बंदरे : जलवाहतुकीच्या दृष्टीने वादळे, सागरी प्रवाह आणि लाटा यांपासून सर्व तऱ्हेच्या लहान-मोठ्या जहाजांना संरक्षण मिळून नांगरून राहता येईल अशा सोयीच्या जागेला सामान्यतः बंदर असे म्हणतात. नैसर्गिक आपत्तीपासून जहाजांचे संरक्षण करण्याव्यतिरिक्त व्यापाराच्या दृष्टीने माल व प्रवासी यांची चढउतार, तसेच जहाजांची दुरुस्ती करण्याच्या सोयी उपलब्ध असलेल्या बंदरास इंग्रजीत ‘पोर्ट’ (व मराठीत क्वचित ‘पत्तन’) असे म्हणतात. त्यामुळे बंदर हे पोर्टचे एक आवश्यक अंग असते. बंदर व पोर्ट यांतील हा सूक्ष्म फरक लक्षात न घेता सामान्यपणे बंदर हा मराठीत दोन्ही अर्थांनी वापरला जातो व पुढील विवेचनात देखील तो या रूढार्थानेच वापरला आहे.

बंदराची कार्ये विविध प्रकारची असतात. व्यापाऱ्यांना आवश्यक त्या सोयी पुरविणे, त्यांना मालाची ने-आण करण्यास मदत करणे, बंदरातून जाणाऱ्या व येणाऱ्या मालाची साठवण, संरक्षक व वाटप कार्यक्षमतेने करणे, जहाजांकडून बंदरातील सुविधांबद्दल योग्य तो आकार घेणे, मालावरील आयात व निर्यात कर गोळा करणे, जहाजांना इंधन, गोडे पाणी, अन्न इ. साहित्य पुरविणे, देशाच्या संरक्षणाच्या दृष्टीने नाविकदलाला आवश्यक त्या सोयी पुरविणे इ. अनेक कार्ये बंदरामध्ये करावी लागतात. तसेच जहाज बंदरात असतानाच त्याची थोडीफार डागडुजी व किरकोळ दुरुस्ती करण्याच्या सोयी असणे आवश्यक असते. ही कार्ये ज्या प्रमाणात कमी खर्चात व तत्परतेने होतील, त्या प्रमाणात बंदराचा अधिकाधिक उपयोग केला जाऊन त्याची झपाट्याने वाढ होऊ शकते.

बंदराचे प्रमुख घटक पुढीलप्रमाणे होत. लाटांपासून संरक्षण आणि वारा व भरती-ओहोटींपासून निवारा देण्यासाठी बांधलेले संरक्षक धक्के (जेटी), माल व उतारूंची चढउतार करण्यासाठी आवश्यक ते धक्के वा घाट, मालाची हलवाहलव करण्यासाठी आवश्यक त्या याऱ्या व इतर साधने, माल साठवण्याची गुदामे, वखारी व वहातुकीची साधने, जहाजांत इंधन व पाणी भरण्याच्या सोयी आणि त्या साठविण्याच्या सोयी, जहाजाची लहान-मोठ्या प्रमाणात दुरुस्ती करण्याच्या सोयी, जहाज बंदरात सुरक्षितपणे आणण्यासाठी आवश्यक अशी मार्गनिर्देशक साधने, जहाज नांगरून राहण्यासाठी आवश्यक त्या नौबंधाच्या सोयी, व्यवस्थापकीय सोयी, व्यवस्थापकीय तसेच कर आकारणीच्या व्यवस्थेसाठी आवश्यक त्या इमारती इ. अनेक छोट्यामोठ्या गोष्टी बंदराच्या घटकांत समाविष्ट होतात.

जहाजांना सदैव तरते राहण्यासाठी काही पाण्याची खोली आवश्यक असते. सुरूवातीच्या काळात जहाजे लहान होती व त्यांवरील मालही आटोपशीर असे. त्यामुळे कमी खोलीची बंदरे पुरत व जहाजे अगदी किनाऱ्यालगत लावता येत. त्यामुळे मालाची वा प्रवाशांची चढउतार करण्यासाठी इतर साधनांची आवश्यकता नसे. मात्र जसजसे जहाजांचे आकारमान वाढू लागले तसतशी त्यांच्यासाठी जास्त खोल पाणी असलेली बंदरे आवश्यक होऊ लागली. त्यामुळे सामान व उतारूंची चढउतार करण्यासाठी दूर समुद्रात धक्के बांधावे लागू लागले आणि चढउतार जलद व बिनधोक व्हावी म्हणून यांत्रिक साधनांची मदत घ्यावी लागू लागली. अशा तऱ्हेने जहाजांच्या आकारमानातील वाढीचा परिणाम बंदरातील सोयी वाढण्याकडे व त्यांचे क्षेत्र वाढण्याकडे झाला.

इतिहास : जलवाहतुकीबरोबरच बंदराच्या उपयोगास सुरूवात झालेली असली, तरी बंदराच्या उपयोगाचा किंवा त्याच्या बांधणी इत्यादींविषयीचा सुरुवातीचा उल्लेख स्पष्टपणे कुठेही नाही. जलवाहतूक व जहाजे यांच्याशी बंदरांचा जवळचा संबंध असल्याने जलवाहतुकीत होणाऱ्या वाढीवरून व जहाजाच्या आकारमानात आणि सोयीत पडणाऱ्या फरकांवरून बंदरांच्या इतिहासासंबंधी माहिती मिळू शकते. व्यापार व युद्ध यांसाठी जहाजांचा उपयोग जसजसा वाढू लागला तसतशी माल आणि उतारू चढविण्या-उतरविण्याच्या सोयीत वाढ होऊ लागली. प्राचीन काळच्या बंदरांविषयी निश्चित माहिती उपलब्ध नसली, तरी इ.स.पू. ४००० च्या सुमारास ईजिप्तमध्ये नाईल नदीवर मेम्फिस येथे, मेसोपोटेमियात युफ्रेटीस नदीवर बॅबिलन येथे व ॲसिरियातील टायग्रीस नदीवर निनेव्ह येथे बंदरे होती. ईजिप्तमधील पिरॅमिडांच्या बांधकामासाठी मोठमोठे दगड ३३·५ मी. लांब व १७ मी. रुंद अशा तराफ्यांतून नेल्याचे उल्लेख आहेत. इ.स.पू. १५०० च्या सुमारास पूर्व भूमध्य सामुद्रिक प्रदेशातील क्रीट बेटामधील लोकांनी मोठी जहाजे बांधल्याचा उल्लेख आढळतो. इ.स.पू. सहाव्या शतकात फिनिशियन लोकांनी कार्थेज येथे २०० हून अधिक जहाजे थांबू शकतील अशी एक वर्तुळाकार गोदी बांधली होती. तिच्यातील धक्क्यांची रचना अरीय पद्धतीची होती व धक्क्यांवर छपराची सोय होती. एका बाजूने भिंत आणि दुसऱ्या बाजूने खांबांची रांग यांवर आधारलेली घुमटाची छपरे ही त्या काळच्या स्थापत्याशास्त्रातील प्रगतीची निदर्शक आहेत. ह्या वर्तुळाकार गोदीच्या प्रवेशापाशी चौकोनी अशी दुसरी व्यापारी जहाजांसाठी होती. दोन्ही गोद्या एका सु. २० मी.  रुंद कालव्याने जोडलेल्या असून एका अरुंद द्वीपकल्पाच्या साहाय्याने बंदराचे संरक्षण होईल, अशी रचना केलेली होती. ट्रॉय लढ्याच्या वेळी (इ.स.पू.सु. १२००) ५० वल्ह्यांची जहाजे थांबू शकतील अशी बंदरे होती. इ.स.पू. ३०० च्या सुमारास उत्तर यूरोपात देखील मोठी जहाजे थांबतील अशी बंदरे असल्याचा उल्लेख आढळतो. इसवी सनाच्या आरंभीच्या काळात भूमध्य समुद्रात शिडांच्या जहाजांच्या साहाय्याने व्यापार करता येईल अशी बंदरे होती. आठव्या-नवव्या शतकांत २१ मी. लांब व ६ मी. रुंद जहाजे थांबू शकतील अशी बंदरे नॉर्वेत होती. ग्रीक आणि रोमन साम्राज्याच्या काळात भूमध्य समुद्र विभागात बरीच बंदरे बांधण्यात आली. इटलीतील टरेन्‌टम व ब्रुन्डिसिअम (ब्रिंडिसी) ही बंदरे आजही उपयोगात आहेत. इंग्लंडमध्ये इ. स. १२५० मध्ये हर्टलपूल येथे व १३९४ मध्ये आर्बोथ येथे बंदरे असल्याचा उल्लेख आहे. तसेच चौदाव्या शतकात लिमरेगीस व कॉब येथे संरक्षक बांधकामे झाल्याचा उल्लेख आढळतो. तेराव्या-चौदाव्या शतकांत मुख्यतः डच, इंग्रज, पोर्तुगीज इ. यूरोपीय लोक यूरोप व आफ्रिकेतील देशांतील बंदरांतून जहाजांच्या साहाय्याने व्यापार करीत. एकोणिसाव्या शतकात वाफेची एंजिने जहाजांवर बसविण्यात येऊ लागली आणि २-३ मजली जहाजे बांधता येतील अशा गोद्या व बंदरे यांची वाढ झाली. आठवे हेन्री यांच्या काळात डोव्हर हे एक भरभराटीस आलेले बंदर होते. एकोणिसाव्या शतकाच्या उत्तरार्धात जागतिक व्यापारात पुढे येण्याच्या दृष्टीने इंग्लंड व फ्रान्समध्ये मोठ्या गोद्या बांधण्यात आल्या. 


भारतात इ.स. पू. २००० च्या सुमारास मोहें-जो-दडो येथे ८० टन वजनाची जहाजे त्या वेळी बांधली गेली. इ. स. पू. दुसऱ्या शतकातील सांची स्तुपावरील जहाजाची प्रतिकृती आणि ऋग्वेद, रामायण, महाभारत, बृहत्‌संहिता वराहपुराण यांतील सागरी प्रवासाच्या वर्णनावरून त्या वेळी बंदरे व गोद्या अस्तित्वात होत्या, असे अनुमान निघते. इसवी सनाच्या सुरुवातीस वसाहतीसाठी माणसे जावात गेल्याचे उल्लेख आहेत. कौटिल्यांच्या अर्थशास्त्रात (इ. स. पू. चौथे शतक) बंदरे, जलवाहतूक इत्यादींची वर्णने आहेत. अलेक्झांडर यांच्या काळात (इ. स. पू. ३५६-३२३) भारतीय बंदरांतून पश्चिमेकडे आफ्रिका आणि पूर्वेकडे जावा, सुमात्रा, बोर्निओ, चीन येथपर्यंत व्यापारासाठी जहाजे जात असत. चोलांनी जावा व मालायाला माणसे आणि गाई-म्हशी पाठविल्या, असा उल्लेख पूर्वीच्या ग्रंथांत आहे. अकराव्या शतकात धारच्या भोज राजांनी लिहिलेल्या युक्तिकल्पतरू या ग्रंथात जहाजे, जहाजबांधणी, बंदरे इत्यादींची माहिती दिलेली आहे. सोळाव्या शतकात पोर्तुगीजांच्या आगमनाच्या वेळी पश्चिम किनाऱ्यावर चोल, दाभोळ, सुरत इ. बंदरे होती. त्याच सुमारास कालिकत येथे जहाजबांधणीचा कारखाना होता. झां बातीस्त ताव्हेर्न्ये, (१६०५-८९) या फ्रेंच व्यापाऱ्यांच्या प्रवासवर्णनात मच्छलीपट्टनम् बंदरातून पूर्वेकडे चीन-फिलिपीन्सपर्यंत व पश्चिमेकडे मॅलॅगॅसीपर्यंत (मादागास्करपर्यंत) होणाऱ्या जहाजवाहतुकीचे वर्णन मच्छलीपट्टनम् बंदराची त्यावेळची प्रगती दर्शविते. अकबर यांच्या काळात (१५४२-१६०५) सिंध व बंगाल येथील बंदरांतून जहाजबांधणी मोठ्या प्रमाणावर होत असे. मोगल काळात प. किनाऱ्यावरील सुरत, भावनगर, गोवा, वसई व पूर्वेकडील डाक्का ही जहाजबांधणी करणारी बंदरे म्हणून पुढे आली. खंबायत येथील खोल पाण्याच्या बंदराचा उपयोग होत असल्याचा उल्लेख अरब प्रवासी महुदी यांनी इ. स. ९१३ मध्ये केला आहे. वेरावळ बंदराचा उल्लेख त्यानंतरच्या काळातील मुसलमानांचे मक्केला जाण्याचे मुख्य बंदर असा आढळतो. सतराव्या शतकात शिवाजी महाराजांनी व नंतर मराठ्यांनी दाभोळ, वसई वगैरे बंदरांची आरमारासाठी वाढ करण्याचे प्रयत्न केले. दाभोळ हे विजयानगरच्या राज्यापूर्वी म्हणजे चौदाव्या शतकापूर्वीदेखील भरभराटीस आलेले बंदर होते. भारतीय बंदरांतून व गोद्यांतून इंग्रजी आरमारास शेकडो गलबते व ईस्ट इंडिया कंपनीस व्यापारासाठी जहाजे पुरविली गेली. इंग्रजांनी सुरत येथे १६१५ मध्ये, मुंबई येथे १६६९ मध्ये व कलकत्ता येथे १७८० मध्ये जहाजबांधणीस सुरुवात केली. ही बांधणीतील भरभराट १८४० पर्यंत चालू होती. पुढे ती कमी होत जाऊन १८६३ मध्ये जहाजबांधणी व बंदरांची वाढ जवळजवळ बंद पडली. भारतातील पहिला आधुनिक जहाजबांधणी कारखाना विशाखापट्टनम् बंदरात १९४१ साली सिंदिया स्टीम नॅव्हीगेशन कंपनीने सुरू केला. स्वातंत्र्योत्तर काळात जहाजबांधणीचे कारखाने कोचीन, मुंबई, कलकत्ता इ. अनेक बंदरांत सुरू करण्यात आले आहेत. [⟶जलवाहतूक जहाज जहाजबांधणी].

  

भारतीय अर्थव्यवस्थेचा योजनाबद्ध विकास सुरू झाल्यापासून मात्र सर्वच बंदरांच्या विकासाकडे विशेष लक्ष दिले गेले व प्रमुख बंदरांची जहाज-धारणक्षमता पूर्वीच्या मानाने दुप्पट करण्यात आली. १९५०-५१ साली त्यांची क्षमता २१० लाख टन होती, ती १९६५-६६ पर्यंत ४५० लाख टनांपर्यंत वाढविण्यात आली. शिवाय कांडला (१९५५), मार्मागोवा (१९६१) व पारादीप (१९६६) या बंदरांची बांधणी पूर्ण करण्यात आली. मुंबई बंदरातील खनिज तेल केंद्र १९५६ मध्ये सुरू करण्यात आल्याने मुंबई हे भारतातील सर्वांत मोठे खनिज तेल बंदर झाले. योजना काळात कलकत्ता, मद्रास आणि कोचीन या बंदरांतही बऱ्याच सुधारणा करण्यात आल्या. 

वर्गीकरण : बंदरांचे वर्गीकरण नैसर्गिक आपत्तींपासून मिळणाऱ्या संरक्षणाच्या स्वरूपानुसार आणि बंदरांच्या कार्यानुसार असे दोन प्रकारांनी करता येते. 

संरक्षणाच्या स्वरूपानुसार : या वर्गीकरणाप्रमाणे बंदरांचे (१) नैसर्गिक बंदरे व (२) कृत्रिम बंदरे असे दोन भाग पडतात. 

नैसर्गिक बंदरे : समुद्रकिनाऱ्यावरील खाडीतील किंवा नदी किनाऱ्यावरील काही जागांची धाटणी ही जहाजांना वारा व वादळापासून निवारा, भरती-ओहोटीपासून कमीत कमी त्रास व पुरेसे खोल पाणी, प्रवेशाचा मार्ग पूर्ण संरक्षित व पुरेसा रुंद, खोल व वाहून येणाऱ्या गाळापासून मोकळा असलेला इ. विविध गोष्टी नैसर्गिक रीतीनेच उपलब्ध होतील अशी असते. अशा बंदरांना नैसर्गिक बंदरे म्हणतात. हे नैसर्गिक फायदे सगळे एकाच ठिकाणी असतात असे नाही परंतु यांपैकी जास्तीत जास्त फायदे असलेली ठिकाणे बंदरे म्हणून सुरुवातीपासून वापरात असल्याचे दिसून येते. दंतुर किनाऱ्यात समुद्राचे पाणी आत येऊन किनाऱ्याजवळील भू-प्रदेश एकमेकांजवळ असल्यामुळे मुख अरुंद असलेली व आत शांत निवाऱ्याची जागा असलेली किंवा किनाऱ्याजवळ बेटे असून त्यांमधील भागात खोल पाणी असलेली नैसर्गिक बंदरे म्हणून सिडनी, साउर्थग्टन, ऑक्लंड, मुंबई, कोचीन, विशाखापट्टनम् यांचा उल्लेख करता येईल. मुंबईसारख्या बेटाच्या आडोशाने सुरक्षित झालेल्या बंदरास ‘द्वीपबंदर’ म्हणतात. काही बंदरे खाड्यांवर वसलेली असतात, तर काही नदीच्या मुखाशी वसलेली आहेत. नदीवर समुद्रापासून १५० किमी.पर्यंत दूर भूप्रदेशातही काही बंदरे आहेत. भरती-ओहोटी, लाटा, वारा-वादळे यांपासून अशा बंदरांत सुरक्षितता असली, तरी नदीची वेडीवाकडी वळणे व त्यामुळे साठणारा गाळ यांना अशा बंदरांना तोंड द्यावे लागते. मोठ्या नद्यांच्या मुखाजवळ निर्माण होणाऱ्या त्रिभुज प्रदेशांपैकी मोठ्या प्रवाहावर काही बंदरे वसवितात. सामान्यतः अशा ठिकाणी बंदर गाळामुळे भरणे वा मुखाजवळ समुद्रात वाळूचे बांध निर्माण होणे अशा आपत्तींना तोंड द्यावे लागते. भारतातील भडोच व कलकत्ता बंदरे ही या प्रकारची उदाहरणे म्हणून दाखविता येतील. काही ठिकाणी नदीचे मुख लहान असल्यास लाटांचा जोर मोडण्यासाठी लाटारोधक बंधारे घालावे लागतात. न्यूयॉर्क, लंडन इ. बंदरांचा उल्लेख ह्यासंबंधात करता येईल. 

कृत्रिम बंदरे : नैसर्गिक सोयी काहीही नसताना काही विशिष्ट कारणाने कृत्रिम रीतीने अशा सोयी करवून घेऊन भर समुद्रात अथवा नदीमुखाशी बंदरे वसविली गेली आहेत. अशा बंदरांना कृत्रिम बंदरे म्हणतात. डोव्हर, मद्रास, कोलंबो, टाकोराडी इत्यादींचा उल्लेख ह्या संबंधात करता येईल. अर्थात प्रत्येक बंदरात थोड्याफार कृत्रिम सोयी करून घ्याव्या लागतातच. त्यामुळे वर्गीकरण करताना बंदराच्या सोयी किती प्रमाणात नैसर्गिक तऱ्हेने उपलब्ध आहेत, याचा विचार केला जातो. 

कार्यात्मक वर्गीकरण : बंदरातून मुख्यतः चालणाऱ्या कार्यावरून देखील त्यांचे वर्गीकरण केले जाते. बंदराचे नियोजन, त्यातील पुरवावयाच्या सोयी, त्यासाठी कराव्या लागणाऱ्या बांधकामाची रचना इ. अनेक बाबी बंदराच्या मुख्य कार्यावर अवलंबून असतात. प्रत्येक बंदरातून कमी अधिक प्रमाणात सर्वच कार्ये चालू असली, तरी त्यांपैकी एखादे कार्यच मुख्य असते व त्यावरून तेथील सोयी व बंदराचे वर्गीकरण करणे शक्य असते.

  

मच्छीमारी बंदरे : भर समुद्रात व किनाऱ्यालगत मच्छीमारी करणाऱ्या जहाजांसाठी खास बंदरे असतात. मच्छीमारी व्यवसायात समुद्रामध्ये मासे पकडल्यानंतर वेळ न घालविता शक्य तितक्या लवकर ते धक्क्यावर पोहोचविणे आवश्यक असते. त्यामुळे ओहोटीच्या वेळीसुद्धा आवश्यक तेवढी पाण्याची खोली उपलब्ध असेल अशी बंदरे मच्छीमारीसाठी योग्य ठरतात. मच्छीमारी जहाजे १५ ते १८ मी. लांबीची असतात. वाफेवर चालणारी जहाजे मात्र ३६ मी. पेक्षाही जास्त लांबीची असतात, त्यांना २·५-६ मी. खोल पाण्याची जरूरी असते. मच्छीमारी जहाजे बंदरात साधारणपणे एकाच सुमारास परततात. त्यामुळे बंदराचे मुख पुरेसे रुंद असणे चांगले. तसेच एवढ्या नौका-जहाजे एकाच वेळी नांगरून ठेवता येतील असे पाण्याचे विस्तृत क्षेत्र असावे लागते. धक्के रुंद हवेत. माशांची प्रतवारी लावण्यासाठी व विक्रीसाठी प्रशस्त आच्छादित निवाऱ्याची जागा असावी लागते. जवळच नौकांसाठी इंधनाचे साठे, मासे साठविण्यासाठी शीतगृहे वा बर्फाची वखार असणे आवश्यक ठरतात. मासे पकडण्याची जाळी वाळविण्यासाठी व दुरुस्तीसाठी सोयी, वाहतुकीची जलद साधने व स्वच्छतेसाठी मुबलक पाणीपुरवठा आवश्यक असतो. तामिळनाडूत नागापट्टीनम, आंध्र प्रदेशात ककिनाडा, गुजरातमध्ये वेरावळ आणि पोरबंदर आणि केरळमध्ये विजिनजाम येथे मच्छीमारी बंदरे आहेत. 


व्यापारी बंदरे : काही बंदरे मुख्यतः परदेशाशी व देशांतर्गत व्यापारासाठीच बांधलेली असतात. अशा बंदरांचे परदेशांतील बंदरांशी जास्त दळणवळण असते. तसेच देशातील इतर भागांशी रस्ते, रेल्वे, जलवाहतूक इ. साधनांनी चांगले दळणवळण असावे लागते. बंदरावर माल साठून राहून बंदराची क्षमता कमी होऊ नये अशा सोयी उपलब्ध कराव्या लागतात. बंदराच्या आकारमानाप्रमाणे निरनिराळ्या प्रकारचा माल चढविण्या-उतरविण्यासाठी स्थिर, चल अथवा तरत्या याऱ्यांची आवश्यकता असते. तेल, धान्य, खते वगैरेंसारख्या राशिमालासाठी पंपादि यांत्रिक सोयी आणि वाहून नेण्यासाठी नळ व साठविण्यासाठी टाक्या व कोठारे बांधाव्या लागतात. जहाजांच्या छोट्या मोठ्या दुरुस्तीसाठी निर्जल गोदी किंवा लहान पाणबुड्या आवश्यक असतात. जहाजासाठी पुरेसे इंधन व गोडे पाणी मिळण्याची सोय असावी लागते. शिवाय वैद्यकीय तपासणी, जकात तपासणी, संदेशवहनाच्या सोयी आवश्यक असतात. 

फेरी बंदरे : अंतर्गत वाहतुकीसाठी अशी छोटी छोटी बंदरे ही बऱ्याच वेळा मुख्य बंदरांचे भाग म्हणूनच असतात. कित्येक वेळा पूल, बोगदे किंवा मालवाहक पट्टे यांच्या सोयीसाठी अशी बंदरे निरुपयोगी ठरतात.

  

निवाऱ्याची बंदरे : शिडाच्या जहाजांच्या काळात वादळांपासून संरक्षण मिळावे म्हणून काही बंदरांचा उपयोग होत असे. अशा बंदरांना निवाऱ्याची बंदरे म्हणत. जहाजात बदल होऊ लागल्यावर केवळ निवाऱ्यासाठी अशी बंदरांची आवश्यकता राहिली नाही. 

इंधनासाठीची बंदरे : लांब पल्ल्याच्या जलवाहतुकीच्या जहाजांना इंधन, पाणी, अन्न आदि साधनांचा पुरवठा करणारी काही बंदरे असतात. अशा बंदरांत व्यापारी मालाची चढउतार फारशी होत नाही. दक्षिण आफ्रिकेतील केपटाऊन हे एक अशा तऱ्हेचे बंदर आहे

  

मुक्त बंदरे : काही बंदरांची वाढ व्हावी, त्यांच्या परिसरात औद्योगिक क्षेत्र वाढावे म्हणून अशा बंदरांतील मालाची जकात रद्द केलेली असते. येणाऱ्या मालावर प्रक्रिया करून तो परत निर्यात करता येतो किंवा देशांतर्गत व्यापारासाठी पाठविला जातो. इतर बंदराकडील व्यापार आकृष्ट करून घेऊन त्यांवरील भार कमी करण्यासाठी ह्याचा उपयोग होतो. भारतात कांडला हे एक असे बंदर आहे.

  

नौदलाची बंदरे : देशाच्या संरक्षणाच्या दृष्टीने उपयोगी पडतील व नौदलाची जहाजे सुरक्षित राहतील अशा ठिकाणी नौदलासाठी बंदरे असतात. नौदल मोठे असल्यास ते निरनिराळ्या ठिकाणी विखरून ठेवणे आणि अशी ठिकाणे दर्यावर्दी भागापासून फार दूर नसणे व जहाजांना पुरेशी पाण्याची खोली उपलब्ध असणे ह्या महत्त्वाच्या गोष्टी आहेत. युद्धाच्या काळात मालवाहू व प्रवासी जहाजांना नौदल संरक्षण देत असते. अशा बंदरांचे नियोजन सध्याची गरज व संभाव्य वाढ लक्षात घेऊन करणे आवश्यक असते. जहाजांना दुरुस्तीसाठी गोद्या, क्रूझर, विनाशिका, विमानवाहू जहाजे यांसाठी आवश्यकतेनुरूप धक्के, अशा जहाजांना लागणार पाणी, इंधन इ. साहित्याचा साठा बंदराच्या जवळपास आवश्यक असतो. बंदरावर विमानविरोधक तोफा व दारूगोळ्याचे कोठार यांची सोय असावी लागते. भारतात मुंबई, कोचीन व अंदमान बेटावरील बंदरे नौदलाच्या सोईची आहेत.

  

बंदरांसंबंधीच्या वर्णनात मोठे व लहान बंदर असे उल्लेखदेखील आढळतात. केवढ्या लांबीची किती जहाजे बंदरात एका वेळी थांबू शकतात ह्या निकषाऐवजी किती मालाची वाहतूक त्या बंदरांतून होते हा निकष यासाठी लावला जातो. प्रत्येक जहाज काही ठराविक वजनाचा मालच सुरक्षितपणे घेऊन जाऊ शकते (त्यात जहाजाचे स्वतःचे वजनदेखील धरलेले असते). त्या वजनास जहाजाची एकूण धारणक्षमता म्हणतात, तर निव्वळ मालाच्या वजनास निव्वळ धारणक्षमता म्हणतात. अर्थात यात मालाचे प्रत्यक्ष वजन न करता १०० घन फूट किंवा २·८३ घ. मी. आकारमानाच्या जागेत मावणारा माल १ टन वजनाचा आहे, असे समजतात. अशा तऱ्हेने प्रत्येक जहाजाची निव्वळ धारणक्षमता नोंदलेली असते. बंदरातून होणाऱ्या नोंदलेल्या निव्वळ धारणक्षमतेच्या वाहतुकीच्या आधाराने बंदराचे लहान-मोठेपण ठरविता येते.

  

भारतातदेखील बंदरांचे वर्गीकरण पश्चिम किनारा मुख्य बंदर विकास समितीने मोठे, मध्यम व लहान असे केले आहे. एखादे बंदर आकारमानाने व महत्त्वाने मोठे असल्यास व सुरक्षित किनारा, सुस्थापित प्रवेश पात्रे, गोद्या व नौबंधाच्या योग्य सोयी, संक्रमण (बंदरातून इतरत्र पाठविण्यापूर्वी माल ठेवण्याची) कोठारे, 

पृष्ठप्रदेशाशी रेल्वे व रस्ते यांसारख्या मार्गांनी जलद दळणवळणाच्या सोयींनी युक्त आणि भर समुद्रात जाणारी व नोंदलेली निव्वळ धारणक्षमता ४,००० टनांपेक्षा जास्त असलेली जहाजे धक्क्याशी लावता येतील अशी सोय असल्यास त्या बंदरास मोठे बंदर समजतात. अशी बंदरे सोडून इतर बंदरांस दुय्यम बंदरे समजतात. यांपैकी वार्षिक १,००,००० टनांपेक्षा जास्त मालाची हाताळणी करणाऱ्या बंदरास मध्यम व ५,००० ते १,००,००० टनांपर्यंत मालाची हाताळणी करणाऱ्या बंदरास लहान आणि त्यापेक्षा कमी मालाची हाताळणी करणाऱ्या बंदरास छोटी बंदरे म्हणतात. मोठी बंदरे केंद्र सरकारच्या अखत्यारीखाली असतात, तर इतर बंदरे राज्यांकडे असतात. भारतातील एकूण २२६ बंदरांपैकी १० मोठी, २१ मध्यम आणि इतर लहान व छोटी बंदरे आहेत. यांपैकी फक्त १७० बंदरांतूनच मालाची चढउतार करतात.

जगातील व भारतातील काही प्रमुख बंदरांची माहिती प्रस्तुत नोंदीच्या शेवटी दिली आहे.

पूर्व पाहाणी : बंदराचा प्रकल्प हाती घेण्यापूर्वी जागेची निवड, भरती-ओहोटी, वाऱ्याचा परिणाम, लाटा व त्यांमुळे बंदराच्या बांधकामावर होणारे परिणाम, समुद्रातील प्रवाह, किनाऱ्याचा भूभाग इ. विविध दृष्टिकोनांतून पाहणी करावी लागते. या निरनिराळ्या बाबींचे विवरण खाली दिले आहे.

  

जागेची निवड : बंदरासाठी जागेची निवड करताना नैसर्गिक सोयींची उपलब्धता व बंदरामुळे त्याच्या पृष्ठप्रदेशावर होणाऱ्या आर्थिक परिणामांचा विचार करावा लागतो. 

बंदरासाठी स्थान ठरविताना भर समुद्रातील लाटा, वारे व प्रवाह यांपासून पुरेसे संरक्षण, बंदरात अपेक्षित असलेल्या मोठ्यात मोठ्या जहाजासाठी आवश्यक असणारी प्रवेशद्वाराची रुंदी व पाण्याची खोली, जहाज वाहतुकीसाठी फारशा अडचणी येणार नाहीत असे जलवायुमान (दीर्घकालीन सरासरी हवामान), किनाऱ्यापाशी समपातळीत असणाऱ्या व इतर पृष्ठप्रदेशाशी चांगल्या व जलद वाहतुकीच्या साधनांनी जोडल्या जाऊ शकणाऱ्या पुरेशा मोठ्या, तसेच बंदराची आनुषंगिक उपलब्धता, बांधकामासाठी आवश्यक अशा पायाची उपलब्धता इ. गोष्टी विचारात घेतात. त्याचप्रमाणे बंदराचे अपेक्षित मुख्य कार्य (उदा., व्यापारी व लष्करी इ.), त्याची आर्थिक आवश्यकता, भविष्यात समुद्रमार्गाने होणारा व्यापार, देशाचा परदेशाशी व देशांतर्गत होणारा व्यापार व दळणवळण ह्या गोष्टींदेखील विचारात घेतल्या जातात.

  


स्थापत्य अभियांत्रिकीमध्ये गोद्या व बंदरे हा एक अतिशय अवघड व काळजीपूर्वक हाती घेण्याचा प्रकल्प समजण्यात येतो. बंदर विभागात निरनिराळ्या ठिकाणची पाण्याती खोली, भरती-ओहोटीमुळे पाण्याच्या पातळीत फरक, लाटांचा किनाऱ्यावर होणारा परिणाम, त्या विभागातील पाण्याखालील व किनाऱ्यावरील जमिनीची भूवैज्ञानिक माहिती, बंदराच्या स्थलाचे एकूण जलवायुमान, वाऱ्याची दिशा इ. तसेच प्रत्यक्ष बंदर विभागातील समुद्र प्रवाह, गोद्या बांधण्यासाठी व जहाजे नांगरून ठेवणे इत्यादींसाठी लागणाऱ्या योग्य जलाशयाची उपलब्धता नदीमुखावर बंदर असल्यास नदीच्या प्रवाहात आणि त्या अनुषंगाने पडणारा फरक अशा विविध गोष्टींची माहिती असणे बंदराचा प्रकल्प आखण्याच्या दृष्टीने आवश्यक ठरते. जहाजांच्या सुरक्षिततेच्या दृष्टीने त्या विभागात होणाऱ्या वादळांसंबंधीची पूर्ण माहिती असणे जरुरीचे असते. त्याचप्रमाणे वारे व लाटा यांवर होणाऱ्या दूरगामी परिणामांची कल्पना त्या विभागातील भूमिस्वरूपांवरून येते.

  

प्रकल्पाचा आराखडा ठरविण्यापूर्वी वरील माहितीचा अभ्यास केला जातो. बंदरातील बांधकामामुळे त्यात होणाऱ्या बदलांचे परिणाम विचारात घेतले जातात, आवश्यकता वाटल्यास बंदराची प्रतिकृती (मॉडेल) तयार करून तिच्या अभ्यासावरून काढलेल्या निष्कर्षाच्या आधाराने बांधकामाचा आराखडा व स्वरूप ठरवितात. 

 जलालेखीय व भूमिस्वरूप सर्वेक्षण : बंदराच्या आराखड्याच्या नियोजनात बंदराच्या जलालेखीय व भूमिस्वरूप सर्वेक्षणास फार महत्त्व आहे जलालेखीय सर्वेक्षणाने बंदरातील व त्याच्या परिसरातील ठिकठिकाणांची पाण्याची खोली, समुद्रतळाचे स्वरूप इ. माहिती मिळते, तर भूमिस्वरूप सर्वेक्षणाने तेथील जमिनीचे स्वरूप, उंचसखलपणा इ. माहिती मिळते. त्यावरून बंदरासाठी आवश्यक अशा पुरेशा खोलीच्या जलाशयाची उपलब्धता समजते. तसेच भरती-ओहोटीच्या वेळी पाण्याची पातळी कशी बदलते त्याचा अभ्यासही केला जातो. भूमिस्वरूप सर्वेक्षणाने जमिनीचा चढउतार व त्यातील बदलांची कल्पना येते. त्यामुळे बंदरातील वेगवेगळ्या घटक बांधकामांची जागा निश्चित करता येते. त्याचबरोबर जमिनीत खड्डे घेऊन बांधकामाच्या पायासाठी मातीची पहाणी केली जाते. ह्या सर्व माहितीच्या अनुमानावरून बांधकामाचे स्वरूप व संरचना ठरविता येते. [⟶ सर्वेक्षण]. 

 समुद्रातील पाण्यातील बांधकामासाठी मातीची पाहणी छिद्रण व अन्वेषण [⟶ मृदायामिकी] यांच्या साहाय्याने करतात. ही पाहणी जमिनीखालील घट्ट खडकांपर्यंत करणे आवश्यक असले, तरीही खडक खूप खोलवर असल्यास घट्ट जमिनीत १५ मी. खोलपर्यंत ती केली तरीदेखील चालते. बंदरातील गाळ काढावयाचा असला किंवा जलाशयाची खोली वाढवावयाची असेल, तरी छिद्रण आणि अन्वेषण तंत्र यांच्या साहाय्याने प्राथमिक माहिती मिळवितात. कित्येक वेळा साध्या अन्वेषण तंत्राऐवजी जलस्त्रोत अन्वेषण तंत्राचा उपयोग करून खडकांची जागा निश्चित करतात.

  

भरती-ओहोटी : समुद्राच्या पाण्याची पातळी ही कायम एक न राहता, ती २५ तासांहून दोनदा कमीजास्त होत असते त्याला भरती-ओहोटी म्हणतात. पौर्णिमा व अमावस्या ह्या सुमारास चंद्र व सूर्य यांच्यामुळे होणाऱ्या समुद्राच्या पाण्याच्या आकर्षणात फार मोठा फरक असल्याने त्या वेळी होणारी भरती मोठी असते व तिला ‘उधाण’ म्हणतात. या वेळी भरती-ओहोटीच्या पाण्याच्या पातळींत फार फरक असतो. सप्तमी-अष्टमीच्या सुमारास हा फरक किमान असतो. त्यास ‘भांग’ म्हणतात. उधाणाची सर्वांत मोठी भरती पौर्णिमा किंवा अमावास्येनंतर एक दिवसाने येते. रोज येणाऱ्या दोन भरती-ओहोटींपैकी एक जास्त जोरदार असते. हा परिणाम पॅसिफिक आणि हिंदी महासागरात मोठ्या प्रमाणात आढळतो त्यामानाने अटलांटिक महासागरात कमी प्रमाणात आढळतो, तर भूमध्यसमुद्रात जवळजवळ नसतोच. भरतीची वेळ रोज अंदाजे ५१ मिनिटांनी पुढे ढकलली जाते. भरती-ओहोटीची वेळ गणिताच्या आधारे सांगणारे यंत्र एडवर्ड रॉबर्ट्सन यांनी १८७५ साली भारत सरकारसाठी तयार केले होते. लॉर्ड केल्व्हिन (१८२४-१९०७) यांनीही नंतर एक वेगळे यंत्र तयार केले. त्यानंतर अनेक प्रकारची यंत्रे बनविली गेली. प्रत्येक बंदरातर्फे आगामी वर्षात होणाऱ्या भरती-ओहोटींसंबंधी माहिती पुस्तकरूपाने प्रकाशित केली जाते. काही मोठ्या बंदरांतील उधाण व भांगेच्या वेळेची पाण्याची उंची कोष्टक क्र. १ मध्ये दिली आहे. 

 वरील उधाण व भांगेची उंची ही एका विशिष्ट संदर्भ स्तरापासून 

कोष्टक क्र. १. काही बंदरांतील उधाण व भांगेच्या वेळच्या पाण्याची उंची (मीटरमध्ये). 

बंदराचे नाव 

उधाण 

भांग 

बंदराचे नाव 

उधाण 

भांग 

ग्लासगो 

३·९७ 

३·१५ 

हँबर्ग 

२·४० 

२·२५ 

लंडन 

६·६७ 

५·४७ 

सुएझ 

२·१० 

१·२० 

हल 

६·२२ 

४·८७ 

ॲलेक्झांड्रिया 

०·३० 

०·०७ 

लिव्हरपुल 

८·७० 

६·९७ 

मुंबई 

४·२७ 

३·३७ 

साउथॅम्टन 

३·९० 

२·८५ 

कलकत्ता 

५·१० 

३·६० 

रॉटरडॅम 

१·४८ 

१·२० 

मद्रास 

१·०५ 

०·६७ 

न्यूयॉर्क 

१·५० 

१·२० 

कांडला 

६·९० 

४·८० 

सिडनी 

१·५७ 

१·२० 

कोलंबो 

०·६० 

०·०० 

पनामा 

४·८० 

३·६८ 

कोचीन 

०·९० 

०·६० 

[विशाखापटनम् येथे भरती-ओहोटीत फारसा फरक पडत नाही]. 

मोजलेली असते. इंग्लंडमध्ये उधाणाच्या किमान पाण्याची पातळी, अमेरिकेत कमीत कमी सामान्य पातळी आणि भारतात उधाणातील किमान पातळी संदर्भ स्तर म्हणून मानतात. 

जगातील सर्वांत मोठी भरती फंडीच्या उपसागरात न्युब्रन्सविकच्या किनाऱ्यावर ३०·५ मी. नोंदली गेली आहे, तर इंग्लंडच्या किनाऱ्यावर ब्रिस्टल कालव्यामध्ये १८·३ मी.ची भरती येते. भूमध्यसमुद्र, मेक्सिकोचे आखात व बाल्टिक समुद्र येथे भरती अगदी कमी असते. टाँकिनचे आखात (व्हिएटनाम), कॅटबेट (बहामा) व पेन्साकोला (फ्लॉरिडा, अमेरिका) येथे दिवसातून एकच भरती येते. 


 

धक्क्याला लागणाऱ्या जहाजांना आवश्यक तेवढी पाण्याची डूब ओहोटीच्या वेळी असणे जरूरीचे असते. तसेच जास्तीत जास्त भरतीच्या पातळीपेक्षा धक्क्याची उंची १·५ ते २ मी. जास्त असणे आवश्यक असते. भरती-ओहोटीच्या माहिती त्या दृष्टीने अत्यंत उपयोगी ठरते. [→ भरती-ओहोटी].

 

वाऱ्याचा परिणाम : बंदराच्या स्थान निश्चितीत तेथील वारा, त्याची दिशा, ऋतुमानाप्रमाणे पडणारा फरक वगैरे बाबी विचारात घेतल्या जातात. हवा राशी भूपृष्ठाला समांतर वाहू लागली की, वारा सुरू झाला असे आपण म्हणतो पण हवा राशी भूपृष्ठाशी काही कोन करून वाहू लागल्यास हवेचा प्रवाह सुरू झाला असे म्हणतात. साधारणपणे प्रत्येक स्थळी वारा एका ठराविक दिशेने वाहत असतो. त्यास नित्य वारा म्हणतात. वर्षातून बराच काळ वारा ह्या दिशेने वहात असतो. प्रत्येक ठिकाणी निरनिराळ्या वेगाने वर्षभर वाहणाऱ्या वाऱ्याच्या अभ्यासावरून साधारणपणे वर्षभर वाहणाऱ्या वाऱ्याचा वेग, दिशा व शक्यता, तसेच वाऱ्याचा जास्तीत जास्त वेग, दिशा व शक्यता ठरविता येतात. 

वाऱ्यामुळे बंदरात धक्क्याशी उभी असलेली जहाजे, इमारती, धक्क्यावरील उंच याऱ्या वगैरे यांत्रिक साहाय्यक सामग्री यांच्यावर वाऱ्याच्या दिशेने दाब पडतो. त्यामुळे जहाजे धक्क्यापासून दूर लोटली जाण्याचा किंवा धक्क्यावर आपटण्याचा धोका असतो. तसेच जहाजे बांधून ठेवावयाच्या दोरांवर व धक्क्यांवरील नौबंधांवर ताण पडतो. वाऱ्यामुळे पडणारा दाब सूत्रानुसार काढता येतो. 

P = c x V2

येथे P = वाऱ्याच्या दिशेने पडणारा दाब (किग्रॅ./चौ.मी.), V = वाऱ्याचा वेग (किमी./तास) आणि c = एक गुणांक (साधारणपणे याचे मूल्य ०·०२३५ असते). ह्याशिवाय जहाजाच्या आकारानुसार दाब कमीजास्त होतो. त्यामुळे प्रत्यक्ष दाब विचारात घेताना तो १·३ ते १·६ पट एवढा घेतात. 

 बंदराच्या अभिकल्पांत (आराखड्यांत) वाऱ्याच्या दाबाचा परिणाम मुख्यतः जहाजावर पडणारा व त्या अनुषंगाने धक्क्याच्या भिंतीला जहाज बांधून ठेवण्याने त्या भिंतीवर येणारा दाब या स्वरूपात विचारात घेतात. साधारणपणे तुफानात व वादळात जहाजे धक्क्याशी असणार नाहीत, असे समजल्यास वाऱ्याचा दाब ४५० किग्रॅ./चौ.मी. धक्क्यांच्या बांधकामात विचारात घेण्यास पुरेसा आहे. तसेच वाऱ्याच्या दाबाचा परिणाम अवजड सामान हलविण्यासाठी वापरली जाणारी निरनिराळी चल यंत्रे, याऱ्या इत्यादींवर पडतो परंतु ताशी ७० किमी. वेगाने वाहणाऱ्या वाऱ्यात वरील यंत्रांवर काम करणे जवळजवळ अशक्य असल्याने या यंत्रांवर जास्तीत जास्त वाऱ्याचा दाब १२० किग्रॅ./ चौ.मी. एवढा धरतात. [⟶ वारे वादळ]. 

  आ. १. समुद्रातील लाट : (१) तरंगशीर्ष, (२) तरंगद्रोणी, (३) तरंगलांबी, (४) तरंग-उंची, (५) आंदोलन मध्यावरील उंची, (६) आंदोलन मध्याखालील उंची, (७) आंदोलन मध्यरेषा, (८) स्थिर पाण्याची पातळी.

लाटा : अप्रत्यक्ष रीतीने वाऱ्याचा दुसरा महत्त्वाचा परिणाम लाटांच्या म्हणजे तरंगांच्या स्वरूपात विचारात घ्यावा लागतो. एखाद्या प्रेरणेमुळे पाण्याचे कण आपली जागा बदलू शकतात, ह्याचा प्रत्यय लाटांच्या स्वरूपात दिसून येतो. पाण्याच्या पृष्ठभागावरून वाहणाऱ्या वाऱ्याशी घर्षण झाल्याने पाण्याचे काही कण पुढे ढकलले जाऊन दुसऱ्या कणांवर जाऊन बसतात व पृष्ठभागाची क्षैतिज (आडवी) पातळी बिघडण्यास सुरुवात होते आणि तरंग निर्माण होतात. प्रेरणा पुरेशी असल्यास हे तरंग मूळ ठिकाणाहून पुढेपुढे ढकलले जातात व लहान प्रमाणात लाटा तयार होतात. सामान्यपणे समुद्रात लाटांची निर्मिती ही वारा, भरती-ओहोटी, भूकंप व जहाजांची हालचाल यांमुळे होते. यांपैकी वाऱ्याने निर्माण होणाऱ्या लाटा मोठ्या व जास्त प्रमाणात असल्याने त्यांचा विचार आवश्यक ठरतो. [⟶ तरंग गति लाटा, समुद्रातील]. लाटांच्या वर्णनात तरंगलांबी, तरंग-उंची व आवर्तन काल यांचा उल्लेख आवश्यक असतो (आ.१). एका तरंगशीर्षापासून दुसऱ्या तरंगशीर्षाच्या अंतरास तरंगलांबी म्हणतात. तरंगद्रोणीपासून तरंगशीर्षापर्यंतच्या उंचीस तरंग-उंची म्हणतात व एकाच स्थिर ठिकाणी एकामागे एक येणाऱ्या दोन तरंगशीर्षांमधील वेळास आवर्तन काल म्हणतात.

  

काही लाटांमुळे त्यांतील पाणी फक्त वरखाली होते. अशा लाटांना आंदोलक तरंग म्हणतात. तर काही लाटांमुळे पाणी किंवा त्यांवरील वस्तू पुढे सरकते. अशा लाटांना स्थानांतरण तरंग म्हणतात. साधारणपणे वाऱ्यामुळे निर्माण होणाऱ्या लाटा आंदोलक प्रकारच्या असतात. 

 लाटांचा परिणाम पाण्यात खोलवरपर्यंत जाणवतो. त्यामुळे पाण्याच्या खोलीचा लाटेच्या गुणधर्मांवर परिणाम होतो. जेव्हा पाण्याची खोली अर्ध्या तरंगलांबीपेक्षा जास्त असते, तेव्हा त्या तरंगास खोल पाण्यातील तरंग म्हणतात. याउलट पाण्याची खोली अर्ध्या तरंगलांबीपेक्षा कमी असल्यास त्या लाटांना उथळ पाण्यातील तरंग म्हणतात.

  

 पाण्याच्या पृष्ठभागावरील जलबिंदू तरंगाच्या उंचीच्या व्यासाइतक्या वर्तुळाभोवती फिरतात असे मानून जो पृष्ठभाग तयार होईल, तो म्हणजे तरंगाचा पृष्ठभाग समजता येईल. जसजसे खोल जावे तसतसा ह्या वर्तुळाचा व्यास भूमिती श्रेणीने [⟶ श्रेढी] कमी कमी होत जातो. पाण्यात पृष्ठभागाजवळ तरंग-उंची ३ मी. असेल, तर त्याच वर्तुळाचा व्यास पृष्ठभागाखाली ६ मी., ९ मी. व १२ मी. खोल पाण्यात अनुक्रमे ०·७५ मी., ०·३३ मी. व ०·१९ मी. होतो. त्यामुळेच समुद्रतळातील बदलाचा अर्ध्या तरंगलांबीच्या खोलीवर, तरंगाच्या पृष्ठभागावर आकारावर काही परिणाम होत नाही. खोल पाण्यातील व उथळ पाण्यातील तरंगावरील जलबिंदूंची हालचाल आ. २ मध्ये दाखविली आहे. उथळ पाण्यात जलबिंदूंची भ्रमणकक्षा वर्तुळाकृती न राहता लंबवर्तुळाकृती होते. 

आ. २. तरंगावरील जलबिंदूंची हालचाल : (अ) खोल पाण्यातील (आ) उथळ पाण्यातील. जलबिंदूचा भ्रमणकक्षेतील वेग भ्रमणकक्षेच्या त्रिज्येच्या सम प्रमाणात असल्याने पाण्याच्या पृष्ठभागाजवळ भ्रमण वेग हा जास्तीत जास्त असतो व पाण्याची खाली झपाट्याने कमी होत जाऊन, अर्ध्या तरंगलांबी व एवढ्या खोलीवर जवळजवळ नसतोच. खोल पाण्यात उदग्र (उभ्या) दिशेतील व क्षैतिज दिशेतील भ्रमण वेग सारखाच असतो. उथळ पाण्यात मात्र लंबवर्तुळाकृती भ्रमणामुळे व क्षैतिज व्यास मोठा असल्याने क्षैतिज भ्रमण वेग हा उदग्र दिशेतील भ्रमण वेगापेक्षा जास्त असतो. 


खोल पाण्यात तरंगाच्या प्रसारणाचा वेग पुढील सूत्राच्या आधाराने काढता येतो.

  

प्रसरण वेग =  

येथे g= गुरुत्वीय प्रवेग व L= तरंगलांबी. 

उथळ पाण्यातील तरंगाच्या प्रसारणाचा वेग खोल पाण्यातील वेगाला c ह्या गुणांकाने काढता येतो. 

 a = लंबवर्तुळाचा  मोठा व्यास व b = लंबवर्तुळाचा लहान व्यास असून a व b हे पाण्याची खोली (d) आणि तरंगलांबी यांच्या गुणोत्तरावर अवलंबून असतात. 

तरंगातील जलबिंदूस अशा रीतीने भ्रमण वेग व प्रसारण वेग असतात. तरंगशीर्षातील जलबिंदूचा भ्रमण वेग, प्रसारण वेगापेक्षा जास्त असतो, तेव्हा जलबिंदू फेकले जाऊन लाट फुटली असे म्हणतात. खोल पाण्यात लाटेची उंची तिच्या लांबीच्या सातव्या भागापेक्षा जास्त झाली की, ती फुटते. उथळ पाण्यात साधारणपणे उंचीच्या सव्वापट खोल पाण्यात लाट फुटते.

  

लाटेची उंची व आकार ही वाऱ्याचा वेग, तो वाहण्याचा एकूण काळ, त्याची दिशा, किती लांबवरच्या पाण्याच्या पृष्ठभागावरून तो वाहतो व पाण्याची तेथील खोली यांवर अवलंबून असतात. समुद्राच्या जेवढ्या अंतरावरील पृष्ठभागावरून वारा वहात येतो त्या अंतरास वातोर्मी क्षेत्र म्हणतात. वातोर्मी क्षेत्रावरून लाटेची उंची ठरविण्यासाठी टी. स्टिव्हन्‌सन व मॉलिटॉर यांनी काही सूत्रे सुचविली आहेत.

एकापाठोपाठ येणाऱ्या लाटांची उंची सारखी नसते. काही खूप मोठ्या व काही खूपच लहान असतात. सर्वांत मोठ्या / लाटांच्या उंचीची सरासरी काढून येणारी उंची ही त्या लाटांची सार्थ उंची समजतात. लाटेची जास्तीत जास्त उंची ही सार्थ उंचीच्या १·८७ पट असते, असे समजतात. लाटांची उंची मोजणारी यंत्रेही आता वापरली जातात. तसेच ती त्रिमितीय छायाचित्र सर्वेक्षण पद्धतीच्या [⟶ सर्वेक्षण] साहाय्याने मोजता येते. ह्या पद्धतीत किनाऱ्यावर दोन कॅमेरे ठराविक अंतरावर बसविलेले असतात. दोन्ही कॅमेऱ्यांनी एकाच वेळी छायाचित्रे घेतली जातात. ह्या छायाचित्रांवरून लाटेची लांबी, उंची, दिशा, आकार ठरविता येतात. 

लाटांच्या लांबीचे (L) तिच्या उंचीशी (H) असणारे गुणोत्तर हे वाऱ्याचा वेग, वादळाचा काळ, पाण्याची खोली व समुद्रतळाचा गुणधर्म ह्यांवर अवलंबून असतो. डी. डी. गिल्यार्ड यांच्या पाहणीनुसार जमिनीने वेष्टिलेल्या व उथळ पाण्यात L/H = ९ ते १५ आणि उघड्या समुद्रात L/H = १५ ते ३० असे असते. हे गुणोत्तर वाऱ्याच्या वेगाच्या व्यस्त प्रमाणात असते. जोरदार वाऱ्यात गुणोत्तर कमी म्हणजेच लाटेची लांबी व उंची जवळजवळ सारख्याच असतात.

  

लाटेची उंची, वारा एकसारखा एका वेगात काही काळ वाहत राहिल्यावरच, त्या वेगाला अनुलक्षून वर उल्लेखिलेल्या सूत्रांनी मिळणाऱ्या लाटेच्या उंचीएवढी येते, तत्पूर्वी नाही. त्यामुळे वारा सुरू झाल्यावर लाटेची उंची भरभर वाढते व पुढे मात्र सावकाशीने वाढते. वाऱ्याच्या वेगात भरभर बदल होत गेल्यास लाटेच्या उंचीतही फरक पडतात व मग त्याबद्दल अनुमान काढणे कठीण जाते. 

 पाण्याच्या खोलीचाही लाटेच्या उंचीवर परिणाम होतो. उथळ पाण्यात समुद्रतळाशी होणारे घर्षण व लाट फुटण्याची क्रिया यांचा परिणाम जाणवतो. लाटा वाढल्यावर समुद्रतळाशी होणारे घर्षण वाढते व लाटेची उंची वाढण्यास वाऱ्याच्या शक्तीचा उपयोग होत नाही. तसेच कित्येक वेळा लाट पुरेशी उंच होण्यापूर्वीच फुटते. 

लाटेच्या विरण्याच्या क्रियेचा देखील उंचीवर परिणाम होतो. लाट निर्माण झाल्यावर ती जसजशी दूर जाऊ लागते तसतशी हवेशी होणाऱ्या घर्षणाने तिची शक्ती कमी होऊ लागते व त्यामुळे तिची उंची कमी होऊन लांबी, प्रसारण वेग व आवर्तन काल वाढतो आणि सर्वांत शेवटी उंची कमी होऊन लाट विरली असे म्हणतात. त्यामुळे वाऱ्याचा वेग पुरेसा असेपर्यंत लाट राहते व नंतर मात्र ती विरू लागते.

  

कित्येक वेळा लाट निर्माण होण्याच्या क्षेत्रात वातोर्मी क्षेत्र, वाऱ्याचा वेग इत्यादींनुसार लाट पूर्णपणे वाढते परंतु नंतर मात्र वाऱ्याचा वेग एकदम कमी झाल्याने वा पूर्णपणे बंद झाल्याने लाटेच्या प्रसारणाचा वेग वाऱ्याच्या वेगापेक्षा जास्त झाल्यास किंवा प्रसारणाचा वेग एकदम कमी झाल्यास लाटेचा आकार बदलून तरंगशीर्ष गोलाकार होऊन तरंग लांबी खूप वाढते. अशा स्थितीस ‘विस्फारण’ म्हणतात. बऱ्याच वेळा विस्फारण हे शांत हवामान असताना होत असते. त्यात तरंगलांबी, तरंग-उंचीच्या मानाने खूपच जास्त असते. अशा तऱ्हेचे विस्फारण कुठलीही पूर्वसूचना न मिळता होते. अनपेक्षित रीतीने येणाऱ्या ह्या मोठ्या लाटांनी बंदरातील घटकांवर फार परिणाम होतात.

  

 बंदराच्या प्रवेशाशी लाटारोधक बांध असल्यास दोन बांधांच्या चिंचोळ्या जागेतून काही लाटा आतील शांत भागात शिरतात व प्रवेशद्वार केंद्रबिंदू असल्याप्रमाणे आतल्या मोठ्या जलाशयात प्रसारण पावतात. अशा वेळी लाटेचे विवर्तन झाले असे म्हणतात. प्रवेशद्वाराची रुंदी, बंदराची रुंदी, प्रवेशद्वारापासून बंदरापर्यंतचे अंतर इत्यादींचा परिणाम होऊन त्या लाटेची उंची नेहमीच्या उंचीपेक्षा कमी होते. 

लाटांची दिशा, किनाऱ्याच्या उताराच्या दिशेपेक्षा वेगळी असल्यास, एकाच वेळी लाटेचा काही भाग दुसऱ्या भागापेक्षा उथळ पाण्यात येऊन तेथे तिचा वेग मंदावतो आणि लाट समुद्रकिनाऱ्यास समांतर होऊ लागते. त्यास लाटेचे प्रणमन किंवा वक्रीभवन म्हणतात. 

किनाऱ्यापाशी पाणी खूप खोल असल्यास वा समुद्रातील उभ्या भिंतीवर वा किनाऱ्याच्या सरळ कड्यावर जेव्हा लाट न फुटता आदळते, तेव्हा ती तशीच माघारी परत जाते. त्या लाटेस परावर्तित लाट म्हणतात. पुढे येणाऱ्या लाटेशी अशा परावर्तित लाटेचा संयोग होऊन पाण्याची उभी भिंत तयार झाल्यासारखे होते आणि ती जहाजावरूनही जाऊ शकते. ह्यासाठी लाटेची शक्ती नष्ट करून तिचे एकसारखे मागेपुढे होणे थांबवणे आवश्यक असते.

  

 लाटांचे अशा तऱ्हेचे पर्यायी आविष्कार विचारात घेतल्यास लाटांचे त्यांच्या मार्गातील अडथळ्यांवर किंवा बांधकामांवर पुढील प्रेरणांच्या स्वरूपात परिणाम होतात : (१) क्षैतिज संकोची प्रेरणा, (२) विचलित उदग्र प्रेरणा, (३) लाट भंगण्यामुळे निर्माण झालेली अधोमुख प्रेरणा, (४) मागे फिरणाऱ्या लाटेमुळे निर्माण झालेली चोषण (ओढून घेणारी) प्रेरणा, (५) जलस्थित प्रेरणेसह (स्थिर स्थितीतील पाण्यातील एखाद्या बिंदूपाशी त्याच्या वर असणाऱ्या पाण्याच्या वजनामुळे निर्माण होणाऱ्या दाबासह) क्षणिक आघात, (६) खिळखिळे करणारे बांधकामाचे कंपन, (७) बांधकामातील छिद्रांतील पाण्यात निर्माण होणारे बहुविध दाब आणि (८) छिद्रांतील हवेचा संकोच व प्रसरण. ह्यांपैकी कोणत्याही प्रेरणेचे अगदी अचूक अनुमान काढणे वा ठरविणे शक्य नसते. तरीदेखील काही प्रेरणा व त्यांचे परिणाम सूत्रांच्या आधारे ठरवितात. 


 

उभ्या भिंतीवर लाटांमुळे पडणारा दाब : लाटारोधक बांधांच्या व इतर बांधकामांच्या उभ्या भिंतींवर लाटांमुळे पडणारा दाब ठरविण्यासाठी एस्. सैनफ्लाऊ, मॉलिटॉर, डी. डी. गिल्यार्ड, एच्. काम्ली, आर्. आर्. मिनीकन इ. अभियंत्यांनी लाटेच्या जास्तीत जास्त उंचीवर आधारित अशी सूत्रे मांडली आहेत. प्रत्येक सूत्रात काही गुणदोष असल्याने मिनीकिन यांनी जास्तीत जास्त सुरक्षित दाब सोप्या पद्धतीने काढण्यासाठी सैनफ्लाऊ व काग्ली यांच्या सूत्रांवर आधारित असे सूत्र दिले आहे.

आ. ३. उभ्या भिंतीवरील दाबाचे वितरण : (अ) सैनफ्लाऊ, काग्ली व मिनीकिन यांच्या सूत्रांनुसार येणाऱ्या दाबाच्या वितरणाचे अध्यारोपण : (१) सैनफ्लाऊ, (२) काग्ली, (३) मिनीकिन (आ) मिनीकिन सूत्रानुसार पडणाऱ्या दाबाचे वितरण : D =पाण्याची खोली, H =लाटेची उंची, p1 = कोणत्याही बिंदूपाशी असणारी जलस्थित प्रेरणा, p2= स्थिर पातळीशी असणारी जलस्थित प्रेरणा, 0.0 =पाण्याची स्थिर पातळी.  

 आ. ३ (अ) मध्ये सैनफ्लाऊ, काग्ली व मिनीकिन यांच्या सूत्रांनुसार मिळणाऱ्या दाबाचे अध्यारोपण दाखविले असून आ. ३ (आ) मध्ये त्याच लाटेमुळे मिनीकिन यांच्या सूत्रानुसार सोप्या पद्धतीने उभ्या भिंतीवर पडणाऱ्या दाबाचे वितरण दाखविले आहे. 

 जलस्थित प्रेरणा १६·६ H उंचीवर शून्य असून स्थिर पातळीपर्यंत ती रेखीय पद्धतीने वाढत जाऊन तेथे ती जास्तीत जास्त म्हणजे P2 = ρH (ρ = पाण्याची घनता व H = लाटेची उंची) एवढी होते. त्याखाली समुद्रतळापर्यंत ती एकसारखी तेवढीच राहते, ह्या गृहीतावर वरील वितरण आधारित आहे.

  

स्तंभिकांवर पडणारा दाब : बांधकामाच्या पायाकरिता वापरण्यात येणाऱ्या, आकारमानाने लहान पण लांबी अधिक असलेल्या स्तंभांना स्तंभिका म्हणतात. लाटांमुळे स्तंभिकांवर क्षैतिज लंब दिशेने आणि स्पर्शरेषीय दाब पडतो. लाटांचा वेग जास्त असताना अनुस्त्रोत (प्रवाहाच्या दिशेने) बाजूस हवेचा दाब कमी होतो. त्यामुळे एक प्रकारची कर्षण (ओढणारी) प्रेरणा स्तंभिकेवर कार्यान्वित होते. तसेच स्तंभिकेच्या पृष्ठभागावर लंब दिशेने दाब निर्माण होतो. ह्याशिवाय लाटांचा प्रवेग व प्रतिप्रवेगामुळे एक प्रकारची आघाती प्रेरणा निरूढिजन्य (जडत्वजन्य) प्रेरणाही स्तंभिकेवर कार्यान्वित होते. तरंगलांबीच्या मध्यभागी प्रवेग व प्रतिप्रवेग जास्तीत जास्त असल्याने त्या ठिकाणी निरूढिजन्य प्रेरणादेखील जास्त असते.

  

स्तंभिकेचा आकार दंडगोलाकृतीऐवजी दुसरा कोणताही असल्यास वरील कर्षण प्रेरणा व निरूढिजन्य प्रेरणा बदलतात आणि त्या निराळ्या तऱ्हेने काढता येतात.

  

समुद्रातील प्रवाह व समुद्रतटीय विस्थापन : समुद्रातील प्रवाहामुळे लाटांच्या आणि समुद्रतळाच्या गुणधर्मांत बदल घडून येत असतो व त्याचा अप्रत्यक्ष रीतीने बांधकामाच्या घटकांवर परिणाम दिसून येतो. भरतीच्या वेळी पाणी किनाऱ्याकडे धावते, तर ओहोटीच्या वेळी बरोबर उलट दिशेने किनाऱ्यापासून समुद्राकडे. तसेच वाऱ्यांमुळे देखील वाऱ्यांच्या दिशेने प्रवाह निर्माण होतात. किनाऱ्याकडे जाणाऱ्या वाऱ्याने किनाऱ्याची धूप होते, तर किनाऱ्याकडून वाहणाऱ्या वाऱ्यामुळे किनाऱ्यावर भर पडते. किनाऱ्याची धाटणी व किनाऱ्यावरील बांधकामे यांवर प्रवाहाचे स्वरूप अवलंबून असते. 

 लाटांमुळे निर्माण झालेले प्रवाह हे गाळ आणून टाकण्यास कारणीभूत असतात. लाटांमुळे समुद्रतळावरील वाळूचे कण, गाळ वगैरे उचलले जाऊन लाटांबरोबर वाहत जातात व लाटांचा वेग मंदावल्यावर समुद्रतळावर विसावतात. ह्यास समुद्रतटीय विस्थापन म्हणतात. जेव्हा लाटा किनाऱ्याला समांतर न वाहता काही कोन करून त्यावर आदळतात, तेव्हा पाण्यामध्ये किनाऱ्याच्या एका विशिष्ट दिशेने प्रवाहास गती मिळते व त्या दिशेने वाळू सरकते. अशा तऱ्हेने गाळ बसून कित्येक वेळा वाळूचे बांध तयार होऊ लागतात. नदी जेथे समुद्रास मिळते अशा ठिकाणीदेखील कित्येक वेळा असे बांध तयार होतात. यामुळे समुद्रतळाची धाटणी बदलून तेथील पाण्याच्या खोलीत फरक पडतो. त्याचा परिणाम तेथील लाटांच्या गुणधर्मांवर होतो. बंदरातील लाटारोधक बांध, जेटी, धक्के इत्यादींनी लाटांची दिशा आदि गुणधर्मांत फरक पडून त्याचा समुद्रतळाच्या धाटणीवर फरक पडू शकतो. त्यामुळे अशा बांधकामापूर्वी त्याच्या संभाव्य परिणामांचा विचार करणे अत्यावश्यक ठरते. [⟶ झीज आणि भर].

आ. ४. किनाऱ्याची धूप व भर

 आ. ४ (अ), (आ) व (इ) मध्ये बांधकामामुळे होणारी (ई) व (उ) मध्ये नदीच्या मुखाशी होणारी धूप व भर दाखविणारे अधोदर्शक नकाशे दाखविले आहेत. 

किनाऱ्यासंबंधीचा अभ्यास : किनाऱ्याशी संबंधित असे कोणतेही बांधकाम करावयाचे असल्यास तेथील माहिती वेगवेगळ्या तऱ्हांनी अभ्यास करून मिळवावी लागते. जलालेखीय सर्वेक्षणाने किनाऱ्याजवळील भूभागाची भौतिकीय माहिती मिळते. जसे पाण्याची ठिकठिकाणी खोली, समुद्रतळाचा उंचसखलपणा, तेथील भूभागाची एकूण धाटणी वगैरे. यासाठी वेगवेगळ्या पद्धती व उपकरणे वापरण्यात येतात. [⟶ सर्वेक्षण]. 


वातावरणविज्ञान खात्याकडून एकूण जलवायुमान, वारा, वाऱ्याची दिशा वगैरेसंबंधीची माहिती मिळते. बांधकामाच्या जागेवरील मातीच्या नमुन्यांचा अभ्यास करून बांधकामाचा अभिकल्प ठरविता येतो पण ह्या सर्व माहितीवरून लाटा, किनाऱ्याची भर व धूप इत्यादींवर बांधकामामुळे होणाऱ्या परिणामांची माहिती मिळत नाही. ही माहिती पुढील प्रकारच्या अभ्यासाने मिळते. 

प्रतिकृती : नवीन बंदर, गोदी, धक्का, लाटारोधक बांध वगैरे कोणतेही संबंधित बांधकाम करण्यापूर्वी तेथील परिसराची प्रमाणबद्ध प्रतिकृती तयार करून नियोजित जागेतील वाळू तशाच पद्धतीने वापरून भरती-ओहोटी, लाटा, पाण्यातील प्रवाह इ. कृत्रिम तऱ्हेने निर्माण करून आणि नियोजित बांधकामाची प्रमाणबद्ध प्रतिकृती नियोजित पद्धतीने ठेवून होणाऱ्या बदलांचा व परिणामांचा अभ्यास करतात. त्यामुळे नियोजन बांधकामाचे स्वरूप कसे असावे किंवा त्यात कोणते बदल आवश्यक आहेत, हे ठरविणे सोयीचे होते. अशा प्रतिकृतीवरून अभ्यास करण्यापूर्वी परिसराचे सर्वेक्षण अचूक करणे जरूर असते. भरती-ओहोटीच्या वेळी पाण्याचे प्रवाह, उधाण आणि भांगेच्या वेळी पाण्याचे प्रवाह व वेग, वाऱ्याचा वेग व दिशा, तुफानाचा वेग आणि काळ इत्यादींची माहिती आवश्यक असते. जवळपास नदी असल्यास तिच्या प्रवाहाची व परिसराची संपूर्ण माहिती असणे आवश्यक आहे. परिसरात बेटे, वालुकाभिंती इ. वैशिष्ट्ये असल्यास ती प्रतिकृतीत आणणे जरूर आहे. प्रतिकृती तयार करताना क्षैतिज व उदग्र दिशेतील मापप्रमाण वेगवेगळे घेतले जाते. हे मापप्रमाण अशा तऱ्हेने ठरवितात की, पाण्यात प्रत्यक्षातील सारख्या लाटा लहान लहान मापप्रमाणात निर्माण होऊन तळातील वाळूची हालचाल होऊ शकेल. प्रतिकृतीत प्रत्यक्षाप्रमाणे लाटा, प्रवाह निर्माण होतात असे सिद्ध झाल्यानंतर तेथे करावयाच्या बांधकामाची प्रतिकृती ठेवतात. नंतर प्रवाह, लाटा, समुद्रतळ यांत होणाऱ्या बदलांचा अभ्यास केला जातो. अशाच तऱ्हेने बांधकामाची प्रतिकृती वेगवेगळ्या प्रकारे ठेवून, तसेच कित्येक वेळा बांधकामाचे लहान लहान घटक कल्पून एका वेळी त्यापैकी प्रत्येकी स्वतंत्रपणे अथवा एकाहून अधिक घटक ठेवून होणाऱ्या बदलांचा अभ्यास करता येतो. प्रतिकृतींवरून एखादे नवे बांधकाम करणे, एखादे जुने बांधकाम वाचविण्यासाठी करावयाची उपाययोजना सुचविणे, एखाद्या ठिकाणी गाळ साठत असल्यास त्याची कारणे शोधून उपाय सुचविणे इ. अनेक विविध प्रश्नांचा अभ्यास करता येतो. 

 भारतातील ⇨सेंट्रल वॉटर अँड पॉवर रिसर्च स्टेशन ही एक अशा तऱ्हेचे संशोधन करणारी संस्था असून तिच्या पुणे येथील शाखेत बऱ्याच बंदरांतील बांधकामांसंबंधीचा अभ्यास झालेला आहे (या संस्थेने तयार केलेल्या प्रतिकृती चित्रपत्र १४ मध्ये दाखविल्या आहेत). तसेच नाशिक येथील महाराष्ट्र अभियांत्रिकी संशोधन संस्थेतही महाराष्ट्रातील काही बंदरांतील बांधकामांसंबंधीचा अभ्यास प्रतिकृतींवरून करण्यात येतो. [⟶ प्रतिकृती]. 

किरणोत्सर्गी मार्गण मूलद्रव्ये : प्रतिकृतीप्रमाणे किरणोत्सर्गी मार्गण मूलद्रव्यांचा [⟶ अणुऊर्जेचे शांततामय उपयोग] उपयोग लाटांमुळे समुद्राच्या तळात होणाऱ्या बदलांच्या अभ्यासासाठी होतो. ह्या पद्धतीत किरणोत्सर्गी मिश्रण शिशाच्या बाटलीत बंद करून योग्य जागी समुद्राच्या तळाशी नेऊन बाटलीचे झाकण उघडून मिश्रण बाहेर पडू देतात. तळाच्या रेतीबरोबर हे मिश्रणही प्रवाहाबरोबर जाते. किरणोत्सर्गी मोजण्याच्या उपकरणाच्या साहाय्याने अशा किरणोत्सर्गी मिश्रणाचा शोध घेऊन त्यावरून प्रवाहांच्या दिशा व वेग ही निरनिराळ्या भरती-ओहोटीच्या वेळी अभ्यासता येतात आणि त्यांवरून तळावरील रेती-गाळ यांची हालचाल ठरविता येते. १९५४-५५ साली टेम्स नदीतील गाळाचा, तसेच १९५७ मध्ये नॉर्फोक येथील किनाऱ्यावरच्या लाटांचा या पद्धतीने अभ्यास करण्यात आला आहे. मुंबई बंदराचा देखील अशाच तऱ्हेने अभ्यास करण्यात येऊन पुढे प्रतिकृती पद्धतीने तपासणी करण्यात आली. 

अनुस्फुरण मार्गणक : किरणोत्सर्गी मार्गण मूलद्रव्यांऐवजी मुद्दाम अनुस्फुरक (जिच्यावर पडणारे विशिष्ट तरंगलांबीचे प्रारण-तरंगरूपी ऊर्जा-शोषून ते पडत असेतो जास्त तरंगलांबीच्या प्रारणाचे उत्सर्जन करणारी) रेती रेझीन प्रतिकृतीत वा प्रत्यक्षात वापरून समुद्राच्या तळावरील रेतीच्या हालचालीचा अभ्यास करता येतो. प्रतिकृतीवरच्या रेतीचे जंबुपार (दृश्य वर्णपटलातील जांभळ्या रंगाच्या पलीकडील अदृश्य) किरणांत निरीक्षण केले जाते. अनुस्फुरक मार्गणक स्वस्त, वापरण्यास सोपे व निरुपद्रवी असतात पण फक्त रेतीतच वापरता येत असल्याने बारीक गाळात वा चिकण मातीत वापरता येत नाहीत.

  

लाटारोधक बांध : बंदराच्या प्रवेशापाशी व आतील भाग जहाजांना शांतपणे नांगरून रहाता यावे म्हणून तेथे लाटांचा जोर नसणे इष्ट असते. लाटांना प्रतिरोध करणारा नैसर्गिक अडथळा नसल्यास लाटारोधक बांध घालावा लागतो. लाटांचा जोर मुख्यतः दोन प्रकारे कमी करता येतो : (१) पुरेशी जाड व उंच उभी भिंत बांधून किंवा (२) पुरेशा लांब उतरत्या किनाऱ्यावर लाटा आदळून त्यांचा जोर कमी करून. कित्येक वेळा ह्या बांधावरून बंदरातील एखादा रस्ताही नेलेला असतो. त्यामुळे त्याच्या अभिकल्पासाठी लाटांची लांबी, उंची, दिशा, त्यांचा जोर, तसेच वरील रस्त्याचा प्रकार, त्यावरील वाहने व आनुषंगिक माहिती असणे आवश्यक ठरते. 

 प्रकार : बांधांचे (१) ढिगाऱ्यांचे व (२) उभ्या भिंतींचे असे दोन मुख्य प्रकार होतात. ढिगाऱ्याच्या बांधांचे वापरलेल्या साहित्यानुसार पुढील उपप्रकार होतात : (अ) दगडी बांध, (आ) काँक्रीटच्या ठोकळ्यांचा ढिगारा, (इ) काँक्रीटचे चतुष्पादी व त्रिदंड ठोकळे यांचे ढिगारे. उभ्या भिंतीच्या बांधांचे बांधण्याचे साहित्य व पद्धती यांनुसार पुढील उपप्रकार होतात : (अ) काँक्रीट ठोकळ्यांची भिंत (आ) काँक्रीटचे कुसुल (काँक्रीटच्या जाडजूड भिंती असलेली मोठ्या आकारमानाची उघड्या तळाची पोकळ कोठी), (इ) दगडांनी भरलेली पत्री (जवळजवळ अंतरावर उभारलेल्या) स्तंभिकांची भिंत, (ई) काँक्रीट किंवा पोलादाच्या पत्री स्तंभिकाची भिंत.

 बांधाचा प्रकार ठरविण्यापूर्वी बांधाच्या जागेजवळ मिळू शकणारे बांधकाम साहित्य, पाण्याची खोली, समुद्रतळ, बंदरातील ह्या बांधाचे मुख्य काम व बांधकामासाठी आवश्यक त्या यंत्रसामग्रीची उपलब्धता यांचा विचार आवश्यक ठरतो. 

लाट फुटू शकत नाही एवढी पाण्याची खोली असल्यास, तसेच न खचणारा पाया उपलब्ध असून समुद्रतळाची धूप होण्याची शक्यता नसल्यास, उभ्या भिंतीचा बांध बांधतात. इतर सर्व ठिकाणी ढिगाऱ्याच्या पद्धतीचे किंवा संमिश्र प्रकारचे बांध बांधतात. 

 आ. ५. दगडी ढिगाऱ्याचा बांध : (१) समुद्राकडील बाजू, (२) बंदराकडील बाजू, (३) समुद्राची सामान्य पातळी, (४) मूळचा तळ, (५) खाणीतील जाडे-बारीक डबर, (६) १ ते ४ टन वजनाचे दगड, (७) ६ ते १५ टन वजनाचे दगड, (८) ४ ते ६ टन वजनाचे दगड, (९) १५ ते २० टन वजनाचे दगड.ढिगाऱ्याचे बांध : १८ मी. खोलीपर्यंतच्या पाण्यात दगडी बांध घालणे परवडते. ह्यातील दगड सुटे असल्याने एकमेकांना गुंतून राहू शकतात, तसेच बांध कमीजास्त प्रमाणात खचले तरी चालतात. शिवाय ढिगाऱ्याचा पाया खूप रुंद असल्याने वरील भाराचे मोठ्या क्षेत्रावर वितरण होऊन बांध सुरक्षित असतो. आ. ५ मध्ये दगडी ढिगाऱ्याचा एक बांध दाखविला आहे.

  

 ढिगाऱ्याचे पाच भाग कल्पिल्यास सर्वांत खाली खाणीतून निघणारे जाडे-बारीक डबर टाकतात. ते वाहून जाऊ नये म्हणून त्यावर समुद्राच्या बाजूने प्रथम प्रत्येकी १ ते ४ टन वजनाचे आणि त्यावर प्रत्येकी ६ ते १५ टन वजनाचे दगड टाकून पसरट उताराचा ढिगारा रचतात. बंदराकडील बाजूवर प्रत्येकी ४ ते ६ टन वजनाचे दगड टाकतात आणि सर्वांत वरती पाण्याच्या पृष्ठपातळीजवळ प्रत्येकी १५ ते २० टन वजनाचे दगड टाकतात. सागराच्या बाजूस लाट आपटून परत फिरताना पाण्यात चोषण प्रेरणा निर्माण होते. त्यामुळे ढिगाऱ्यातील दगड ओढले जाऊन ढिगारा खचू नये म्हणून मोठे व वजनदार दगड टाकणे आवश्यक ठरते. कित्येक वेळा दगड हलू नयेत म्हणून बिट्युमेन व वाळू यांच्या गरम मिश्रणाने ते सांधण्याचे तंत्र अवलंबितात. 

आ. ६. अल्जिअर्स येथील लाटारोधक बांध : (१) बंदराकडील बाजू, (२) काँक्रीट राशी (लोखंडी सळया घालून प्रबलित न केलेली), (३) १२० टनांचे कृत्रिम काँक्रीट ठोकळे, (४) ५० टनांचे कृत्रिम काँक्रीट ठोकळे, (५) ४ टनांपेक्षा अधिक वजनाचे नैसर्गिक दगड, (६) १ ते ४ टन वजनाचे नैसर्गिक दगड, (७) मध्यम आकारमानाचे डबर, (८) लहान आकारमानाचे डबर.

ढिगाऱ्यासाठी लागणारे मोठाले वजनदार दगड मिळविणे कठीण आणि महाग होते म्हणून काँक्रीटचे मोठे ठोकळे करून दगडांऐवजी वापरतात. हे ठोकळे घनाकृती किंवा आयताकृती असून ४० टन वजनापर्यंत मोठाले असू शकतात. खालच्या दगडी भरावावर काँक्रीटचे ठोकळे विशिष्ट पद्धतीने रचतात किंवा घसरून वाहून जाणार नाहीत अशा तऱ्हेने वेडेवाकडे रचलेले असतात. वेड्यावाकड्या रचलेल्या ठोकळ्यांनी लाटांचा जोर कमी होण्यास खूप मदत होते. आ. ६ मध्ये अल्जिअर्स येथील अशा प्रकारचा बांध दाखविला आहे. 

काँक्रीटच्या घनाकृती ठोकळ्यांच्या ऐवजी चतुष्पादी, त्रिपार्श्व अगर त्रिदंड अशा वेड्यावाकड्या आकाराचे ठोकळे वापरून लाटांचा जोर कमी करणे जास्त चांगल्या तऱ्हेने साध्य होते. अशा आकारांचे ठोकळे एकमेकांत गुंतून स्थिर रहातात व चोषण प्रेरणांमुळे निखळून पडण्याची शक्यता कमी असते. शिवाय त्यांतील पोकळीतील पाण्यामुळे लाटांचा मारा सर्वस्वी ठोकळ्यांवर न पडता पाण्यावरही पडतो व लाटांचा जोर सर्वस्वी मोडतो. मुख्य बांधाला संरक्षक म्हणून अशा ठोकळ्यांचा उपयोग करतात. मुंबईच्या मरीन ड्राईव्हवर सु. ९०० मी. लांबीच्या सरळ बांधलेल्या समुद्राच्या बाजूच्या भिंतीचे तुफानी लाटांनी नुकसान होऊ लागल्याचे आढळून आल्यावर तेथे प्रत्येकी ४ टन वजनाचे चतुष्पाद ठोकळे टाकण्यात आले आहेत. आ. ७ मध्ये त्रिदंड आणि चतुष्पाद ठोकळे दाखविले आहेत. 

आ. ७. (अ) त्रिदंड ठोकळा (आ) चतुष्पाद ठोकळा. जेथे लाटांची उंची कमी असेल अशा ठिकाणी मुख्य दगडी बांधापासून थोड्या अंतरावर दुसरा कमी उंचीचा दगडी बांध घालतात. दोन्ही बांधांमधील पाण्याचा उशीसारखा उपयोग करून लाटांचा जोर कमी करता येतो. 

उभ्या भिंतीचे बांध : १८ मी. पेक्षा जास्त खोल पाणी असेल तेव्हा काँक्रीटच्या भिंतीची रुंदी खूप जास्त ठेवावी लागते. त्यामुळे खर्च फार वाढतो. अशा वेळी दगडी बांधावर उभी भिंत बांधतात. सामान्यतः अशा भिंतींमुळे विध्वंसक शक्ती निर्माण होऊ न देता लाट परावर्तित होते. भिंतीचे आकारमान ठरविताना अपेक्षित मोठ्या लाटेपेक्षाही मोठी लाट येईल, असे समजून भिंतीची रुंदी ठरवावयास हवी. अल्जिअर्स येथील मुस्ताफा लाटारोधक भिंत प्रत्येकी ३९० टन वजन असलेल्या ठोकळ्यांनी बांधलेली असूनदेखील १९३० मध्ये खचली, तसेच इतरही काही ठिकाणच्या भिंती चोषण प्रेरणेमुळे समुद्राकडे कलंडलेल्या आहेत. म्हणून चोषण प्रेरणा विचारात घेऊन भिंतीची रुंदी ठरविणे आवश्यक असते. लाटेच्या उंचीच्या कमीत कमी दीड पट उंचीएवढा उभ्या भिंतीचा भाग पाण्याच्या स्थिर पातळीखाली असावा व भिंती पुढील समुद्राकडील भरावातील माती जर मऊ वा लाटेच्या जोराने बाहेर ओढली जाण्याचा संभव असेल तर त्या भरावावर जड मोठे दगड टाकणे आवश्यक ठरते. लाटांमुळे भिंतीवर किती दाब पडतो हे ठरविण्यासाठी एल्. लुइगी, बेगानॉव्ह, सैनफ्लाऊ, मिनीकिन इ. अभियंत्यांनी सूत्रे तयार केली आहेत. त्यांवरून लाटेमुळे पडणाऱ्या दाबाचा अंदाज काढता येतो. भिंत जर खोल पाण्यात व सरळ उभी असेल, तर येणारी लाट न फुटता भिंतीच्या बाजूवर जास्त उंच वर चढते आणि मागाहून येणाऱ्या दुसऱ्या लाटेत मिसळते. त्यामुळे एक प्रकारची चोषण प्रेरणा निर्माण होते. तिचा परिणाम लाटेच्या लांबीच्या १/४ अंतरापर्यंत जाणवतो. जर वादळामुळे भिंतीतील चिरे निखळले असतील, तर तेथे ताबडतोब दुरुस्ती करणे वा समुद्रात भर घालणे इ. दुरुस्ती आवश्यक ठरते. आ. ८ मध्ये मोंबासा येथील बांधाची सरळ भिंत दाखविली आहे.

  


 आ. ८. मोंबासा येथील बांधाची भिंत : (१) उधाण भरतीचे पाणी, (२) उधाण ओहोटीचे पाणी, (३) काँक्रीटचे ठोकळे, (४) पोवळ्याच्या दगडांची भरणी, (५) गाळाची पातळी.

   आ. ९. प्रबलित काँक्रीट कुसुलाचा बांध : (१) समुद्राकडील बाजू, (२) बंदराकडील बाजू, (३) वाळू, (४) लादी, (५) प्रबलित काँक्रीट कुसुल.

पाण्याच्या खोलीनुसार भिंतीची रुंदी वाढत जाते. कित्येक वेळा अशा रुंद भिंती खूपच महाग पडतात. अशा वेळी रुंदी तेवढीच ठेवून खर्च कमी करण्याच्या दृष्टीने काँक्रीट कुसुलांचा उपयोग करण्यात येतो. यूरोपातील पुष्कळशा बांधांच्या भिंती काँक्रीटच्या ठोकळ्यांच्या आहेत परंतु अमेरिकेत काँक्रीट कुसुलांच्या भिंती बांधल्या आहेत. ह्यासाठी की, कुसुल साध्या काँक्रीटचे, सलोह वा प्रबलित काँक्रीटचे असते. मधल्या पोकळीत डबर, वाळू असे स्वस्त साहित्य भरतात आणि वर काँक्रीटचा थर किंवा लादी टाकलेली असते. आ. ९ मध्ये एक प्रबलित काँक्रीट कुसुल दाखविले आहे. 

ह्याशिवाय पोलादी पत्री स्तंभिकांच्या मधल्या पोकळीत डबर, दगड, वाळू इ. स्वस्त साहित्य भरूनही बांध बांधतात. असे बांध पाण्याची खोली खूप कमी असेल तरच बांधतात. पोलादाऐवजी काँक्रीटच्या पत्री स्तंभिकांचाही उपयोग केला जातो.  

आ. १०. पूर्वरचित घटकांची भिंत : (१) पूर्वरचित चौकट, (२) पाणी जाण्यासाठी खाचा, (३) लाटांचा जोर मोडण्यासाठी पायऱ्यासारखे ठोकळे, (४) वरवंडीची भिंत, (५) द्रोणी, (६) पायातील काँक्रीट लाद्या, (७) समुद्रतळ, (८) समुद्राकडील बाजू, (९) बंदराकडील बाजू, (१०) पाण्याची पातळी.

पूर्वीच्या काळी लाकडांच्या चौकटी आणि त्यांत केलेला दगडाचा भराव अशा प्रकारच्या भिंतीही बांधल्या गेल्या आहेत. 

उभ्या भिंतीच्या प्रकारात नवीन सुधारणा होत असून त्यांपैकी दोन पद्धती खालीलप्रमाणे आहेत. आ. १० मध्ये पूर्वरचित काँक्रीट चौकटीचा उपयोग करून बांधलेली भिंत दाखविली आहे. समुद्राकडील चौकटीच्या भिंतीवर काँक्रीटच्या पायऱ्यांसारखे ठोकळे लाटांचा जोर मोडण्यासाठी असतात. शिवाय त्याखाली पाणी जाण्यासाठी खाचा असतात. त्याचप्रमाणे बंदराकडील भिंतीलाही खाचा असतात. दोन्ही भिंतींमधील जागा द्रोणीसारखी वापरली जाऊन तेथे गाळ साठविला जातो. या भिंतींवर लाटांच्या विस्फारणाचा परिणाम जाणवत नाही आणि बंदरांतील जलाशयात लाटांचा परिणाम होत नाही.


नवीन तऱ्हेच्या नमुन्यांपैकी कुसुलांचे दोन प्रकार आ. ११ मध्ये दाखविलेले आहेत. यांतील काँक्रीटच्या कुसुलांचे दोन भाग केलेले असून बंदराकडील भागात डबर वगैरे भरलेले असते. कुसुलाच्या समुद्राकडील भिंतीला छिद्रे किंवा खाचा असतात. लाट ह्या भागावर आपटल्यावर छिद्रांतून किंवा खाचांतून पाणी कुसुलाच्या भागात शिरते. छिद्रांतून किंवा खाचांतून जावे लागल्याने घर्षणाने लाटेचा जोर खूपच कमी होतो. लाट परत फिरताना छिद्रे वा खाचा यांतून चिळकांड्या उडतात. ह्या चिळकांड्यांमुळे येणाऱ्या लाटेचाही जोर कमी होतो. 

आ. ११. कुसुलांच्या बांधाचे दोन प्रकार : (अ) सच्छिद्र कुसुल : (१) वरवंडीची भिंत, (२) वरचा काँक्रीटचा भाग, (३) वर्तुळाकार छिद्रे, (४) सच्छिद्र भिंत, (५) दगडी भराव, (६) डबर (आ) खाचांचे कुसुल : (१) क्षैतिज (वा उदग्र) खाचा.

हवेच्या दाबामुळे लाटरोध : १९०७ साली प्रथम लाटांचा जोर कमी करण्याच्या दृष्टीने समुद्राच्या तळाशी ठेवलेल्या नळ्यांतून दाबाखालील हवा सोडण्याची कल्पना निघाली. हवा दाबाखाली असल्यामुळे ती पाण्यात मिसळताना लाटांचे स्वरूप बदलते व लाटांचा जोर काही प्रमाणात कमी होतो. डोव्हर येथे केलेल्या प्रयोगांत असे आढळले की, लाटेच्या उंचीच्या एक मीटरला एक अश्वशक्ती खर्च केली, तर हवेच्या दाबाने लाटांत पुरेसा फरक पडतो. हवेचा दाब कमी-जास्त करून अथवा हवेचा पुरवठा नियमित करून लाटांचा जोर नियंत्रित करता येतो. डोव्हरला २७५ मी. लांबीच्या अशा नळ्या बसविल्या आहेत.

  

तरंगते लाटारोधक बांध : लाटांचा जोर मुख्यतः पृष्ठपातळीजवळ असतो, हे लक्षात घेऊन समुद्रतळाशी नांगरून ठेवलेले फुलीच्या आकाराचे तरंगते बांध प्रायोगिक स्वरूपात वापरण्यात आलेले आहेत. यावरून असे दिसून आले आहे की, अशा बांधाने लाटेचा जवळजवळ ७५% जोर कमी होऊ शकतो. अशा बांधांचा उपयोग मुख्यतः युद्धाच्या काळात होऊ शकतो. ह्याशिवाय इतरही काही नवीन प्रकारचे बांध प्रायोगिक स्थितीत आहेत. 

आ. १२. जेटींचे प्रकार : (अ) लोखंडी दंडगोलाकार स्तंभांवर आधारलेली : (अ१)-(१) तक्तपेशी, (२) लाकडी डफरे, (३) लोखंडी दंडगोलाकार स्तंभ (काँक्रीटने भरलेले), (४) पायातील स्तंभिका, (५) पाण्याची कमाल पातळी, (६) समुद्राचा तळ, (७) पोलादी दाटणी (अ२)-(३) लोखंडी दंडगोलाकार स्तंभ (काँक्रीटने भरलेले), (४) पायातील काँक्रीट, (७) पोलादी ताणपट्ट्या (आ) प्रबलित काँक्रीटच्या स्तंभिकांवर आधारलेली : (आ१)-(३) काँक्रीटच्या स्तंभिका, (४) पायातील स्तंभिका (आ२)-(३) काँक्रीटच्या स्तंभिका , (४) पायातील स्तंभिका, (७) पोलादी ताणपट्ट्या (इ) पत्री स्तंभिकायुक्त : (३) पत्री स्तंभिका, (४) पायातील स्तंभिका (७) पोलादी ताणपट्ट्या (ई) लाकडी स्तंभिकायुक्त : (३) लाकडी स्तंभिका, (४) पायातील स्तंभिका, (७) लाकडी ताणाचे वासे (अ२), (आ१), (आ२), (इ) व (ई) यांतील १, २, ५ व ६ या आकड्यांनी दर्शविलेले भाग (अ१) प्रमाणेच आहेत.

जेटी : जेव्हा बंदरात पाण्याची पातळी पुरेशी खोली नसते किंवा गाळ काढणे खर्चाचे होते, तेव्हा भर समुद्रात जहाजासाठी एखादा धक्का उभारतात व तेथपर्यंत जाण्यासाठी स्तंभिकांवर वा चौकटींवर उभारलेला एक धक्का बांधतात. हा धक्का एखाद्या झोतासारखा असल्याने त्यास ‘जेटी’ म्हणतात. खनिज तेलजन्य धोकादायक द्रवीय मालाची चढउतार किंवा नळांतून वाहून नेता येण्याजोगा मालाची हाताळणी किंवा वजनाने हलक्या मालाची चढउतार जेटीच्या साहाय्याने भर समुद्रात करता येते. जेटीच्या टोकाशी असणाऱ्या धक्क्यास जेटीचे शीर्ष म्हणतात. जेटीची लांबी रुंदीच्या मानाने खूपच जास्त असते. तिचा उपयोग मुख्यतः वाहतुकीसाठीच केला जातो. माल उतरवून ठेवण्यासाठी तिच्यावर सोय नसते. आ. १२ मध्ये जेटींचे काही प्रकार दाखविले आहेत.  

पुढील माहिती बंदरे-२ या शिर्षकामध्ये पहाणे