वाहतूक नियंत्रण: परस्परांपासून दूर असलेल्या दोन स्थानांच्या दरम्यान माणसे, माल व वाहने यांच्या होणाऱ्या हालचालीला वा स्थलांतराला वाहतूक म्हणतात. वाहतूक नियंत्रणात या हालचाली पर्यावरणाला कमीत कमी हानी पोहोचेल अशा प्रकारे जलद, कार्यक्षम व शक्य तितक्या सुरक्षित करण्याचा अंतर्भाव होतो. अशा तऱ्हेने वाहतूक नियंत्रणामध्ये एखाद्या मोठ्या शहरातील दाट गर्दीच्या रस्त्यांतून मोटारगाड्या, ट्रक, बस व पादचारी यांच्या होणाऱ्या हालचालींची योजना तयार करणे विमानाचे आरोहण, उड्डाण व अवतरण यांच्यासाठी मार्गनिर्देशन प्रणाली अभिकल्पित करणे (आराखडा तयार करणे) रेल्वे डब्यांची एका ठिकाणाहून दुसऱ्या ठिकाणी काटकसरीने हलवाहलव करणे आणि मालवाहू जहाजांकरिता मालाची यंत्राद्वारे हाताळणी करणे यांसारख्या गोष्टींचा समावेश होतो. वाहनांची दाटी, प्रदूषण व अपघात ही अपुऱ्या वाहतूक नियंत्रणाची लक्षणे आहेत. वाहतूक नियंत्रण प्रणालींचे स्वरूप व जटिलता ही वाहन चालविणाऱ्याची प्रतिसादक्षमता, वाहनाचे स्वरूप, वाहतूक समस्येची तीव्रता व वाहतूक नियंत्रण प्रणालीपासून असलेल्या अपेक्षा यांवर अवलंबून असते.
नियंत्रित करावयाची वाहतूक ही प्रकार वा कार्यमान यांच्या बाबतीत जितकी संमिश्र (उदा., मोटारगाड्या, बैलगाड्या, सायकली, दुचाकी शक्तिचलित वाहने यांची संमिश्र वाहतूक) असेल, तितक्या वाहनांचा ओघ महत्तम ठेवण्याच्या व सुरक्षिततेची खात्री होण्याच्या दृष्टीने अधिक समस्या उद्भवतात. सामान्यतः विशिष्ट प्रकारांच्या वाहतुकीचे नियंत्रण विशिष्ट पर्यवेक्षक प्रतिनिधींद्वारे अंमलात आणले जाते आणि या प्रतिनिधींमध्ये स्पर्धा व नियमन यांबाबत समस्या निर्माण होण्याची शक्यता असते.
प्रस्तुत नोंदीत रस्ता वाहतूक, रेल्वे वाहतूक, हवाई वाहतूक व जल वाहतूक यांच्या नियंत्रणाच्या पद्धती व समस्या यांची माहिती क्रमवार दिलेली आहे.
रस्ता वाहतूक नियंत्रण
खालील वर्णन प्रामुख्याने मोटारगाड्यांच्या वाहतूक नियंत्रणासंबंधी केलेले असले, तरी जनावरांनी ओढावयाच्या गाड्या, रिक्षा, सायकली, मोटारसायकली, स्कूटर वगैरे दुचाकी वाहने, ट्रॅक्टर ट्रेलर यांसारख्या वाहनांनाही ते थोड्याफार फरकाने लागू आहे.
इतिहास: वाहतुकीची दाटी हे शहरी जीवनाचे एक लक्षण म्हणून किमान रोमन काळाइतक्या पूर्वीही आढळत होते. ही दाटीची परिस्थिती बऱ्याचदा कडक नियंत्रण उपाययोजना करण्याइतपत वाईट असे. याचे मूलभूत कारण आताप्रमाणेच सदोष नगररचना हे होते. अशा रचनेत शहराच्या सर्व भागांतील वाहतूक मध्यवर्ती चौकात येईल अशी रस्त्यांची मांडणी करण्यात येत असे. इ. स. पहिल्या शतकात जूलिअस सीझर यांनी रोममध्ये चाकांच्या वाहनांच्या वाहतुकीस दिवसाच्या काळात बंदी केली व ही योजना पुढे क्रमाक्रमाने प्रांतांमधील शहरांनाही लागू केली. इ. स. पहिल्या शतकाच्या अखेरच्या काळात सम्राट हेड्रिअन यांना रोममध्ये प्रवेश करणाऱ्या गाड्यांच्या संख्येवर मर्यादा घालणे भाग पडले.
मध्ययुगाच्या प्रारंभी व्यापाराचा ऱ्हास झाल्याने वाहतूक नियंत्रणाचा प्रश्न सौम्य झाला परंतु मध्ययुगीन भरभराटीच्या काळात शहरी जीवनाचे पुनरुत्थान झाल्यावर हा प्रश्न पुन्हा प्रकट झाला. मात्र वाहतूक नियंत्रणापेक्षा रस्ते सुस्थितीत ठेवणे, प्रवाशांची सुरक्षितता हे प्रश्न अधिक महत्त्वाचे होते. इ. स. १५०० च्या सुमारास लिओनार्दो दा व्हींची यांनी त्या काळी दाट गर्दीच्या व गजबजलेल्या इटालियन शहरांतील वाहतूक नियंत्रणाच्या तीव्र प्रश्नांवर चाकांच्या वाहनांची व पादऱ्यांची वाहतूक अलग करण्यासाठी निरनिराळ्या पातळ्यांवर मार्ग बांधण्याचा उपाय सुचविला होता. तथापि विसाव्या शतकापूर्वी रेल्वेखेरीज अशा फारच थोड्या अलग मार्ग प्रणाली प्रस्थापित झाल्या.
सतराव्या शतकातील यूरोपीय शहरांतील वाहतुकीच्या गर्दीचा प्रश्न इतका तीव्र बनला की, काही विशिष्ट रस्त्यांवर वाहने उभी करण्यास मनाई करणारे व एकमार्गी वाहतूक प्रस्थापित करणारे वटहुकूम जारी करण्यात आले. रेल्वेच्या आरंभामुळे वाढत्या वाहतूक नियंत्रणाचा प्रश्न तात्पुरता सौम्य झाला पण शहरांतील रेल्वेच्या अंतिम स्थानकांपाशी गर्दी वाढली. मोटारगाड्यांच्या वेगात व नंतर घोड्यांनी ओढावयाच्या वाहनांपेक्षा त्यांच्या संख्येत झालेल्या वाढीमुळे एक नवीनच परिस्थिती लवकरच उद्भवली आणि ती विसाव्या शतकातील नागरी उद्योगप्रधान समाजाची एक वैशिष्ट्यपूर्ण समस्याच बनली. साधारण १९४५ पासून अनेक देशांतील रस्त्यांची एकूण लांबी, मोटारगाड्यांची नोंदणी, वाहनांनी प्रवास केलेले अंतर व परवानाधारक चालकांची संख्या यांत मोठ्या प्रमाणात वाढ झाली. यावरून माणसे व माल यांच्या सुरक्षित व कार्यक्षम स्थलांतरासाठी वाहतुकीचे नियमन व नियंत्रण करण्याची आवश्यकता अधिकच स्पष्ट होते. महामार्गावरील प्रत्येक चौक व प्रत्येक किलोमीटर ही अपघाताची व वाहतुकीच्या दाटीची क्षेत्रे होऊ शकतात. एकूण रस्त्यांच्या लांबीतील नागरी रस्त्यांच्या लांबीचे प्रमाण थोडेच असते पण त्यांवरील वाहतूक सु. ५० टक्केपर्यंत असते व यामुळे नागरी क्षेत्रांतील वाहतुकीचे नियंत्रण करण्याची जरूरी पुष्कळच अधिक असते.
वाहतुकीतील घटक: मुख्यतः व केवळ मोटारगाड्यांच्या वाहतुकीसाठीच अभिकल्पित केलेले रस्ते हे मोटारगाड्या अधिक सुलभतेने, सुरक्षितपणे व कार्यक्षमतेने चालविण्याच्या दृष्टीनेच नव्हे, तर वाहूक नियंत्रणाचे कार्य सुकरतेने करण्यासही चांगले असतात परंतु मोटारगाड्यांची बरीचशी वाहतूक अद्यापही जुन्या काळातील जनावरांनी ओढावयाच्या वाहनांकरिता योजलेल्या (पण कदाचित त्याकरिता उपयोगात न आणलेल्या) रस्त्यांवरून होत आहे. प्रमुख मार्गाच्या आवश्यक वैशिष्ट्यांत वाहतुकीच्या प्रकारांचे व पातळ्यांचे (ढाळांचे) अलगीकरण, प्रवेशमार्गाचे नियंत्रण आणि मार्गांचा उपयोग करणाऱ्या अपेक्षित वाहनांच्या प्रकारांना व चालकांना योग्य अशी अभिकल्प मानके (प्रमाणे) राखणे यांचा अंतर्भाव होतो. वाहतुकीचा मुक्त ओघ चालू राहण्यासाठी यांतील बहुतेक वैशिष्ट्यांचा जर्मनीतील ऑटोबान, फ्रान्समधील ऑटोरुट्स, अमेरिकेच्या संयुक्त संस्थानांतील फ्रीवेज व एक्सप्रेसवेज, ब्रिटनमधील मोटारवेज, इटलीतील ऑटोस्ट्रॅडाज यांसारख्या महामार्गांवर समाविष्ट केलेली आहेत. अमेरिकेच्या संयुक्त संस्थानांतील आंतरराज्य महामार्ग जाळे जगातील सर्वांत व्यापक महामार्ग जाळे समजले जाते.
रस्ता वाहतुकीतील घटक व त्यांची विविध कार्ये ही अनेक व बहुधा परस्परविरोधी असतात. सर्व देशांत पादचाऱ्यांच्या गरजा वाहनांपेक्षा अगदीच निराळ्या असतात. वाहनांना स्वतःलाच उच्च वेगाने जाणे, दाटीच्या क्षेत्रातून हिकमतीने मार्ग काढणे, वारंवार माल भरण्यासाठी व उतरविण्यासाठी थांबणे या गोष्टी कराव्या लागतात. असे परस्पर विरोध किमान ठेवण्याच्या दृष्टीने वाहतूक नियंत्रण प्रणाली आखण्याचा वाहतूक धोरण ठरविणारे प्रयत्न करतात.
संबंधित समस्या: रस्ता वाहतुकीशी संबंधित असलेल्या प्रमुख समस्या, शहरातील रहिवासी व शहरात कामानिमित्त ये जा करणाऱ्या व्यक्ती यांच्यावर तिच्या होणाऱ्या परिणामांशी संबंधित आहेत. विकसित देशांत व्यक्तिगत गतिशीलता व प्रवासाची इच्छा यांत इतक्या मोठ्या प्रमाणात वाढ होत आहे की, त्यामुळे रस्त्यांची मागणी पुरवठ्याच्या मानाने नेहमीच जास्त असते. याचा परिणाम गर्दी व सतत बिघडत चाललेल्या सार्वजनिक सुविधा या स्वरूपात होतो. यामुळे नागरी जमिनीच्या उपयोगावरही परिणाम घडून येतो. शहरांच्या विस्ताराचा आकृतिबंध मानवी सामाजिक गरजांपेक्षा मोटारगाडीमुळे निर्धारित होत आहे. अधिक निकटची महत्त्वाची समस्या म्हणजे अंशतः रस्ता वापरणाऱ्या व्यक्ती किंवा त्यांची वाहने यांच्या चुकीमुळे व अंशतः रस्त्याच्या अयोग्य अभिकल्पामुळे जगभर घडून येणारे मृत्यू व दुखापती हे होय. याखेरीज रस्त्यावरील वाहनांमुळे निर्माण होणाऱ्या ध्वनी, वातावरणीय व दृक् प्रदूषणाच्या लोकांमधील वाढत्या जाणीवेमुळे वाहने, रस्ते व त्यांमधील परस्परसंबंध यांचे पुनर्विलोकन करणे अत्यावश्यक झाले आहे.
सरकारी नियम: सर्व देश आपापल्या रस्त्यांवरील वाहनांचे व चालकांचे नियमन करतात. चालकांचे नियमन वय, चालविण्यात येणारे वाहन व आर्थिक तरतुदी यांनी तर वाहनांचे नियंत्रण नोंदणी, मालकी, यांत्रिक पात्रता, आवश्यक असणारी साहाय्यक साधने, आकारमाने व वजने यांच्याशी संबंधित असलेल्या विनिर्देशांच्या द्वारे केले जाते. पश्चिम यूरोपातील देशांनी महामार्ग व चालक यांचे नियमन करण्यात परिणामकारक सहकार्य केलेले आहे. यूरोपातील रस्त्यांवरील वाहतूक खुणांची पद्धती हे या दृष्टीने एक उल्लेखनीय यश आहे. या पद्धतीत भाषेचा अडथळा दूर करण्यासाठी शब्दांच्या ऐवजी खुणांचाच उपयोग करण्यात आलेला आहे. विकसनशील देशांत रस्ते व महामार्ग ही आता आर्थिक प्रगतीच्या दृष्टीने अतिशय महत्त्वाची बाब समजण्यात येत असल्याने सरकारला अधिकच मोठी भूमिका अंगीकारावी लागते. भारतात मोटार वाहतुकीचे नियमन करण्यासाठी मोटार वाहन अधिनियम प्रथम १९३९ मध्ये अंमलात आला. या अधिनियमात नंतर १९५६ मध्ये व १९७७ मध्ये काही दुरुस्त्या करण्यात आल्या. मोटारसायकल, स्कूटर, रिक्षा वगैरे वाहनांसंबंधीच्या नियमांचाही या अधिनियमात समावेश केलेला आहे.
नियंत्रणाची तंत्रे: वाहतूक नियंत्रण नियामक उपाययोजना व नियंत्रण साधने अशा दोन स्वरूपांत करण्यात येते. नियामक उपायांत चालक, वाहन व पादचारी यांच्या नियंत्रणासाठी करण्यात येणारे कायदे व वटहुकूम आणि वाहतूक प्रवाहात वाहनांचे कार्य नियंत्रित करणारे कायदे यांचा समावेश होतो. मूलभूत नियामक उपायांत रस्त्यावरील चौकांतील नियंत्रणे, वेगावरील नियत्रणे, एकमार्गी वाहतूक व असंतुलित वाहतूक प्रवाह यांचा अंतर्भाव होतो.
महामार्ग नियंत्रणातील प्रमुख प्रकारांत त्यांना जोडणाऱ्या रस्त्यांच्या उपयोगावर मर्यादा घालणारे नियम येतात. एकमार्गी रस्ता हा सर्वांत जुन्या उपायांपैकी एक असून त्याचा अद्यापही विस्तृत प्रमाणात उपयोग करतात. एकाच दिशेने वाहतुकीला मुभा दिल्यास अविभाजित रस्त्याची क्षमता वाढते. याशिवाय बाजूचे रस्ते पूरक वाहतूक प्रवाहांकरिता खुले ठेवले, तर वाहतूक जाळ्याची क्षमता आणखी वाढते, तसेच यामुळे अपघातांची संख्या व प्रवास वेळ कमी होतात. वाहन बळविण्यावरील, विशेषतः प्रमुख वाहतूक प्रवाहांना छेदण्याची आवश्यकता असलेल्या वळविण्यावरील, बंदीबाबत अशाच प्रकारे विवरण करता येईल.
वाहतूक अभियंता वाहतुकीच्या वर्तनात अधिक प्रमाणात सुसंगतता येण्यास उत्तेजन देण्याच्या दृष्टीने वाहतुकीच्या प्रवाहातील एकजिनसीपणाची खात्री करण्याचा प्रयत्न करतो. विशिष्ट स्थानांकरिता महत्तम वाजवी वेग प्रस्थापित करून वेगांवर नियंत्रण घालता येते. वाहनात माल चढविणे वा उतरविणे व वाहने उभी करणे यांच्यावरील निर्बंधाचा आणखी एक गट होतो. योग्य वाहनतळाऐवजी रस्त्याच्या कडेला वाहने उभी केल्यास संभाव्य वाहतूक प्रवाहावर गंभीर परिणाम होतो व त्यामुळे रस्त्याच्या क्षमतेवर मर्यादा येते तसेच बऱ्याचदा अपघातांचे प्रमाण वाढते. याखेरीज अशा उभ्या केलेल्या वाहनांमुळे आगीच्या बंबासारख्या सार्वजनिक सुरक्षा वाहनांना अडथळा निर्माण होण्याची शक्यता असते. माल चढविणे वा उतरविणे व वाहने उभी करणे यांचे नियंत्रण करण्यासाठी वाहने उभी करण्याची क्षेत्रे, उभी करण्यास मनाई असलेली क्षेत्रे, माल चढविण्याची क्षेत्रे, वाहने उभी करण्यावरील कालमर्यादा इ. प्रकारे निर्देशन करण्यात येते. सार्वजनिक प्रवासी वाहनांचा (विशेषतः शहराच्या गजबजलेल्या भागात) प्रवाह व नियमितता सुधारण्यासाठी योजण्यात येणाऱ्या उपायांनाही वाढते महत्त्व आले आहे.
वाहतूक नियंत्रण साधनांत वाहतुकीचे नियमन, इशारा वा मार्गदर्शन करणे ज्या शासकीय अधिकार्यामच्या कार्यक्षेत्रात येते त्यांनी रस्त्यावर त्याच्या पृष्ठभागाच्या वर अथवा त्याच्या लगत ठेवलेल्या खुणा, चिन्हे, संकेत दिवे व इतर साधनांचा समावेश होतो. वाहतूक नियंत्रण साधनांचे कार्य रस्ता वापरणाऱ्याला त्याच्या प्रवास मार्गावर कोणत्या गोष्टींचे पालन करणे आवश्यक आहे यांसंबंधीची माहिती पुरविण्याचे असते. ही साधने सार्वजनिक वाहतूक मार्गांचा वापर करणाऱ्याव्यक्तींच्या जबाबदाऱ्या व हक्क दर्शविणाऱ्या मूलभूत नियमांना पूरक असतात अथवा त्यांतील फेरबदल दाखवितात. ही माहिती योग्य साधनांद्वारे विनिर्दिष्ट वेळी अथवा स्थळी देणे जरूरीचे आहे. कार्यानुसार वाहतूक नियंत्रण साधनांचे तीन गटांत वर्गीकरण केले जाते : (१) नियामक साधने रस्ता वापरणाऱ्या एखाद्या स्थळी लागू असलेल्या वाहतूक कायद्यांची वा नियमांची अनिवार्य सूचना देतात. या साधनांकडे दुर्लक्ष करणे हे व्यतिक्रमण, उल्लंघन वा गैरवर्तणूक म्हणून शिक्षापात्र समजले जाते. (२) इशारा देणारी साधने वाहतुकीला धोक्याच्या असलेल्या रस्त्यावरील वा त्यालगतच्या स्थितीकडे रस्ता वापरणाऱ्याचे लक्ष वेधण्याचे कार्य करतात. (३) मार्गदर्शक साधने रस्ता वापरणाऱ्याला मार्गाची नामाभिधाने, पोहोचवायची इष्ट स्थाने, अंतरे, मार्गाचे सीमारेखन, आकर्षक स्थळे व इतर भौगोलिक किंवा सांस्कृतिक माहिती देतात.
वाहतूक नियंत्रणामध्ये नियमांची आस्थापना आणि नियंत्रण साधनांची निवड, ती जाग्यावर बसविणे व त्यांचे कार्य यांत समर्पक तत्त्वांचा वापर करणे अत्यंत महत्त्वाचे आहे. नियंत्रण साधनांचा चुकीचा उपयोग केल्याने बऱ्याचदा उद्दिष्टाच्या विरुद्ध परिणाम घडून येतो आणि त्यामुळे विलंब व गोंधळ होण्याबरोबरच सर्व वाहतूक नियंत्रण साधनांबद्दल अनास्था व दुर्लक्ष करण्याची प्रवृत्ती निर्माण होऊ शकते. कोणत्याही विशिष्ट बाबीत वाहतूक नियंत्रण साधनांची योजना सर्वसाधारण तत्त्वे व स्थानिक परिस्थिती लक्षात घेऊनच करावी लागते. या साधनांची निवड समर्पक अभियांत्रिकीय प्रथा आणि त्यांना पूरक म्हणून मानवी वर्तन व प्रतिसाद, वाहतुकीचे प्रकार व प्रवाह, अपघात, वेग, विलंब व भौतिक परिस्थिती यांचा वास्तव अभ्यास यांच्या आधारावर करण्यात येते. या आधारभूत माहितीवरून वाहतूक नियंत्रण साधनांच्या निवडीतील अडचणीचे स्वरूप आणि नियंत्रणासाठी कोणत्या विशिष्ट साधनांची वा पद्धतीची गरज आहे याचे निर्देशन होते.
वाहतूक खुणा: वाहतूक खूण ही वाहतुकीचे नियमन वा मार्गदर्शन करण्यासाठी अथवा इशारा देण्यासाठी शब्दांनी वा संकेत चिन्हांनी एखादा विशिष्ट संदेश देण्याकरिता स्थिर अथवा सुबाह्य आधारावर बसविलेले साधन असते. हे सर्वांत सामान्यपणे वापरले जाणारे आणि वाहतूक नियंत्रित, सुरक्षित व त्वरेने होण्यास मदत करणारे सर्वांत जुने साधन आहे. जेथे विशेष नियम विशिष्ट जागी किंवा कालावधीत लागू असतो, जेथे धोके स्वतः सिद्ध नसतात व जेथे माहिती पुरविणे जरूरीचे असते तेथे वाहतूक खुणा अत्यावश्यक असतात.
नियामक खुणांत थांबा, वेगमर्यादा, वेगरोधक, वळण्यास मनाई, वाहनमार्ग उपयोग, एकरेषीय वाहतूक, प्रवेश बंद, एकमार्गी वाहतूक, वाहनतळ, पादचारी वगैरे खुणांचा समावेश होतो. यांतील काही मनाई करणाऱ्या (उदा., प्रवेश बंद, वेगमर्यादा) व काही अनिवार्य (उदा., थांबा, डाव्या बाजूने चालवा) आहेत. इशारा देणाऱ्या खुणांत मोटार चालकाने खबरदारी घेणे आवश्यक आहे अशा परिस्थिती संबंधीच्या माहितींचा समावेश असतो. या माहितीत वेग कमी करण्यासंबंधी किंवा अन्य काही हालचाली करण्यासंबंधी आवाहन असण्याची शक्यता असते. इशाऱ्याच्या खुणांचा उपयोग करणे इष्ट ठरेल अशी नमुनेदार स्थाने व धोके म्हणजे तीव्र वळणे, उभे चढ वा उतार, चौक, अरुंद रस्ते, अरुंद पूल, खराब पृष्ठभाग परिस्थिती, रेल्वेमार्ग ओलांडणी, इतर प्रवेशमार्ग व ओलांडण्या, शाळा क्षेत्र वगैरे. मार्गदर्शक खुणांत मार्ग, इष्ट स्थान, अंतर व माहिती यांचा अंतर्भाव होतो.
बहुतेक देशांत वाहतूक खुणांच्या बाबतीत एकविध राष्ट्रीय मानके अंगीकारण्यात आलेली आहेत. पश्चिम यूरोपात भाषेचा अडथळा टाळण्यासाठी शब्दांऐवजी खुणा वापरणारी आंतरराष्ट्रीय पद्धत यशस्वीपणे उपयोगात आलेली आहे. संयुक्त राष्ट्रांच्या वाहतूक खुणांबाबतच्या करार मसुद्यात आंतरराष्ट्रीय मानके योजण्यात आलेली आहेत.
वाहतूक चिन्हे: ही चिन्हे वाहतुकीचे नियमन वा मार्गदर्शन करण्यासाठी किंवा इशारा देण्यासाठी रस्त्याच्या पृष्ठभागात बसविलेली, त्याला लावलेली, फरसबंदीच्या पृष्ठभागाला किंवा दगडी कडेच्या अथवा रस्त्यांतील वा लगतच्या वस्तूंना जोडलेली असतात. यांचे स्वरूप रेषा, संकेत चिन्हे, शब्द, रंग व वाहतूक खुणांपेक्षा अन्य साधने असे असते. काही बाबींत ही चिन्हे इतर वाहतूक साधनांच्या नियमन करण्याच्या वा इशारा देण्याच्या कार्याला पूरक म्हणून वापरतात. इतर बाबींत चालकाचे रस्त्यावरील लक्ष विचलित न करता विशिष्ट विनिमय, इशारा वा माहिती देण्याचे कार्य परिणामकारकपणे करणारी साधने म्हणून केवळ त्यांचाच उपयोग करतात.
फरसबंदीवरील चिन्हांमध्ये मध्यवर्ती रेषा, वाहनमार्ग रेषा, न ओलांडण्याची रेषा, फरसबंदीच्या कडा दर्शविणाऱ्या रेषा, फरसबंदीच्या रुंदी संक्रमणाच्या रेषा, अडथळा जवळ येत असल्याच्या रेषा, द्रुत महामार्गांच्या प्रवेश निर्गम व उतरणी (ढाळ वाटा) दर्शविणारी चिन्हे, आडव्या रेषा (पादचारी ओलांडणी मार्ग, वाहनतळ), दगडी कडा दर्शविणारी चिन्हे आणि विविध शब्द व संकेत चिन्हे यांचा समावेश होतो.
वाहनांच्या वर्दळीच्या रस्त्याच्या एका बाजूच्या पदपथावरून दुसऱ्या पदपथावर पादचाऱ्यांना जाण्याकरिता किंवा चौक ओलांडण्यासाठी एक राखीव पट्टी रस्त्यावर आखतात. तिला पादचारी ओलांडणी मार्ग म्हणतात. रस्त्याच्या मध्यावर या पट्टीत आसरे ठेवतात व अर्धा रस्ता ओलांडल्यावर पादचाऱ्यांना जरूर तर तेथे थांबता येते. या पट्टीवर काळ्या पांढऱ्या किंवा काळ्या पिवळ्या रंगांचे तिरपे पट्टे (झीब्रा क्रॉसिंग) काढलेले असतात. या पट्ट्यावरून पादचारी चालत जात असताना वाहनांनी थांबून पादऱ्यांना जाऊ देणे बंधनकारक असते.
परावर्तक चिन्हे ही एकाकी परावर्तक बटने, बटनांचे समूह, परावर्तक थर दिलेले लहान फलक अथवा तत्सम साधने अशा स्वरूपाची असतात. ही चिन्हे रस्त्यावरील व त्याच्या जवळील भौतिक अडथळे अथवा इतर धोके दर्शविण्यासाठी किंवा श्रेणीच्या रूपात रस्त्याची हद्द दर्शविण्याकरिता वापरतात. पहिल्या उपयोगात त्यांना धोकादर्शक चिन्हे व दुसऱ्या उपयोगात सीमारेखक म्हणतात.
वाहतूक नियंत्रण द्वीप: हे द्वीप म्हणजे वाहनांच्या हालचालींवर नियंत्रण ठेवण्यासाठी किंवा पादचाऱ्यांना आसरा मिळण्यासाठी वाहनमार्गाच्या दरम्यान सीमांकित केलेले क्षेत्र असते. द्वीप क्षेत्रात, तसेच वाहतूक वळविणाऱ्या वा इशारा देणाऱ्या साधनांनी व्यापलेल्या आगम क्षेत्रात वाहनांची वर्दळ होऊ नये असा उद्देश असतो. वाहतूक द्वीपे सामान्यतः अरुंद व लांबट किंवा त्रिकोणी वा वर्तुळाकार असतात. त्यांचे सीमांकन दगडी कडा, फरसबंदी चिन्हे किंवा सुबाह्य बैठकीवर बसविलेली चिन्हे यांनी करण्यात येते.
कार्यानुसार वाहतूक नियंत्रण द्वीपांचे तीन प्रकार करण्यात येतात : (१) पादचारी आसरा द्वीपांचा उपयोग शहरी क्षेत्रातील अपवादात्मक रुंद असलेल्या रस्त्यांवर किंवा जेथे पादचाऱ्यांनी मोठ्या प्रमाणावर वर्दळ असते अथवा पादचाऱ्यांना ओलांडणे अवघड अगर धोकादायक होईल इतकी मोठ्या प्रमाणावर वाहनांची वर्दळ असते अशा मोठ्या अनियमित आकाराच्या चौकांत वापरतात. (२) वाहतूक विभाजक द्वीपे रस्त्याच्या मार्गातच असतात आणि ही एकाच दिशेतील वा विरुद्ध दिशांतील वाहतुकीचे विभाजन करतात. (३) वाहतूक मार्गीकरण द्वीपे चौकांमधील क्षेत्रात वाहतुकीच्या विशिष्ट हालचाली (विशेषतः वळण्याच्या हालचाली) निश्चित मार्गात बद्ध करतात.
वाहतूक संकेत दिवे: वाहतूक खुणांचा अपवाद सोडता वाहतूक संकेत दिवे ही विजेवर चालणारी नियंत्रण साधने असून मोटारचालक वा पादचारी यांचे नियमन वा दिशादर्शन करण्यासाठी किंवा त्यांना इशारा देण्यासाठी त्यांचा उपयोग करतात. जर असा संकेत दिवा त्याच्या उपयुक्ततेच्या दृष्टीने समर्थनीय असलेल्या परिस्थितीत बसविला गेला, तर तो वाहतूक नियंत्रणात व तिच्या सुरक्षित कार्यक्षम हालचालीकरिता सुयोग्य साधन होतो. वाहतूक संकेत दिवे सु. १०० वर्षांपूर्वी वापरण्यास प्रारंभ झाल्यापासून त्यांची परिणामकारकता पुष्कळच सुधारली आहे.
वाहतूक नियंत्रण संकेत दिवे पूर्वकाळनिश्चित वा वाहतूक प्रेरित असतात. पूर्वकाळनिश्चित संकेत दिवा एकाच पूर्वनिश्चित कालक्रमानुसार अथवा अशा कालक्रममालिकेनुसार वाहतुकीला थांबण्यास व पुढे जाण्यास दिग्दर्शन करतो. पूर्वकाळनिश्चित दिव्याचे कार्य एक कालनियामक घटक व इतर साहाय्यकारी साधनसामग्री यांनी बनलेल्या नियंत्रकाद्वारे चालतो. कालनियामक घटकात एक विद्युत् चलित्र (मोटर) असून ते कालनियामक तबकडीला दंतचक्र मालिकेद्वारे गती देते. पूर्वनिश्चित कालक्रममालिकेकरिता अनेक तबकड्या असलेला नियंत्रक लागतो व त्यातील तबकड्यांची संख्या विनिर्देशित करता येणाऱ्या कालक्रमांची संख्या दर्शविते. नियंत्रकामध्ये बहुधा तीन तबकड्या असून ती सकाळच्या व सायंकाळच्या कमाल गर्दीच्या वेळांकरिता आणि दिवसाच्या राहिलेल्या वेळाकरिता निरनिराळे कालक्रमयोजन पुरवितात.
वाहतूक प्रेरित संकेत दिवा एका अगर अधिक प्रवेश मार्गांवर बसविलेल्या वाहन अथवा पादचारी शोधक (उपस्थिती ओळखणार्याल) उपकरणांनी नोंद केलेल्या वाहतुकीच्या प्रमाणानुसार कार्य करतो. जर शोधक उपकरणे चौकाच्या एका अगर अधिक प्रवेशमार्गावर बसविलेली असतील पण सर्व प्रवेशमार्गावर नसतील तर संकेत दिव्याला अर्ध-वाहतूक-प्रेरित म्हणतात आणि सर्व प्रवेशमार्गांवर शोधक उपकरणे बसविलेली असतील, तर त्याला पूर्णवाहतूक प्रेरित संकेत दिवा म्हणतात. वाहतूक प्रेरित नियंत्रक वाहतूक परिस्थितीतील जलद फेरबदलांना प्रतिसाद देतात.
पूर्वकालनिश्चित संकेत दिवे अमेरिकेत व यूरोपात विस्तृत प्रमाणात वापरले जातात, तर ब्रिटनमध्ये वाहतूक प्रेरित संकेत दिवे वापरतात. प्रत्येक संकेत दिव्याच्या शीर्षावर तांबडी, पिवळी (अंबर) व हिरवी भिंगे बसविलेली असतात. दिव्याचा तांबडा रंग वाहतुकीला थांबवण्याचा, पिवळा रंग (संकेत बदलत असल्याचा) सावधानतेचा व हिरवा रंग पुढे जाण्याचा ठराविक कालक्रमाने इशारा देतात. संकेत दिव्याचे शीर्ष योग्य दिशेत खांबावर वा तारांवर बसविलेले असते. वाहतूक प्रवाहाला किमान दोन दिव्यांची शीर्षे दिसू शकतात. पादचाऱ्यांनी कधी रस्ता ओलांडावा हे दर्शविणारा दिवाही बहुधा जोडतात. तथापि आता वरती अथवा जमिनीखाली पादऱ्यांकरिता मार्ग बांधून पादचारी व वाहने अलग करणे अधिक पसंत करतात.
संकेत दिव्याने तांबडा-पिवळा-हिरवा-पिवळा-तांबडा अशा ठराविक क्रमाचे आवर्तन पूर्ण करण्यास लागणाऱ्या कालावधीस आवर्तन लांबी म्हणतात आणि ती सामान्यतः ३० ते १५० सेकंदांपर्यंत असते. कमी आवर्तन लांबीमुळे चौकाची एकूण क्षमता कमी होते. दीर्घ आवर्तन लांबीमुळे चौकाची एकूण क्षमता कमी होते. दीर्घ आवर्तन लांबीमुळे मोटारचालकात अधीरेपणा उत्पन्न होईल पण केवळ एकाच चौकात वाया गेलेल्या वेळाबरोबरच पूर्ण प्रवासातील वेग व सुरळीतपणा या गोष्टीही त्याला विचारात घ्याव्या लागतात.
वाहतूक नियंत्रण प्रणाली: मोटारगाड्यांच्या वाहतूक नियंत्रण प्रणालींच्या जटिलतेची कक्षा एखाद्याच साध्या साधनापासून (उदा., वाहनमार्गाची रेषा रंगविणे वा थांबण्याची खूण रंगविणे) ते निरनिराळ्या साधनांच्या संयोगापर्यंत असू शकते. उदा., अमेरिकेच्या संयुक्त संस्थानांत द्रुत महामार्गांवरील मार्गबदल प्रणालींच्या नजीक वाहनमार्गाचे नियंत्रण सुधारण्यासाठी खुणा, सीमारेखक व फरसबंदी चिन्हे यांच्या एकीकृत मार्गदर्शक प्रणालीचा उपयोग करण्यात आलेला आहे. यात एकीकृत वर्णसंकेत प्रणाली वापरलेली असून प्रतिप्रवेगी (वेग कमी करण्याचा) वाहनमार्ग व निर्गम उतरणी निळ्या रंगाने (निळ्या परावर्तक खुणा, निळे सीमारेखक व फरसबंदीच्या पृष्ठभागाचे निळे परावर्तक लेपन), प्रवेश उतरणी, प्रवेगी वाहनमार्ग व विलीन होणाऱ्या वाहतुकीची स्थाने सावधानता दर्शविण्यासाठी प्रमाणित असलेल्या पिवळ्या रंगाने (पिवळी सीमारेखने, पिवळ्या परावर्तक खुणा व फरसबंदी पृष्ठभागाचे पिवळे परावर्तक लेपन) आणि थेट वाहनमार्ग सीमारेखन परावर्तक पांढऱ्या रंगाने व प्रमाणित हिरव्या पार्श्वभूमीवरील खुणांनी दर्शविले जाते.
वाहतुकीच्या नियंत्रणासाठी खुले-वलय नियंत्रण व संवृत-वलय किंवा पुनःप्रदाय नियंत्रण असे दोन मूलभूत प्रकार वापरण्यात येतात. खुले-वलय नियंत्रणात नियंत्रणाचे धोरण पूर्वनिर्धारित असते व एकदा ते चालू केल्यावर फेरबदलाशिवाय चालू ठेवण्यात येते. संवृत वलय नियंत्रणात वाहतुकीच्या वैशिष्ट्यांची सतत निरीक्षणे केली जातात व त्यांची नियंत्रण प्रणालीच्या अपेक्षित कार्यमानाशी तुलना केली जाते. जर या दोहोंत फरक आढळला, तर नियंत्रण सुधारण्याची क्रिया चालू करण्यात येते.
धमनी मार्गांवरील वाहतूक संकेत दिवे: शहरातील मोठ्या रहदारीच्या धमनी (किंवा थेट) मार्गावरील वाहतुकीतील बदल साधारणपणे स्थिर व भाकित करण्याजोगे असतात. अशा मार्गावर बसविलेल्या दिव्यांचा समन्वय साधून वाहतूक प्रवाह सुरळी त ठेवता येतो. परस्परांना जोडलेल्या समकालिक नियंत्रकांचा उपयोग करून पूर्वकालनिश्चित संकेत दिव्यांच्या मांडणीचा समन्वय करता येतो. यासाठी दुय्यम नियंत्रकाच्या कार्यावर कार्यावरील देखरेख प्रमुख नियंत्रकाशी सरळ तारेने जोडणी करून किंवा प्रमुख नियंत्रक स्थानकाने प्रेषित केलेल्या रेडिओ संकेतांनी केली जाते.
नियोजित वेगाने धमनी मार्गावरून वाहन समूहांचे सातत्याने कार्य चालावे वा उद्देशाने विद्यमान वाहतूक वैशिष्ट्यांच्या मापनांवर आधारलेली दिव्यांची आवर्तन लांबी व विभाजन यांची कालबद्ध योजना प्रस्थापित केली जाते. नियंत्रण प्रणालीच्या निरनिराळ्या विभागांत हा नियोजित वेग निरनिराळा असू शकतो. यातूनच बहुतेक महानगरी क्षेत्रांत वापरले जाणारे आनुक्रमिक नियंत्रण तंत्र म्हणजे खुले वलय नियंत्रण प्रणाली तयार होते.
वाहतूक नरसाळे किंवा वाहतूक गतिकारक: वाहनांचे समूह तयार होण्याची क्रिया सुधारण्यासाठी व त्याद्वारे आनुक्रमिक नियंत्रण तंत्राची परिणामकारकता वाढविण्यासाठी जर्मनीत वाहतूक नरसाळे ही संकल्पना विकसित झाली आणि पुढे तिचा अमेरिकेच्या संयुक्त संस्थानांत प्रायोगिक स्वरूपात उपयोग करण्यात आला. साध्या, परस्परांना जोडलेल्या आनुक्रमिक संकेत दिव्यांच्या बाबतीत वापरण्यात येत नसलेले दोन घटक या तंत्रात वापरले जातात. हे घटक म्हणजे (१) चल (बदलता) वेग दर्शक खुणा व (२) चौकाच्या अगोदरच थांबण्याचे संकेत दिवे किंवा पूर्वसंकेत दिवे. वेग खूण चौकातील वाहतूक संकेत दिव्यांच्या पुढे सु. ३०० ते ६०० मी. अंतरावर ठेवलेली असते. ही खूण वाहनांनी संकेत दिवा हिरवा असताना चौकपर्यंत पोहोचण्यासाठी किती वेगाने जावे हे दर्शविते. पूर्वसंकेत दिवा चौकाच्या अगोदर सु. ३० मी. अंतरावर असून त्याचा उद्देश थांबविलेल्या वाहन समूहाला गतिमान आरंभ मिळण्यास मुभा देण्याचा असतो.
शहरी रस्त्यांच्या जालकासाठी वाहतूक संकेत दिवे: एकाच धमनी मार्गावरील संकेत दिव्यांच्या समन्वित नियंत्रणाचा स्वाभाविक विस्तार म्हणजे रस्त्यांच्या संपूर्ण जालकातील संकेत दिव्यांचे समन्वित नियंत्रण होय. गतिशील वाहतूक नियंत्रण तंत्र आणि त्यातून पर्याप्त (इष्टतम) जालक नियंत्रणाचे उद्दिष्ट साध्य करण्यासाठी अखंड वाहतूक संनिरीक्षण (पाहणी) योजना प्रस्थापित करणे आवश्यक असते.
अंकीय संगणकांच्या [⟶ संगणक] उपयोगामुळे शहरी रस्त्यांच्या जालकातील वाहतूक नियंत्रणाचे कार्य अधिक पूर्णपणे व अधिक विस्तृत स्वरूपात करणे शक्य झाले आहे. रस्त्यांच्या मोठ्या जालकाच्या संगणकीय नियंत्रणाला सामान्यतः क्षेत्रीय वाहतूक नियंत्रण म्हणतात. रस्ता जालक प्रणालीत बसविलेल्या विविध शोधक उपकरणांद्वारे माहिती मिळविण्यात येते. ही उपकरणे वाहनांची उपस्थिती, वाहतूक प्रवाहाचे प्रमाण, थांबविल्याचा काळ, वेग व वळविण्याच्या हालचाली यांचे मापन करतात. शोधक उपकरणांची व करावयाच्या मापनांची संख्या जितकी जास्त तितकी नियंत्रण प्रणाली अधिक जटिल व खर्चिक होते. उपकरणांद्वारे मिळणारी माहिती खास तारांद्वारे अथवा संकेतन करून प्रमाणित दूरध्वनी केबलींद्वारे पुरविण्यात येते. मध्यवर्ती संगणक या माहितीचे संस्करण करतो आणि मग वाहतुकीच्या सर्व प्रवाहाकरिता किंवा प्रवाहाच्या विशिष्ट भागाकरिता काळ, वेग अथवा वेळ या दृष्टीने पर्याप्तीकरण होईल अशा प्रकारे तो जालकातील संकेत दिव्याचे आयोजन निर्धारित करू शकतो.
तत्वतः असे नियंत्रण वाहतुकीच्या अवस्थेतील सर्व बदलांना गतिशील प्रतिसाद देऊ शकते परंतु फारच थोड्या नियंत्रण प्रणाली प्रत्यक्षात या पातळीवर कार्य करू शकतात, अधिक नेहमीच्या व्यवस्थेत संगणक मिळालेल्या प्रदत्ताचे (माहितीचे) क्रमवीक्षण करतो आणि त्यावरून सद्य परिस्थितीसंबंधी काढलेले अनुमान मागील अनुभवाशी पडताळून पाहतो आणि मग प्रयत्नप्रमाद पद्धतीने काही कालावधीतील जमविलेल्या व स्मृतीत साठविलेल्या नियंत्रण योजना संचापैकी सर्वांत जवळची योग्य अशी योजना निवडतो. निवडलेली योजना चालू वाहतूक परिस्थितीला अधिक यथार्थपणे जुळती करण्यासाठी आणखी परिगणन करून तीत फेरबदल करता येतात. त्यानंतर संगणक प्रत्यक्षपणे अथवा अप्रत्यक्षपणे संकेत दिव्यांच्या नियंत्रणाची स्विचिंग प्रणाली चालवितो.
नियंत्रण केंद्रात दूरमुद्राकांवर माहितीचे मद्रण करण्यात येते. बऱ्याच वेळा मार्गांवरील सर्व संकेत दिव्यांच्या आयोजनांची चालू अवस्था, वाहतूक प्रवाह आणि प्रवास वेग यांचे संदर्शन आकृतींनी निर्देशन केले जाते. या संदर्शनांना पूरक म्हणून ऋण किरण नलिकांवर (दूरचित्रवाणी नलिकांवर) कोष्टकरूपातील माहिती देणे व बंद मंडल दूरचित्रवाणीद्वारे [⟶ दूरचित्रवाणी] संनिरीक्षण करणे यांचाही उपयोग करण्यात येतो. बंद मंडल दूरचित्रवाणी संनिरीक्षणाने नियंत्रकांना प्रणालीच्या सुरळीत कार्यावर लक्ष ठेवता येते आणि त्याच वेळी संगणकाला समजू न शकणाऱ्या अपघातासारख्या परिस्थितींशी जाणीव होऊ शकते.
द्रुत महामार्गावरील वाहतूक संनिरीक्षण व नियंत्रण: द्रुत महामार्गावरील रहदारी त्यांच्या क्षमतेपेक्षा जास्त वाढली, तर शहरी क्षेत्रांतील अनेक मर्यादित प्रवेश मार्गांवर कमाल गर्दीच्या वेळी वाहतूक प्रवाहात बिघाड होऊ शकतो. द्रुत महामार्गावरील वाहतुकीची दाटी ही जटिल समस्या असून ती सोडविण्यासाठी संनिरीक्षण व वाहतूक प्रवाहाचे नियंत्रण यांची आश्यकता असते.
द्रुत महामार्गावरील महत्त्वाच्या उच्च क्षमतेच्या प्रवास मार्गावर इलेक्ट्रॉनीय नियंत्रणाचा अनेक देशांत अवलंब करण्यात येत आहे. या नियंत्रणाचे मुख्य उद्देश म्हणजे मुख्य वाहतूक प्रवाहातील उपलब्ध मोकळ्या जागांमध्ये प्रवेश उतरणीकडून येणाऱ्या वाहतुकीचे विलगीकरण सुकरतेने करणे आणि वाजवीपेक्षा जास्त वाहने शिरल्याने प्रवास मार्गाच्या क्षमतेत बिघाड झाल्यास लगतच्या रस्त्यावर वाहतुकीचे पुनर्वितरण करणे हे असतात. मोटारचालकांना धोक्यांची व आणीबाणीमधून उद्भवणाऱ्या परिणामांची सूचना देण्यासाठीही इलेक्ट्रॉनीय नियंत्रण प्रणाली आवश्यक आहे. वाहतूक प्रवाहातील मोकळ्या जागा, बिघाड वा धोकादायक हवामान यांसंबंधीची माहिती संनिरीक्षण प्रणालीद्वारे गोळा करून स्थानिक वा केंद्रीय संस्करण स्थानाला सहप्रेषित केली जाते. साहाय्यकारी साधनसामग्री जोडलेली शोधक उपकरणे वाहतूक प्रवाह व वेग यांचे अनुमान करू शकतात. रेडिओ दूरध्वनी व बंद मंडल दूरचित्रवाणी यांचाही पूरक साधने म्हणून उपयोग करण्यात येतो. बंद वाहनमार्ग, अपघात, धुक्याचा इशारा, व वेग नियंत्रण यांसारखे विविध संदेश संदर्शित करू शकणारे नवीन प्रकारचे संकेत दिवे प्रचारात आलेले आहेत. हे दिवे स्वयंचलितरीत्या व आणीबाणी सेवा चालविणाऱ्या एकात्मिक नियंत्रण केंद्रांकडून दुरून चालू करता येतात.या केंद्रांना संनिरीक्षण साधनसामग्रीकडून तसेच जमिनीवरील व हवाई गस्ती पोलिसांकडून सतत माहिती मिळत असते.
वाहतूक नियंत्रणाच्या दृष्टीने अनेक प्रायोगिक स्वयंचलित रस्तावाहन प्रणाली अमेरिकेच्या संयुक्त संस्थानांत व यूरोपात उभारण्यात आलेल्या आहेत. अशा प्रकारच्या व्यावहारिक प्रणालीत असाधारण विश्वसनीयता ही मूलभूत आवश्यकता आहे व तिचा सध्याचा खर्च खूप आहे. असे असले, तरी सूक्ष्म इलेक्ट्रॉनिकी घन अवस्था सूक्ष्मतरंग उद्‌गम [⟶ सूक्ष्मतरंग] यांत होत असलेल्या प्रगतीमुळे, अशा प्रणालींच्या वापराने अपघातांचे प्रमाण कमी होऊन व महामार्गाचा अधिक कार्यक्षम उपयोग होऊन खर्चाची बाब काहीशी गौण ठरेल असे दिसते. उदा., उच्च वेगी इलेक्ट्रॉनीय मार्गदर्शक प्रणालीचा उपयोग करून सध्याची वाहनमार्ग क्षमता पाचपट वाढेल म्हणजे ताशी ९५ ते १२० किमी. वेगाच्या वाहनांची संख्या सध्याच्या ताशी २,००० वरून १०,००० पर्यंत वाढूल शकेल. इलेक्ट्रॉनीय रीत्या संयुग्मित केलेल्या व आगगाडीच्या डब्यांप्रमाणे गतिमान होणाऱ्या मोटारगाड्यांचा अंतर्भाव असलेल्या एका संकल्पनेच्या उपयोगाने महामार्गाची क्षमता ताशी ४०,००० वाहने इतकी वाढू शकेल.
छेदणारे रस्ते व वाहतूक मार्गबदल प्रणाली: मोठ्या रहदारीचे दोन रस्ते एकमेकांना छेदून जातात तेव्हा पादचारी वाहतुकीसाठी जास्त सुरक्षित मार्ग म्हणून भुयारी मार्गांनी रस्ते ओलांडण्याची सोय करता येते. रस्त्याच्या खालून (भुयारी) मार्ग काढल्यामुळे पादचाऱ्याला अडथळ्याशिवाय रस्ता कोणत्याही दिशेने पार करता येतो, तसेच वाहनांचाही खोळंबा होत नाही. भुयारी मार्गाकडे जाण्यासाठी पादचारी मार्गास उतार द्यावा लागतो किंवा पायऱ्यांची सोय करावी लागते. भुयारी मार्ग जास्त खर्चिक असल्याने पादचाऱ्यांना रस्ता ओलांडण्यासाठी काही रस्त्यांवर पूल बांधतात.
जेव्हा जास्त वाहतुकीचे रस्ते एकमेकांना छेदून जातात तेव्हा वर दर्शविलेल्या सोयी अपुऱ्या पडतात व 
वाहतुकीस विलंब होतो. अशा परिस्थितीत एका दिशेचा रस्ता दुसऱ्या रस्त्यावरून पूल बांधून नेतात. यामुळे एका दिशेतील वाहतुकीला दुसऱ्या रस्त्यावरील वाहतुकीला अडथळ्याविना ओलांडता येते मात्र वाहनांना काटकोनांत वळून दुसऱ्या दिशेच्या रस्त्याने जाणे शक्य होत नाही. यामुळे दोन्ही दिशांनी वाहतूक चालू राहते. अशा पुलांवरून जाणाऱ्या रस्त्यांना उड्डाण मार्ग (फ्लाय ओव्हर) म्हणतात व या पुलांना ढाळ विलगीकरण म्हणतात. उड्डाण मार्ग बांधण्यास बराच खर्च येतो व त्याला जमिनीचे मोठे क्षेत्र लागते परंतु त्याने धोके कमी उद्भवतात व वाहतुकीचा विलंब कमी होतो.
वाहतूक मार्गबदल प्रणाली ही परस्परांना जोडणारे रस्ते व निरनिराळ्या पातळ्यांवरील दोन अगर अधिक रस्त्यांवरील वाहतुकीची अदलाबदल करणारे ढाळ विलगीकारक यांची बनलेली असते. 
या प्रणालींच्या मुख्य प्रकारांत दिशिक, क्लोव्हर लीफ (चार पानांच्या क्लोव्हर वनस्पतीशी साम्य असलेली), डायमंड, ट्रपेट, परिभ्रमी व या मूलभूत प्रकारांचे भेद यांचा अंतर्भाव होतो. यांतील क्लोव्हर लीफ व डायमंड प्रणाली अनुक्रमे आ. ४ व आ. ५ मध्ये दाखविल्या आहेत. साध्या दिशिक Y आकाराच्या मार्गबदल प्रणालीचा फायदा म्हणजे सर्व रस्त्यांवर उच्च वेगाने प्रवास करण्यास मुभा देता येते. अधिक जटिल दिशिक मांडणीत व क्लोव्हर लीफ मार्गबदल प्रणालीत उतरणीवर बहुधा वेग कमी करणे आवश्यक ठरते. डायमंड मार्गबदल प्रणालीत डाव्या बाजूला वळण्याच्या हालचाली व नियंत्रण दिव्यांची आवश्यकता हे तोटे आहेत पण तिला लागणारे क्षेत्र किमन असते. हा तिचा फायदा आहे. अनेक रस्ते जेथे मिळतात तेथे परिभ्रमी प्रकार उपयुक्त ठरतो परंतु त्यात वाहनांच्या मार्गाची बरीच विणाई करावी लागते आणि त्यामुळे वाहतुकीची गती मंदावते व मार्गबदल प्रणालीची क्षमता कमी होते.
मार्गबदल प्रणालीचा प्रकार निवडण्यासाठी अपेक्षित वाहतुकीचे परिमाण, अंतर्भूत रस्त्यांची संख्या, एकूण वाहतुकीचे निरनिराळ्या रस्त्यांवरील वितरण, प्रणालीकरिता उपलब्ध असलेल्या जमिनीचे क्षेत्रफळ, भूमिस्वरूप व बांधकामाचा अंदाजित खर्च या बाबी विचारात घ्याव्या लागतात. बऱ्याच वेळा खर्चावरील मर्यादेमुळे तडजोडीची मांडणी वापरावी लागते.
टोणगावकर, अ.स. भदे, व.ग.
रेल्वे वाहतूक नियंत्रण
रेल्वे वाहतूक नियंत्रणासाठी संकेत चिन्हांचा, संकेत दिव्यांचा व इतर विविध साधनांचा उपयोग करण्यात येतो. रेल्वे वाहतूक नियंत्रणाचा मुख्य उद्देश अपघातांना प्रतिबंध करणे हा असला, तरी या नियंत्रणामुळे रेल्वेचे वाहतूक कार्य अधिक वेगानेव अधिक कार्यक्षमतेने होण्यासही मदत होते.
इतिहास व विकास: इतर प्रकारच्या वाहतुकीपेक्षा रेल्वे वाहतुकीचे नियंत्रण करणे एका दृष्टीने सोपे आहे कारण या वाहतुकीतील सर्व वाहने (एंजिने अथवा आगगाड्या) ठराविक लोहमार्गावर धावतात. साहजिकच वाहतुकीचे नियंत्रण करण्यासाठी आवश्यक असलेल्या उपायांची योजना विनायासे करता येते. रेल्वे वाहतुकीच्या पहिल्या काही दशकांत आगगाडीच्या चालकास ‘थांबा’, ‘हळू जा’, ‘जा’ या सूचना नियोजित रेल्वे कर्मचारी हाताने खुणा करून किंवा बावटा अथवा कंदील दाखवून करीत असे. वाहतुकीचे प्रमाण, तिचा वेग जसा वाढू लागला, तशी या पद्धतीत सुधारणा करणे आवश्यक झाले. हाताने दाखविल्या जाणाऱ्या खुणा एका विशिष्ट आकाराच्या व रंगाच्या फळकुटाच्या साहाय्याने दाखविल्या जाऊ लागल्या.
कालांतराने, विशेषतः जेव्हा आगगाड्या रात्रीही धावू लागल्या त्या वेळेस फळकुटाच्या समवेतच लाल व हिरवा या रंगांचे कंदील वापरात आले. लाल अथवा हिरवा दिवा स्थिर असला म्हणजे चालकास ‘थांबा’ किंवा ‘जा’ असा आदेश मिळे. हळू जाण्यासाठी हिरवा दिवा बरखाली हलविला जाई. प्रारंभी हे रंगीत दिवे एक रेल्वे कर्मचारी दाखवीत असे आणि ही व्यवस्था स्थानकामध्ये जरूरीप्रमाणे वेगवेगळ्या ठिकाणी केली जात असे. अर्थात ही व्यवस्था तितकीशी कार्यक्षम नव्हती आणि काही कालानंतर फळकुटाची स्थिती व दिव्यांचा रंग दूर अंतरावरून बदलता येईल अशी यांत्रिक रचना कार्यान्वित करण्यात आली. या योजनेनुसार स्थानकातील विवक्षित लोहमार्गाच्या बाजूस उंच खांबावर यांत्रिक निर्देशक उभारले गेले.
या यांत्रिक निर्देशकात खांबाच्या वरच्या टोकाजवळ आडव्या खिळीवर फिरू शकणारा एक ठराविक मापाचा बाहू बसविलेला असतो. हा बाहू आतील कडेला अधिक रुंद असतो. एंजिन चालकाकडील या बाहूची बाजू तांबड्या रंगाची व तीवर उभा पांढरा पट्टा असतो. दुसरी बाजू पांढऱ्या रंगाची व ती वर उभा काळा पट्टा असतो. या बाहूवर रात्रीच्या वेळी वापरण्यासाठी दिव्याची व त्यावर तांबडी आणि हिरवी रंगीत भिंगे सरकवण्याची सोय केलेली असते. हा बाहू आडव्या स्थितीत वा ४५० कोनात राहू शकतो. आडव्या स्थितीत असताना अथवा रात्री तांबडा दिवा असताना बाहू ‘थांबा’ असे दर्शवितो, तर ४५० कोनात झुकलेला असताना किंवा हिरवा दिवा असताना ‘पुढे जा’ असे दर्शवितो.
स्थानकाच्या प्रवेशाजवळ वरील संकेत चिन्हाचा इशारा संकेत चिन्हाबरोबर उपयोग करतात. इशारा संकेत चिन्हाच्या बाहूचा आकार माशाच्या शेपटीसारखा असून त्याचा पांढरा पट्टा बाहेरील कडेबरोबर जुळणारा V आकाराचा असतो. इशारा संकेत चिन्ह पिवळे रंगविलेले असून त्याचा दिवा रात्री तांबड्याऐवजी पिवळा रंग दर्शवितो. इशारा संकेत चिन्ह त्याच खांबावर पण मुख्य संकेत चिन्हाच्या खालच्या बाजूस बसवितात. जेव्हा दोन्ही संकेत बाहू आडवे असतात [आ. ७ (अ)] तेव्हा ते थांबा म्हणजेच येत असलेला लोहमार्ग विभाग वा त्यापुढील विभाग मोकळा नाही असे दर्शवितात. वरचे संकेत चिन्ह खाली व इशारा संकेत चिन्ह आडवे असताना [आ. ७ (आ)] ती ‘सावधानतेने पुढे जा’ म्हणजेच स्थानकापर्यंतचा मार्ग खुला आहे पण त्यापुढील खुला नाही, असे दर्शवितात (याचाच अर्थ चालकाने वेग कमी करावा, स्थानकात आगगाडी थांबवावी असा होतो). दोन्ही संकेत चिन्हे खाली केलेली असतील [आ. ७ (इ)] तेव्हा ती ‘खात्रीने पुढे जावे’ म्हणजेच स्थानकातील व त्यापुढीलही लोहमार्ग खुला आहे, असे दर्शवितात.
वर वर्णन केलेले रेल्वे वाहतुकीचे नियंत्रण हे एखाद्या स्थानकातील किंवा त्याकडे येत असलेल्या आगगाड्यांच्या हालचालींशीं संबंधित आहे. तथापि तितकेच महत्त्वाचे नियंत्रण आगगाड्या एका स्थानकाहून दुसऱ्या स्थानकाकडे जाण्याच्या कार्यप्रणालीवर आवश्यक आहे. प्रारंभीच्या काळात, वाहतुकीचे प्रमाण अगदी अल्प असताना, दोन स्थानकांमधील प्रवासांचा वेळ लक्षात घेऊन पाठोपाठ जाणाऱ्या दोन आगगाड्यांमधील कालावधी ठरविलेला असे. अर्थात ही पद्धती सर्वसाधारणपणे योग्य असली, तरी एखादी गाडी काही कारणाने मार्गावर थांबून राहिली, तर दुसरी आगगाडी तिच्यावर आदळण्याची शक्यता होती व अशा काही दुर्घटना घडल्याही होत्या. सुदैवाने याच सुमारास (एकोणिसाव्या शतकाच्या मध्यास) तारायंत्राने संदेश पाठविण्याची यंत्रणा प्रचलित झाली व त्याचा फायदा रेल्वे वाहतुकीच्या सुरक्षिततेसाठी झाला.
वर उल्लेख केलेली तारायंत्राची यंत्रणा रेल्वे वाहतुकीच्या दृष्टीने अत्यंत उपयोगी ठरली, तरी तिचा वापर करण्यात काही अडचणीही होत्या. दोन स्थानकांमध्ये तारायंत्राद्वारे केल्या जाणाऱ्या संदेशवहनामध्ये बराच कालावधी जात होता, या कार्यप्रणालीचे विशेष प्रशिक्षण रेल्वे कर्मचाऱ्यांना द्यावे लागत होते. दोन स्थानकांमधील गाड्यांच्या हालचालींची माहिती स्थानक अधिकाऱ्याला एका दृष्टिक्षेपात मिळत नव्हती. या अडचणी दूर करण्यासाठी रेल्वे तंत्रज्ञांनी संशोधन करून एक यंत्रणा तयार केली. या यंत्रणेमध्ये दोन स्थानकांत विद्युत् प्रवाहाने संचलित होणारी दोन यंत्रे बसविलेली असतात. ही यंत्रे दोन्ही स्थानकांच्या अधिकाऱ्यांच्या सहकार्याशिवाय कार्यान्वित होत नाहीत. कोणतीही आगगाडी स्थानकातून मार्गस्थ होण्यापूर्वी या यंत्रांच्या साहाय्याने त्यासाठी परवानगी मागितली जाते.
अर्थात ही अनुमती दोन स्थानकांच्या दरम्यानचा मार्ग पूर्णतः मोकळा असेल तरच दिली जाते. आगगाडी पहिल्या स्थानकावरून निघाल्यानंतर दोन्हीही स्थानकांतील यंत्रावर ‘आगगाडी मार्गावर आहे’ अशी स्पष्ट सूचना दिली जाते. आगगाडी दुसऱ्या स्थानकावर पोहोचल्यानंतरच ‘मार्ग खुला आहे’ असे यंत्र दर्शविते. ही विद्युत्-चुंबकचलित यंत्रे स्थानक अधिकाऱ्यांनी कार्यान्वित करावयाची असतात परंतु आधी म्हटल्याप्रमाणे, दोन्हीही अधिकाऱ्यांच्या सहकार्याखेरीज ही क्रिया घडत नाही. या यंत्रणेमध्ये दूरध्वनी यंत्राचाही समावेश असतो व त्याच्या साहाय्याने आगगाडीच्या प्रयाणासंबंधीच्या क्रियेच्या प्रत्येक टप्प्यागणिक स्थानक अधिकारी संभाषण करून जाणाऱ्या आगगाडीविषयीच्या माहितीची देवाण-घेवाण करतात.
एकोणिसाव्या शतकाच्या अखेरीस जेव्हा रेल्वे वाहतुकीचे प्रमाण व आगगाड्यांचा वेग अधिक वाढू लागला तेव्हा नियंत्रण यंत्रणेत आणखी सुधारणा करणे आवश्यक झाले. स्थानकांचे आकारमान विस्तारित झाले होते आणि स्थानकाला येऊन मिळणाऱ्या व स्थानकातील हालचालीसाठी जरूर असलेल्या लोहमार्गांची संख्या वाढू लागली. साहजिकच स्थानकात प्रवेश करणारी आगगाडी तेथील अनेक मार्गांपैकी कोणत्या मार्गावर घ्यावयाची हे नियोजित करून त्याची सूचना एंजिन चालकाला स्थानकाच्या ‘प्रवेशद्वारा’ नजीक देणे आवश्यक झाले. त्यासाठी त्या ठिकाणी एक चौकोनी कमान उभारून तिच्यावर सर्व मार्गांची संकेत चिन्हे बसवून त्यांचे नियंत्रण स्थानकातील एका मध्यवर्ती कक्षातून करता येईल, अशी व्यवस्था करण्यात आली.
स्थानकामधील आगगाड्यांच्या हालचालींसाठी आणि स्थानकातून प्रयाण करण्यासाठी, अशा तऱ्हेची कमानीवर बसविलेल्या संकेत चिन्हांची यंत्रणाही आयोजित करण्यात आली. संकेत चिन्हांची कमानीपासूनची उंची व त्यांचा अनुक्रम यांवरून एंजिन चालकास विवक्षित संकेत चिन्ह कोणत्या मार्गासाठी आहे याचा बोध होतो. अशा तऱ्हेने एंजिन चालकास जरूर ते ‘मार्गदर्शन’, झाले तरी आगगाडीच्या सुरक्षिततेसाठी आणखी दोन गोष्टींची आवश्यकता होती. पहिली म्हणजे जेथे एका मार्गातून दोन निघतात तेथे असलेला लोहमार्गांतील सांधा योग्य दिशेने पक्का बसला असेल, तरच त्या मार्गाचे संकेत चिन्ह कार्यान्वित होऊ शकणे, दुसरी गोष्ट म्हणजे स्थानक अधिकार्याने निवडलेला मार्ग प्रत्यक्षात मोकळा असणे.
वरील दोन गोष्टींपैकी पहिलीची पूर्तता करण्यासाठी सांधे बदलण्याची क्रिया व संकेत चिन्हांचे नियंत्रण यांमध्ये अंतर्बंधन यंत्रणा बसविलेली असते. सुरुवातीस ही योजना केवळ ‘यांत्रिक’ होती परंतु कालावधीनंतर तिच्यात सुधारणा होऊन ती विद्युत्-चुंबक-चलित करण्यात आली. त्याचप्रमाणे प्रथमतः ही यंत्रणा प्रत्येक सांध्याच्या जागी बसविलेली असे. परंतु कालांतराने सर्व सांधे व संकेत चिन्हे स्थानकातील एका मध्यवर्ती कक्षातूनच कार्यान्वित होऊ लागले तेव्हा ही अंतर्बंधन यंत्रणा केंद्रित केली गेली आणि अशा तऱ्हेने या व्यवस्थेमध्ये दुहेरी सुरक्षितता व द्रुत कार्यक्षमता साधली गेली. दुसऱ्या बाबीची पूर्तता करण्यासाठी काही काळ लागला कारण ती बसविण्यात बऱ्याच तांत्रिक अडचणी होत्या.
स्थानकातील ज्या मार्गावरून आगगाडी यावयायी (अथवा जावयाची) असेल तो मार्ग संपूर्ण मोकळा आहे हे स्थानक अधिकाऱ्यांस प्रत्यक्ष अवलोकन करून किंवा स्मरणशक्तीने ठरविण्यामध्ये काही चूक होण्याचा संभव असतो. अर्थात तसे झाल्यास खुल्या नसलेल्या मार्गावर आगगाडी येऊन तिची दुसऱ्या. गाडीशी अथवा डब्यांशी टक्कर होण्याची शक्यता असते. हा धोका टाळण्यासाठी नियंत्रकाच्या कक्षामध्ये स्थानकातील मार्गाचा प्रदीप्त नकाशा बसविलेला असतो व त्यामध्ये कोणते मार्ग खुले आहेत किंवा नाहीत हे विवक्षित रंगांच्या दिव्यांनी दाखविले जाते. या योजनेमुळे नियंत्रकाला स्पष्ट सूचना मिळतात. एवढेच नव्हे, तर जो मार्ग खुला आहे त्याच मार्गाचे संकेत चिन्ह कार्यान्वित होऊ शकते.
खांबावर बसविलेल्या बाहुयुक्त संकेत चिन्हांऐवजी आता रंगीत संकेत दिव्यांचा बहुतांश ठिकाणी, विशेषतः नगरी व उपनगरी क्षेत्रांसारख्या पुष्कळ रहदारीच्या मार्गावर अथवा संकेत चिन्हांची संख्या खूप मोठी असलेल्या ठिकाणी करण्यात येत आहे. त्यांचा उपयोग सामान्यतः स्वयंचलित संकेतनासाठी करण्यात येतो. हे दिवे विद्युत् शक्तीवर चालत असल्याने ते बऱ्याच दुरून एंजिन चालकाला दिसू शकतात आणि रात्री व दिवसाही वापरता येतात. तांबडे, पिवळे व हिरवे अशी भिंगे असलेले तीन दिवे एकाच शीर्षावर बहुधा वापरतात. स्वच्छ हवामाना त ते दिसण्यासाठी त्यांना चांगल्या प्रकारची भिंगे व टोप्या बसविलेल्या असतात. एंजिन चालकांना निरनिराळ्या सूचना निर्देशित करण्यासाठी या रंगीत दिव्यांचा संयोगित रीतीने वापर करण्यात येतो. खूप दूर अंतरावरून दिसणारे उच्च तीव्रतेचे संकेत दिवे खराब हवामानात विशेषतत्वाने उपयुक्त असतात.
विसाव्या शतकात, विशेषतः दुसऱ्या महायुद्धानंतर, आधुनिक तंत्रविद्येत झालेल्या प्रचंड प्रगतीमुळे रेल्वे वाहतुकीत सर्वांगीण प्रगती व परिवर्तन झाले. लोहमार्गावरून धावणाऱ्या गाड्यांची संख्या व त्यांचे वेग एवढ्या प्रमाणात वाढले की, वाहतूक नियंत्रणासाठी आधुनिक तंत्रविद्येचा उपयोग करणे अपरिहार्य झाले. अतिविशाल स्थानकामध्ये असलेल्या अनेक लोहमार्गांवरून होणाऱ्या असंख्य आगगाड्यांची वेगवान वाहतूक सुरक्षितपणे होण्यासाठी विवक्षित हालचालीसाठी आवश्यक असलेले सांधे व संकेत चिन्हे यांचे सुसूत्रीकरण करून, कोणताही मार्ग नियंत्रकाने केवळ एक अथवा दोन बटणे दाबून कार्यान्वित करणारी यंत्रणा आयोजित करण्यात आली आहे. या यंत्रणेमध्ये परस्परविरोधी हालचाली होणार नाहीत अशी स्वयंचलित योजना असते. न्यूयॉर्क, लंडन यांसारख्या अतिविशाल स्थानकांत ही योजना पूर्णपणे संगणकाच्या साहाय्याने नियंत्रित केलेली असते.
स्थानकातील वाहतुकीच्या नियंत्रणाइतकेच आंतरस्थानकीय वाहतुकीचे नियंत्रण अतिवेगवान गाड्या लोहमार्गावरून सुरळीतपणे धावण्यासाठी आवश्यक असते. त्यासाठी दोन स्थानकांमधील अंतर कमी करणे जरूर असते परंतु ते खर्चिकही असते. यास्तव प्रवासी वाहतूक करणाऱ्या स्थानकांखेरीज जरूर त्या अंतरावर केवळ वाहतूक नियंत्रण करणारी ‘स्थानके’ निर्माण केली जात असत. कालांतराने सुधारित तंत्रविद्येचा उपयोग स्वयंचलित प्रदीप्त संकेत चिन्हांच्या साहाय्याने मनुष्यविरहित वाहतूक नियंत्रण करण्याची पद्धती प्रचलित झाली. या यंत्रणेमध्ये एंजिन चालकाला ‘थांबा’, ‘सावकाश जा’ आणि ‘जा’ या सूचना पुढील मार्गाच्या अवस्थेनुसार तांबड्या, पिवळ्या व हिरव्या रंगांच्या स्वयंचलित दिव्यांनी दिल्या जातात व त्यायोगे एंजिन चालकाला वेग नियंत्रण करणे सोपे जाते.
स्थानकातील आणि दोन स्थानकांतील लोहमार्गाची अवस्था (मार्ग खुला असणे अथवा नसणे) व विवक्षित मार्गाशी संबंधित असलेली संकेत चिन्हे यांचे संबंध पक्के जोडण्याच्या यंत्रणेमुळे रेल्वे वाहतुकीत मोठ्या प्रमाणात सुरक्षितता आणली गेली असली, तरी त्यामध्ये एंजिन चालकाच्या अनवधानाने होणाऱ्या संभाव्य अपघातांची शक्यता कायम होती. अशा तऱ्हेने होणाऱ्या दुर्घटना टाळण्यासाठी १९५५ सालाच्या सुमारास एक विद्युत् चुंबक चलित यंत्रणा आयोजित करण्यात आली. एंजिन चालकाच्या निष्काळजीपणामुळे एखादी आगगाडी ‘थांबा’ असा इशारा मिळूनही वेग कमी न करता पुढे जाऊ लागली, तर ही यंत्रणा आपोआप कार्यान्वित होते. प्रथमतः चालकाला इशारा देणारा लाल दिवा लागतो व घंटा वाजते. त्याकडेही दुर्लक्ष झाल्यास गाडी आपोआप थांबते.
वरील यंत्रणेचे दोन भाग असतात. त्यांपैकी एक एंजिनात बसविलेला असतो आणि दुसरा संकेत चिन्हाच्या शेजारी लोहमार्गावर असतो. अर्थात ही योजना पूर्णपणे यशस्वी व्हावयाची असेल, तर शेकडो अथवा हजारो एंजिनांत आणि लोहमार्गावर असलेल्या असंख्य संकेत चिन्हांनजीक अशी यंत्रणा बसविणे आवश्यक आहे. अर्थात हे मोठ्या भांडवली खर्चाचे काम आहे आणि यंत्रणेतील उपकरणांची देखभालही खर्चाची व जिकिरीची बाब आहे. साहजिकच या यंत्रणेचा प्रसार प्रगत देशांत मोठ्या प्रमाणावर झालेला असला, तरी भारतासारख्या प्रगतशील देशांत ही यंत्रणा सध्या प्रायोगिक अथवा प्राथमिक अवस्थेमध्ये आहे. जेथे अतिवेगवान गाड्या धावतात किंवा अनेक वेगवान गाड्या काही मिनिटांच्या कालावधीने धावतात (उदा., उपनगरी वाहतूक) तेथे या योजनेची सुरुवात झालेली आहे.
जपानमध्ये १९६४ साली नव-टोक्काइडो लोहमार्ग ही एक अत्यंत आधुनिक तंत्रविद्या वापरणारी रेल्वे व्यवस्था कार्यान्वित झाली. या व्यवस्थेमध्ये एका खास बांधलेल्या लोहमार्गावरून एंजिनामध्ये चालक असूनही या बहुतांशी सर्वच कार्य संगणकाच्या साहाय्याने व स्वयंचलित रीतीने करणारी रेल्वे वाहतूक प्रथमच कार्यरत झाली. या वाहतुकीत सु. ५०० किमी. अंतरातून दर दिवशी २०० आगगाड्या व त्यांतील ५० हून अधिक ताशी २१० किमी.पर्यंतच्या वेगाने जाणाऱ्या आगगाड्या पूर्वनियोजित वेळापत्रकाप्रमाणे धावतात. या वाहतुकीत एंजिन चालकाची भूमिका ही बहुतांशी प्रेक्षकाचीच असते, कारण पुढील मार्गाच्या अवस्थेनुसार गाडीच्या पूर्वनियोजित वेगामध्ये आवश्यक असा फेरबदल आपोआप केला जातो. एंजिन चालकाचे मुख्य काम आगगाडी सुरू होताना व थांबताना आणि काही आणीबाणी आल्यास यंत्रणेचा ताबा घेणे एवढेच असते.
इ. स. १९७२ मध्ये सॅन फ्रॅन्सिस्कोतील एका विभागात ‘बे एरिया रॅपिड ट्रँझिट’ या नावाने प्रसिद्ध झालेली रेल्वे व्यवस्था कार्यान्वित झाली. या व्यवस्थेमध्ये बहुतांशी भुयारी मार्गावरून दर दीड मिनिटांनी एका पाठोपाठ सरासरी १३० किमी. वेगाने धावणाऱ्या गाड्यांचे संपूर्ण संचलन संगणकाच्याद्वारे केले जाते. गाडीचा चालक हा केवळ अपवादात्मक प्रसंगी योग्य ती कारवाई करतो. अर्थात ही वाहतूक मुख्यतः भुयारी मार्गावरून होत असल्यामुळे आणि वेगवान गाड्या अल्प कालावधीने धावत असल्यामुळे या चालकाची जबाबदारी आधुनिक जपानी रेल्वे गाड्यांच्या चालकापेक्षा काही प्रमाणात जास्त आहे. १९७० नंतरच्या दोन दशकांत अशा तऱ्हेच्या संपूर्णतः संगणक संचलित रेल्वे व्यवस्था जगातील अनेक महानगरांत कार्यान्वित झाल्या आहेत अथवा होत आहेत. मालगाडीच्या डब्यांची वाहतूक व वर्गीकरण कार्यक्षमतेने नियंत्रित करण्यासाठी अनेक आधुनिक रेल्वे व्यवस्था संगणकांचा उपयोग करीत आहेत.
वाहतुकीच्या सुरक्षिततेच्या व त्वरित चालण्याच्या दृष्टीने वर उल्लेख केलेल्या यांत्रिक योजना मोठ्या प्रमाणावर उपयोगी असल्या, तरी संगणकाच्या साहाय्याने होणारी स्वयंचलित वाहतूक काही थोड्या प्रगत देशांतच प्रचलित आहे. अशा योजनेसाठी आवश्यक असलेली तंत्रविद्या व तीवर होणारा आर्थिक खर्च अनेक देशांना परवडणारा नसल्यामुळे पूर्वापार प्रचलित असलेली मानवी नियंत्रणाची पद्धती कमी जास्त प्रमाणात अद्यापही अनेक देशांत चालू आहे, किंबहुना एकाच देशात आधुनिकीकरणाच्या वेगवेगळ्या अवस्थेत असलेल्या रेल्वे वाहतूक नियंत्रण पद्धती अस्तित्वात आहेत व त्यांमध्ये मानवी कामगिरीचा त्यानुसार कमी जास्त प्रमाणात सहभाग असतो. अर्थात जेथे संपूर्ण स्वयंचलित नियंत्रण योजना अस्तित्वात असते, तेथेही आणीबाणीच्या वेळेस मानवी हस्तक्षेप आवश्यक होतो.
रेल्वे वाहतूक नियंत्रणाच्या कार्यक्षमतेसाठी देशाच्या आकारमानाप्रमाणे त्याची आवश्यक तितक्या परिमंडलांत विभागणी केलेली असते. प्रत्येक परिमंडलात साधारणतः पाच ते आठ विभाग असतात, त्यांत विभागीय नियंत्रण कार्यालये असतात. ही कार्यालये अहोरात्र कार्यरत असतात आणि त्यातील अधिकारी त्या त्या विभागातील वाहतुकीचे नियंत्रण करतात. एवढेच नव्हे तर शेजारच्या विभागीय नियंत्रण कार्यालयाशी सतत संपर्क साधून असतात. प्रत्येक रेल्वे परिमंडलाच्या मुख्यालयातही नियंत्रण कार्यालय असते आणि तेथील अधिकारी विभागीय नियंत्रण कार्यालयाशी व शेजारच्या परिमंडल मुख्यालयाशी संपर्क ठेवत असतात. यासाठी आधुनिक दूर संदेशवहन यंत्रणेचा मोठ्या प्रमाणावर उपयोग केला जातो. त्यामुळे आणीबाणीच्या प्रसंगी त्वरित सुसूत्रित कार्यवाही करणे शक्य होते. आगाडीतील रेडिओ संदेशवहनाचा उपयोग दोन आगगाड्यांमध्ये, आगगाडी व जवळचे स्थानक, तसेच आगगाडीतील चालक व वाहक यांत परस्परसंपर्क साधण्यासाठी करण्यात येतो.
गोखले, श्री. रा.
हवाई वाहतूक नियंत्रण
विमानांची हवेत अगर जमिनीवर टक्कर टाळणे, सुरक्षित अवतरणासाठी विमानांना मार्गदर्शन करणे व योग्य वेळी ती आरोहणासाठी सोडणे यांसाठी हवाई वाहतुकीचे नियंत्रण करणे आवश्यक असते. विमानांचा वाढता वेग व त्यांचे वाढते आकारमान यांमुळे अशा नियंत्रणाची गरज अधिकच वाढलेली आहे.
हवाई वाहतूक नियंत्रण ही सेवा हवेत कार्यान्वित असलेल्या अथवा विमानतळाच्या पृष्ठभागावर असलेल्या विमानांच्या हालचाली सुरक्षितपणे व जलदपणे होण्यास चालना देते. ही सेवा वैमानिकीय प्रणालीचा एक घटक आहे. हवाई क्षेत्रातून माल व माणसे यांचे इष्ट स्थानी विश्वासार्हतेने व कार्यक्षमतेने स्थलांतर करण्यासाठी वैमानिकीय प्रणालीचा विकास झाला. या प्रणालीत विमाने, ती चालविणारा कर्मचारी वर्ग, विमानतळ, सुविधा व सेवा यांचा अंतर्भाव होतो. हवाई वाहतूक नियंत्रण हे नियम व कार्यपद्धती, विशेषित उपकरण सामग्री व सुविधा आणि एकूण प्रणाली चालविणाऱ्या व तिची देखभाल करणाऱ्या व्यक्ती यांनी बनलेले असते. जमिनीवरील हवाई वाहतूक नियंत्रणाचे उद्दिष्ट वैमाननिकांना हवाई क्षेत्राचा उपयोग कार्यक्षमतेने करण्यासाठी व विमान चालविण्याचे कार्य महत्तम सुरक्षिततेने करण्यासाठी उपयुक्त होणारी माहिती व सेवा पुरविण्याचे असते. मर्यादित हवाई क्षेत्राचा उपयोग करणाऱ्या वाहतुकीच्या प्रमाणात झालेली वाढ व अतिशय गर्दीच्या महानगरी अंतिम क्षेत्रातील विमानतळ यांचा वाहतूक नियंत्रणावर खूप मोठा परिणाम होतो. अशा परिस्थितीत हवाई वाहतूक नियंत्रणाला असलेले आव्हान म्हणजे सुक्षिततेची तडजोड न करता प्रणालीची क्षमता ही प्रणालीच्या मागणीशी जुळती करण्याचे असते.
वाहतूक मागणी जेव्हा क्षमतेपेक्षा वाढते तेव्हा विलंबाचे प्रमाण वाढते. वाहतुकीच्या संतृप्त मागणी परिस्थितीत वाहतूक प्रवाहाच्या नियंत्रण प्रक्रियांनी व अतिरिक्त क्षमता पुरवून विलंब कमी करता येणे शक्य असते. वाढीव क्षमता मिळविण्याच्या शक्यतांमध्ये अस्तित्वात असलेल्या विमानतळांवर जादा धावपट्ट्या तयार करणे, अतिरिक्त विमानतळ, निग्न दृश्यमानतेच्या परिस्थितीतही कार्य चालू ठेवता येईल अशा कार्यपद्धती व साधनसामग्री, वेगांच्या वैशिष्ट्यानुसार विमानांचे अलगीकरण करण्याची तरतूद असलेले नियम, वैमानिक व नियंत्रक यांच्यात उड्डाण योजना अंमलात आणण्यास मुभा देण्याच्या संदेशवहनासाठी स्वयंचलित तंत्रे आणि अंतिम आगम क्षेत्रात दोन विमानांत कमी अलगीकरण अंतर ठेवून सुरक्षितपणे कार्य करण्यास अनुमती देणाऱ्याक प्रणाली अशा उपायांचा समावेश होतो.
इतिहास : विमान उड्डाणाच्या प्रारंभीच्या काळात नाविकांकडून अनुसरलेल्या आदिम स्वरूपाच्या नियंत्रणाच्या मदतीखेरीज वैमानिक स्वतःच्याच संवेदनांवर मुख्यत्वे अवलंबून असे. यामुळे निष्काळजीपणाचे परिणाम फार गंभीर स्वरूपाचे होत असते. विमानतळावरून एकाच वेळी फार थोडी विमाने उड्डाण करीत असल्याने त्यांच्यात टक्कर होण्याची फारशी शक्यता नव्हती. क्वचित जास्त विमाने उडत असल्यास वाहतुक सुरळीतपणा व सुरक्षितता आणण्याच्या दृष्टीने कोणती कृती करणे आवश्यक आहे, यासंबंधी वैमानिक स्वतःच निर्णय घेऊ शकत. याबाबातीत सुधारणा करण्याच्या दृष्टीने पहिले पाऊल म्हणून संदेशवहन प्रणालीचा उपयोग करून वैमानिकाचा एकांतवास संपुष्टात आणण्यात आला. याकरिता प्रथमतः निशाणांचा, प्रकाश झोतांचा व पुढे रेडिओ दूरध्वनीचा उपयोग करण्यात येऊ लागला. पहिल्या महायुद्धानंतर व्यावसायिक विमानांवर जमीन व आकाश यांच्या दरम्यान संदेशवहन करण्यासाठी नियमितपणे रेडिओ बसविण्यात येऊ लागले. स्थानविषयक माहिती व आगमनाच्या वेळा जमिनीकडे कळविण्यात येत. याउलट जमिनीवरची केंद्रे हवामान व सूचना विमानांना कळवीत असत. नियमित हवाई मार्ग विकसित झाल्यावर ज्ञात दिशाशोधन तंत्रांनी स्थाने निर्धारित करण्यासाठी भूकेंद्रांची जालके प्रस्थापित करण्यात आली. या तंत्रात विमानाच्या रेडिओ संदेशाची शलाका दोन अगर अधिक भूकेंद्रांतील नकाशांवर एकाच वेळी स्थापन करण्यात येते व परिणामी दिक्-कोनांचा स्थानदर्शक छेद विमानातील रेडिओ चालकास कळविण्यात येतो. ढगांमुळे जमीन दिसेनाशी झाली, तरीही प्रवासमार्गात सुधारणा करणे या तंत्रामुळे शक्य होते. १९२० नंतरच्या दशकात रेडिओ शलाकांच्या विकासामुळे वैमानिकांना त्यांच्या पोहोचावयाच्या स्थानापर्यंतचा मार्ग सुलभपणे आक्रमिता येऊ लागला. [⟶ मार्गनिर्देशन].
तथापि या सर्व पद्धतींनी केले जाणारे नियंत्रण कार्य वैमानिकावरच मोठ्या प्रमाणात अवलंबून होते. वैमानिकीय रेडिओच्या त्या प्रारंभीच्या काळात व्यतिकरण (संदेश ग्रहणात अनिष्ट ऊर्जेचे येणारे अडथळे), भूमिस्वरूप व हवामान यांमुळे संदेश प्रेषणे बऱ्याच वेळा लुप्त होत. अंतिम नियंत्रण जमिनीवरील नियंत्रक अधिकाऱ्यांनी प्रकाशीय संदेशांच्या उपयोगाने करण्याइतपतच मर्यादित होते. पुढे या प्रणालीत रेडिओ दुव्याचा (दोन स्थानांच्या दरम्यान संदेशवहन अथवा नियंत्रण परिवाह पुरविणाऱ्या रेडिओ प्रणालीचा) समावेश करण्यात आला.
त्यानंतर हवाई वाहतुकीत एकसारखी वाढ होत गेली. मात्र पुष्कळच अधिक सुविकसित नियंत्रण पद्धतींचा विकास दुसऱ्या महायुद्धात मोठ्या संख्येने विमानाची हाताळणी करण्याची गरज पडल्यावरच झाला. रात्रीच्या वेळी कराव्या लागणाऱ्या बाँब टाकण्याच्या कार्यामुळे मार्गस्थ नियंत्रण या पद्धतीचा विकास झाला. या पद्धतीत वैमानिकांना उड्डाण मार्गावरील व लक्ष्य स्थानावरील काळ तपासणी केंद्रे ठरवून देण्यात येतात. बाँब टाकण्याचे कार्य करून अनेक तासांनंतर काळोखात असलेल्या व कदाचित निराळ्या हवामान परिस्थितीत असलेल्या मूळ विमानतळावर परतण्याच्या समस्येमुळे प्रमाणभूत रेडिओ शलाका आगम पद्धती उपयोगात आली. या पद्धतीत जमिनीवरील रेडिओ उत्सर्जित केलेल्या संदेश शलाकेत एकदा विमान शिरले म्हणजे वैमानिकाला आपले स्थान निश्चित करता येते. यातील रुंद पंख्याच्या आकाराची शलाका विमानतळावरील धावपट्टीच्या टोकाकडील एका बिंदूत निमुळती झालेली असते. तिचे दोन अर्ध्यांत विभाजन केलेले असून एका अर्ध्यात ठिपके व दुसऱ्यात प्रास (रेघा) असतात. ठिपके व प्रास परस्पर व्याप्त होऊन अखंड स्वर तयार होतो असा मार्ग विमान अनुसरते. वैमानिकाला आपले स्थान व जेथून अवतरण सुरू करावयाचे तो बिंदू निर्धारित करण्यासाठी मदत होण्याकरिता भिन्न तीव्रतेचा उदग्र दिशेतील संदेश उत्सर्जित करणारे अतिरिक्त रेडिओ प्रेषक बसविलेले असतात.
युद्ध काळात विमानतळाकडे एकाच वेळी अनेक विमाने परत येत असल्याने सुधारित भूनियंत्रण पद्धतींचीही आवश्यकता निर्माण झाली. यांत विमाने व तळ यांच्यात रेडिओ संदेश ओळखीची देवाणघेवाण करण्यात येते आणि विमानांचा अवतरण अनुक्रम निश्चित केला जातो. याकरिता परतणाऱ्या विमानांना ठराविक क्षेत्रात ३०० मी. उंचीच्या अंतरांनी फेऱ्या घालण्याची सूचना दिली जाते (याला राशीकरण म्हणतात). राशीतील सर्वांत खालच्या विमानाची पुढची उतरण्याची पाळी असते व त्याच्या वरील प्रत्येक विमानाला ३०० मी.ची पायरी उतरून खालच्या उंचीवर यावे लागते. अशा प्रकारे विमानतळ नियंत्रकाने शेवटच्या विमानाची विनिर्दिष्ट धावपट्टीवर सोय करीपर्यंत ही क्रिया चालू ठेवली जाते.
हवाई वाहतुकीतील घटक: विमानाचे उड्डाण आता अनेक उद्दिष्टांनी केले जाते. यात विमान कंपन्यांची ठराविक वेळापत्रकानुसार (अथवा असे वेळापत्रक नसणारी) जाणारी विमाने, लष्करी विमाने, मालवाहू विमाने, तसेच खाजगी उद्योगांची व क्रीडा विमाने, पीकसंरक्षक औषधांची फवारणी करणारी विमाने, हवामान विमाने यांसारखी स्वतंत्रपणे कार्य करणारी विमाने यांचा समावेश होतो. विमानचालनावरील नियंत्रण हे मुख्यत्वे त्याच्या सेवा उपयोगावर, ते जमिनीजवळून अथवा तळापासून दूरवर प्रतिकूल हवामानात उड्डाण करीत आहे यांवर तसेच, ते जमीन, पाणी वा बर्फ यांपासून उड्डाण करीत आहे यांवर अवलंबून असते. विमाने चालविण्यास अतिशय खर्च येतो आणि त्यांच्या वाढत्या सुविकसिततेमुळे अधिकाधिक गुंतवणुकीच्या समस्या उद्भवतात. तसेच त्यांना जटिल व महागड्या विमानळांपासून उड्डाण करावे लागते. हेलिकॉप्टर व उभ्या दिशेत आरोहण-अवतरण करणारी नवीन विमाने यांची काहीशी निराळीच वैशिष्ट्ये व नियंत्रण समस्या आहेत.
हाताळण्यात येणाऱ्या वाहतुकीच्या प्रकारानुसार धावपट्ट्यांची लांबी व रुंदी यांचे वर्गीकरण करण्यात येते. विमानतळांचे प्रमुख प्रकार म्हणजे खाजगी, दुय्यम, उपमार्गी, खंडीय व आंतरखंडीय हे होत.
संबंधित समस्या: विमानांच्या टकरी टाळणे ही अद्यापही हवाई वाहतूक नियंत्रणातील गंभीर समस्या राहिलेली आहे. या दृष्टीने विकसित केलेल्या प्रणाली विमानतळाच्या अंतिम क्षेत्रात पूरक साधन म्हणून तसेच जमिनीवरील उपकरण सामग्री अपुरी असलेल्या हवाई मार्गाकरिता प्रमुख संवेदक साधन म्हणून कार्य करू शकतात. आधुनिक विमानांचे आगम वेग (३० किमी. प्रती मिनिट), त्यांचे काहीसे कमी आरोहण (३ किमी. प्रती मिनिट) व अवतरण (६ किमी. प्रती मिनिट) वेग, तसेच द्रुत प्रवेग मिळण्याची क्षमता लक्षात घेतल्यास, उपलब्ध पर्यायांपैकी टक्कर टाळण्याच्या हालचाली त्वरित निर्दिष्ट करणे अत्यावश्यक असते. सभोवतालच्या हवाई क्षेत्रातील विमानाची उपस्थिती काही विशिष्ट पल्ल्यांपर्यंत साधी सान्निध्य इशारा दर्शविणारी उपकरणे ओळखू शकतात व वैमानिकाला इशाराही देतात परंतु टक्कर टाळणे हे अखेरीस आगंतुक विमान डोळ्याने प्रत्यक्ष पाहण्यावरच अवलंबून असते. समान कंप्रतेवर (दर सेकंदाला होणाऱ्या कंपन संख्येवर) चालणारी नवीन प्रकारची उपकरणे नियमित प्रश्नार्थक रेडिओ स्पंद प्रेषित करतात, तर दुसरे विमान त्याला ओळखदर्शक खुणेने प्रतिसाद देते. ही खूण अंकीय संकेताच्या रूपात असून तीत उंची व तिच्या बदलाचा दर, तसेच पल्ला शोधक संदेश यांसारखी माहिती दिली जाते. पाठविलेल्या व नंतर प्राप्त झालेल्या संदेशांमध्ये गेलेला काळ मोजण्यासाठी आणि त्यावरून दोन विमानांना अलग करणाऱ्या कालावधीचे अनुमान काढण्यासाठी अतिशय अचूक ⇨आणवीय कालमापकांचे समकालीकरण केले जाते. दिशिक स्थान माहीत नसल्यास टक्कर टाळण्याचे पर्याय निसटण्याच्या उदग्र प्रतलापुरतेच मर्यादित असतात परंतु दोन्ही विमानांनी दुसऱ्याच्या सापेक्ष अचूक निर्णय घेणे आवश्यक असते. सामान्यतः एक विमान वर जाते व दुसरे खाली जाते.
विमानाच्या पुढील वातावरणातील गडगडाटी वादळांचा विमानातील रडारच्या साहाय्याने शोध लावता येतो, परंतु अधिकतर उंचीवरील बर्फाच्या कणांचा व इतर संक्षोभांचा शोध लावता येत नाही. वारंवार धुक्याची परिस्थिती उद्‌भवण्याचे टळेल अशा प्रकारे सामान्यतः विमानतळांच्या जागा निवडण्यात येत असल्या, तरी पन्नासातील एक विमान अवतरण दृश्यमानता परिस्थितीमुळे रद्द करणे भाग पडते. रेजिओ उच्चतामापकाचा [⟶ उच्चतामापक]संगणकाबरोबर उपयोग करणाऱ्या नवीन इलेक्ट्रॉनीय प्रणाली परिपूर्ण करण्यात आलेल्या आहेत आणि भविष्यकाळात धुक्याचा धोका विमानतळापासून व त्याकडील प्रवासातच अधिक राहण्याची शक्यात आहे. धूर, संक्षोभव गोंगाट यांसारख्या प्रदूषणाच्या आणि त्यामुळे उद्भवणाऱ्या अपघातांच्या समस्यांना अधिकाधिक महत्त्व प्राप्त होत चालले आहे.
नियमन :अमेरिकेच्या संयुक्त संस्थांनांच्या आमंत्रणावरून १९४४ मध्ये आंतरराष्ट्रीय हवाई वाहतुकीचा सरक्षित व सुव्यवस्थित विकास होण्याकरिता आवश्यक असलेल्या व्यवस्था निर्धारित करण्यासाठी दोस्त व तटस्थ अशा एकूण ५४ राष्ट्रंच्या प्रतिनिधींची सभा भरविण्यात आली होती. या राष्ट्रांनी या राष्ट्रांनी इंटरनॅशनल सिव्हिल एव्हिएशन ऑर्गनायझेशन ही संघटना स्थापन केली आणि तिच्याकडे सीमाशुल्क सुविधा, वाहतूक नियंत्रण, विमानांची देखभाल व मानकीकरणाची महत्त्वपूर्ण गरज यासंबंधी अभ्यास करण्याचे व अहवाल तयार करण्याचे काम सोपविले. ही संघटना संयुक्त राष्ट्रांशी संलग्न असून जगातील बहुतांश राष्ट्रे तिचे सदस्य आहेत. हवाई वाहतुकीच्या संदर्भात या संघटनेने घालून दिलेले नियम सर्व देशांना पाळावे लागतात परंतु काही देशांना यात आपापल्या देशापुरत्या अटी घालण्याची मुभा आहे. भारतातील नागरी विमानचालनाचे महासंचालक यासंबंधीचे कामकाज पाहतात. इतर वाहतूक प्रकरांशी तुलना करता हवाई वाहतुकीच्या अंतिम स्थानकांचा उपयोग यजमान देशापेक्षा इतर देशांच्या वाहनांनीच वारंवार करण्याची अधिक शक्यता असते. यामुळे वरील संघटनेच्या सदस्य देशांनी सर्व आवश्यक बाबींसाठी मानके ठरवून दिलेली आहेत, तर कमी महत्त्वाच्या घटकांबाबत शिफारस केलेल्या प्रथा विचारात घेतल्या जातात. हवाई वाहतूक नियंत्रणाकरिता इंग्रजी ही आंतरराष्ट्रीय भाषा म्हणून बहुतांशी मान्यता पावलेली आहे. आंतरराष्ट्रीय संघटनेच्या अधिवेशनांद्वारे स्वीकृत नियमांचे अद्ययावतीकरण करण्यात येते.
प्रचलित नियंत्रण तंत्रे :हवाई वाहतूक नियंत्रणाचे उद्देश, विमानाच्या उड्डाणातील हालचालींचे नियमन करणे आणि टक्कर होईल असे मार्ग टाळले जातील व दोन विमानांमध्ये सुरक्षित अंतर राखले जाईल याची खात्री करणे हे आहेत. विमानांचे अलगीकरण इंटरनॅशनल सिव्हिल एव्हिएशन ऑर्गनायझेशनने पार्श्विक (कोनीय अंतर), क्षितिज समांतर (अंतर अथवा कालावधी) व उदग्र (निरनिराळ्या उड्डाण पातळ्या) अंतराळ यांसंबंधी विनिर्दिष्ट केलेल्या नियमांनुसार नियंत्रित केले जाते. उदा., विमाने ८,७०० मी. पेक्षा खालच्या पातळीवर एकाखाली एक अशा उदग्र रेषेत मार्गक्रमण करीत असतील, तर उद्रग रेषेतील दोन विमानांत ३०० मी. अंतर असले पाहिजे. जर विमाने ८,७०० मी.पेक्षा अधिक उंचीवरून प्रवास करीत असतील, तर दोन विमानांतील उदग्र दिशेतील अलगीकरण ६०० मी. उंचीचे असले पाहिजे.
उड्डाण पातळ्यांनुसार हवाई क्षेत्राचे उच्चतर, मध्य, निम्नतर व नियंत्रित हवाई क्षेत्र असे विभाजन केले जाते. नियंत्रित हवाई क्षेत्रात व्मानतळ व हवाई मार्ग यांच्या भोवताली हवाई क्षेत्राचा अंतर्भाव होतो. हवी मार्ग हे अरुंद पट्ट्यांसारखे असून त्यांचा उदग्र दिशेतील विस्तार ३०० मी. पासून ३,३०० मी, पर्यंत सतो. त्यांची भूभागावरील रुंदी १६ किमी. आणि समुद्रावरील ३२ किमी. असते. नियंत्रणाचे प्रमाण हवाई मार्गाच्या महत्त्वानुसार बदलते आणि खाजगी हलक्या विमानासाठी ते केवळ जमिनीवरील चिन्हांच्या स्वरुपात असू शकते. हवाई मार्ग बहुधा ३०० मी. व १५० मी. पातळ्यांनी विभाजित केलेले असून दिशा व कार्यमान यांनुसार विमानांना हालचालीसाठी विशिष्ट पातळ्या नेमून दिल्या जातात. सामान्यतः अशा सर्व हालचाली हवाई वाहतूक नियंत्रण केंद्रे नियंत्रित करतात. उच्चतर हवाई क्षेत्रात (७,५०० मी.च्या वर) वैमानिकांना मार्गाची निवड करण्याची मुभा देता येणे शक्य असते मात्र याकरिता उड्डाण प्रक्षेप मार्ग (उड्डाण मार्गाच्या पूर्ववृत्ताचा भूपृष्ठावरील प्रक्षेप) व उड्डाण रूपरेखा (उड्डाण मार्गाचे उदग् प्रतलातील आलेखरूप) हे पूर्वसंमत झाले पाहिजेत. नियंत्रित हवी क्षेत्रात प्रवेश करणाऱ्या वा ते पार करणाऱ्या वैमानिकांना मध्य हवाई क्षेत्रामध्ये नियंत्रणाचा स्वीकार करणे बंधनकारक असते व नियंत्रम केंद्राला त्याप्रमाणे आगाऊ अधिसूचना देणे आवश्यक असते. मध्य हवाई क्षेत्रात रडार सल्लागार सेवा पुष्कळदा उपलब्ध असते परंतु ही सेवा निम्नतर हवाई क्षेत्रात १,५०० मी.च्या खाली सामान्यतः उपलब्ध नसते. दोन विमानांतील उदग्र अंतरांखेरीज हवाई मार्गात क्षितिजसमांतर अलगीकरणालाही महत्त्व आहे. हे अलगीकरण बहुधा काच प्रक्षेप मार्गावरील व साधारण १६ किमी. पार्श्विक अंतराचे उन्नयन असलेल्या दोन विमानांत किमान १० मिनिटांचा कालावधी असणे, अशा स्वरूपाचे असते.
उड्डाण नियंत्रणाच्या सर्वांत साध्या स्वरूपाला दृक् उड्डाण नियम म्हणतात. नियंत्रित हवाई क्षेत्रात विमान सर्व ढगांपासून क्षितिजसमांतर दिशेत क नाविक मैल (१,८५२ मी.) अंतरावर व उदग्र दिशेत ३०० मी. अंतरावर राहणे, तसेच दृश्यमानता पाच नाविक मैलांपेक्षा (९,२६० मी.पेक्षा) कमी नसणे आवश्यक असते. नियंत्रित हवाई क्षेत्राच्या बाहेर विमानाचे उड्डाण ढगांपासून मुक्त व जमीन अथवा पाणी दृष्टीच्या टप्प्यात असेल अशा प्रकारे जरूरीचे असते. गर्दीच्या हवी क्षेत्रात सर्व वैमानिकांना उपकरण उड्डाण नियमाचे पालन करावेच लागते म्हणजेच त्यांनी स्वतःच्या सुरक्षिततेसाठी प्रामुख्याने उपकरणांवरच अवलंबून राहिले पाहिजे. खराब दृश्यमानता व रात्रीच्या वेळी उपकरण उड्डाण नियमच नेहमी लागू सतात. जेव्हा दृश्यमानता पाच नाविक मैलांपेक्षा कमी असेल किंवा ढगांची कमाल मर्यादा ४५०मी. पेक्षा जास्त असेल, तेव्हा विमानतळावरील नियंत्रण क्षेत्रांतील सर्व हालचाली हवाई वाहतूक नियंत्रण कक्षाच्या परवानगीनं व सूचनांनुसारच करण्यात येतात.
उपकरण उड्डाण नियमांनुसार उडणाऱ्या विमानांकरिता नियंत्रणाची सुरुवात वैमानिक जेव्हा हवाई मार्ग वाहतूक नियंत्रण केंद्राला आपली उड्डाण योजना सादर करतो तेव्हा होते. या योजनेच्या तपशीलात विमानाची ओळख खूण, विमानाची नोंदणी, जेथून उड्डाण करणार त्या विमानतळाचे नाव, प्रयाणाची अंदाजित वेळ, विमानाचा मार्गी लागल्यानंतरचा वेग, मार्गी लागल्यावर ठेवण्यात येणारी उंची, जेथे विमान उतरविणार त्या विमानतळाचे नाव व तेथ पोहोचण्यास लागणारा वेळ, काही कारणांमुळे ठरलेल्या विमानतळावर उतरता आले नाही, तर नजीकच्या पर्यायी विमानतळाचे नाव, विमानाची किती तास उड्डाण करण्याची क्षमता आहे, रेडिओ व मार्गनिर्देशनपर माहिती, विमानाच्या उड्डाणाचा मार्ग, मार्गावरील हवामानासंबंधीची माहिती घेतल्याचे प्रमाणपत्र [याकरिता प्रत्येक विमानतळावर हवामान खात्याची शाखा असते ⟶ वैमानिकीय वातावरण] वगैरे माहितीची नोंद केलेली असते. मार्गावर असलेल्या विमानांना उड्डाण नियंत्रण माहिती पुरविणारी हवाई मार्ग वाहतूक नियंत्रण केंद्रे सर्व मार्गांवर असतात. प्रत्येक केंद्राचे काही निश्चित भौगोलिक क्षेत्रावर नियंत्रण असते. भारतात अशी चार केंद्रे असून ती मुंबई, मद्रास, दिल्ली व कलकत्ता येथे आहेत. आधुनिक नियंत्रण प्रणालींमध्ये मूळ उड्डाण योजना एका केंद्रातील अंकीय संगणकाला पुरवितात व नंतर ते केंद्र लगतच्या केंद्रातील संगणकाला ही उड्डाण योजना प्रेषित करते. हवामान परिस्थितीकरिता व उड्डाण मार्गात ऐन वेळी कराव्या लागणाऱ्या आवश्यक बदलांकरिता भरपाई करण्यासाठी उड्डाण योजनेचे नियंत्रित काळाने हातानेच अद्ययावतीकरण केले जाते.
रीतसर नियंत्रमाचा प्रारंभ विमानाच्या कप्तानाला हवामानाचा अंदाज, तसेच उड्डाण मार्गावरील रेडिओ कंप्रतामधील बदलांची यादी व विमान कर्मचाऱ्यांना द्यावयाच्या सूचना मिळाल्यावर होतो. उड्डाण योजना तपासून पाहिली जाते व आणीबाणीच्या वेळी उड्डाण मार्गापासून असलेले बाहेर पडण्याचे मार्ग निश्चित केले जातात. उड्डाण योजना नियंत्रण मनोऱ्यांना व आगम नियंत्रण केंद्रांना सहक्षेपित केली जाते. जमिनीवरील हालचालीच्या नियंत्रक अधिकाऱ्याने दिलेल्या सूचनांप्रमाणे विमान भूपृष्ठावर बाहेर आणल्यावर वैमानिक तळावरील आगमन व निर्गमन हालचालींच्या एकूण आकृतिबंधात समाविष्ट होण्याच्या आपल्या पाळीची वाट पाहतो, मग विमानांमधील अलगीकरण कायम राखता येईल असा निर्गम मार्ग नियंत्रक ठरवून देतो. यासाठी अलीकडे अधिक वापरात आलेल्या प्रमाणभूत प्रयाण अनुज्ञाची तपासणी अनुसरण्यात येते. जसेजसे विमान निर्देशित दिशेने त्याच्या प्रारंभिक उंचीपर्यंत जाते, तसतसा प्रयाण नियंत्रक अधिकारी त्या विमानाने रडारच्या पडद्यावर निर्माण केलेल्या प्रतिमेची ओळख पटवून तिचा मागोवा घेतो आणि मगच नवीन आरोहणाला वा अवतरणाला परवानगी देतो. त्यापुढील सूचनांद्वारे उड्डाणाच्या मार्गस्थ भागाकडे जाण्यासाठी विमानाला अंतिम चढणीला मुभा देण्यात येते आणि वैमानिकाचे उपस्थिती कळविण्याचे पहिले स्थान रेडिओ प्रयुक्तींनी नोदविले जाते. उड्डाणाचा हा भागही रडार संनिरीक्षणाखाली असू शकतो.
उड्डाणाच्या मार्गस्थ भागातील विमानाच्या प्रगतीसंबंधीचे वृत्तांत नियंत्रणासाठी आवश्यक असतात आणि विमानाचे रडारवर मार्गनिरीक्षणही करता येते. हवाई मार्गाचा प्रत्येक टप्पा रेडिओ प्रेषकांच्या जोडीने निश्चित केलेला असतो. मार्गावरील अनेक ठिकाणी उंची, वेळ व यादीनुसार वृत्तांत द्यावयाच्या पुढील स्थानी आगमन होण्याची अंदाजित वेळ यांचे वृत्तांत विमानाचा कप्तान देतो. सादर केलेल्या उड्डाण योजनेनुसार नियंत्रण केंद्रातील माहितीफलकावर उड्डाण प्रगतीच्या पट्ट्या तयार करण्यात येतात. केंद्रांच्या अखत्यारीखालील हवाई मार्गावरील सर्व वाहतुकीचा यात समावेश होतो. यातील माहितीत विमानाच्या ओळख खुणा, उड्डाणाचे तपशील व वृत्तांत द्यावयाच्या स्थानी आगमन होण्याच्या अंदाजित वेळा यांचा अंतर्भाव असतो. प्रत्येक वृत्तांत मिळाल्यावर प्रत्यक्ष वेळा नोंदविल्या जातात आणि त्यानंतरच्या वृत्तांत द्यावयाच्या स्थानी आगमन होण्याच्या अंदाजित वेळा त्याप्रमाणे जळवून घेतल्या जातात. याचबरोबर विमानांच्या उंचीही तपासून पाहिल्या जातात. प्रत्येक विमानाच्या बाबतीत प्रत्येक वृत्तांत स्थानाकरिता वेगळी पट्टी असते. अशा प्रकारे उड्डाणे जसजशी पुढे चालू राहतात तसतशी सर्व विमानांची प्रगती जळवून घेतली जाते आणि त्यांच्या भावी अवस्थांच्या अंदाजाचे अद्ययावतीकरण केले जाते. यामुळे नियंत्रक अधिकाऱ्याला उड्डाणातील विमानाशी सरळ रेडिओ संदेशवहनाद्वारे संपर्क साधून दोन विमानांतील अंतर राखणे व आवश्यकता वाटल्यास वैमानिकांना सुरक्षितपणे मार्ग वा उंची बदलण्यास परवानगी देणा शक्य होते.
लांब पल्लाच्या मार्ग-निरीक्षण रडारचा उपयोग करण्यास प्रारंभ झाल्यापासून उड्डाण प्रगती दर्शविणाऱ्या फलकांचा उपयोग, उपकरण बिघाडांमुळे उद्भवणाऱ्या प्रसंगी चटकन उपलब्ध असलेली साहाय्यक प्रणाली म्हणून करण्यात येतो. कळविलेल्या माहितीवरून तयार केलेला तक्ता फक्त विमानाच्या स्थानाच्या क्रमागत वृत्तांताचे प्रतिनिधित्व करतो, तर रडारच्या साहाय्याने उड्डाण हालचालींची अखंड व्याप्ती कळते. यामुळे विमानांमधील अलगीकरण अंतरे सुरक्षितपणे कमी करता येतात व हवाई मार्गाच्या क्षमतेत वाढ होते. या कामासाठी आता संगणकांचाही मोठ्या प्रमाणावर उपयोग करण्यात येत आहे.
मार्गावरील वृत्तांत देण्याच्या स्थानी तो ग्रहण करणारे नियंत्रण केंद्र अगोदर प्रयाण केलेल्या केंद्राकडून नियंत्रण हाती घेते आणि त्यापुढील सर्व वृत्तांत व सूचना नवीन केंद्राकडे दिल्या जातात. उतरणारे विमान तिरप्या रेषेत सु आठ किमी. अलगीकरण अंतर ठेवेल अशा प्रकारे सूचना दिल्या जातात जसजसे विमान तळाच्या निकट येत जाते तसतसे तळाच्या सीमांपासून तीन नाविक मैल इतके अलगीकरण राखण्यासाठी वेगाची जुळणी व उड्डाण मार्गाच्या लांबीत वाढ करणे आवश्यक ठरते. नियंत्रक अधिकारी विमानांचा अवतरण अनुक्रम व राशीकरण सूचना निश्चित करतो. आगम उड्डाणांच्या संख्येत मोठ्या प्रमाणात वाढ झाल्यास त्याला आरोहणांचे समायोजनही करणे भाग पडते. उड्डाणाच्या शेवटच्या टप्प्याचा प्रारंभ आगम नियंत्रक अधिकाऱ्याकडे नियंत्रण सुपूर्त केल्यावर होतो. रडार संनिरीक्षणाखाली अवतरणाच्या अंतिम सूचना दिल्या जातात. अवतरण अनुक्रमात नियंत्रमाचे कार्य नियंत्रण मनोऱ्याकडे जाते. तेथे रडारचा अचूक उपयोग करून अवतरणावर काळजीपूर्वक लक्ष ठेवले जाते. नियंत्रण मनोरा विमानाला धावपट्टी नेमून देतो आणि अपकरण-अवतरण प्रणालीच्या [⟶ मार्गनिर्देशन] द्वारे विमान विसर्पण मार्गाच्या शलाकेला छेदेल अशा प्रकारे अंतिम सूचना देतो. मग जमिनीवरील हालचालींचे नियंत्रण अधिकारी त्यानुसार योग्य त्या सूचना देतात.
नियंत्रण मनोरा उड्डाणाचे प्रारंभिक व अंतिम भाग हाताळतो, या मनोऱ्याच्या इतर कार्यात उच्च तीव्रतेच्या आगम दिव्यांचे नियंत्रण, आपत्कालीन सेवा, जमिनीवरील विमानांच्या हालचाली, विमानतळावरील उपयोगात सलेल्या धावपट्ट्या व हवामानाचे तपशील अशा माहितीचे सतत प्रेषण यांचा अंतर्भाव असतो. नियंत्रक मनोऱ्याच्या बाबतीत सर्व धावपट्टी क्षेत्र स्पष्टपणे दिसेल अशा स्थानाच्या आवश्यकतेखेरीज तत्काळ व सरळ संदेशवहनाची (विशेषतः क्षेत्र व आगम नियंत्रण केंद्रांचे कार्य समन्वित करण्यासाठी) आवश्यकता फार महत्त्वाची आहे. कमी वाहतूक हालचाली असलेल्या लहान विमानतळांवरील मनोऱ्यांच्या बाबतीत आगम व अंतिम नियंत्रण कार्य कत्रित करता येणे शक्य असते. [⟶ विमानतळ].
हवाई वाहतूक नियंत्रण कार्यक्षमतेने होण्यासाठी वैमानिकाशी जरूर तेव्हा शीघ्रतेने संदेशवहन करता आले पाहिजे. यासाठी उच्च कंप्रता व अति-उच्च कंप्रता रेडिओ तरंग वापरणाऱ्या रेडिओ दूरध्वनींचा उपयोग करण्यात येतो. कृत्रिम उपग्रहाद्वारे प्रेषित केलेल्या रेडिओ तरंगांमुळे दूरध्वनीचे क्षेत्र विस्तृत करता येते. हवाई वाहतूक नियंत्रणाचे कार्य मुख्यत्वे वाणीने उच्चारलेल्या शब्दांच्या माध्यमातूनच होत असल्याने काही ठराविक शब्द व रेडिओ दूरध्वनीची एक ठराविक पद्धत रूढ झाली आहे. संदेशवहन यंत्रणेत एखाद्या प्रसंगी बिघाड झाल्यास वैमानिकाला नियंत्रण अधिकारी वर्गाने प्रस्तुत केलेली कार्यपद्धती अंमलात आणावी लागते. ‘रेडिओ संदेशवहन प्रणाली’ या नोंदीतील ‘वैमानिकीय रेडिओ’ या उपशीर्षकाखालील माहितीही पहावी.
हवाई वाहतूक नियंत्रणात उपयुक्त असलेल्या मार्गनिर्देशनाच्या इलेक्ट्रॉनीय साधनांची वा रेडिओ आधारित प्रणालींची माहिती ‘मार्गनिर्देशन’ या नोंदीत दिलेली आहे.
लष्करी विमानांना स्वतःच्या क्षेत्रात वरील नियम लागू नसतात पण ही विमाने नागरी वाहतुकीच्या क्षेत्रात येतात तेव्हा त्यांनाही नागरी विमान वाहतुकीचे फायदे पाळावे लागतात. लष्करी विमानांच्या सरावासाठी काही हवाई क्षेत्र राखून ठेवलेले असते. या क्षेत्रात कोणत्याही नागरी विमानाला जाण्यास परवानगी नसते.
नवीन नियंत्रण संकल्पना : हवाई वाहतूक नियंत्रण हे अद्यापही बहुतांशी माणसांनी हाताने नियंत्रित करण्यात येणारे कार्य आहे. अर्ध-स्वयंचलित प्रणाली सध्या उभारण्यात येत आहेत. तथापि हवाई प्रवासाचा विकास पुढे चालू राहवयाचा असल्यास आणि पुरेशा सुरक्षिततेसह परिणामकारक विमानतळ व हवाई मार्ग क्षमता साध्य करावयाचे असल्यास पूर्णपणे स्वयंचलित प्रणालींची आवश्यकता हे. विमानांच्या संनिरीक्षणासाठी आणि अवतरण अनुक्रम लावण्यासाठी करण्यात येणार रडाराचा उपयोग आणि विमान कर्मचारी वर्गाला सूचना देण्याकरिता व त्यांच्याकडून मिळणाऱ्या माहितीकरिता होणारा वाणी संदेशवहनाचा उपयोग याबाबतीत नियंत्रकांनी जवळजवळ मर्यादा गाठलेली आहे, असे दिसते. जमिनीवरील नियंत्रक व विमानातील कर्मचारी या दोघांच्याही दृष्टीने बऱ्याचदा माहिती मर्यादित व अचूकतेची उणीव असलेली, तसेच धोकादायक ठरू शकेल इतपत संदिग्ध असू शकते. या परिस्थितीमुळे नियंत्रक व वैमानिक यांचा बराचसा वेळ माहितीच्या देवाणघेवाणीतच खर्च होतो. अशा प्रकारे अपूर्ण प्रदत्ताच्या आधारवर निर्णय घेतला जाण्याचा धोका निर्माण होण्याची शक्यता असते. विनिर्देशित विश्वसनीयता असलेल्या प्रदत्त-संस्करणाच्या जटिल प्रणालीतच माहिती व नियंत्रण प्रणाली या दोहोंचे स्वयंचालन व्हावे, हे येथे उद्दिष्ट आहे.
अशा स्वयंचलित प्रणालीचा पहिला आवश्यक घटक म्हणजे उड्डाण योजना, त्यांत मागाहून केलेल्या सुधारणा, हवामान प्रदत्त, वैमानिक व इतर कर्मचाऱ्यांना दिलेल्या सूचना यांची मध्यवर्ती संगणकात सरळ नोंद करता येते. इतर केंद्रांकडून मिळणारी माहिती प्रदत्त दुव्यांच्या (प्रदत्ताचे स्वयंचलित प्रेषण व ग्रहण करणाऱ्या साधनसामग्रीच्या) द्वारे मध्यवर्ती संगणकाच्या दूरवर्ती आदान प्रयुक्तिंत वाहून नेली जाते. मुख्य व दुय्यम रडारापासून मिळणारा कार्यकारी प्रदत्त पुढे प्रेपित करण्यासाठी व नंतर संगणकीय संस्करण करण्यासाठी प्रथम अंकीय रूपात परिवर्तित केला जातो. प्रदत्ताच्या स्थलांतरणाची सोय व मुद्रित नोंदी हे नियंत्रण केंद्रातील साधनसामग्रीयुक्त दूरच्या स्थानी अथवा इतर संगणक अंतिम स्थनी उपलब्ध असतात. अशा प्रकारे उचित संगणक कार्यक्रम विकसित करून लक्ष्यासंबंधिचा प्रदत्त व उड्डाण योजना प्रदत्त यांतील सहसंबंध जोडता येतो. स्वयंचलित विमान-ओळख व मार्ग-निरीक्षण यांच्याद्वारे, तसेच नियंत्रण मेजावर त्याच वेळी उड्डाण माहिती दर्शवून नियंत्रकासमोर व्यापक माहिती संदर्शित करता येते. मध्यवर्ती संगणकीय संत्करणामुळे हवाई वाहतूक नियंत्रण कर्मचारी वर्गातील एका कर्मचाऱ्याकडून दुसऱ्याकडे माहितीची मानवी हताळणी होण्याची क्रिया काढून टाकली जाते आणि अशा प्रकारे हाती चिन्हांकनाची जरूरी राहात नाही. हवाई मार्ग, अडथळे, हवामान परिस्थिती व सीमादर्शक चिन्हे यांच्या चित्ररूप संदर्शनाने समावेशक व्याप्ती अधिक परिपूर्ण होऊ शकेल. विमानाची निश्चित ओळख, स्थान व उंची यांसंबंधीची जमिनीवरून प्राप्त होणारी माहिती नेहमी उपलब्ध असतेच. या अर्ध-स्वयंचलित प्रणालीच्या अंतिम विकासामुळे स्वयंचलित जमीन-ते-हवाई संगणकीय नियंत्रणास आणि जमिनीवरील नियंत्रक व विमानातील वैमानिक यांना लक्ष ठेवण्यासाठी माहिती व संदर्शन यांची एकाच वेळी सोय करण्यास मुभा मिळाली.
खारकर, श. म. शहाणे, अ. मो. भदे, व. ग.
जलवाहतूक नियंत्रण
अजूनही जहाजांच्या मार्गाचे व पर्यायाने जलवाहतुकीचे नियंत्रण करण्यासाठी मुख्यत्वे मार्गनिर्देशनाचाच वापर करतात [⟶ मार्गनिर्देशन]. मार्गनिर्देशक हा जहाजाच्या मार्गाची दिशा निश्चित करतो. त्यासाठी सूर्य व ताऱ्यांच्या गतीविषयीची माहिती, परिचित क्षेत्रचिन्हे वगैरे जुन्या साधनांचा वापर करतात. शिवाय मध्ययुगानंतर यांत चुंबकीय सूची वा होकायंत्र आणि नंतर सुधारलेला उत्तरदिशा दर्शविणारा घूर्णी दिक्सूचक यांची भर पडली [⟶ दिक्सूचक]. दोन जहाजांमध्ये किंवा जहाज व जमिनीवरचे केंद्र यांच्या दरम्यान संपर्क साधण्याची व माहितीची देवाण-घेवाण करण्याची गरज अगदी पूर्वीपासूनच भारत होती. ती भागविण्यासाठी दृश्य (चाक्षुष) व श्राव्य संकेत प्रणाली म्हणजे प्रकाश व ध्वनी यांचा सांकेतिक भाषेप्रमाणे उपयोग करून घेणाऱ्या पद्धती विकसित करण्याचे प्रयत्न करण्यात आलेले आहेत. याकरिता जहाजावर सूचक खुणा, चिन्हे वगैरेंची योजना करतात आणि जहाजाच्या मार्गावर अशा खुणा विखरून ठेवलेल्या असतात. निशाण, हातांनी निशाणे विशिष्ट प्रकारे हलवून, शिंग, घंटा, शिटी किंवा प्रकाशसंकेत यांच्या मदतीने संदेश धाडण्यात येतात. यातूनच प्रथम राष्ट्रीय व नंतर आंतरराष्ट्रीय पातळीवरच्या संदेश पाठविण्याच्या सांकेतिक भाषा रूढ झाल्या. विसाव्या शतकाच्या प्रारंभी रेडिओचा शोध लागला आणि त्याचा या कामी वापरही करण्यात येऊ लागला. यामुळे जहाजाबरोबरच्या संदेशवहनाच्या कामात मोठीच सुधारणा झाली.
नकाशे तयार करण्याच्या कामात गेल्या अनेक शतकांत खूपच सुधारणा झाल्या असून जलवाहतुकीसाठी वापरण्यात येणाऱ्या आधुनिक मार्गनिर्देशक चार्टमध्ये समुद्रकिनारे, पाण्याखालील अडथळे, पाण्याची खोली, तसेच दीपगृहे, दीपनौका, बोयरे, रेडिओ शलाका पाठविणारी साधने यांसारखी सर्व मार्गदर्शक साधने कोठे कोठे आहेत, ते दर्शविलेले असते.
एकोणिसाव्या शतकात जहाजे चालविण्यासाठी वाफेचा उपयोग करण्यात येऊ लागला, तसेच जहाजबांधणीसाठी लोखंड, पोलाद यांचा वापर होऊ लागला. यामुळे मोठी जहाजे बांधता येऊ लागली. यातून जागतिक व्यापारही वाढला. अशा तऱ्हेने वाढलेल्या जलवाहतुकीमुळे जहाजांच्या टकरी होण्याची शक्यताही वाढली म्हणून त्या टकरी व अपघात टाळण्यासाठीकोणते योग्य उपाय योजावेत हा प्रश्न पुढे आला. जहाजांच्या समुद्रातील मार्गाविषयीचे आंतरराष्ट्रीय नियम १८६३ साली तयार करण्यात आले आणि तेव्हापासून ठराविक कलावधीने या नियमांमध्ये ते अद्यावत होण्याच्या दृष्टीने बदल करण्यात येतात.
जलवाहतुकीचे मूळ घटक : जहाज हा जलवाहतुकीतील एक घटक असून त्यांचे स्थूलपणे भाडोत्री (ठराविक दोन बदरांदरम्यान नियमितपणे वाहतूक न करणारे), खास प्रकारची आणि दोन बंदरांदरम्यान नियमितपणे ये-जा करणारी जहाजे हे मुख्य प्रकार असतात. भाडोत्री जहाजांतून बहुधा अवजड मालाची वाहतूक चालते व आंतरराष्ट्रीय व्यापारात ही जहाजे जेथे जो माल मिळेल तो घेऊन अन्यत्र पोहोचवितात. त्यांचा ठराविक असा मार्ग ठरलेला नसतो व त्याचे निश्चित असे वेळापत्रकही नसते. ती विशिष्ट कालावधी व प्रवास यांसाठी भाड्याने घेतलेली असतात. तेलवाहू जहाजे, तसेच लोखंडाचे धातुक (कच्ची धातू), साखर व इतर राशिमाल मोठ्या प्रमाणात नेण्यासाठी बांधलेली जहाजे खास प्रकारात येतात. शिवाय पेटारेयुक्त, लहान अंतराकरिता वाहतूक करणारी तर किंवा नाव व २५० टनांपर्यंतचा अवजड व बोजड बोजा नेऊ शकणारी व त्यासाठी मोठी उत्पादक यंत्रे असणारी बेलशिप ही इतर खास प्रकारची जहाजे आहेत. तिसऱ्या प्रकारची जहाजे दोन बंदरांदरम्यान वेळापत्रकाबरहुकूम वाहतूक करीत असतात.
जलवाहतुकीतील अडचणी : जलवाहतूक समुद्रावर असते, तशईच देशांतर्गत नदी, कालवे, सरोवरे यांतूनही चालते. या दोन ठिकाणी वापरण्यात येणाऱ्या जहाजांच्या आकारमानांत मुळातच फरक असतो. उदा., देशांतर्गत वाहतुकीसाठी बांधावयाच्या जहाजाच्या भारवहनक्षमतेच्या मर्यादेविषयीचा निर्णय काळजीपूर्वक घ्यावा लागतो. उलट समुद्रावरील जहाजांच्या बाबतीत १९८०-९० दरम्यान दहा लाख टनी जहाज अवास्तव वाटत नव्हते. अशा तऱ्हेने विशेषतः मालवाहू जहाजांच्या वाढत्या आकारमानामुळे बंदरे व बंदराकडे जाणारे मार्ग येथील वाहतुकीचे प्रमुख प्रश्न निर्माण झाले आहेत. मनोरंजनासाठी वापरण्यात येणाऱ्या छोट्या जहाजांच्या वाढत्या संख्येने या अडचणींत भर पडली आहे. या दोन प्रकारच्या जहाजांची वाहतूक अलग करून तसेच त्यांच्या वापराची क्षेत्र अधिक काटेकोरपणे ठरवून यांपैकी पुष्कळ अडचणींचे निवारण करता येऊ शकेल. शिवाय वाहतुकीची गर्दी असणारे जलमार्ग व प्रस्थापित बंदरे यांच्यापासून दूरवरची क्षेत्रे (मरिना) निवडून आणि तेथे लहान जहाजे, विहार नौका (यॉट) इत्यादींसाठी बंदराप्रमाणे सुविधा (उदा., दुरुस्ती व इतर सेवा) उपलब्ध करून दिल्यास अडचणी कमी होतील. त्यामुळे फुरसतीच्या वेळी जहाजे वापरू इच्छिणाऱ्यांच्या खास गरजा भागविता येतील.
पृथ्वीवरील पाण्याच्या वाढत्या प्रदूषणामुळे एक व्यापक व तातडीचा प्रश्न निर्माण झालेला आहे. उद्योगधंद्यात निर्माण होणाऱ्या अपशिष्टांवर (टाकाऊ पदार्थांवर) प्रक्रिया करून मग ती जमिनीवर वा पाण्यात सोडतात. त्याचप्रमाणे समुद्रात सोडण्यात येणाऱ्या अपशिष्टांच्या बाबतीतही त्यांची विल्हेवाट लावण्याच्या सुधारलेल्या पद्धती वापरावयास हव्यात. खनिज तेलाच्या गळतीतून होणारे समुद्राचे प्रदूषण ही अधिक गंभीर समस्या होत आहे. या प्रश्नाचे गांभीर्य पूर्वीच लक्षात आले होते. त्यामुळेच किनाऱ्यालगतच्या ८० किमी. रुंद पट्ट्यात तेल सोडण्यास मनाई करणारे कायदे अनेक देशांनी केले होते. तसेच सागरात औद्योगिक अपशिष्टे टाकण्यासाठी असलेली क्षेत्रे निर्देशित आणि नियंत्रित करणारे कायदेही केलेले आढळतात. असे आंतरराष्ट्रीय पातळीवरचे नियंत्रण संयुक्त राष्ट्रांची इंटर-गव्हन्मेंटल मेरिटाइम कन्सल्टेटिव्ह ऑर्गनायझेशन ही संघटना करते. शिवाय अशा प्रदूषणाविरुद्धची न्यायालयीन (कायदेशीर) कारवाई करण्याच्या पद्धती आंतरराष्ट्रीय करार संकेतांतून पुढे आलेल्या आहेत.
तेलवाहू जहाजाचा राखडा तयार करतानाच तेलाची गळती रोखण्याच्या नियमक पद्धतींमध्ये सुधारणा करण्याला व त्यांची फेरआखणी करण्याला महत्त्व देतात. नेहमी चालणाऱ्या वाहतुकीच्या वेळी तेलगळती सावकाशपणे होत असते. मात्र जहाजांमध्ये टक्कर होऊन वा ते फुटून खनिज तेल वा इतर घातक द्रव्ये प्रचंड प्रमाणात पसरतात आणि मोठ्या किनारी भागाचे प्रदूषण होऊन मोठा प्रश्न निर्माण होतो. परिणामी अशा भागाची सफाई झटपट होणे आवश्यक असते. याकरिता अशा प्रदूषणावर उपाय योजण्याच्या नव्या पद्धतींविषयी अनुसंधान करण्यात येत असून अशा संकटकाळी योजावयाच्या पद्धतीही शोधण्यात येत आहेत.
आंतरराष्ट्रीय व राष्ट्रीय नियम : जहाजबांधणी व त्यांचा वापर यांवर या नियमांनी नियंत्रण ठेवण्यात येते. सर्व प्रमुख जलमार्गांवरील जहाज वाहतुकीची व्यवस्था प्रादेशिक करारांद्वारे ठेवली जाते. लायनर कॉन्फरन्स सिस्टिम या जहाज मालकांनी तयार केलेल्या प्रणालीद्वारे जहाजाचा प्रवास व त्याने भेट द्यावयाची बंदरे यांवर नियंत्रण ठेवले जाते. तसेच या प्रणालीतून प्रवासी व मालवाहतुकीवर एक समाईक जकात आकरण्यात येते. किनारी वाहतुकीवर बहुधा स्थानिक शासनाचे नियंत्रण असते. भाडोत्री जहाज वा त्यातील जागा बाजारपेठांमधील मालवाहतुकीसाठी भाड्याने घेतात. या सेवेमार्फत सर्व प्रकारचा माल सर्व बंदरांपर्यंत पोहोचविला जातो. या सेवेतील बाल्टिक मर्कंटाइल व लंडन येथील शिपिंग एक्सचेंज या सर्वांत मोठ्या बाजारपेठा आहेत.
जहाजांचे वर्गीकरण राष्ट्रीय व आंतरराष्ट्रीय नियमांनुसार केले जाते आणि जहाजमालक व जहाजबांधणी करणाऱ्यांनी या नियमांचे पालन करणे, हे त्यांच्यावर बंधनकारक असते. या नियमाचा जहाजाच्या आराखड्यावर परिणाम होतो. विशेषकरून जीवरक्षक सामग्री, जलाभेद्य व अग्निरोधक बांधणी, येण्या-जाण्याचे रस्ते, मार्गनिर्देशनाची साहाय्यक सामग्री वगैरे सुरक्षिततेशी निगडित असणाऱ्या मानकांवर याचा परिणाम होतो. जहाजांच्या सुरक्षिततेविषयीच्या अडचणींचा विचार करण्यासाठी संबंधित देशांची अधिवेशने नियमितपणे होत असतात. त्यांमध्ये मार्गनिर्देशनाच्या सर्व बाबींचाही विचार करण्यात येतो. राष्ट्रीय नियमांनुसार जहाज प्रवासाला योग्य आहे की नाही हे पाहण्यासाठी तपासणी पद्धतीचा वापर अपरिहार्यपणे करतात. तसेच लॉइड्स रजिस्टर ऑफ शिपिंग (ब्रिटन), अमेरिकन ब्युरो ऑफ शिपिंग, रजिस्त्रो इतलिआनो, जर्मनिश्चेर लॉइड (जर्मनी) आणि ब्यूरो व्हेरितास (फ्रान्स) यांसारख्या संस्था जगातील बहुतेक व्यापारी जहाजांचे वर्गीकरण व सर्वेक्षण ही कामे करतात.
प्रचलित नियंत्रण तंत्रे : किनाऱ्यापासून दूर अशा भर समुद्रातील जहाजाचे नियंत्रण अजूनही पूर्णतया जहाजाच्या तप्तानाच्या वा तांडेलाच्या हाती असते. अशा ठिकाणी दोन जहाजांची गाठ पडल्यास जहाज वळविण्यासाठी दीर्घ काळापासून चालत आलेल्या प्रस्थापित नियमांचा वापर करतात. गुंतागुंतीच्या हवाई वाहतूक नियंत्रमाच्या तुलनेने ही प्राचीन व्यवस्था अगदी आदिम प्रकारची वाटते. तथापि सागराचा प्रचंड व्याप व त्यामानाने प्रवास करणारी थोडीच जहाजे यांमुळे ही व्यवस्था टिकून राहिली आहे. याकरिता समुद्रावरील किंवा देशांतर्गत मर्यादित जलमार्गावरील जहाजांमध्ये संपर्क असणे हे त्यांच्या हालचालींचे नियंत्रण करण्याच्या दृष्टीने महत्त्वाचे असते. असा संपर्क साधण्यासाठी संदेश पाठविण्याच्या चाक्षुष (उदा., निशाणे, प्रकाश वापरणाऱ्या) किंवा श्राव्य (उदा., भोंगा वाजविणे रेडिओद्वारे संदेश पाठविणे) पद्धती मुख्यत्वे वापरतात. १९३४ च्या सुधारित आंतरराष्ट्रीय संकेतावलीत अक्षरे व अंक असलेली, तसेच प्रत्युत्तर देता येतील अशी निशाणे यांचा अंतर्भाव करण्यात ला. तातडीचे संदेश एकटी निशाणे दाखवून धाडता येऊ शकतात, तर होकायंत्राने काढलेली स्थाने, दिक्-कोन आणि वेळा हे कळविण्यासाठी तीन अक्षरांचे गट वापरता येऊ शकतात. हातातील झेंडे हलवूनही संदेश धाडतात. क्षितिजपातळीच्या दिशेत नियंत्रितकरता येऊ शकणाऱ्या फटींची योजना असलेले शोधदीप किंवा रेडिओ संदेशवहन प्रणाली वापरून तारायंत्रासाठी वापरण्यात येणारी मॉर्स संकेतावली दृश्य रूपात पाठविता येते [⟶ संदेशवहन, सैनिकी]. जवळ येणरे जहाज हे श्रवण-टप्प्यात असताना आपला मार्ग बदलत असल्याची सूचना देण्यासाठी आणि सामान्यतः दृश्यमानता खराब असताना इशारे देण्यासाठी भोंगेही वापरतात.
किनाऱ्यालगतच्या जलवाहतुकीचे नियंत्रण सुलभ व्हावे म्हणून दीपगृहे व दीरनौका यांची योजना करतात. यांचा हेतू धोक्याची सूचना मिळावी व मागर्गनिर्देशन सुलभपणे व्हावे हा असतो [⟶ दीपगृहे]. बंदराकडे जाणारे मार्ग स्पष्टपणे लक्षात येण्यासाठी ते तरत्या बोयऱ्यांनी दाखविलेले असतात व हवामान खराब असताना किंवा रात्रीच्या वेळी त्यांचा उपयोग व्हावा म्हणून त्याच्यावर शिंग, घंटा किंवा शिटी यांसारखी ध्वनी संकेत पाठविणारी साधने बसविलेले असतात. बोयरे व संदेश धाडून आपले स्थान सूचित करणारी दिवा अथवा इलेक्ट्रॉनीय प्रयुक्ती यांसारखी साधने यांची योग्य तऱ्हेने तरतूद करणे, ती योग्य जागी नांगरून ठेवणे आणि नंतर त्यांची देखभाल करणे या गोष्टी जहाजांचे नियंत्रण व सुरक्षेतता यांच्या दृष्टीने आवश्यक असतात.
कार्यानुसार बोयऱ्यांची वर्गवारी केलेली असते. असे वर्ग आकार, खुणा व रंग यांनी दर्शविले जातात. उदा., नदीमुखाकडे जाणाऱ्या मार्गावर जमीन जवळ येत असल्याचे सूचित करणारे पाण्यावरचा भाग उंच असणारे बोयरे, तर मुख्य मार्ग दर्शविण्यासाठी तांबडे दंडगोलाकार किंवा काळे शंक्वाकार बोयरे वापरतात. अनेक जलमार्गांचे केंद्र असलेल्या बंदराकडे जाणारी दिशा किंवा जहाजाची उजवी बाजू दर्शविण्यासाठी गोलाकार बोयरे वापरतात. नौकाभंग झालेली अपघाती ठिकाणे, धोकादायक क्षेत्रे आणि ज्यातून जहाज सुरक्षितपणे जाऊ शकते असे जलमार्गाचे मधले पात्र दर्शविण्यासाठी अन्य प्रकारचे खास बोयरे वापरतात. [⟶ बोयरा].
समुद्रावर आणि बंदरात वापरावयाचे ⇨रडार प्रथम ब्रिटनमध्ये दुसऱ्या महायुद्धाच्या काळात तयार करण्यात आले. नंतर त्यात प्रगती होऊन बऱ्याच कमी तरंगलांबीचे तरंग वापरणे शक्य झाले. या तरंगांकरिता निरुंद शलाका क्रमवीक्षकाने त्वरित दिक्-कोन व मर्यादांतरे मिळतात आणि त्यांची अचूकता अनुक्रमे ३० सेकंद व १८ मी. यापेक्षाही चांगली असते. जहाजावरच्या रडारने मर्गनिर्देशनाला मदत होते व परिणामी जहाजांची टक्कर होण्यांचे प्रमाण घटण्यासही मदतहोते. कारण यामुळे अंधारात व धुक्यात इतर वस्तू, जवळचा किनारा, हिमनग व येऊ घातलेली काही प्रकारची वादळे यांच्याविषयी नकाशातल्याप्रमाणे हुबेहूब माहिती मिळते. बंदरातील रडारवरून रेडिओद्वारे जहाजांना माहिती वा सूचना देणे शक्य होते. यामुळे नांगरताना तसेच बंदरात शिरतना अथवा तेथून बाहेर पडताना मार्गनिर्देशक खुणांच्या संदर्भातील जहाजाचे स्थान निश्चित करता आल्याने जहाज मार्गातील योग्य जागी नेता येते. शिवाय यामुळे बंदर अधिकाऱ्यांना गैरशिस्तीवर लक्ष ठेवता येते णि ओढबोटीवरील इतर अधिकाऱ्यांना रेडिओवरून सूचना देऊन ते बंदरातील एकूण वाहतुकीचे नियंत्रण करू शकतात. एकमेकांना स्पष्टपणे दिसत असणाऱ्या समुद्रातील जहाजांमध्येही टकरी होतात. जहाजांवर रेडिओ व रडार यांची सोय असूनही चुकीची अनुमाने काढली जाऊन अशा टकरी होतात. पैकी काही टकरींना जहाजांकडून मिळणारा संथ प्रतिसाद आणि जहाजांची मंदपणे होणारी हालचाल ही कारणीभूत असतात. विशेषेकरून नवीन महाकाय जहाजांच्या बाबतीत असे घडते. शिवाय त्याच्या प्रचंड आकारमानामुळे किनाऱ्यालगतच्या किंवा बंदराकडे जाणाऱ्या थोड्याशाच निरुंद खोल जलमार्गात दाटी होते. तसेच माल हाताळण्यासाठी व बंदरातील कामे यांसाठी मोठ्या प्रमाणावर यंत्रे वापरण्यात येऊ लागल्याने अशी थोडी बंदरे व त्यांच्याकडे जाणारे चिंचोळे खोल जलमार्ग येथील गर्दीत अशा जहाजांमुळे भरच पडते. इंग्लिश खाडीसारख्या अशा प्रकारच्या नैसर्गिक व ४० किमी.पेक्षा कमी रुंद असलेल्या सामुद्रधुनीतून दररोज एक हजार जहाजे जातात. तसेच जर्मनीतील कोल कालव्यासारख्या मानवनिर्मित गर्दीच्या जलमार्गातून दरवर्षी ९० हजार जहाजे जातात. यातूनही जलवाहतुकीच्या नवीन नियंत्रण पद्धतींची गरज निर्माण होते.
विरुद्ध दिशांनी होणारी वाहतूक अलग करणे हा विशिष्ट क्षेत्रातील मूलभूत नियमावली तयार केल्यानंतरचा वापरावयाचा भोतिक नियंत्रण पद्धतीचा पहिला प्रकार आहे. यूरोपातील विविध मार्गनिर्देशन संघटनांमधील लोकांच्या का पथकाने यूरोपातील कित्येक ठिकाणी ३ किमी. रुंद सुरक्षा पट्ट्याने अलग केलेली ५ किमी. रुंदीची सागरी वाट (जलमार्ग) संमत केली आहे. जेथे देशांचे वा व्यक्तींचे हक्क शेकडो वर्षे प्रस्थापित झालेले असतात, तेथील प्रगतीची वेग व तऱ्हा यांच्यातील बदल सामान्यतः अतिशय सावकाशपणे होतात.
एखाद्या जहाजाच्या मार्गनिर्देशनात्मक नियंत्रमाद्वारे नैसर्गिक क्षेत्रचिन्हांच्या संदर्भातील जहाजाते स्थान निर्देशित होते, तर त्याच्या क्रियात्मक (चालविण्यिष्यीच्या) नियंत्रणाने इतर जलवाहनांच्या संदर्भातील तसेच नेमून दिलेल्या मार्गानुसार होणाऱ्या त्याच्या हालचालींचे नियंत्रण सूचित होते. स्पंदरूप रेडिओ ऊर्जेच्या उत्सर्जनातून मिळालेला आणि सागरी रडारच्या फिरत्या आकाशकाने प्रेषित केलेला उलटा प्रतिसाद (प्रतिध्वनी) रडारच्या PPI संदर्शकातील ऋण किरण नलिकेवर दाखविला जातो [⟶ रडार]. अशा प्रकारे संदर्शकावर विविध निवडक पल्ल्यांवरची जहाजे मार्गदर्शक खुणा दाखविल्या जातात. हा पल्ला १ ते १०० नाविक मैल (१ नाविक मैल = १,८५२ मी.) इतका असतो आणि तो रडारकडून प्रारित होणारी शक्ती व आकाशकांची वैशिष्ट्ये यांच्यावर अवलंबून असतो. अधिक नवीन सुविधांमुळे प्रमाणभूत चार्टला अनुसरून प्रदत्ताची संदर्शकावर आपोआप स्थापना करण्याची सोय उपलब्ध झाली आहे.
नियंत्रणविषयक नवीन संकल्पना : दोन रेडिओ स्थानकांवरून आलेले भिन्न संकेत एकाच वेळी का ग्राहीने ग्रहण केल्यास व त्यांच्यातील तफावतीची तुलना केल्यास त्या दोन स्थानकांपासूनच्या त्यांच्या अंतराविषयी अंदाज करता येऊ शकतो. या तत्त्वावर नवीन मार्गनिर्देशन पद्धतीचा विकास आधारलेला होता. अशा पद्धतीचा आराखडा तयार करण्यात आलेला आहे. याकरिता एक प्रमुख स्थानक वापरतात. तेथून सेकंदाला सु. १ लाख आवर्तनांच्या जवळपासची कंप्रता असलेले किंचित वेगळे असे दोन किंवा तीन संकेत प्रेषित करतात. जगातल्या जलवाहतुकीच्या सर्वांत गर्दीच्या क्षेत्रांमध्ये अशा स्थानकांच्या तिसाहून जास्त साखळ्या उभारण्याची योजना असून यांमध्ये पश्चिम यूरोप, अमेरिका व कॅनडा यांचे पश्चिम किनारे, इराणचे आखात, हिंदी महासागर आणि जपान व दक्षिण आफ्रिकेभोवतीचे सागरी प्रदेश यांच्याकडे जाणारे जलमार्ग येतात. याहूनही पुष्कळच अधिक दीर्घ अंतरासाठी उपयुक्त ठरणाऱ्या पद्धती पूर्वीच्या दीर्घ अंतराच्या मार्गनिर्देशक पद्धतींवरून तयार करण्याचे प्रयत्न चालू आहेत.
देशांतर्गत जलमार्गातील नियंत्रणामधील पुष्कळशा अडचणी या जलमार्ग व जलपाश यांची देखभाल करण्याविषयीच्या असतात [⟶ कालवे व देशांतर्गत जलमार्ग]. मात्र कालवे, देशांतर्गत समुद्र,नद्या व सरोवरे यांच्यातील वाढती वाहतूक पाहता तिच्या नियंत्रमासाठी अधिक प्रगत पद्धतींची गरज भासेल असे दिसते. महत्त्वाच्या पुष्कळ देशांतर्गत जलमार्गांमध्ये अधिक मोठ्या जहाजांसाठी एक वाट राखून ठेवलेली असते आणि किनाऱ्याची व पात्राची झीज रोखण्यासाठी जहाजाच्या वेगांवर काळजीपूर्वक नियंत्रण ठेवण्यात येते. उदा., कील कालव्यात वेगमर्यादा ताशी १५ किमी. असून यामुळे या कालव्यात का वेळी १८९ जहाजांची सोय होऊ शकते. कालव्याच्या दोन्ही टोकांवरील स्थानकांकडून असे नियंत्रण करण्यात येते. जहाजांच्या हालचालींविष्यीची माहिती स्थानकांवर नोंदण्यात येते व तिच्यावर लक्षही ठेवण्यात येते. याकरिता जलपाश व बाजूचे थांबे (मुख्य मार्ग मोकळा ठेवण्यासाठी जहाज बाजूला घेण्यासाठी असलेले उपमार्ग किंवा सामावर्ती क्षेत्राचे पट्टे) येथील दृश्य निरीक्षणांतून येणाऱ्या माहितीचा योग्य समन्वय करण्यात येतो. यावरून नियंत्रक काल-अंतर आकृत्या तयार करतात आणि त्यांच्या मदतीने बाजूच्या थांब्यांचा वापर कोणत्या अग्रक्रमाधारे करावयाचा, ते ठरवितात. अशा तऱ्हेच्या नियंत्रणाने जलमार्गातील वाहतुकीचा ओघ पर्याप्त राखण्याचा प्रयत्न करण्यात येतो.
नियंत्रणविषयक निर्णय घेण्यासाठी अंकीय संगणक पद्धती वापरून पाहण्याचे प्रयत्न हाती घेण्यात आलेले आहेत. प्रत्येक जहाजाच्या हालचालींचा आगाऊ अंदाज करू शकणाऱ्या सदृशीकरण तंत्राच्या वापरालाही तज्ञ अनुकूल आहेत. जर दोन जहाजांत टक्कर होण्याची शक्यता (भीती) निर्माण झाली, तर ‘किमान विलंब निकषानुसार’ दोन्हीपैकी एका जहाजाने आधीच्या बाजूच्या थांब्यातच थांबावे असा इशारा देणारी यंत्रणा आपोआप सुरू होईल.
अणुऊर्जेवर चालणारी जहाजे उदयास आली असून त्यांच्या टकरी धोकादायक ठरू शकतील. त्यामुळे अशा टकरी टाळण्याला जलवाहतुकीच्या नियंत्रणाच्या विकासात अधिकच महत्त्व आले आहे. जहाजातील कर्मचाऱ्यांच्या विविध कामांचे वाढत्या प्रमाणावर स्वयंचालन होण्यासाठी देखरेख व नियंत्रण प्रणालीची योजना करण्याचे प्रयत्न करण्यात येत आहेत. यामुळे अखेरीस समुद्रातील जहाज मुख्यत्वे स्वयंनियंत्रित होण्याची शक्यता आहे. शिवाय भविष्यकाळात समुद्रावरील हवाई वाहतुकीच्या मार्ग निरीक्षणासाठी व नियंत्रणाकरिता कृत्रिम उपग्रह संदेशवहनात होणाऱ्या सुधारणा या बहुतकरून जहाज वाहतुकीच्या नियंत्रणासाठीही संयुक्त रीत्या उपयुक्त ठरतील.
ठाकूर, अ. ना.
पहा : जलवाहतूक बंदरे मार्गनिर्देशन मोटार वाहतूक रस्ते रेडिओ संदेशवहन प्रणाली रेल्वे विमाळतळ विमानातील उपकरणे हवाई वाहतूक.
संदर्भ : 1. Gilbert, G. A. Air Traffic Control : The Uncrowded Sky, Washington d. C. 1973.
2. Hobbs, F. D.Traffic Planning and Engineering, Oxford, 1979.
3. Khanna, S. K. Justo, C. E. G. Highway Engineering Roorkee, 1980.
4. O’ Flaherty, C. A. Highway, London, 1967.
5. Smith, R. T. guide to Air Traffic Control, New York, 1963.
6. Vaswani, N. K. Railway Engineering Roorkee, 1963.
7. Wells, G. R. Traffic Engineering : An Introduction, High Wycomb, 1979.
“