पूल

पूल : रस्त्यामध्ये अगर रूळमार्गात येणारे वेगवेगळ्या प्रकारचे अ़डथळे पार करण्याकरिता लागणारी वास्तू म्हणजेच सेतू अथवा पूल होय. हे अडथळे नद्या, नाले, ओढे, दऱ्या खिंडी, खोलगट भाग, तलाव, सरोवरे, खाड्या, समुद्राचे भाग, आडवे जाणारे रहदारीचे रस्ते, लोहमार्ग, कालवे वा अशा अन्य कोणत्याही प्रकारचे असू शकतात. (मुंबईत माहीम येथे तर एका कबरस्तानावरून रूळमार्ग नेण्यासाठी पुलाचा उपयोग केलेला आहे). समुद्राचा भाग किंवा विशाल सरोवरासारख्या विस्तृत जलाशयावरून जाणारा पूलमार्ग हा कित्येक वेळा वेगवेगळे लहान-मोठे पूल जोडलेली एक रांगच असते. पुलाच्या लांबीवर सैद्धांतिक दृष्ट्या कोणत्याही प्रकारचे बंधन नाही. अनेक किमी. लांबीचे पूलमार्ग सुद्धा चालू युगात आढळतात पण पुलाच्या गाळ्याची (झेपेची) लांबी मात्र व्यावहारिक शक्यता व आर्थिक बाबींवर अवलंबून असते. पुलामुळे रस्ता, रूळमार्ग, नळ, पाट, तसेच पादचारी अशा सर्वांनाच अनिर्बंध मार्ग उपलब्ध होत असल्याने सभोवतालच्या प्रदेशातील दळणवळण वाढते व त्या प्रदेशाचा विकासही जलद गतीने होतो. अशा तऱ्हेने पर्यायाने पूल हे राष्ट्राच्या विकासास व प्रगतीस हातभार लावत असल्याने त्यांचे महत्त्व अनन्यसाधारण होय.प्रस्तुत नोंदीत पुलांचे प्रकार व वर्गीकरण, त्यांचा इतिहास, त्यांच्या रचनेत वेळेवेळी झालेली उत्क्रांती, पुलाचा अभिकल्प (पाया, खांब व ऊर्ध्वरचना), पुलाची बांधणी आणि उभारणी, पूलनिर्मिती शास्त्रातील आधुनिक प्रगती इ. गोष्टींचा आढावा घेतलेला आहे.

पुलांचे प्रकार व वर्गीकरण : मार्गात येणाऱ्या अडथळ्याचा प्रकार व मार्ग ज्या रहदारीसाठी वापरला जातो तिच्या स्वरूपानुसार पुलांचे अनेक प्रकार होतात. पुलांचे वर्गीकरण निरनिराळ्या प्रकारे केले जाते. पुलाच्या उपयोगानुसार रूळमार्गाकरिता रूळमार्गी पूल, पादचाऱ्यांकरिता पादचारी पूल, पाण्याचे नळ किंवा पाटांकरिता जलसेतू [ॲक्विडक्ट ⟶ जलवाहिनी], सैन्याच्या हालचालींसाठी बांधण्यात येणारे सैनिकी पूल असे वर्गीकरण होते, तर पुलाच्या बांधकामात वापरल्या जाणाऱ्या साहित्यानुसार दगडी पूल, लाकडी पूल, लोखंडी पूल, पोलादी पूल, प्रबलित (पोलादी सळ्या वा जाळ्या घालून अधिक बलवान केलेल्या रिइन्फोसर्ड) काँक्रीटचे व पूर्वप्रतिबलित (काँक्रीटमधील सळ्यांना ताण देऊन नंतर त्या काँक्रीटमध्ये गाडून तयार केलेल्या प्रिस्ट्रेस्ड) काँक्रीटचे पूल असे वर्गीकरण होते. मार्गात येणारा अडथळा ओलांडून जाणाऱ्या पुलास ओलांडी पूल, तर अडथळ्याच्या खालून जाणाऱ्या मार्गास अधोमार्ग म्हणून ओळखले जाते. पुलावरून नदी अथवा नाल्याचे पाणी जाऊ देण्याच्या योजनेनुसार बुडते अथवा निमज्जन पूल, सांडवा व मोरी असेही पुलाचे प्रकार पडतात. ५ – १० वर्षांतून एकदाच येणाऱ्या मोठ्या पुराचे पाणी पुलावरून जाऊ दिल्यास पुलाची उंची व लांबी कमी ठेवता येते व खर्चही कमी येतो. अशा पुलांना बुडते पूल म्हणतात. मात्र अशा पुलांवरून पाणी वाहत असताना काही काळ रहदारी बंद पडते. पावसाळा सोडून एरवी पुलाखालून पण पावसाळ्यात मात्र पुलावरून पाणी जाऊ देण्यात येते अशा पूलास सांडवा म्हणतात. सर्वसाधारणपणे लहान नाल्यावरील पुलास मोरी म्हणतात. ही नळ (पाइप) पद्धतीची किंवा आयताकृती चौरस तोंडाची बांधीव असू शकते. एखाद्या खोल दरीवरील बांधलेल्या उंच पुलास गर्तसेतू, पारसेतू किंवा खिंडपूल (व्हायाडक्ट) म्हणून ओळखतात. कित्येक वेळा ओलांडावयाच्या नदीच्या पात्रातून जलवाहतूक होत असते. तिला अडथळा होऊ नये यासाठी पुलाची उंची खूपच वाढवावी लागते. त्यामुळे त्याचे जोडरस्तेही फार लांबवर घ्यावे लागतात. हे आजूबाजूच्या भौगोलिक परिस्थितीनुसार कित्येक वेळा शक्य होत नाही किंवा शक्य असल्यास फार खर्चाचे होते. अशा वेळेस पूल उंच न घेता पुलाचा काही भाग जलमार्ग मोकळा करून देणारा म्हणजेच उघ़डणारा असा ठेवला जातो. अशा पुलास उघ़डणारा पूल किंवा चलसेतू म्हणतात. हे पूलही फिरते, सरकते, झडपेचे, उचल पाळण्याचे व परिवाही (प्रवाही) अशा विविध प्रकारचे असू शकतात. जेव्हा नदीच्या पात्रातून जलवाहतूक होत नसेल व पाणी खोल असल्याने पायाचा व खांबांचा खर्च जास्त येतो तेव्हा तराफे किंवा होड्या यांचा आधार घेऊन ते एकमेकांस बांधून होणाऱ्या पुलास तराफ्याचा किंवा होड्यांचा पूल म्हणून ओळखतात. पुलावरील रस्ता हा पुलाच्या वरून किंवा मधून जात असल्यास त्यानुसारही पुलाचा प्रकार ओखळला जातो. रस्ता पुलाच्या तक्तपोशीवरून जात असल्यास अशा पुलास मजली पूल अथवा पृष्ठवाही पूल आणि पुलाच्या आतून जात असल्यास बगलकैची पूल किंवा अंतर्गम पूल म्हणतात. कित्येक वेळा एकच पूल हा रस्ता व रूळमार्ग अशा दोन्ही मार्गांसाठी वापरला जातो. यातील एक मार्ग पुलाच्या खालच्या भागावरून व दुसरा वरच्या भागावरून किंवा मध्यावरून जातो, अशा पुलास द्विमार्गी किंवा द्विस्तरीय पूल म्हणतात. आग्रा व अलाहाबाद येथे असे पूल आहेत.

 संरचनाशास्त्राच्या दृष्टीने पुलांचे प्रामुख्याने तीन प्रकारे वर्गीकरण होते. पहिल्या प्रकारात पुलाच्या गाळ्याच्या लांबीवरून लहान गाळ्याचा किंवा लघुकक्षीय व लांब गाळ्याचा किंवा दीर्घकक्षीय असे वर्गीकरण होते. दुसऱ्या प्रकारात पूल कशा तऱ्हेने आधारलेला आहे यावरून द्वि-आधारी किंवा अंत्याधारी, अनेकाधारी किंवा अखंड, दृढचौकटीचा व एकाधारी (किंवा अर्ध बहाली किंवा प्रक्षेप बहाली किंवा प्रक्षेपी तुळईचा) असे वर्गीकरण होते. एकाधारी पुलात प्रक्षेपी तुळईचा उपयोग केला जातो. अशा तुळईचे एक टोक सुटे-विना आधार- असते, तर दुसरे आधारात घट्ट रोवून ठेवलेले असते. हा एकाधार मूलतः परिबल निराधी असा दृढाधार असतो. तिसऱ्या प्रकारात पुलावरील वाहतुकीचा व पुलाचा स्वतःचा जड भार त्याच्या आधाराकडे कशा तऱ्हेने वाहून नेला जातो त्यावरून कमानी पूल, झुलता किंवा निलंबी पूल व बहाली पूल असे वर्गीकरण होते. हे भार कमानी पुलात प्रामुख्याने कमानीच्या संपीडनाने (संकोचनाने), झुलत्या पुलात दोरखंडातील ताणाद्वारे, तर बहाली पुलात बहालातील ताणसंकोचाने निर्माण होणाऱ्या परिबल व कर्तनाद्वारे टोकाकडे वाहून नेले जातात. बहाली पुलांचे सुद्धा बहालाच्या प्रकारानुसार पाट – तुळईचे, टी-तुळईचे (T आकाराच्या तुळईचे)), पेटी-तुळईचे, कैचीचे व धनुष्याकृती तुळईचे असे उपप्रकार पडतात. पाट-तुळईचे व कैचीचे पूल सर्वसाधारणपणे पोलादाचे असतात, तर टी-तुळईचे, पेटी-तुळईचे व धनुष्याकृती तुळईचे पूल हे काँक्रीटचे असतात. कमानी पुलात बद्ध कमान व स्फीतबंधित (पुलाची तक्तपोशी व कमान यांच्यामधील भाग जोडलेली) कमान असे उपप्रकार आहेत. निलंबी पुलाचा एक विशेष आधुनिक प्रकार म्हणजे रज्जु-आधारित पूल होय.नेहमीच्या निलंबी पुलात पुलाच्या दोन्ही टोकांकडील उंच मनोऱ्यांवरून ओढलेल्या तारेच्या दोरखंडावर लोंबत्या गजांच्या किंवा तारांच्या आधाराने पुलाची तक्तपोशी धरली जाते, तर या आधुनिक प्रकारच्या रज्जु-आधारित पुलामध्ये ही तक्तपोशी तिरक्या दोरखंडांनी कडेच्या मनोऱ्यांना बांधून आधारली जाते.

---

पुलाचे असे विविध प्रकारे वर्गीकरण होत असले, तरी पूल-बांधणी तंत्राच्या उत्क्रांतीचा व विकासाचा इतिहास पाहताना मात्र पुलाचे बांधकाम साहित्यानुसार होणारे वर्गीकरण व संरचनाशास्त्रीय दृष्ट्या होणारे वर्गीकरणच प्रामुख्याने सहाय्यभूत ठरते.इतिहास, उत्क्रांती व विकास : पुलाची कल्पना माणसाला निसर्गानेच दिली आहे. नाल्यावर पडलेले झाड, नैसर्गीक क्षरणामुळे (झिजण्याच्या क्रियेमुळे) पहाडांमधून होणाऱ्या कमानी व नदीपार जाण्यासाठी माकडे एकमेकांच्या शेपट्यांना धरून करीत असलेली माळ यांवरून मानवाला तुळई पूल, कमानी पूल व निलंबी पूल यांच्या कल्पना सुचल्या असाव्यात [आ. १. (अ)]. या कल्पनांच्या आधारे उथळ ओढ्यात दगड टाकून त्यावर झाडाच्या फांद्या व लाकडे टाकून किंवा अरुंद पण खोल ओहोळावर माड आडवा टाकून मानव आदिकालापासून पूल तयार करीत आला आहे. रुंद वाटेसाठी दोन वासे टाकून त्यावर आडव्या फळ्या टाकून मानवाने पुलाची निर्मिती केली आहे. खोल दऱ्या ओलांडण्यासाठी फार प्राचीन काळापासून दोरांचे पूल तयार केलेले आढळतात. वळलेले दोर, कातड्याची तात, बळकट वेल किंवा वेत यांचाही अशा पुलांसाठी उपयोग केलेला आढळतो. भारत, तिबेट व चीनमध्ये वनस्पतींच्या दोरांचे निलंबी पूल बांधण्यास प्रथम सुरुवात झाली. असे पूल हिमालयात ख्रिस्तपूर्व काळापासून असल्याची इतिहासात नोंद आढळते. प्राचीन भारतात या दोरखंडाच्या पुलाची कल्पना विकसित होऊन, हात धरायला व आधाराला बाजूचे मुख्य दोन दोरखंड व चालायला खाली फळ्यांची लाकडी तक्तपोशी (जी लहान दोरांनी बाजूच्या दोरखंडांना बांधलेली असायची) अशा तऱ्हेचे पूल बांधण्यात येऊ लागले. हे आधुनिक काळातील निलंबी पुलांचे आद्य स्वरूप होय. अशा तऱ्हेचे पूल प्राचीन काळात १५० मी. लांबीच्या गाळ्याचे सुद्धा बांधल्याची नोंद आहे (पुढे इ.स.६३० मध्ये चीनमध्ये अशा पुलांसाठी लोखंडी साखळ्यांचा वापर होऊ लागला). अशा पुरातन कालीन रचनांचे पूल आजही अविकसित भागांत तात्पुरते (हंगामी) पूल म्हणून बांधतात, ते साकव म्हणून ओळखले जातात. 

दोरांवर कप्प्यांच्या साहाय्याने एक पाळणा लोंबता ठेवून दुसऱ्या दोराच्या साहाय्याने पाळणा एका टोकाकडून दुसऱ्या टोकाकडे नेण्याची परिवाही (प्रवाही) पाळण्याच्या पुलाची कल्पना ही प्राचीनच आहे [आ.१ (आ)].

निलंबी पुलाप्रमाणेच प्रक्षेपी तुळईच्या अर्धबहाली पूल-बांधणीची कल्पनाही सर्व प्रथम भारतात निघाली [आ.१ (इ)]. हे पूल दोन बाजूंनी झुकाव पद्धतीने एकावर एक ओंडक्यांची माचण करून त्या ओंडक्यांची आधाराकडील टोके दगडाच्या वजनाखाली धरून ठेवून, दोन्हीकडून झेपावणाऱ्या दोन ओंडक्यांमधील झेप आटोक्यात आल्यावर त्यावर बेताच्या लांबीची बहाले व फळ्या टाकून तयार करीत. या तऱ्हेचे पूल काश्मीरमध्ये झेलम नदीवर आजही आढळतात. हे पूल म्हणजे आजच्या अर्धबहाली-प्रक्षेपी पद्धतीच्या पुलांचे मूळ स्वरूप होय. या प्रक्षेपी किंवा झुकाव बांधणी तंत्राचा उपयोग दगडी बांधकामात करून वरचा दगड खालच्या दगडाच्या बाहेर झेपावणारा अशी दोन्ही बाजूंनी रचना करून असे प्रक्षेप बहाली पद्धतीचे दगडी पूल बांधण्यास इ.स.पू. ४००० च्या सुमारास मेसोपोटेमियात व इ.स.पू. ३००० च्या सुमारास ईजिप्तमध्ये सुरुवात झाली. ही रचना कमानी सारखी दिसणारी पण कमानी रचनेहून सैद्धांतिक दृष्ट्या संपूर्ण वेगळी असली, तरी यावरून कमानी रचनेच्या शोधास चालना मिळून कमानी रचनेचा प्रयोग पूल-बांधणासाठी याच काळात सुरू झालेला आढळतो [आ.२ (अ)]. रस्त्यावरील भार आधाराकडे केवळ संपीडनाने वाहून नेण्याच्या कमानी रचनेच्या गुणधर्मामुळे व सृष्टीत विपुल प्रमाणात उपलब्ध असलेल्या दगडामध्ये प्रबळ संपीडन सामर्थ्य असल्यामुळे कमानी रचनेस पूल-बांधणीत अनन्यसाधारण स्थान प्राप्त झाले. अशा कमानी दगडी पुलांचा वापर लोखंड व पोलाद या धातूंचा बांधकामात उपयोग होईपर्यंत म्हणजे जवळजवळ इ.स. एकोणिसाव्या शतकाच्या मध्यापर्यंत होत राहिला. दगडी बांधकामाच्या दीर्घायुष्यामुळे हजारो वर्षांपूर्वी बांधलेले कित्येक दगडी कमानी पूल आजही उभे असलेले दिसतात. इ.स.पू. १८०० मध्ये बॅबिलोनियात युफ्रेटीस नदीवर बांधलेला २०० मी. लांबीचा व ९ मी. रुंदीचा विटांच्या अनेक कमानी असलेला पूल, इ.स.पू. ४५० मध्ये ग्रीसमध्ये बांधलेला ८ मी. गाळ्याच्या २० कमानींचा पूल आणि इ.स.पू. ३५० मध्ये इराणमध्ये बांधलेला ३८० मी. लांबीचा व २० कमानींचा पूल हे त्यांपैकी काही होत. या काळातील भारतातील दगडी कमानी पुलांची नोंद आढळत नसली, तरी चीनमध्ये अशा दगडी कमानी पुलांची सुरुवात इ.स.पहिल्या शतकात भारताच्या व मेसोपोटेमियाच्या संस्कृतीशी चीनचा संबंध आल्यानंतर झाल्याचा उल्लेख आढळतो.

---

 पुलांच्या इतिहासात रोमन लोकांचे नाव अजरामर झालेले आहे. ज्यूलियस सीझर यांनी युद्धात सैन्य नदीपार करण्यासाठी सुरुवातीस होड्यांचे पूल वापरले. त्यांनीच इ.स.पू. ५५ मध्ये व्हिट्रव्हिअस या अभियंत्यांकरवी ऱ्हाईन नदीवर माचाणी पद्धतीचा लाकडी पूल बांधल्याची रोमन इतिहासातील सर्वांत जुनी नोंद आढळते. हंगेरीत सम्राट ट्रेजन यांच्या अमदानीत डॅन्यूब नदीवर ४५ मी. उंचीच्या २० दगडी खांबांवर ५१ मी. गाळ्याच्या लाकडी कमानींचा रोमन प्रकारचा पूल इ.स. १०४ मध्ये दमास्कसच्या आपॉलोडोरस यांनी बांधला. यापेक्षा मोठ्या गाळ्याचे कमानी पूल यानंतर जवळजवळ बाराव्या शतकापर्यंत झाले नाहीत पण रोमन लोकांचे पुलाच्या इतिहासातच नव्हे, तर एकूण वास्तुबांधणीच्या इतिहासात नाव होण्याचे कारण म्हणजे अजस्त्र दगडी बांधकाम करणे ज्यामुळे शक्य व्हावे अशा पॉट्सलान सिमेंटची त्यांनी केलेली निर्मिती, अर्धवर्तुळाकार दगडी कमानींची त्यांची संकल्पना व अशा कमानींना आधार देणाऱ्या सघन खांबांचा नदीच्या पात्रात पाया घेता येण्यासाठी त्यांनी लावलेला कुंडन बांध निर्मितीचा [⟶ पाया] शोध ह्या तीन गोष्टी होत. अर्धवर्तुळाकार कमानींची वैशिष्ट्ये म्हणजे प्रत्येक गाळा किंवा कमान शेजारील दुसऱ्या कमानीवर अवलंबून नसणे व त्यामुळे मधल्या खांबावर कमानीचा रेटा न येणे, प्रत्येक गाळा स्वतंत्र असल्याने त्याची सुलभ निर्मिती करता येणे आणि अशा कमानी कातीव दगडांनी संयोजक (मसाला किंवा गारा) न वापरता बांधता येणे ही होत. मात्र या रोमन पूलबांधणीचे काही दोषही होते व ते म्हणजे अर्धवर्तुळाकार कमानीमुळे गाळे कमी लांबीचे असणे व त्यामुळे वाढणारी कमानींची व पर्यायाने खांबांची संख्या आणि या सघन खांबांमुळे पाण्याचे वाहनक्षेत्र कमी होणे हे होत. असे असले तरी पुलाच्या सघनतेमुळे रोमन लोकांनी इ.स.पू.१०० ते इ.स.पू. २६० या काळात रोम येथे बांधलेले कित्येक कमानी दगडी पूल अजूनही त्या काळाच्या इतिहासाची साक्ष देत गेली दोन हजार वर्षे उभे आहेत. स्पेनमध्ये बार्सेलोना येथे इ.स.पू. २१९ मध्ये बांधलेला ३७ मी. गाळ्याचा कमानी पूल आणि इ.स. १४ मध्ये बांधलेला ७६० मी. लांबीचा व ३० मी. उंचीचा दुमजली कमानी जलसेतू, तसेच फ्रान्समध्ये याच वेळी (इ.स.पू. १९ मध्ये) मार्कस आग्रिपा यांनी बांधलेला इतिहासप्रसिद्ध नीमजवळील पाँ द्यू गार हा २६० मी. लांबीचा, ४७ मी. उंच, वरच्या मजल्यावर ३६ कमानी, तर सर्वांत खालच्या मजल्यावर २४ मी. गाळ्याच्या ६ कमानी असलेला तिमजली जलसेतू उल्लेखनीय होय. इ.स. ९८ मध्ये सम्राट ट्रेजन यांनी ३० मी. गाळ्याच्या सहा अर्धवर्तुळाकार कमानी असलेला व नदीच्या पात्रावर ५२ मी. उंचीवर बांधलाला आल्कांतारा (स्पेन) येथील टॅगस नदीवरील पूल आज जवळजवळ २,००० वर्षे टिकून आहे. या पुलाच्या कमानीचे अचकोनी दगड [ ⟶     किमान]८टनवजनाचे असूनही त्यास असा अचूक आकार दिला गेला की, ते जोडण्यासाठी कोणत्याही प्रकारच्या संयोजकाची जरूर भासली नाही. रोमन लोकांनी हजारो वर्षे टिकणारे पूलच केवळ बांधले नाहीत, तर बाधंणी शास्त्राची मूलतत्त्वे रोमन अभियंते व्हिट्रूव्हिअस यांनी इ.स. पहिल्या शतकात लिहूनही ठेवली.इ.स. दुसऱ्या शतकानंतर पुढच्या जवळजवळ हजार वर्षांच्या काळातील पूल-बांधणीच्या तंत्रात विशेष अशी कोणतीच प्रगती झाल्याची नोंद आढळत नाही पण मानवी इतिहासात वैशिष्ट्यपूर्ण स्थान लाभलेला या काळातील पूल म्हणजे फ्रान्समध्ये ऱ्होन नदीवर ॲचव्हीर्न्यो येथे ११७७ मध्ये बांधलेला व १० वर्षांनंतर पूर्ण झालेला २० ते ३४ मी. गाळ्याच्या २० दगडी कमानी असलेला पूल होय. ह्या पुलाचे वैशिष्ट्य म्हणजे हा पूल सँ बेनेझे या तंत्रज्ञांना मिळालेल्या दैवी प्रेरणेमुळे अधिकाऱ्यांनी बांधला, परंतु तो बांधून पूर्ण व्हायच्या आतच बेनेझे हे मरण पावल्याने त्यांच्या इच्छेनुसार या पुलाच्या मनोऱ्यातच त्यांचे दफन करून हा पूल त्यांचे स्मारक ठरला, हे होय. दहाव्या ते बाराव्या शतकांच्या काळात यूरोपमध्ये जे दगडी कमानी पूल बांधले गेले त्यांची काही वैशिष्ट्ये आढळतात. शहरांच्या वेशींजवळील शहरात प्रवेश देणाऱ्या मार्गावरील पुलांवर संरक्षण दृष्ट्या बुरुज व तटबंदी बांधली जात असे, तर काही ठिकाणी स्वागतासाठी पुलाच्या टोकांना पुतळे उभारले जात असत. शहरातील हमरस्त्याच्या पुलावर मनोरे, दुकाने व निवासस्थानेही बांधली जात असत. यांचे उत्तम उदाहरण म्हणजे ११७६ ते १२०९ या काळात टेम्स नदीवर बांधलेला लंडनचा जुना पूल होय. ७ मी. गाळ्याच्या १९ टोकदार कमानी असलेल्या या पुलाच्या खांबांची रुंदी ६ मी. होती. या पुलात मधला एक गाळा जलवाहतुकीसाठी उघडणारा असे. हा पूल बाजार, मेळे व मिरवणुकींसाठी वापरला जाई. पहिल्या एलिझाबेथ यांच्या काळात पुढे त्यावर नवीन धर्तीच्या इमारती बांधल्या गेल्या. हा पूल जवळजवळ सहा शतके म्हणजे १८३१ मध्ये त्या जागी नवा पूल बांधला जाईपर्यंत लंडनच्या शहरजीवनाचे एक प्रेरणा केंद्रच होता. या काळात मोठ्या पुलांचे काम बांधणीशास्त्राच्या अप्रगत अवस्थेमुळे आणि मध्यंतरीच्या काळात उद्भवलेल्या असंख्य लढायांमुळे दीर्घ काळ चाले. याचे उत्तम उदाहरण म्हणजे प्राग येथील ५८० मी. लांबीचा व १६ कमानींचा पूर्णपणे पाण्यावर बांधलेला कार्ल्सब्रुक पूल होय. हा पूल बांधून होण्यास १३४८ ते १५०७ इतका म्हणजे जवळजवळ दीड शतकापेक्षा जास्त काळ लोटला.

 पूल-बांधणी तंत्राच्या विकासाच्या दृष्टीने पाहता ह्या काळापर्यंत अर्धवर्तुळाकार कमानींची जागा कंसाकृती, दीर्घवर्तुळाकृती व कोनाच्या (टोकदार) कमानींनी घेतलेली आढळते (आ. २ आ, इ, ई,उ). कंसाकृती किंवा दीर्घवर्तुळाकृती कमानीमुळे लांब गाळ्याच्या कमानी बांधणे शक्य झाले. अशा कमानीमध्ये अंत्याधारावर (अंत्यपादावर) आडवा रेटा येणे व प्रत्येक गाळा शेजारील गाळ्यावर रेटा देत असल्याने सर्व गाळे एकमेकांवर अवलंबून असणे आणि एक गाळा कोसळल्यास पत्त्याच्या बंगल्याप्रमाणे सर्व कमानी कोसळणे हे दोष होते पण दोन गाळ्यांच रेटे एकमेकांस संतुलित करीत असल्याने मध्यपादावर (खांबांवर वा आधारस्तंभावर) येणारे अल्पभार व त्यामुळे खांबाचे आकारमान लहान होणे, लांब गाळ्यामुळे खांबांची संख्या कमी होणे, पाण्यासाठी जास्त वाहनक्षेत्र मिळणे आणि या सर्व गोष्टींमुळे पुलाच्या खर्चांत होणारी बचत या कारणाने अशा कमानींचा वापर पूल-बांधणीत मोठ्या प्रमाणावर होऊ लागला. १३७७ साली इटलीत त्रेत्सॉ सूललाद्दा येथे बांधलेल्या दगडी पुलास ७६ मी. लांबीची एकच कमान होती. यापेक्षा जास्त लांबीची कमान यानंतर पुढे जवळजवळ ५०० वर्षे म्हणजे १९०३ पर्यंत होऊ शकली नाही.

---

इ.स. तेराव्या शतकापर्यंत कमानी पूल-बांधणीचे तंत्र मध्येपूर्व, भारत, चीन या देशांमध्येही पसरले. यूरोपात पंधराव्या-सोळाव्या शतकांतील प्रबोधन काळात उत्क्रांत झालेल्या यंत्रशक्तीचा वापर बांधकामशास्त्रातही होऊ लागला. पायातील स्तंभिका रोवण्यासाठी यांत्रिक हातोड्याचा वापर होऊ लागला. अवजड दगड व बांधकामाची सामग्री यंत्राने उचलली जाऊ लागली. मनुष्यबळाचा वापर प्रामुख्याने दगडाच्या घडाईसाठी व बांधकाम उभे करण्यासाठी होऊ लागला. या काळात बांधकाम तंत्राचे शास्त्र बनविण्याचे प्रयत्न होऊ लागले. नवीन संकल्पना प्रचारात येऊ लागल्या. १४८० मध्ये लिओनार्दो दा व्हींची यांनी लहान घटकांच्या (तुकड्यांच्या) साहाय्याने प्राथमिक स्वरूपाचे कैच्या-सांगाडे [आ.३ (इ)] बांधून अशा कैची रचनेचा कमानींसाठी लागणाऱ्या आडक्यासाठी वापर करून त्यांनी लांब गाळ्याच्या कमानीचे पूल बांधणे शक्य केले. इस्तंबूल येथे २३६ मी. गाळ्याच्या दगडी कमानी पुलाचा आराखडाही त्यांनी १५०२ सालीच तयार केला होता. पण ही योजना कैच्या उभारण्याच्या त्या काळातील अप्रगत तंत्रामुळे मूर्त रूप घेऊ शकली नाही. हे तंत्र विकसित व्हायला पुढे दोन शतके जावी लागली. या काळात पुलांचे बांधकाम करणारा तंत्रज्ञ हा अभियंता, शास्त्रज्ञ व कलाकार अशी सर्वसमावेशक भूमिका बजावू लागला. सार्वजनिक वास्तू बांधणारा शिल्पकार म्हणून आता तो ओळखला जाऊ लागला. सोळाव्या शतकात पॅरिसच्या तंत्रज्ञांनी बांधलेल्या कित्येक पुलांनी पॅरिसचे रूपच पालटून टाकले. पुलाच्या बांधकामाबरोबरच पूल-रचना-शास्त्रातील सूत्रे ग्रंथबद्ध करण्याचे प्रयत्न झाले. पूल-बांधणी शास्त्रावरील पहिला ग्रंथ (Trait de Ponts) १७१६ मध्ये एच्. गोत्ये या फ्रेंचे तंत्रज्ञांनी लिहिला. १७१६ मध्ये यूरोपमध्ये पूल व रस्त्यासारख्या सार्वजनिक बांधकामासाठी सर्वांत प्रथम आजच्या सार्वजनिक बांधकाम खात्याच्या धर्तीवर एक स्वतंत्र दल निर्माण करण्यात आले. यातच आजच्या स्थापत्य अभियंत्यांची व स्थापत्य आभियांत्रिकी शाखेची उत्पत्ती सापडते. १७४७ मध्ये पॅरिसमध्ये पुलाचे बांधकाम शिकविणारी पहिली तंत्रशाला सुरू झाली. या शाळेचे पहिले संचालक झां रॉदॉल्फ पेरॉने (१७०८–९४) यांनी कमानी बांधण्याच्या शास्त्रात संशोधन करून लांब गाळ्याच्या कमी जाडीच्या विविध आकाराच्या कमानी व अशा कमानींमुळे लागणाऱ्या अतिशय तन्वाकार (सडपातळ) खांबांचे तंत्र विकसित केले. कमानींचे उडाण झेपेच्या [⟶कमान] १२ ते १४ ऐवजी १७ इतके कमी होऊ लागले. कमानीची रचना सौंदर्यपूर्ण करण्यात येऊ लागली. कळसासारखा वक्राकार असलेल्या कमानी प्रचारात येऊ लागल्या. या काळातील उल्लेखनीय पूल म्हणजे १७३८ – ५० या दरम्यान लंडन येथे बांधलेला टेम्स नदीवरील वेस्टमिन्स्टर पूल होय. या पुलाचे वैशिष्ट्य त्याच्या कमानी रचनेपेक्षासुद्धा त्याच्या खांबांचा पाया बांधण्यासाठी वापरण्यात आलेले व स्विस अभियंते सी. लॅबिलाय यांनी विकसित केलेले नवीन तंत्र होय. या पुलाचा पाया घेताना प्रथमच लाकडी उघड्या जाळीच्या प्रचंड पेट्या तयार करून त्या दगडांनी भरून पाण्यात खांबांच्या मूळ जागेवर उतरवून पाया तयार केला गेला. यातूनच पुढे कुसूल बांधणीच्या पायाची कल्पना विकसित झाली [⟶पाया]. तोपर्यंत खोल व भरीव पायासाठी लाकडी स्तंभिकांचा वापर होत असे. या काळात इंग्लंडचे पहिले पूलतंत्रज्ञ जॉन रेनी यांनी त्यांच्या वयाच्या अवघ्या चोविसाव्या वर्षी १७८५ मध्ये एडिंबरो येथे तीन गाळ्यांचा दीर्घवर्तुळाकार कमानींचा दगडी पूल बांधला, तर १८०९ – १७ या दरम्यान ३६ मी. गाळ्याच्या ९ दीर्घवर्तुळाकार कमानींचा सुप्रसिद्ध वॉटर्लू पूल बांधला. रेनी यांचा अखेरचा पूल म्हणजे ३९ – ४५ मी. गाळ्यांच्या ५ दीर्घवर्तुळाकार कमानींचा टेम्स नदीवरील सुप्रसिद्ध नवा लंडन पूल होय. हा पूल त्यांच्या मृत्यूनंतर १८३१ मध्ये पूर्ण झाला. या पुलाच्या दीर्घवर्तुळाकार कमानी रचनेत लांब गाळे, स्थैर्य, सौंदर्य व काटकसर यांचा सुरेख मिलाफ झालेला आढळतो. दगडी कमानी रचना तिच्या अंगभूत गुणांमुळे पुलांच्या बांधकामात जवळजवळ ५,००० वर्षे टिकून राहिली आहे. अठराव्या शतकानंतर सुरू झालेल्या पोलाद व काँक्रीटच्या बांधकामातील वापरामुळे दगडी पुलांची जागा जरी पोलादी व काँक्रीट पुलांनी घेतली असली, तरी या बांधकामामध्येसुद्धा कमानी रचना आपले स्थान अजूनही टिकवून आहे. 

पुलाच्या बांधणीमध्ये कैची रचनेची सुरुवात इ.स. सोळाव्या शतकात झाली [आ. ३ (अ), (आ), (इ)]. सुरुवातीस लाकडी कैच्यांचा वापर लांब गाळ्याच्या कमानी बांधण्यासाठी लागणाऱ्या आडक्यांसाठी झाला, पण या रचनेचा मोठ्या प्रमाणावर उपयोग प्रत्यक्ष पुलाच्या ऊर्ध्वरचनेसाठी दोन शतकांनंतर, हे रचना तंत्र प्रगत अवस्थेत पोहोचल्यानंतरच सुरू झाला. यूरोपमधील अशा रचनेचा पहिला उल्लेखनीय पूल म्हणजे १७५६ – ६६ मध्ये स्वित्झर्लंडमध्ये ऱ्हाईन नदीवर बांधलेला ६० मी. गाळ्याचा लाकडी कैचीचा पूल होय. अमेरिकेत १७८५ साली व्हर्माँट राज्यातील बेलझ फॉल्स येथे कनेक्टिकट नदीवर १११ मी. लांबीचा व ३० मी. गाळ्याचा लाकडी कैचीचा पूल बांधला गेला. पूल-बांधणीचे हे तंत्र अमेरिकेत याच काळात अधिक प्रगत होऊन १८१५ मध्ये पेनसिल्व्हेनिया राज्यातील लँकेस्टर येथे ११० मी. एवढ्या लांब पल्ल्याच्या पुलामध्ये कैची रचनेच्या कमानीचा उपयोग केला गेला. अमेरिकेत या काळात बांधले गेलेले कैची पद्धतीचे कित्येक लाकडी पूल पावसापाण्यापासून रक्षण करण्यासाठी त्यांवर छप्पर घालून आच्छादित केल्याचे आढळते. अठराव्या शतकाच्या अखेरीस कैच्यांमध्ये ताणघटकांसाठी लाकडाऐवजी लोखंडी शिगा वा पट्ट्या वापरण्यास सुरुवात झाली होती. १८४० मध्ये विल्यम्स हौ यांनी आज त्यांच्याच नावाने ओळखली जाणारी ‘हौ कैची’ [आ. ३ (ई)] तयार केली, तर टी. डब्ल्यू. प्रॅट व त्यांचे वडील केलेब प्रॅट या तंत्रज्ञांनी १८४४ मध्ये एकस्व (पेटंट) मिळविलेल्या व आता ‘प्रॅट कैची’ [आ. ३ (उ)]म्हणून ओळखल्या जाणाऱ्या कैचीची प्रथम निर्मिती केली. या दोन्ही कैच्यांत उभे व तिरके घटक असले, तरी हौ कैचीत उभ्या घटकांत ताण व तिरक्या घटकात संकोची बले येतात, तर प्रॅट कैचीत याच्या बरोबर उलट म्हणजे तिरक्या घटकात ताण व उभ्या घटकात संकोची बले येतात. दोन्ही प्रकारच्या कैच्यांमध्ये ताण घेण्यासाठी लोखंडी घटक, तर संकोची भारांसाठी लाकडी घटक वापरले जात असत. याच सुमारास म्हणजे १८४७ मध्ये अमेरिकन तंत्रज्ञ एस्. व्हिपल यांनीही स्वतःची वेगळी कैची रचना [आ. ३ (ऊ)] मांडून एकूणच कैची रचनेचे तंत्र समजावून सांगणारा पहिला ग्रंथ (ए वर्क ऑन ब्रिज-बिल्डिंग) लिहिला.

---

ह्या काळापर्यंत कैची रचनेचे तंत्र विकसित होऊनही पोलादाची निर्मिती होईपर्यंत म्हणजे एकोणिसाव्या शतकाच्या मध्यापर्यंत या रचनेचा मोठ्या प्रमाणावर प्रसार होऊ शकला नाही. लोखंडी पुलांच्या निर्मितीची सुरुवात मात्र अठराव्या शतकातच सुरू झाली. सुरुवातीस निलंबी पुलांसाठी दोरखंडांऐवजी घडीव लोखंडाच्या साखळ्यांचा उपयोग होऊ लागला (आ. ४). इंग्लंडमध्ये १७४८ मध्ये पादचाऱ्यांसाठी २१ मी. झेपेचा पहिला लोखंडी निलंबी पूल बांधला गेला. पुढे १७७९ मध्ये कोलब्रूकडेल येथे सेव्हर्न नदीवर ३० मी. झेपेचा पहिला लोखंडी कमानी पूल बांधला गेला, तर १८१९ मध्ये टॉमस टेलफर्ड यांनी वेल्समध्ये मेनी सामुद्रधुनीवर १७७ मी. लांबीचा लोखंडी साखळ्यांचा निलंबी पूल बांधला. या काळापर्यंत आगगाड्या सुरू झाल्यामुळे रूळमार्गासाठीसुद्धा अनेक पूल बांधण्याची गरज निर्माण झाली. तोपर्यंत पोलादाची निर्मिती होऊ लागलेली नसल्याने रूळमार्गासाठी कित्येक लोखंडी पूल बांधले गेले. अशा सुरुवातीच्या लोखंडी पुलांपैकी वैशिष्ट्यपूर्ण पूल म्हणजे १८४५ – ५० मध्ये रॉबर्ट स्टीव्हन्सन यांनी मेनी सामुद्रधुनीवर बांधलेला ७० मी. लांबीचे दोन व १४० मी. लांबीचे दोन गाळे असलेला लोखंडी पेटी-तुळई पद्धतीचा ब्रिटानिया पूल होय (आ.५). ह्या पुलाच्या तुळया म्हणजे लोखंडी बोगदेच होत. गाडी या लोखंडी पुलाच्या आतून जात असे. आज प्रचलित असलेल्या पाट-तुळईच्या रचनेची सुरुवात या काळापासून सुरू झाली, असे म्हणता येईल. याच वेळेस वेगवेगळ्या लहान-मोठ्या तुळया काटकोनात जोडून तयार होणाऱ्या लंबकोणीय समरूपता असलेल्या तक्तपोशींच्या रचनेस सुरुवात होऊन त्यांचा वापर मोठ्यी आगबोटीच्या तक्तपोशीबरोबर पुलांच्या तक्तपोशीसाठीही होऊ लागला. अशी तक्तपोशी साध्या तुळई रचनेपेक्षा जाडीला खूप कमी असूनही जास्त सामर्थ्यवान आणि दृढ असते हे तिचे वैशिष्ट्य होय. याच काळात संरचनाशास्त्र हळूहळू विकसित व्हायला लागले होते, तरी पुलाच्या संरचनेच्या अभिकल्पाचे गणितीय तंत्र तितकेसे विकसत झालेले नसल्याने पुलांच्या प्रतिकृती (मॉडेल) तयार करून आणि त्यांच्या योग्य त्या चाचण्या घेऊनच अशा पुलांचा अभिकल्प केला जाई. दुसरीकडे आगगाडीच्या आगमनामुळे अशा तऱ्हेच्या पुलांची मागणीही वाढलेली होती. शिवाय वाढत्या चल भारांच्या एंजिन आणि आगगाड्यांसाठी पुलांचा अभिकल्प अवजड असे चक्र भार वाहून नेण्यासाठी आणि त्यामुळे होणारी पुलांची कंपने व त्यांचे परिणाम लक्षात घेऊन करणे जरूर होते पण संरचनाशास्त्राच्या अपूर्ण विकसित अवस्थेमुळे कित्येक पूल केवळ आगगाड्यांची गरज पूर्ण करण्यासाठी त्या वेळी उपलब्ध असलेल्या ज्ञानाच्या आधारे बांधले गेले. त्यातूनच या काळात कित्येक लोखंडी पूल कोसळण्याचे हे प्रमाण वर्षाला जवळजवळ २५ इतके वाढल्यावर संरचना शास्त्रातील सर्वंकष संशोधनाची आवश्यकता व तीव्रता तंत्रज्ञांना आणि शास्त्रज्ञांना जाणवू लागली. १८७९ मध्ये स्कॉटलंडमधील पर्थ येथील टे आखातावरील पूल बांधल्यापासून केवळ १८ महिन्यांतच त्यावरून गाडी जात असता कोसळला. हा पूल ७५ मी. झेपेचा घडीव लोखंडी कैच्यांचा असला, तरी वाऱ्याला प्रतिरोध करण्यासाठी त्याच्या कैच्या वरच्या किंवा खालच्या बाजूने दाटण्यांनी किंवा बंधकांनी बांधलेल्या नव्हत्या. या अगोदर १८३१ मध्ये ब्रॉटन येथील निलंबी पूल त्यावरून जाणाऱ्या सैनिकी दलाच्या लयबद्ध चालण्याने होणाऱ्या कंपनांमुळे तुटला होता. त्यावरून पुलांच्या अभिकल्पात चल भाराच्या कंपनांचे महत्त्व कळले होते. पुढे १९०७ मध्ये ५४९ मी. गाळ्याचा क्वीबेक येथील प्रचंड अर्धबहाली पूल बांधत असतानाच त्याच्या एका बाजूकडील २०,००० टनाचा पोलादी सांगाडा कोसळला. हा प्रकार त्या पुलाच्या तुळईतील अती तन्वाकार उभार पाटाचे घटक लपकण्यामुळे झाला. या प्रकारच्या कोसळण्यामुळे संरचनेच्या घटकांची दृढता शोधणाऱ्या शास्त्राच्या विकासास चालना मिळाली.ह्याच पुलाचा मधला लोंबता गाळा जागेवर उभारत असताना कोसळला. यातूनच पुलाचे गाळे सुरक्षित रीत्या उभारण्याचे तंत्र शोधणे भाग पडले. अशा कोसळलेल्या अनेक पुलांनी तत्कालीन ज्ञानाची अपूर्णता दाखवून अधिक सखोल संशोधनाची आवश्यकता तीव्रतेने प्रत्ययाला आणून दिली. यावेळेपर्यंत डब्ल्यू. जे. एम्. रँकिन, सी. एल्.एम्.एच्. नेव्हिअर, कार्ल कूलमान, जे. सी. मॅक्सवेल आणि ओटो मोर या शास्त्रज्ञांनी केलेल्या संशोधनातून संरचनेच्या विश्लेषणाच्या विविध पद्धती उगम पावल्या होत्या. संरचनेवर आगगाडीच्या चक्र भारांचा होणारा परिणाम, अशा भारांमुळे निर्माण होणाऱ्या कंपनांचा परिणाम, तसेच तुफानी वाऱ्याच्या वेगाचा संरचनेवर होणारा परिणाम या सर्वांचे आकलनही त्या वेळेपर्यंत होऊ लागले होते. बांधकाम तंत्रामध्येही लक्षणीय बदल घडून येऊ लागले होते आणि यातूनच सर्वंकष संशोधनाच्या आधारे प्रस्थापित झालेल्या शास्त्रीय सूत्रांवर आधारित अभिकल्प, रचनेचे व बांधकामाचे विनिर्देशन (परिमाणे व इतर गुणधर्म यांचे तपशीलवार वर्णन), दिलेल्या विनिर्देशनाप्रमाणे सखोल पर्यवेक्षण, चाचणी, तपासणी व चिकित्सा ही वैशिष्ट्ये असलेल्या आधुनिक बांधणी तंत्राच्या युगास सुरुवात झाली.

---

संरचनाशास्त्राच्या प्रगतीबरोबरच एकोणिसाव्या शतकातील उत्तरार्धात सुरू झालेल्या पोलादनिर्मितीने पूल-बांधणीतच काय पण एकूण बांधकाम तंत्रातच फार मोठी क्रांती केली. पोलादी पत्रे, लाटीव तुळया, कांबी यांचे मोठ्या प्रमाणावर उत्पादन होऊ लागल्याने साऱ्या जगातच पोलादी पुलांचा प्रसार झपाटयाने सुरू झाला. विशेषेकरून रूळमार्गासाठी पाट-तुळईचे व कैच्यांचे असे विविध प्रकारचे असंख्य पोलादी पूल बांधले गेले (आ. ६.). शक्तिशाली पोलादामुळे लांब गाळ्याच्या कमानी रचनेच्या व प्रक्षेप बहाली (प्रक्षेपी तुळईच्या ) पुलांच्या व अनेकाधारी अखंड पुलांच्या बांधणीला चालना मिळाली. रूळमार्ग व रस्ता एकाच पुलावरून जाण्यासाठी द्विस्तरीय पुलांच्या बांधणीसही सुरुवात झाली. लांब गाळ्यांच्या पुलांमुळे खांबांवरील भार वाढल्याने अशा खांबांचे पाये खोल होण्याची आवश्यकता निर्माण झाली. यातूनच पायाच्या विहिरींचे व वायवीय कुसुलांचे तंत्र विकसित झाले [⟶ पाया]. मोठ्या कमानी उभारण्यासाठी खोल पाण्यात उंच पहाड उभे करणे अती खर्चाचे व अशक्य होऊन यातूनच कमानीच्या दोन्ही आधारांपासून प्रक्षेपी पद्धतीने कमानीची रचना करण्याचे तंत्र सुरू झाले. वितळजोडकामाच्या (वेल्डिंगच्या) तंत्रामुळे दृढ चौकटीच्या पुलांची निर्मिती शक्य झाली. यात आडवी तुळई व उभे खांब दृढ सांध्याने जोडले गेल्याने पुलांची सबंध चौकट एकसंध काम करीत असल्याने ह्या रचनेत साहित्याची खूप बचत होते व खर्च कमी होतो. याच्या पुढील पायरी म्हणजे १८९६ मध्ये ब्रूसेल्स येथे भरलेल्या प्रदर्शनासाठी बनविलेल्या तिरके बंधक घटक नसलेल्या चौकोनी विरेन्डेल चौकटी तुळईची सुरुवात होय.

---

अतितन्य पोलादाच्या निर्मितीने लांब गाळ्याच्या पुलांच्या वाढत्या मागणीने निलंबी पुलांची निर्मिती मोठ्या प्रमाणावर वाढू लागली पण अशा पुलांचा प्रमुख दोष म्हणजे त्यांचा लवचिकपणा होय. अवजड भार वाहून नेताना किंवा वाऱ्यामुळे जास्त हेलकावे खाऊ नये म्हणून त्यी दृढता वाढविणे जरूर होते. यासाठी दृढक (ताठपणा वाढविणाऱ्या) तुळ्यांचा वापर होऊ लागला. अशा पुलांवर होणाऱ्या तुफानी वाऱ्याच्या परिणामाची सुरुवातीस काहीच कल्पना नसल्याने १९४० मध्ये अमेरिकेतील टाकोमा नॅरोजसारखा पूल त्याच्या निर्मितीपासून अवघ्या ४ महिन्यांच्या आत ताशी ७० किमी. वेगाने वाहणाऱ्या तुफानी वाऱ्याच्या परिणामाने निर्माण झालेल्या पुलाच्या तक्तपोशीच्या घूर्णीय कंपनामुळे मोठ्या प्रमाणावर हेलकावे खाऊन कोसळण्याचा प्रकार घडला. यातूनच वायुगतिकी (वायूच्या गतीमुळे अथवा वायूमध्ये गतिमान असणाऱ्या पदार्थांवर होणाऱ्या वायूच्या परिणामाचे अध्ययन करणारे शास्त्र) व तिच्या संरचनेवर होणाऱ्या परिणामांचा अभ्यास सुरू होऊन सांरचनिक गतिकीविज्ञानास चालना मिळाली. पुढे यातून संरचनांच्या चाचणीचे ⇨ वातविवर तंत्र सुरू झाले. इतकेच नव्हे, तर वायुगतिकीच्या आधारे पुलाच्या तक्तपोशीला किंवा तुळईला वातपर्णीय आकार [⟶वायुयामिकी] सुचवले जाऊ लागले. संरचनाशास्त्राच्या झालेल्या अफाट प्रगतीमुळे १८७० ते १९७० या १०० वर्षांच्या काळात निलंबी पुलाच्या गाळ्यांच्या लांबीने ५०० मी. वरून १,३०० मी. एवढा मोठा पल्ला गाठला आहे (आ.७अ).

---

एकोणिसाव्या शतकाच्या अखेरीस बांधकाम साहित्यात झालेल्या काँक्रीटच्या व विशेषतः प्रतिबलित काँक्रीटच्या उदयाने बांधकामाचे स्वरूपच पालटून टाकले. पाहिजे तसा आकार घेण्याच्या व आर्थिक दृष्ट्या फायदेशीर असण्याच्या गुणामुळे काँक्रीटने अल्पावकाशात संरचनाशास्त्रात व पर्यायाने पूल-बांधणीत आपले स्थान पक्के केले. तरीसुद्धा पुलांच्या बांधणीत काँक्रीटचा वापर त्याच्या जास्त प्रमाणातील स्वयंभाराच्या दोषामुळे लहान गाळ्यांच्या पुलांसाठीच मर्यादित राहिला. पूर्वप्रतिबलित काँक्रीटच्या आगमनापूर्वी प्रबलित काँक्रीट हे पोलादाची जागा घेऊ शकले नाही. काँक्रीटचे गुणधर्म मूलतः दगडासमान असल्याने कमानी रचनेत दगडी बांधकामाने मिळविलेले स्थान मात्र काँक्रीटला लवकर प्राप्त होऊन लांब गाळ्याच्या काँक्रीटच्या कमानी पुलांच्या निर्मितीस सुरुवात झाली [आ.८ (अ), (आ)]. काँक्रीटच्या पुलांचा विशेष गुण म्हणजे चांगल्या तऱ्हेने काँक्रीट काम केलेल्या पुलास कोणत्याही तऱ्हेच्या अनुरक्षणाची किंवा कायम देखभालीची जरूर लागत नाही पोलादी बांधकामात रंगकामाच्या रूपाने अशा अनुरक्षणाची नेहमी जरूरी लागते. विसाव्या शतकाच्या सुरुवातीस उगम पावलेल्या पूर्व प्रतिबलित काँक्रीटने आपल्या दुप्पट सामर्थ्याच्या बळावर लवकरच लांब गाळ्याच्या पुलांच्या रचनेत आपले स्थान प्रस्थापित केले. तेव्हापासून ५० मी. पर्यंतच्या लांबीच्या गाळ्यासाठी पूर्वप्रतिबलित काँक्रीटच्या तुळयाचे द्विआधारी व अनेकाधारी बहाली पूल सरसकट वापरले जाऊ लागले[आ.८ (इ), (ई)]. पुढेपुढे पूर्वरचित पूर्वप्रतिबलित घटकांचा वापरही पुलासाठी होऊ लागला, तर पोलादी तुळ्यांबरोबर काँक्रीटची तक्तपोशी यासारख्या संमिश्र रचनेसही सुरुवात झाली. पुढेपुढे लांब गाळ्यांच्या पुलांसाठी पूर्वप्रतिबलित तुळयांचा उपयोग निलंबी पुलाच्या अंगाने होऊ लागला. निलंबी पुलातील दृढक तुळयांची जागा पूर्वप्रतिबलित काँक्रीटच्या तुळयांनी घेऊन त्यांना पोलादी कंडरांनी (दोरखंडांनी) आधार देणारे अत्याधुनिक प्रकारचे रज्जु-आधारित पूल प्रचारात आले[आ.८ (उ)]. विसाव्या शतकातील पुलांच्या सांरचिनिक उत्क्रांती काळात विविध प्रकारचे, विविध रचनेचे, विविध पद्धतीच्या बांधणीचे व स्वतःचे वैशिष्ट्य असलेले असंख्य पूल बांधले गेल. अशा वैशिष्ट्यपूर्ण स्थान लाभलेल्या जगातील काही निवडक पुलांची माहिती कोष्टक क्र. १ मध्ये त्यांच्या वैशिष्ट्यांसह दिली आहे. त्यावरून पूल-बांधणी तंत्राच्या विकासाचे सम्यक दर्शन होऊ शकेल. 

---

कोष्टक क्र. १. जगातील काही उल्लेखनीय पूल
वर्ष	देश	ठिकाण व नाव	गाळा मी.	वैशिष्ट्य, तपशील
(अ) पोलादी बहाली पूल
१९४८	प. जर्मनी	कोलोन	२५९	तिहेरी पेटी-तुळईचा पहिला पूल.
१९५७	यूगोस्लाव्हिया	बेलग्रंड-साव्हा नदीवरील पहिला पूल	२६१	अखंड पोलादी तुळई.
१९५९	प. जर्मनी	व्हुपरटाल खिंडीवरील द्रुतमहामार्ग	४४ ते ७३	समलंबी पोलादी पेटी-तुळई.
१९६६	प. जर्मनी	कोलोन-झूब्रयूख	२५९	अखंड पोलादी तुळई.
१९६६	लक्सेंबर्ग	लक्सेंबर्ग शहर	२३४	,,
१९६९	न्यूझीलंड	ऑक्लंड बंदर	२४४	,,
१९७०	यूगोस्लाव्हिया	बेलग्रेड-साव्हा नदीवरील दुसरा पूल	२५०	,,
१९७०	ऑस्ट्रिया	व्हिएन्ना	२१०	,,
१९७२	ब्राझील	रीओ दे जानेरो	३००	जगातील सर्वांत लांब झेपेची अखंड पोलादी पेटी-तुळई.

---

कोष्टक क्र. १. जगातील काही उल्लेखनीय पूल
वर्ष	देश	ठिकाण व नाव	गाळा मी.	वैशिष्ट्य, तपशील
(आ) पोलादी कैच्यांचे पूल
१८८८	कॅनडा	माँट्रिऑल येथे सेंट लॉरेन्स नदीवर	१२४	जगातील अनेकाधारी अखंड कैचीचा त्या काळातील   सर्वांत मोठा पूल.
१९३४	मोझँबीक	झँबीझी नदीवरील रेल्वे पूल	३.६ किमी. लांब
१९३४	भारत	गंगा नदीवरील रूळमार्गी पूल (अलाहाबाद).	१२३	१४ गाळे साधी मुक्ताधार तुळई
१९३६	प. जर्मनी	ड्युईसबुर्क येथे	२७५
१९५९	भारत	गंगेवरील मोकामेह येथील पूल	१२३	रूळमार्ग व रस्त्यासाठी दुमजली
१९६२	भारत	अमीनगाव-पांडू येथे ब्रह्मपुत्रेवर	१२३	साधी मुक्ताधार तुळई
१९६६	अमेरिका	ऑरगेन येथे कोलंबिया नदीवरील   ॲस्टोरिया पूल	३७६	अनेकाधारी अखंड तुळई
१९६६	अमेरिका	चार्ल्सटन येथे कूपर नदीवर	४११	जगातील सर्वांत लांब झेपेची अनेकाधारी अखंड तुळई
१९६६	जपान	कुमामोटो येथील तेनमोन पूल	३००
१९६८	चीन	नानकिंग येथे यांगत्सीकिअँग नदीवर	–	अनेकाधारी अखंड तुळई
१९७२	ब्राझील	ग्वनबार आखातावर	३००	दुमजली अखंड तुळई   अनेकाधारी अखंड तुळई
(इ) पोलादी कमानींचे पूल
१८७४	अमेरिका	मिसिसिपी  नदीवरील ईड्स पूल	१५८	त्या काळातील जगातील सर्वांत मोठा कमानी पूल.
१८९८	अमेरिका	नायगारा धबधब्यावरील पूल	२५६
१८९८	फ्रान्स	व्ह्यॉर खिंड पूल	२२०	९५ मी. झेपेचे दोन बाहू खिंडीच्या तळापासून १२२ मी. उंच
१९०७	द. आफ्रिका	झँबीझी नदीवरील व्हिक्टोरिया   धबधब्यावरील पूल	१९८	बंधनित कमान
१९१७	अमेरिका	न्यूयॉर्क-ईस्ट नदीवरील हेल गेट पूल	२९८
१९३१	अमेरिका	न्यू जर्सी येथील बेयोन पूल	५०४	जगातील सर्वांत लांब झेपेची पोलादी कमान.
१९३२	ऑस्ट्रेलिया	सिडनी बंदरातील पूल	५०३	जगातील सर्वांत मोठा पोलादाचा कमानी पूल. सर्वप्रथम  प्रक्षेप पद्धतीच्या बांधणी तंत्राचा वापर.
१९३५	ऱ्होडेशिया	बर्च् नफ येथे साबी नदीवरील पूल	३२९
१९५१	प. जर्मनी	ड्युइसबुर्क येथे ऱ्हाईन नदीवर	२४६
१९५५	जपान	नागासाकी-हाइरो सामुद्रधुनीवर	३१९
१९५६	घाना	व्होल्टा नदीवर	२४५
१९६०	स्वीडन	आस्करो फ्योर्डवर	२७८
१९६१	इंग्लंड	मर्सी (मर्झी) नदीवर	३३०
१९६२	पनामा	पनामा कालव्यावर बॅल्बोआ येथे	३४१
१९६४	कॅनडा	ब्रिटिश कोलंबिया-व्हँकूव्हर येथे  फ्रेझर नदीवर.	३६६	धनुष्याकृती बद्ध कमान
१९६६	चेकोस्लोव्हाकिया	ऑर्लिक सरोवर	३८०
–	पाकिस्तान	कराची येथे सिंधू नदीवर	२४६
(ई) प्रक्षेप बहाली पोलादी पूल
१८६७	जर्मनी	हासफुर्ट येथे मेन नदीवर	१३०	पहिला लांब झेपेचा प्रक्षेप बहाली पूल.
१८९०	स्कॉटलंड	फर्थ ऑफ फोर्थवर	५२१	त्या काळातील जगातील सर्वांत लांब झेपेचा पूल
१९१८	कॅनडा	क्वीबेक येथे सेंट लॉरेन्स नदीवर	५४७	जगातील सर्वांत मोठा प्रक्षेप बहाली पूल
१९३६  १९४३	अमेरिका  भारत	सॅन फ्रॅन्सिस्को-ओकलंड येथील   ट्रान्सबे पूल (ईस्ट बे).   हुगळी नदीवरील हावडा पूल	४२७  ४५७	भारतातील सर्वांत मोठा पूल.
१९५८	अमेरिका	मिसिसीटी  नदीवरील न्यू ऑर्लीअन्स पूल	४६२
१९६०	कॅनडा	ब्रिटिश कोलंबिया-व्हँकूव्हर येथे	३३५
१९७१	अमेरिका	न्यू जर्सी चेस्टर येथे डेलावेअर  नदीवर	५०१

---

कोष्टक क्र. १. जगातील काही उल्लेखनीय पूल
वर्ष	देश	ठिकाण व नाव	गाळा मी.	वैशिष्ट्य, तपशील
(उ) निलंबी पूल
१८८३	अमेरिका	ब्रुकलिन पूल	४८६	पोलादी तारांचा पहिला निलंबी पूल
१९२६	ब्राझील	फ्लोरिआनोपोलीस येथे सँता   कॅतारीना उपसागरावर.	३४०	जगातील सर्वांत लांब झेपेचा नेढायुक्त निलंबक वापरलेला   निलंबी पूल.
१९२९	कॅनडा	क्वीबेक	२९०	पोलादी तारांचे पेड घेऊन तयार केलेल्या पोलादी दोरखंडाचा सर्वप्रथम वापर.
१९३१	अमेरिका	न्यूयॉर्क येथील हडसन नदीवरील  जॉर्ज वॉशिंग्टन पूल.	१,०६७	दुमजली निलंबी पूल
१९३६	अमेरिका	सॅन फ्रॅन्सिस्को-ओकलंड येथील ट्रान्सबे पूल.	७०४	२ गाळे ८.४५ किमी. लांबीचा पूल
१९३७	अमेरिका	सॅन फ्रॅन्सिस्कोयेथील गोल्डन गेट पूल	१,२८०
१९३९	कॅनडा	ब्रिटिश कोलंबिया-व्हँकूव्हर येथील लायन्स गेट पूल	४७२
१९५१	अमेरिका	टाकोमा नॅरोज पूल (दुसरा)	८५२	१९४० मध्ये बांधलेला पहिला पूल तुफानी वाऱ्याने कोसळला.
१९५७	अमेरिका	मिशिगन-मॅकिनॅक सामुद्रधुनीवर	१,१५८
१९५९	फ्रान्स	ल हाव्र येथे सीन नदीवर	६०८
१९६४	स्कॉटलंड	फर्थ ऑफ फोर्थ	१,००६
१९६४	अमेरिका	न्यूयॉर्क-व्हेराझानो नॅरोज पूल	१,२९८	दुमजली पूल
१९६४	रशिया	बुहरा-उरल येथे अमुदर्यावर	३९०	रशियातील सर्वांत जास्त झेपेचा निलंबी पूल
१९६६	प. जर्मनी	एमरिख येथे ऱ्हाईन नदीवर	५००
१९६६	इंग्लंड	सेव्हर्न नदीवर	९८८	अमेरिकेतील समकालीन दुसऱ्या कोणत्याही पुलापेक्षा  कमी खर्चाचा व अल्प भाराचा.
१९६७	पोर्तुगाल	लिस्बन येथील सालाझार पूल	१,०१३
१९६७	व्हेनेझुएला	स्यूदाद बोलिव्हार येथे ओरिनोको नदीवर	७१२
१९७०	कॅनडा	क्वीबेक येथे सेंट लॉरेन्स नदीवर	६६८
१९७०	डेन्मार्क	मिडलफार्ट येथे लिलिबील्ट नदीमुखावर	६००
१९७१	नॉर्वे	ओफॉर्ट फ्योर्डवर नोरलां येथे	५२५
१९७३	तुर्कस्तान	इस्तंबू येथे बॉस्पोरस सामुद्रधुनीवर	१,०७९
१९७३	जपान	क्यूशू-होन्शू येथे कानमोन सामुद्रधुनीवर	७१२
चालू	इंग्लंड	हल येथे हंबर नदीमुखावर	१,४१०	जगातील सर्वांत लांब गाळ्याचा निलंबी पूल
(ऊ)रज्जु-आधारित पूल
१९५६	स्वीडन	स्ट्रमसंड	–	सर्वात पहिला रज्जु-आधारित पूल
१९५७	प. जर्मनी	ड्युसेलडॉर्फ येथे ऱ्हाईन नदीवर	२६०	जर्मनीतील पहिला रज्जु-आधारित पूल
१९५९	प. जर्मनी	कोलोन येथील सेव्हरिन पूल	३०२
१९६१	प. जर्मनी	हँबर्ग	१७२	फक्त पुलाच्या रुंदीच्या मध्यावर एक दोरखंड असलेला.
१९६२	व्हेनेझुएला	माराकायव्हो सरोवरावर	२३५
१९६९	प. जर्मनी	ड्युकेलडॉर्फ येथे ऱ्हाईन नदीवर	३२०
१९७०	प. जर्मनी	ड्युइसबुर्क येथे ऱ्हाईन नदीवर	३५०	जगातील सर्वांत लांब झेपेचा
१९७०	मोझँबीक	साव्हे नदीवर	२१०
१९७१	लिबिया	सायरेनेइक	३००
१९७१	स्कॉटलंड	क्लाईड नदीवर	३०५
१९७२	अर्जेंटिना	साराते येथे रीओ पाराना नदीवर	३४०
१९७२	चेकोस्लोव्हाकिया	ब्रात्यिस्लाव्हा येथे डॅन्यूब नदीवर	३०३
१९७३	ऑस्ट्रेलिया	मेलबर्न येथील वेस्ट गेट पूल	३३६

---

वर्ष	देश	ठिकाण व नाव	गाळा मी.	वैशिष्ट्य, तपशील
(ए) काँक्रीटचे कमानी पूल
१८९८	स्वित्झर्लंड	पाँ दे शॅतेलरो	५२	काँक्रीटचा पहिला कमानी पूल
१९१५	अमेरिका	पेनसिल्व्हेनिया-  टंग्कहॅनक खाडीवर	—	७२४ मी. लांबीचा १० कमानींचा अमेरिकेतील सर्वांत   लांब काँक्रीट कमानी पूल. खिंडीपासून ७३ मी. उंची.
१९२८	इंग्लंड	बार्विक येथील रॉयल ट्वीड पूल	५१-११०	इंग्लंडमधील काँक्रीट कमानींचा पहिला मोठा पूल.
१९२९	फ्रान्स	ब्रेस्त येथील प्लूगास्तेल पूल	१८७	फ्रान्समधील काँक्रीट कमानींचा सर्वांत मोठा पूल.
१९४०	स्वित्झर्लंड	बर्न येथे आरे नदीवर	१५०
१९४१	स्पेन	एस्ला नदीवर	१९७
१९४२	चेकोस्लेव्हाकिया	मॉल्टाऊ नदीवर पोडोल्स्को पूल	१५०
१९४३	स्वीडन	आँगरमानेलव्हान नदीवर सांदो पूल	२६४
१९५२	व्हेनेझुएला	काराकास-ला ग्वायरा	१५२
१९५२	रशिया	ओल्ड डन्येपर	२२८
१९५६	नॉर्वे	पुड्डी फ्योर्डवर	१५०
१९६१	इटली	फ्युमारेल्ला नदीवर	२३१
१९६३	पोर्तुगाल	सितूबल येथे सादू नदीवर सेरा दाराबीदा पूल	२७०
१९६४	ऑस्ट्रेलिया	सिडनी-न्यू साउथ वेल्स – ग्लॅडस्व्हिल	३०५	जगातील सर्वांत लांब झेपेचा काँक्रीट कमानी पूल
१९६४	ब्राझील	पाराना नदीवर फॉझ डु ईग्वास्	२९०
१९६७	यूगोस्लाव्हिया	शीबेनिक येथील कर्का नदीवर	२४६
१९६८	ऑस्ट्रिया	ब्रेर्गेट्स येथील लिंगनाऊ पूल	२१०
१९७१	द. आफ्रिका	ह्यूमन्सडॉर्प येथील व्हॅन स्टेडेन्स   खिंडीवर	१९८
(ऐ) पूर्वप्रतिबलित काँक्रीटचे पूल
१९५७	रशिया	मॉस्को नदीवर	१५२	अनेकाधार अखंड तुळई
१९५९	रशिया	ल्यूझ्निक्यी	१०४	धनुष्याकृती बद्ध कमान
१९५९	ऑस्ट्रेलिया	पर्थ येथील नॅरोज पूल	९८	अनेकधार अखंड तुळई
१९६०	प. जर्मनी	मांगफॉल खिंडीवर	१०८	कैची
१९६२	व्हेनेझुएला	माराकायव्हो सरोवरावर	२३५	रज्जु- आधारित
१९६३	इंग्लंड	राँचेस्टर-केंट येथील मेडवे पूल	१५२	प्रक्षेप बहाली
१९६४	प. जर्मनी	कोर्ब्लेंट्स येथील बेनडॉर्फ पूल	२०८	प्रक्षेप बहाली
१९६४	स्वीडन	आल्नन पूल	१३३	प्रक्षेप बहाली
१९६५	नेदर्लंड्स	ईस्टर्न स्केल्ट पूल	९२	५५ गाळे असलेला लांब पूल
१९६६	स्वीडन	ऊरस्ट येथील नोतेसंद पूल	११०	पेटी-तुळाई
१९६६	जपान	आमाकूसा पूल	१४६	प्रक्षेप बहाली
१९६८	फ्रान्स	पॅरिस येथील पाँ द्यू झूर	९२	अनेकाधारी अखंड तुळई
१९६८	इटली	सेमोरिल खिंडीवर	४९	पेटी-तुळई
१९७०	मोझँबीक	साव्हे नदीवर	२१०	रज्जु-आधारित निलंबी पूल
१९७०	लिबिया	सायरेनेइक येथे	३००	रज्जु-आधारित जगातील सर्वांत लांब झेपेचा
१९७१	इंग्लंड	लंडन	१०४	प्रक्षेप बहाली
१९७१	मोझँबीक	झँबीझी नदीवर	१८०	निलंबी पूल
१९७३	हाँगकाँग	त्सिंग यी पूल	१२२	प्रेक्षेप बहाली

---

भारतीय इतिहासात पुलासारख्या रचनेचा सर्वांत जुना पुराणकालीन उल्लेख रामायणात लंकेकडे जाण्यासाठी दगड टाकून बांधलेल्या सेतूच्या रूपाने आढळतो. लंकेच्या प्रवेशद्वाराशी असलेल्या खंदकावरील झडपेच्या पुलाचा उल्लेखही रामायणात आढळतो पण या पुलाची वास्तव कल्पना येण्याइतका पुरेसा तपशील मात्र उपलब्ध नाही. निलंबी पुलाची व अर्धबहाली पुलाची कल्पना सर्वप्रथम भारताने दिल्याचा उल्लेख पुलांच्या जागतिक इतिहासात आलेलाच आहे. हिमालयात अनेक निलंबी पूल पाहिल्याची चिनी प्रवासी फाहियान (इ.स. ४१४) यांनी नोंद केली आहे. प्राचीन संस्कृतीत जलसेतूसाठी दगडी कमानींचा वापर केल्याचा उल्लेख संस्कृत साहित्यात आढळतो. अर्धबहाली लाकडी पूल आजही काश्मीरमध्ये आढळतात. गडकिल्ल्याच्या बाहेरील खंदकावर झडपेचे पूल असल्याचा उल्लेखही इतिहासात सापडतो. मुसलमानी अमदानीत दगडी कमानींचे पूल बांधल्याच्या नोंदी आढळतात. मोगल सम्राट अकबर यांनी इ. स. १५६४ मध्ये जौनपूर येथे गोमती नदीवर बांधलेला दगडी कमानींचा पूल आजही अस्तित्वात आहे. असे कित्येक दगडी कमानी पूल आज आढळत असले, तरी ते केव्हा बांधले गेले याची कोणतीच विश्वसनीय नोंद भारतीय इतिहासात सापडत नाही. त्यामुळे त्यांचा काल ठरविणे कठीण आहे. भारताने ज्याप्रमाणे जगाला निलंबी पुलाची कल्पना दिली त्याप्रमाणे अशा निलंबी पुलासाठी लोखंडाचा उपयोगही सर्वप्रथम भारताने केल्याचे आढळते. १८२६ मध्ये मेनीच्या सामुद्रधुनीवर टेलफर्ड यांनी इंग्लंडमध्ये पहिला लोखंडी साखळ्यांचा निलंबी पूल बांधला. त्या अगोदर १८२४ मध्ये मध्य प्रदेशात सागर येथे ६० मी. लांबीचा लोखंडी निलंबी पूल बांधला गेला. यासाठी नरसिंगपूरजवळील तेंडुखेडा येथील लोखंडाचा वापर करण्यात आला. हे लोखंड इंग्लिश किंवा स्वीडिश लोखंडापेक्षा उच्च प्रतीचे असल्याने इंग्लंडमध्ये त्या काळच्या सुप्रसिद्ध ब्रिटानिया पुलासाठी सुद्धा या लोखंडास प्राधान्य दिले गेले. १८२३-४१ या काळांत कलकत्त्यात घडीव लोखंडाचे १४ निलंबी पूल बांधले गेले. हृषीकेश येथील अलकनंदा (गंगा) नदीवरील १०५ मी. गाळ्याचा निलंबी पूल, सुप्रसिद्ध लक्ष्मणझुला, आजही प्रवाशांचे लक्ष वेधून घेतो. १९४३ मध्ये वाहतुकीस खुला करण्यात आलेला कलकत्ता येथील ४५७ मी. लांबीचा मधला गाळा असलेला अर्धबहाली कैंच्याचा पोलादी बांधणीचा सुप्रसिद्ध हावडा पूल हा भारतीय वास्तुशास्त्राचे मानचिन्हच होय. हा भारतातील सर्वांत मोठा पूल होय. ह्या पुलाचे वैशिष्ट्य म्हणजे त्यासाठी जास्त शक्तीचे पोलाद वापरून त्याचे पोलादी घटक पुलाची उभारणी करतानाच पूर्वप्रतिबलित केले गेले. त्यामुळे पूल उभारताना येणारी दुय्यम प्रतिबले कमी करता आली. पोलादी घटक पूर्वप्रतिबलित करण्याचे तंत्र या पुलात भारतात प्रथमच वापरण्यात आले. या पुलाचे आणखी एक वैशिष्ट्य म्हणजे या पुलाच्या मधल्या लोंबत्या गाळ्याची बाह्यसीमारेषा होय. बहुतेक अर्धबहाली पुलांत मधल्या गाळ्याची बाह्यसीमारेषा कडेच्या प्रक्षेपी बहालांच्या सीमारेषेशी विजोड दिसते व त्यामुळे सबंध पुलाच्या एकूण बाह्यसीमारेषेतच एक प्रकारचा विक्षेप येत असलेला आढळतो. हावडा पुलामध्ये मात्र मधल्या लोंबत्या गाळ्याची बाह्यसीमारेषा एकूण पुलालाच निलंबी पुलाचे आकर्षक रूप देते. या पुलाशिवाय ब्रह्मपुत्रा, गंगा (मोकामेह, अलाहाबाद), यमुना (दिल्ली, आग्रा), नर्मदा (भडोच), गोदावरी (राजमहेंद्री), कृष्णा (विजयवाडा) या नद्यांवरील पोलादी कैच्यांचे रुळमार्गाचे पूल व ठाणे खाडीवरील पूर्वप्रतिबलित तुळ्यांचा पूल हे खास उल्लेखनीय पूल होत. सध्या भारतात सर्वसाधारणपणे रूळमार्गी पुलांसाठी लांब गाळ्यांसाठी पोलादी कैच्यांचे पूल व लहान गाळ्यांसाठी पाट-तुळईचे पूल, तर रस्त्यांच्या पुलांसाठी पूर्वप्रतिबलित तुळ्यांचे पूल वापरले जातात. भारतातील काही वैशिष्ट्यपूर्ण पुलांची माहिती कोष्टक क्र. २ मध्ये दिली आहे.

कोष्टक क्र. २. भारतातील काही महत्त्वाचे पूल
वर्ष	ठिकाण व नदी	राज्य	लांबी मी.	गाळा मी.	वैशिष्ट्य, तपशील
१८६५	अलाहाबाद (यमुना)	उ. प्रदेश	९६०	६५	रूळमार्गीपूल, १४गाळे
१८६७	दिल्ली (यमुना)	दिल्ली	८२७	६५	रूळमार्गीपूल
१८८१	भडोच(नर्मदा)(नवा)	गुजरात	१,४०६	५५	रूळमार्गीपूल, २५ गाळे
१९०५	अलाहाबाद (गंगा)	उ. प्रदेश	९७५	६३	रूळमार्गी पूल
१९०८	आग्रा(यमुना)	उ. प्रदेश	४७३.६	४८.७	रूळमार्गी पूल
१९४३	हावडा (हुगळी)	प. बंगाल	–	४५७	प्रक्षेप बहाली, भारतातील सर्वात मोठा पूल
१९५९	मोकामेह(गंगा)	बिहार	२,०२५	१२३	रूळमार्ग व रस्त्यासाठी दुमजली
१९६२	अमीनगाव(ब्रह्मपुत्रा)	आसाम	१,४१६	१२३	साधी मुक्ता-धार तुळई
१९६५	राजमहेंद्री(गोदावरी)	आंध्र प्रदेश	३,०५०	१००	रूळमार्गी पूल
१९६५	विजयवाडा (कृष्णा)	आंध्र प्रदेश	१,२००	१००	रूळमार्गी पूल
१९६६	रूपनारायण	बिहार	८३४	१००	रूळमार्गी पूल
१९६७	जवाहर सेतू (शोण)	बिहार	३,३४८	१०३	पोलादी संरचित तुळईचा भारतातील सर्वात लांब पूल
(आ) काँक्रीटचे पूल
१९४२	तिस्ता कॉरोनेशन	प. बंगाल	–	९०	काँक्रीटची कमान
१९५१	कटजुरी	ओरिसा	९४३	५४	अर्धबहाली तुळया
१९५१	चंपावती	आंध्र प्रदेश	३४५	१६	टी (T)आकाराच्या प्रबलित काँक्रीटच्यातुळया साध्या
१९५४	गांधी पूल (महानदी)	म. प्रदेश	८६६	२८	अनेकाधारी काँक्रीटच्या तुळया
–	नेत्रावती	कर्नाटक	८८०	३७	पूर्वप्रतिबलित काँक्रीटच्या तुळया
–	चेयूर	तमिळनाडू	७३४	३४	पूर्वप्रतिबलित काँक्रीटच्या तुळया
–	थुम्मीफूजा	केरळ	४५०	३४	अनेकाधारी तुळया, टी आकाराच्यातुळ्यांचे बाहू अर्धबहाली पद्धतीचे.
–	कन्हान(खापा)	महाराष्ट्र	२००	३४	काँक्रीटच्या कमानी व झरोके पुरात बुडणारा पूल
१९५७	तापी (अमळनेर)	महाराष्ट्र	४३८	५१	पूर्वप्रतिबलितकाँक्रीटच्या संतुलित अर्धबहाली तुळया
१९६०	तुंगभद्रा	आंध्र प्रदेश	१,०११	२२	पूर्वप्रतिबलित काँक्रीटच्या तुळया
१९६१	गढमुक्तेश्वर(गंगा नदी)	उ. प्रदेश	७६९	५८	पूर्वप्रतिबलित काँक्रीटच्या तुळया तळाखाली३० मी.खोल पाया
१९६२	रामगंगा	उ. प्रदेश	७३८	५०	पूर्वप्रतिबलित काँक्रीटच्या तुळया
१९६२	तापी (मांडवी)	गुजरात	४८५	४४	” ” ”
१९६४	नर्मदा	गुजरात	७७४	२०	काँक्रीटची जाड पटई, तुळ्यांऐवजी
१९६४	कटक(महानदी)	ओरिसा	२,४६४	५४	संतुलित अर्धबहाली (प्रक्षेप बहाली)काँक्रीट तुळया
१९६४	मही (लिंबोदरा)	गुजरात	४६०	४२	पूर्वप्रतिबलित काँक्रीटच्या तुळया
१९६४	शरयू(अयोध्या)	उ. प्रदेशतुळया	१,०६९	५२	संतुलित अर्धबहाली टी आकाराच्याकाँक्रीटच्या
१९६४	राप्ती	गुजरात	४४८	५४	काँक्रीटच्या अर्धबहाली संतुलित पेटीच्या आकाराच्या तुळया.
१९६४	यमुना(पानिपत रस्ता)	उ. प्रदेश	५३४	५४	काँक्रीटच्या अर्धबहाली संतुलितपेटीच्याआकाराच्या तुळया.
१९६४	बेटवा(नौट घाट)	उ. प्रदेश	६१७	३४	अर्धबहाली काँक्रीटच्या तुळया
१९६५	गोदावरी(भद्राचलम्)	आंध्र प्रदेश	१,३१४	३५	पूर्वप्रतिबलित काँक्रीटच्या तुळया
१९६५	केम्पस् कॉर्नर	मुंबई	३३४	३६	पूर्वप्रतिबलित काँक्रीटचा मध्यभाग
१९६६	तापी (सुरत)	गुजरात	६६१	५४	पूर्वप्रतिबलित काँक्रीटच्या तुळया
१९६६	साबरमती(अहमदाबाद)	गुजरात	४९७	८४	पूर्वप्रतिबलित काँक्रीटच्या अर्धबहाली संतुलित तुळया

योजना, आखणी व अभिकल्प : पुलाची योजना आखताना कमीतकमी खर्चात जवळच्या जवळ विपुल प्रमाणात उपलब्ध असलेल्या सामग्रीचा कुशलतेने उपयोग करुन मजबूत, बिनधोक, दीर्घ काळ टिकणारा, रहदारीस उपयुक्त व आजूबाजूच्या परिसराला शोभेल असा सौंदर्यपूर्ण पूल कसा बांधता येईल याकडे स्थापत्य विशारदाचे सर्व लक्ष असते. पुलाच्या भक्कमपणाबाबत पूल अभियंता कोणतीही सवलत घेत नाही, कारण भविष्यकाळात येणाऱ्या परिस्थितीची, रहदारीची, नैसर्गिक आघातांची वा संकटांची व त्यामुळे होणाऱ्या परिणामांची संपूर्ण कल्पना पूल बांधताना असणे शक्य नसते. या अज्ञात गोष्टींचा अंदाज करुन त्यासाठी योग्य ती माया ठेवून पूर्वीच्या पूलबांधणीचा अनुभव जमेस धरूनच पुलाची योजना अभियंत्यास करावी लागते. मोठ्या पुलाची योजना आखताना पुढील सर्व गोष्टींचा विचार करावा लागतो : (१) ज्यावर पूल बांधावयाचा असेल त्याचा प्रकार (उदा., नदी, नाला, खिंड इ.) व त्याची भूरचना (खिंडीची वा नदीच्या पात्राची रुंदी, खोली, नदीतील पाण्याची रुंदी व खोली) (२) ज्यासाठी पूल बांधावयाचा असेल त्याचा प्रकार (उदा., रस्ता, रूळमार्ग, पाट इ.) आणि त्यावरील व त्याखालील रहदारीचा प्रकार व त्याची घनता (३) ज्या ठिकाणी पूल बांधावयाचा असेल त्या ठिकाणची भूरचना (४) पुलाच्या ठिकाणाच्या जवळपास उपलब्ध असलेली बांधकामाची साधनसामग्री, (५) आजूबाजूच्या प्रदेशाच्या विकासाच्या दृष्टीने पुलाचे महत्त्व आणि (६) उपलब्ध मनुष्यबळ व आर्थिक बळ, योजना आखण्यापूर्वी सर्व प्रकारची पाहणी करुन (रहदारी, भूसर्वेक्षण, भूवैज्ञानिक सर्वेक्षण, जलसर्वेक्षण, वातावरणीय पाहणी इ.) जास्तीत जास्त माहिती गोळा केली जाते व या उपलब्ध माहितीच्या आधारे सर्व गोष्टींचा साकल्याने विचार करून व पुलाचे विविध पर्यायी अभिकल्प तयार करुन त्यातून इष्टतम अभिकल्पाची निवड केली जाते.

पुलाच्या अभिकल्पात पुढील गोष्टी ठरविल्या जातात : (१) पुलाची जागा व मार्गरेषेची आखणी, (२) पुलाची महत्त्वाची परिमाणे (उदा., पुलाची लांबी, रुंदी, उंची), (३) पुलाचा गाळा (झेप), (४) पुलाच्या ठिकाणच्या भूरचनेच्या स्वरूपानुसार पुलाच्या अधोरचनेचा प्रकार (आधाराचे खांब, अंत्यपाद, त्याचे पाये व पायाचा प्रकार), (५) गाळ्याच्या लांबीनुसार पुलाच्या ऊर्ध्वरचनेचा प्रकार (कमान, कैची, तुळई, तक्तपोशी इत्यादी) व (६) पुलांना लागणारे जोडरस्ते (पोच मार्ग). नदीवरील पुलासाठी योग्य ठिकाण म्हणजे जेथे नदीचे पात्र कमीतकमी रुंदीचे, सरळ व पुलाच्या दिशेस काटकोनात असेल व जेथे भक्कम व स्थिर पाया इतर ठिकाणापेक्षा फार खोलवर नसेल असे ठिकाण होय. मात्र पूल बांधण्याच्या शास्त्रात आधुनिक काळात झालेल्या प्रगतीमुळे हल्ली पुलाच्या जागेपेक्षा रस्त्याची आखणी महत्त्वाची ठरत असून महामार्ग, द्रुतमार्ग व मुक्तमार्ग यांच्या बाबतीत त्यांच्या आखणीनुसार पुलाची जागा ठरून त्या ठिकाणी पाहिजे त्या झेपेचा पूल आवश्यकतेनुसार बांधणे भाग पडते. पुलाची महत्त्वाची परिमाणे म्हणजे पुलाची लांबी, रुंदी व पात्रापासूनची उंची होय. पुलाची लांबी ही ज्यावरून पूल बांधावयाचा असेल त्याच्या म्हणजे रस्ता, रूळमार्ग, नदी वा खिंड याच्या पुलाच्या जागेवरील रुंदीवर अवलंबून असते, तर पुलाची रुंदी ही पुलावरील रहदारीच्या आवश्यकतेनुसार ठरविली जाते. दोन प्रकारच्या रहदारींसाठी (रस्ता व रुळमार्ग) एका पातळीवरील तक्तपोशी किंवा खालीवर अशा दोन पातळ्यांवरील तक्तपोशी किंवा दोन स्वतंत्र पूल अशा विविध पर्यायांचाही विचार केला जातो. पुलाची उंची ही पुलाखालून होणाऱ्या वाहातुकीला लागणाऱ्या मोकळ्या जागेवरून आणि नदीवरील पुलाच्या बाबतीत नदीतील सर्वांत मोठ्या पुराच्या वेळची पाण्याची पातळी यांवरून ठरते. पुलाखालून जाणाऱ्या पुराच्या पाण्याचा अंदाज शास्त्रीय पद्धतीने घेऊन पातळी ठरविली जाते. सामान्यपणे नदीचे पात्र जेवढे रुंद असेल तेवढ्या लांबीचा जलमार्ग पुलाखाली उपलब्ध ठेवल्यास पुराच्या वेळी पाण्याची उंची पुलाच्या वर जात नाही. पुलाच्या खांबांमुळे पाण्याच्या प्रवाहमार्गात अडथळे येऊन पुराच्या वेळी पाण्याची उंची वाढते. यासाठी प्रवाह मार्गात कमीतकमी अडथळा कसा होईल हे पाहणे जरुरीचे असते. पुलाचा गाळा जेवढा मोठा तेवढा पाण्याच्या प्रवाहास अडथळा कमी होतो. पुलाच्या गाळ्याची लांबी ठरविताना मुख्यतः आर्थिक गोष्टींचा विचार करावा लागतो. पुलाच्या खर्चामध्ये पुलाची अधोरचना (खांब व पाया), ऊर्ध्वरचना (कमान, तुळई, कैची, तक्तपोशी) व जोडरस्ते यांच्या खर्चाचा समावेश होतो. सर्वसाधारणपणे पुलाची तक्तपोशी व जोडरस्ते यांचा खर्च गाळ्याच्या लांबीवर अवलंबून नसतो. उलट अधोरचनेचा व ऊर्ध्वरचनेचा (तक्तपोशी सोडून राहिलेल्या रचनेचा) खर्च गाळ्याच्या लांबीवरच अवलंबून असतो. ऊर्ध्वरचनेचा खर्च गाळ्याच्या लांबीच्या वर्ग प्रमाणात वाढतो, तर गाळ्याची लांबी वाढल्याने एकूण गाळे कमी होत असल्याने खांबांचा व पायांचा खर्च कमी होतो. सामान्यपणे अधोरचनेचा खर्च हा (तक्तपोशी सोडून राहिलेल्या) ऊर्ध्वरचनेच्या खर्चाएवढा असेल तेव्हा एकूण संपूर्ण पुलाचे बांधकाम कमीतकमी खर्चात होते असे मानतात. अशा गाळ्यास इष्टतम गाळा म्हणतात. या खर्चाच्या बाबींशिवाय कित्येक वेळा गाळ्याची लांबी नदीच्या प्रवाहातून होणाऱ्या जलवाहतुकीच्या मार्गाच्या रुंदीवरूनसुद्धा ठरवावी लागते. अशा वेळेस व काही ठिकाणी पात्राच्या भूरचनेनुसार कमीजास्त लांबीचे गाळेही घेतले जातात. गाळ्याची लांबी ठरल्यावर पुलाची रचना कोणत्या प्रकारची असावी हे ठरविले जाते. साधारणतः पुलाच्या रचनेच्या गाळ्याच्या लांबीच्या मर्यादा ठरलेल्या आहेत. आधुनिक युगातील पोलादी व काँक्रीटच्या पुलांसाठी त्या खालीलप्रमाणे होत.

         ________________________________________

रचनेचा प्रकार                                                              गळ्याच्या लांबीच्याइष्ट मर्यादा (मी.) 

________________________________________

तुळई रचना                                                                               ६ ते ३०० 

कमानी रचना                                                                             ६० ते ३०० 

कैच्यांची रचना                                                                           ६० ते ४०० 

अर्धबहाली (प्रक्षेपी तुळईची) रचना                                        १५० ते ५५० 

निलंबी रचना                                                                            ३०० ते १,५०० 

        ________________________________________

यावरून असे दिसते की, काही गाळ्यांसाठी विविध प्रकारच्या रचनांचा वापर करणे शक्य असते. अशा वेळी पर्यायी रचनांचा विचार करता येतो. बांधकाम साहित्याच्या गुणांनुसार व उपलब्धतेनुसार कोणते साहित्य वापरता येईल हेही ठरविणे शक्य होते.

पूलाची रचना : (आ.९). पुलाच्या पायापासून प्रस्तंभाच्या (खांबाच्या किंवा आधार स्तंभाच्या) माथ्यापर्यंतच्या पुलाच्या भागास पुलाची अधोरचना व त्यावरील सर्व भागास पुलाची ऊर्ध्वरचना म्हणतात. अधोरचनेत पुलाचे प्रस्तंभ, अंत्याधार व त्यांचे पाये यांचा समावेश होतो, तर ऊर्ध्वरचनेत कमानी, तुळया, कैच्या, दोरखंड, तक्तपोशी, धारवे (बेअरिंग) व कठडे या सर्वांचा समावेश होतो. पुलाच्या वास्तूशी मूळ मार्गाला जोडणाऱ्या जोडरस्त्यांशिवाय पूल पूर्ण होऊच शकत नाही. त्यामुळे जोडरस्ते किंवा पुलाकडे जाणारे पोच मार्ग हे पुलाचे अविभाज्य अंग ठरतात. काही वेळा पाण्याच्या प्रवाहाचे नियमन करण्यासाठी आणि पोच मार्गाचे पाण्याच्या प्रवाहापासून संरक्षण करण्यासाठी पुलाच्या दोन्ही टोकांशी किनाऱ्यालगत नियामक बांध घातले जातात.

---

प्रस्तंभ : (आधारस्तंभ). पुलाचे मधले आधार म्हणजेच पुलाचे प्रस्तंभ होत. पुलाच्या ऊर्ध्वरचनेला आधार देणे व त्यावरून येणारे भार पायाकडे पोहोचविणे हे प्रस्तंभाचे प्रमुख कार्य होय. असे असले तरी पुलाच्या प्रस्तंभाचा अभिकल्प करताना त्यावर येणाऱ्या सर्व प्रकारच्या प्रेरणांमुळे निर्माण होणारे सर्व प्रकारचे संभाव्य धोके विचारात घ्यावे लागतात. हे धोके प्रस्तंभ उलटून पडणे, प्रस्तंभ सरकणे, भारामुळे प्रस्तंभाचा चुराडा होणे वा प्रस्तंभाचा पाया खचणे अशा सर्व प्रकारांचे असू शकतात. प्रस्तंभाला धोका निर्माण करणाऱ्या प्रेरणा (वा भार) पुढीलप्रमाणे होत : (१) प्रस्तंभावरील बांधकामाच्या वजनाच्या स्थिर भार, (२) पुलावरील वाहतुकीमुळे येणारा चल भार, (३) पुलावरून जाणाऱ्या वाहनांच्या वेगवर्धनामुळे किंवा गतिरोधनामुळे येणाऱ्या प्रेरणा, (४) वाहतुकीच्या चल भाराचा होणारा आघाती परिणाम, (५) पुलावर व त्यावरून जाणाऱ्या वाहनांवर येणारा वाऱ्याचा भार, (६) प्रस्तंभाचा स्वयंभार, (७) पाण्याचा दाब व प्रवाह यांमुळे येणारा जास्तीचा भार, (८) नदीच्या पाण्याच्या उत्प्लावी प्रेरणेमुळे (पाण्यात पूर्णपणे वा अर्धवट बुडालेल्या वस्तूवर येणाऱ्या ऊर्ध्व दाबामुळे) येणारे विरोधी भार, (९) वक्राकार पुलावरून जाणाऱ्या वेगवान वाहनांमुळे येणारा अपकेंद्री (केंद्रापासून दूर ढकलणारा) भार, (१०) भूकंपामुळे येणाऱ्या प्रेरणा, (११) हवेमधील तापमानात पडणाऱ्या प्रेरणा इ. या सर्व प्रेरणांचे गणितीय विश्लेषण करून प्रस्तंभाचे आकारमान ठरविले जाते. प्रस्तंभाखालील पाया खचू नये वा प्रस्तंभ सरकू नये म्हणून योग्य प्रकारे पायाची खोली व पायाचा प्रकार ठरवून त्याचाही अभिकल्प केला जातो.

प्रस्तंभ विविध प्रकारचे असून हे प्रकार पुढीलप्रमाणे होत : (१) दगड-विटांच्या अथवा काँक्रीटच्या भरीव बांधकामाचे जाड भिंतीवजा आयताकृती प्रस्तंभ : असे प्रस्तंभ दगडी कमानी व दोनापेक्षा जास्त तुळया असणाऱ्या पुलांसाठी वापरतात. हे प्रस्तंभ पाण्याच्या प्रवाहास समांतर असतात. प्रवाहास कमीतकमी अडथळा येण्याच्या दृष्टीने प्रस्तंभाच्या भिंतीची प्रवाहाकडील कड त्याच्या बाजूस ४५  चा कोन करून टोकदार केली जाते (त्यास प्रस्तंभाचे नाक म्हणतात) व प्रवाहाच्या मागील बाजूकडील कड त्या ठिकाणी पाण्याचे भोवरे उत्पन्न होऊ नयेत म्हणून अर्धगोलाकार केली जाते. पुलांवरून येणाऱ्या भाराचे प्रस्तंभाच्या सर्व भागांवर सारख्या प्रमाणात वितरण व्हावे म्हणून अशा प्रस्तंभांच्या वरच्या बाजूस सिमेंट काँक्रीटचे प्रबलित स्तंभशीर्ष केले जाते. त्याची रुंदी तुळ्यांना आधार देण्याइतकी असावी लागते. उर्ध्वरचना तुळई वा कैची स्वरूपाची असल्यास त्याचा भार प्रस्तंभावर सरळ उभ्याने येतो. अशा पुलाचे प्रस्तंभ दोन्ही बाजूंनी सरळ उभे (ओळंब्यात) असले तरी चालतात पण कमानी पुलामध्ये कमानीकडून प्रस्तंभावर आडवे रेटे येतात. म्हणून कमानीखालील प्रस्तंभ हे आडवे रेटे सहन करण्यासाठी खालच्या दिशेने रुंद करावे लागतात. अशा प्रस्तंभांच्या बाजूंना किमान १२:१ या प्रमाणात पृष्ठकल देतात. कमानी पुलाखालील प्रस्तंभाच्या दोन्ही बाजूने सारख्याच झेपेच्या कमानी आल्यास त्यांचे आडवे रेटे एकमेकांस पूरक होऊन ते सहन करण्याची पाळी प्रस्तंभावर येत नाही. त्यामुळे अशा प्रस्तंभाची जाडी कमी असते. मात्र अशा

प्रस्तंभाची बांधणी करताना सुद्धा दोन्ही बाजूंनी कमानींची उभारणी करावी लागते. पुलाच्या एखाद्या कमानीत दोष आल्यास प्रस्तंभावर येणाऱ्या रेटयांचा समतोल बिघडून समोरच्या कमानीचा आधार गेल्याने प्रस्तंभासह ती आणि त्या लगतच्या कमानी कोसळण्याचा धोका उत्पन्न होतो. म्हणून अनेक कमानी असलेल्या पुलांचे भाग करून प्रत्येक ३-४ कमानीनंतरचा प्रस्तंभ हा एकाच बाजूने कमानीचा रेटा आल्यास तो सहन करण्याइतक्या जाडीचा केला जातो. अशा प्रस्तंभास टेका-स्तंभ वा धिरा-स्तंभ [आ. १० (अ)] म्हणतात. यामुळे बांधकाम करणेही सोयीचे होते व पुरामुळे एखादी कमान कोसळल्यास पुलाच्या सर्व कमानी कोसळणे टळते. दोन वेगवेगळ्या झेपेच्या कमानी दोन्ही बाजूंनी प्रस्तंभावर येत असल्यास अशा ठिकाणीही असंतुलित रेटे घेण्यासाठी धिरा-स्तंभ घ्यावा लागतो. (२) दंडगोलाकृती प्रस्तंभ : [आ. १० (आ)]. तुळई अथवा कैचीच्या पुलांचे अवजड भार प्रामुख्याने पुलाच्या रुंदीमध्ये दोन ठिकाणी येत असल्यास अशा दंडगोलाकृती प्रस्तंभाचा वापर केला जातो. अशा प्रस्तंभात दोन बाजूंनी भरीव अथवा पोकळ वर्तुळकार खांब असून ते मधे जाड पडदीने अथवा तिर्यक् बंधनाने जोडलेले असतात. हे प्रस्तंभ प्रबलित काँक्रीटचे, ओतीव लोखंडाचे अथवा पोलादी असू शकतात. पोकळ भाग साध्या काँक्रीटने भरतात. (३) कोशमय प्रस्तंभ : [आ. १० (इ)]. मोठ्या व उंच पुलांना रुंद व उंच प्रस्तंभ लागत असल्याने असे प्रस्तंभ भरीव बांधकामाचे न करता प्रबलित काँक्रीटच्या कवचाचे कोशमय रचनेचे

असतात. मधल्या पोकळ भागात खाली व माथ्याकडे साध्या काँक्रीटचा आणि मधल्या भागात दगड-मातीचा भराव घालतात. (४) बंधनित प्रस्तंभ : [आ. १० (ई)]. हे प्रस्तंभ सांगाडी पद्धतीने उभे, आडवे वा तिरके पोलादी अथवा प्रबलित काँक्रीटचे घटक जोडून बनविलेले असतात. सर्वसाधारणपणे खिंडपुलासाठी उंच प्रस्तंभाची जरूर पडत असल्याने अशा पुलासाठी या प्रकारच्या प्रस्तंभाचा वापर केला जातो. (५) दृढ चौकटी प्रस्तंभ :[आ. १० (उ)]. दोन खांबांना माथ्यावर आडव्या तुळईने एकसंध जोडून उंचीच्या प्रमाणात ठराविक अंतरावर दृढ बंधकाने जोडून असा प्रस्तंभ तयार केला जातो. याचे वजन भरीव बांधकामाच्या प्रस्तंभापेक्षा खूपच कमी असते. सर्वसामान्यपणे लहान गाळ्याच्या काँक्रीटच्या पुलांसाठी असे प्रस्तंभ वापरतात. (६) स्तंभिकायुक्त प्रस्तंभ : [आ. १० (ऊ)]. प्रबलित सिमेंट काँक्रीटच्या स्तंभिका वापरून हा प्रस्तंभ तयार करण्यात येतो. जमिनीच्या वर येणाऱ्या स्तंभिकांच्या माथ्यावर काँक्रीटचे आडवे स्तंभशीर्ष तयार करून पुलाची बैठक तयार केली जाते. गाळाच्या जमिनीत स्तंभिकेचा पाया घ्यावा लागत असणाऱ्या कमी उंचीच्या पुलासाठी असा प्रस्तंभ वापरता येतो. यात पाया व प्रस्तंभ एकरूप होतात.

आधुनिक काळात काँक्रीटच्या बांधकामात अगदी वेगवेगळ्या आकारांचे व वेगवेगळ्या प्रकारांचे काँक्रीटचे प्रस्तंभ वापरले जातात. त्यांतील काही आ. ११ मध्ये दाखविले आहेत. निलंबी पुलांमध्ये प्रस्तंभांऐवजी दोन्ही टोकांना पोलादाचे अथवा काँक्रीटचे उंच मनोरे उभारले जातात. हे मनोरे पुलाच्या दोरखंडांना आधार देतात. रज्जु-आधारित पुलांमध्ये सुद्धा मनोऱ्याच्या स्वरूपाचे उंच पोलादी वा काँक्रीटचे प्रस्तंभ नदीच्या पात्रात मधे कुठेही बांधले जातात. पायापासून पुलाच्या वर विवक्षित उंचीवर घेऊन पुलाच्या तक्तपोशीला बांधणाऱ्या रज्जूंना ते आधार देतात. (आ. १२).

अंत्याधार : (आ. १३). पुलाच्या दोन्ही टोकांना असणारे आधारस्तंभ म्हणजे अंत्याधार होत. अंत्याधारास प्रस्तंभाप्रमाणे पुलाच्या ऊर्ध्वरचनेवरून येणारे भार तर पेलावे लागतातच पण शिवाय पोचमार्गाच्या मातीच्या भरावाचे पाण्यापासून संरक्षण करून या मातीच्या संधारणाचे कामही करावे लागते. यासाठी त्यास प्रस्तंभाप्रमाणे प्रवाहास समांतर भिंत व भराव धारण करण्यासाठी रस्त्याच्या दोन्ही बाजूंस पक्ष-भिंती असतात. या पक्ष-भिंती संधारक भिंतीच्या स्वरूपाच्या व सर्वसाधारणपणे प्रवाहास ३० ते ४५ कोन करणाऱ्या असतात. कधीकधी त्याप्रवाहास काटकोनातही असतात. (यामुळे अंत्याधार इंग्रजी U आकाराचा होतो). अशा वेळेस पोचमार्गाच्या मातीचा भरावाच्या टोकास पाण्याच्या प्रवाहापासून संरक्षण मिळावे म्हणून त्यास विशिष्ट वक्राकार देऊन त्यावर दगडी माचण (तोंड बांधणी) करतात.

---

पाया : पूल ज्या जागेवर बांधला जातो त्या जागेच्या भूरचनेनुसार पुलाचा पाया घ्यावा लागतो. सर्व प्रथम पाया किती खोलवर घ्यायचा हे ठरवावे लागते. पुलाचा भार सहन करण्यास समर्थ असा जमिनीचा थर लागेपर्यंत पाया खोल घ्यावा लागतो. साधारणपणे डोंगराळ आणि खडकाळ भागात अशा तऱ्हेने पाया घेता येतो पण कित्येक वेळा गाळाने तयार झालेल्या सपाट प्रदेशात कितीतरी खोलवर पाहिजे तसा जमिनीचा थर उपलब्ध होत नाही. कित्येकदा नदीचे तळ पुराच्या जोरदार प्रवाहाने झरून जातात अथवा गाळामुळे पात्र भरून तळाची पातळी सारखी बदलते. अशा ठिकाणी पुलाचे प्रस्तंभ योग्य त्या खोलीवर न घेतल्यास प्रस्तंभासहित सरकू शकतात अथवा प्रस्तंभ खचतात. यासाठी किती खोलीपर्यंतचे थर पाण्याच्या प्रवाहाने झरून जाऊ शकतील याचा शास्त्रीय अंदाज घेऊन पाया या खोलीच्याही खाली घ्यावा लागतो. पायाची खोली ठरलल्यानंतर त्या खोलीनुसार व पात्राच्या भूरचनेनुसार पायाचा प्रकार ठरवितात. पुलाच्या पायाचे साधारणपणे पुढील तीन प्रकार पडतात: (१) कोरड्या जमिनीवरील साधा पाया, (२) प्रस्तंभाच्या ठिकाणी पाण्याच्या पाण्याचा उपसा करता येईल अशा जमिनीवर घ्यावयाचा पाया व (३) खोल पाण्यात घ्यावयाचा पाया. पहिल्या प्रकारात प्रस्तंभ पायाकडे योग्य प्रकाणात वाढवून रुंद करून पक्क्या थरावर क्राँक्रीटची भराई करून पाया घेतला जातो. दुसऱ्या प्रकारात कुंडन बांधाचा वापर करून प्रस्तंभाच्या जागेवरील खोदाई करून अथवा स्तंभिका वापरून पाया घेतला जातो. तिसऱ्या प्रकारात पाण्यातच स्तंभिका रोवून अथवा विहिरीचा वा कुसुलाचा पाया घेतला जातो (आ. १४). [⟶ पाया]. 

ऊर्ध्वरचना: पुलाचा मार्ग व तक्तपेशी यांना आधार देणारी व दोन प्रस्तंभामधील गाळा जोडणारी पुलाची रचना ही ऊर्ध्वरचना होय. प्रस्तंभामधील अंतर जोडण्याचे प्रामुख्याने तुळई, कमान आणि लोंबते दोरखंड हे तीन प्रकार होऊ शकतात. तुळई सरळ असते व तिच्यावरील भाराने तिचा खालच भाग ताणला जातो, तर वरील बाजूचा भाग संपीडित होतो. तुळईला खालून वरच्या बाजूस जसजसा बाक द्यावा तसतसे तुळईतील ताणबल कमी होत जाते आणि बाकाच्या एका विशिष्ट वक्रतेमध्ये ते पूर्णपणे नाहीसे होते. याउलट वरून खालच्या बाजूस बाक दिला असता तुळईतील दाब कमी होत जाऊन शेवटी फक्त ताणच राहतो. ती तीन स्वरूपे म्हणजे तुळई, कमान व लोंबता दोरखंड यांची होत. तुळईत ताण व दाब दोन्ही असतात, कमानीत मुख्यतः दाब असतो, तर लोंबत्या दोरखंडात फक्त ताण असतो. तुळई (बहाल) : दोन प्रस्तंभामधील अंतर साध्या आडव्या तुळयांनी जोडणे अतिशय सोपे असते. त्यामुळे पुलाच्या ऊर्ध्वरचनेसाठी तुळयांचा वापर जास्तीत जास्त प्रमाणात केला जातो. सर्वसाधारणपणे रस्त्यांच्या पुलांसाठी लहान (२५ मी. पर्यंतच्या) गाळ्यासाठी प्रबलीत क्राँक्रीटच्या आयताकृती अथवा टी-आकाराच्या तुळया, मध्यम (५० मी. पर्यंतच्या) गाळ्यासाठी पूर्वप्रतिबलित काँक्रीटच्या आय(I) आकाराच्या तुळया [आ. ८ (इ)], तर त्यापेक्षा जास्त लांबीच्या गाळ्यासाठी व रूळमार्गीपुलांसाठी पोलादी तुळयांचा वापर केला जातो. पोलादी पुलात ३० मी. गाळ्यापर्यंत पाट-तुळईचा [आ.६ (अ)], तर त्याहून लांब गाळ्यासाठी जालक तुळई अथवा कैचीचा वापर केला जातो. आडव्या-उभ्या तुळया एकमेकींस एकसंध जोडून होणारी पटईची रचना जर्मनीत फार लोकप्रिय असून ही रचना तौलनिक दृष्ट्या लांब गाळ्यांनाही उपयुक्त होते. 

कैची : तुळईची उंची गाळ्याच्या लांबीवर अवलंबून असल्याने सघन तुळयांचा वापर साधारणपणे ३० ते ५० मी. लांबीच्या गाळ्यांसाठीच होऊ शकतो. यापेक्षा जास्त लांबीच्या गाळ्यासाठी सघन तुळई (तिची उंची वाढून तिचा स्वयांभारही प्रमाणाबाहेर वाढत असल्याने) सोयीची ठरत नाही. अशा वेळी सांगाडी (जालक) रचनेच्या तुळईचा उपयोग केला जातो. तिला कैची म्हणतात. कैची ही मूलतः तुळईच असते, फक्त तिच्यावर येणारा भार कमीत कमी साधनसामग्री वापरून अल्प वजनात सहजपणे वाहून नेता येईल असा आकार देऊन उभ्या, आडव्या व तिरक्या घटकांनी जोडून ती तयार होते. ही रचना लांब गाळ्यांच्या पोलादी पुलांसाठी नेहमी वापरली जाते. कैच्यांचे विविध सांरचनिक आकार आ.३,६ (आ.) आणि १५ मध्ये दाखविले आहेत.

पुलाच्या मार्गाखाली लागणारी मोकळी जागा व कैचीची उंची यांनुसार पुलाचा मार्ग कैचीच्या माथ्यावर किंवा तळभागावर पटई उभारून त्यावरून नेला जातो. कैचीच्या माथ्यावरून मार्ग जात असल्यास अशा पुलास पृष्ठवाही अथवा मजली पूल म्हणतात, तर तळभागावरून जात असल्यास अशा पुलास बगलकैची पूल म्हणतात. कैचीच्या दोन वेगवेगळ्या प्रतलांवरून दोन वेगवेगळे मार्ग जात असल्यास अशा पुलास द्विस्तरीय अथवा दुमजली पूल म्हणतात. आग्रा व प्रयाग येथे गंगा नदीवर अशा तऱ्हेचे पूल आहेत पुलांसाठी वापरल्या जाणाऱ्या कैच्या वा तुळयासाधारणपणे त्यांच्या दोन्ही टोकांकडे स्तंभावर आधारित असतात. गाळाची लांबी १००-१५० मी. च्या वर गेल्यास अशा दोन्ही टोकांना मुक्ताधार असलेल्या कैच्यासुद्धा फायद्याच्या ठरत नाहीत. अशा वेळी अनेक आधार असलेल्या अखंड कैचीचा, किंवा अर्धबहाली (प्रक्षेपी तुळईच्या) पद्धतीच्या रचनेचा वापर करावा लागतो. अशी रचना वापरण्यात आलेले पूल म्हणजे लांब गाळ्याचे पूल होत.

अनेकधारी अखंड तुळई :[आ. ६(ऊ) आ. ७(आ.)]. दोन टोकांवर आधारित मुक्ताधार तुळईपेक्षा अनेकधारी अखंड तुळईमध्ये नमन (बाक येण्यास कारणाभूत होणारी) परिबले कमी येत असल्याने व त्यामुळे तिचा आकार कमी होत असल्याने अशा अखंड तुळई रचनेचा वापर लांब गाळ्यांच्या पुलांसाठी केला जातो. सर्वसाधारणपणे पोलादी बांधकामात ही तुळई कैची रचनेचीच असते. ही रचना पोलादी कैच्यांना व पूर्वप्रतिबलित क्राँक्रीटच्या तुंळयानाच उपयुक्त ठरते. मात्र अशा तुळईचे मध्याधार (मधले आधार) व त्यांचे पाये भक्कम व जरासुद्धा न खचणारे असे असणे अत्यावश्यक असते.

 

---

अर्धबहाल अथवा प्रक्षेपी तुळई :  टोकाकडील काही भाग आधारात गुंतवून राहिलेला सर्व भाग आधाराबाहेर मुक्तपणे झुकणाऱ्या तुळईस प्रक्षेपी तुळई वा अर्धबहाल म्हणतात. या रचनेचा पुलासाठी तीन प्रकारे उपयोग केला जातो. एका प्रकारात दोन टोकांकडील अंत्याधारांमधून दोन प्रक्षेपी तुळया घेऊन त्यांची दोन्ही टोके मध्यावर एकमेकांस जोडून पूल तयार करतात, तर दुसऱ्या प्रकारात दोन्ही बाजूंनी येणाऱ्या प्रक्षेपी तुळयांची मुक्त टोके एकमेकांपासून दूर काही अंतरावर ठेवून त्या टोकांवर साध्या आडव्या तुळईची टोके आधारून मधले अंतर जोडले जाते. अशा दोन मुक्त टोकांमधील गाळ्यास निलंबन गाळा म्हणतात. या रचनेत दोन आधारस्तंभामधील अंतर जास्त मिळू शकते. या दोन्ही प्रकारांत प्रक्षेपी तुळईची आधाराकडील टोके आधारात चांगल्या तऱ्हेने गुंतवावी लागतात. तिसऱ्या प्रकारात दोन्ही आधारस्तंभ पुलाच्या टोकास न घेता पात्राच्या मधे घेऊन प्रत्येक स्तंभातून दोन्ही बाजूंस प्रक्षेपी तुळया काढल्या जातात. अशा रचनेत आधारस्तंभाच्या दोन्ही बाजूंकडील प्रक्षेपी भाग एकमेकांस संतुलित करीत असल्याने अशा पुलांचा गाळा आणखी मोठा घेता येतो. अशा पुलास संतुलित अर्धबहाली पूल म्हणतात. सर्वसाधारणपणे ही रचना लांब गाळ्यांसाठी वापरली जाते पण रचेनेचे अंगभूत गुण स्थापत्य शास्त्रज्ञांच्या लक्षात आल्यामुळे आधुनिक काळात या रचनेचा उपयोग प्रबलित व पूर्वप्रतिबलित काँक्रीटच्या पुलांचे गाळे वाढविण्यासाठी व रज्जु-आधारित पुलांमध्येसुद्धाकेला जात आहे. 

कमानी: या दगडी, विटांच्या, क्राँक्रीटच्या अथवा पोलादाच्या असू शकतात. कमी लांबीच्या (१०० मी.च्या आतील) गाळ्यास दगडाच्या, मध्यम लांबीच्या (२०० मी. च्या आतील) गाळ्यास काँक्रीटच्या व त्याहून लांब गाळ्यास पोलादी कमानीचा वापर करतात. दगड, विटा व क्राँक्रीट यांचे बांधकाम हे केवळ संकोची भार घेण्यास समर्थ असल्याने व कमानी रचनेत प्रामुख्याने संकोची बलेच येत असल्याने या पदार्थांसाठी कमानी रचनाच जास्त योग्य ठरते. संरचना शास्त्रीय दृष्ट्या कमानी त्रिकील संधी (दोन टोकांना दोन व मध्यशीर्षावर एक अशा तीन खिळी असलेली), द्विकील संधी (फक्त दोन टोकांना दोन खिळी असलेली), एककील संधी (मध्यशीर्षावर एक खीळ असलेली), दृढ (एकही खीळ नसलेली) (आ. १६). व बद्ध [(कमानीची दोन टोके आडव्या ताण घटकाने जोडून तयार झालेली धनुष्याकृती कमान आ. ८ (आ)] अशा पाच प्रकारच्या असतात. पुलाच्या मार्गास कमानीचा आधार घेण्यासाठी पुलाचा मार्ग व कमान यांमधील स्फीतीय भाग उभ्या खांबांनी, निलंबकांनी (उभ्या दोरांनी), कैच्यांनी अथवा दुसऱ्या लहान कमानींनी अशा वेगवेगळ्या तऱ्हांनी जोडला जातो (आ. १७). रस्ता कमानीच्या वरून जात असल्यास उभ्या स्तंभाकार घटकांनी [आ. १७ (अ)] वा कैची रचनेने [आ. ६ (ई)] कमानीशी जोडला जातो. अशा कमानीस स्फीत बंधित कमान म्हणतात. याउलट कमान रस्त्याच्या वरून [आ. १७(आ) (इ)] जात असल्यास निलंबकांनी तो कमानीवर आधारला जातो. दगडी बांधकामाच्या कमानींमध्ये रस्त्याच्या दोन्ही बाजूंना भिंती बांधून मधल्या खवाट्याच्या भागात भराव घातला जातो अथवा पुन्हा दगडी खांब व छोट्या कमानी घेतल्या जातात. आकाराच्या अर्धवर्तुळाकार कमान स्वतंत्र (म्हणजे शेजारच्या कमानीचा आधार न घेणारी) असते पण अशा कमानींना जाड आधारस्तंभ लागतात व कमानीची उंची जास्त वाढत असल्याने लांब गाळे घेता येत नाहीत. याउलट दीर्घवर्तुळाकार आणि कंसाकार कमानी लांब गाळ्याच्या घेता येतात आणि त्या एकमेकींना आधार देत असल्याने त्यांचे आधारस्तंभ कृश (सडपातळ) असले तरी चालतात. त्याचबरोबर या कमानी एकमेकींचा आधार घेत असल्याने एक कमान कोसळल्यास तिच्याबरोबर इतर कमानी कोसळण्याचाही धोका असतो. अशा अनेक कमानी असलेल्या पुलांमध्ये मधूनमधून धिरा-स्तंभ वापरावे लागतात [आ. १० (अ)]. लांब गाळ्यासाठी सांगाडी रचनेच्या पोलादी कमानीचा वापर केला जातो [आ. ६(इ)]. त्यांची जाडी अंत्याधारांकडे सर्वसाधारणपणे वाढविलेली असते. आधुनिक काळात लांब गाळ्यांसाठी काँक्रीटच्या कमानींचाही वापर वाढू लागला आहे [आ. ८(अ)].

निलंबी पूल : [आ. ४, ६ (ए), ७ (अ)]. नदीच्या दोन किनाऱ्यांमधील अंतरावर अधांतरी मार्ग नेण्यासाठी निलंबी पुलाची कल्पना जुनीच आहे. भारतात कलकत्त्याच्या भागात, काश्मीरमध्ये, हिमालयात व मध्य प्रदेशात आणि अमेरिकेची संयुक्त संस्थाने, कॅनडा इ. प्रदेशांत अनेक झुलते पूल आहेत. एका किनाऱ्यावरून दुसऱ्या किनाऱ्यापर्यंत दोर सोडून त्यावरून जाणे हा निलंबी पुलाचाच प्रकार आहे. आधुनिक काळातील निलंबी पुलासाठी दोन्ही किनाऱ्यांवर अथवा किनाऱ्यापासून थोड्याच अंतरावर उंच मनोऱ्यांची जोडी उभी केलेली असते व समोरसमोरच्या मनोऱ्यांवरून मार्गाच्या दोन बाजूंस पोलादी दोरखंड (तारेचे वळलेले जाड दोर) ताणून त्यांची टोके मनोऱ्यामागे किनाऱ्याला पक्क्या आधारापर्यंत नेऊन तेथे पोलादी कांबींनी जखडून भक्कम गाडली जातात. मनोऱ्यांच्या दोन जोड्या किनाऱ्याऐवजी पुलाच्या मध्य भागावर उभारून लांब झेपेचे पूल बनवितात. दोन मनोऱ्यांमध्ये झोळ घेणाऱ्या मुख्य दोरखंडाच्या जोडीस लहानलहान दोर उभे बांधून लोंबते ठेवलेले असतात. त्यांवर मार्गाची तक्तपोशी एका पातळीत बसविलेली असते पण मुख्य भारवाहक दोरखंडांना मोठा झोळ आलेला असतो. सर्वसाधारणपणे हे दोरखंड पोलादाच्या जाड तारांचे असतात. जाड दोरांच्या ऐवजी कधीकधी कड्याकड्यांची साखळी वापरतात आणि प्रत्येक कडीला लोंबते दोर अगर साखळ्या सोडून त्यांच्या शेवटास तुळया अडकवून त्यावरून रस्ता बांधण्याचीही पद्धत आहे. निलंबी पुलावरून वाहन जाऊ लागले म्हणजे त्या वाहनाच्या जागी भार जास्त झाल्यामुळे मुख्य झुलत्या दोरांचा आकार बदलून रस्ता तिप्पड होऊ शकतो. हे टाळण्यासाठी रस्त्यास दृढता देणाऱ्या एक वा अनेक कैच्या अथवा पाट-तुळया ओळंबणाऱ्या तारांना जोडलेल्या असतात. त्यामुळे झोळाच्या बाकात फरक पडत नाही व रस्ताही तिप्प़ड होत नाही. दृढता देणाऱ्या तुळयांची टोके एकमेकांस खिळींनी जोडलेली असून त्यांनी मनोऱ्याकडील टोकेही मनोऱ्याच्या चौथऱ्यावर तशाच तऱ्हेने जोडलेली असतात. अशा तुळयांस दृढक् तुळया म्हणतात.

---

साखळी पद्धतीच्या निलंबी पुलात वरील कारणासाठी झोळ असलेल्या कड्या कड्यांमध्ये कैच्या घालून त्यांच्यातील कोन बदलणार नाहीत अशी व्यवस्था केलेली असते. साखळीच्या निलंबी पुलांमध्ये ही योजना स्थैर्य देणारी ठरते. निलंबी पुलाचा सर्व भार मनोऱ्यावर येतो. मनोऱ्याचे पाये खोल खडकात रुंद घेतलेले असतात. मनोऱ्याला एका बाजूने ओढ बसू नये म्हणून मनोऱ्याच्या माथ्यावरून जाणारे दोरखंड मनोऱ्याच्या माथ्यावर बसविलेल्या कप्प्यांवरून नेतात त्यामुळे मनोऱ्यावर येणारा दोरखंडाचा ताण संतुलित होऊ शकतो. मुख्य भार वाहणारे दोरखंड किनाऱ्यावर आत नेऊन पक्क्या खडकातील खोदाईत पाया घेऊन, पोलादी कांबींना जखडून पायात भक्कम गाडलेले असतात.

पुलावरील मार्गं व त्याखालील तक्तपोशी : (आ. १८). पुलावरून जो मार्ग न्यावयाचा आहे त्याचा पृष्ठभाग त्या मार्गास अनुसरून असतो. मोटारी, गाड्या वगैरेंची सडक असल्यास मार्ग खडीचा, सिमेंटचा अगर डांबरी सडकेच्या पद्धतीचा असतो. रूळमार्ग असल्यास त्यासाठी रूळ असून ते लाकडी, बिडाच्या, लोखंड-पोलादाच्या किंवा काँक्रीटच्या शिळेपाटांवर समांतर पक्के केलेले असतात. पुलावरून कालवा न्यावयाचा असल्यास त्यासाठी तळात व बाजूस बांधकामाच्या भिंती ठेवून त्यांवर सिमेंटचा गिलावा करावा लागतो. कालव्याच्या पुलाची रचना बहुधा कमानीचीच असते व तीही दगडविटांच्या बांधकामाची काँक्रीटची असते, कारण तिच्यात किंचितही लवचिकपणा रहाणे इष्ट नसते.

रस्त्यांच्या पुलाची तक्तपोशी लोखंडी पुलात आडव्या तुळया(बडोद) व पोलादी पत्र्याची असते. लोखंडी पत्र्यांना सर्वसाधारणपणे पन्हळी आकार अथवा कमानीसारखा वक्र आकार देऊन मधल्या भागात काँक्रीट ओततात. काँक्रीटच्या पुलात तक्तपोशी ही प्रबलित अथवा पूर्वप्रतिबलित काँक्रीटच्या लादीचीच असते. बहुधा ही लादी काँक्रीटच्या तुळईबरोबरच तयार केली जाते. दोन तुळया एकमेकींना आडव्या पडदींनी वा बंधकांनी जोडलेल्या असतात. रूळमार्गी पुलाच्या बाबतीत सलग तक्तपोशीची आवश्यकता नसते. रूळाखालील शिळेपाटांना सरळ तुळयांवर आधार असला तरी भागते. पृष्ठवाही (मजली) पुलांमध्ये हे शक्य असते पण तक्तपोशी तुळईच्या खालच्या भागाजवळ असल्यास आडव्या दिशेने बडोदांची व लांबीच्या दिशेने पाटल्यांची जरुर भासते.

धारवे : (आ.१९). पुलाचे बहाल, तुलया व कैच्या आधारस्तंभावर टेकण्यासाठी धारव्यांचा वापर केला जातो. साधा बैठकी धारवा, प्रसरण धारवा (साधा सरकता धारवा), दोलक धारवा व दोलक-लोळण धारवा हे धारव्याचे विविध प्रकार होत [⟶ धारवा]. कमी लांबीच्या बहालांना साधे बैठकी धारवे वापरतात पण लांब गाळ्याचे बहाल तापमानातील फरकामुळे प्रसरण पावते अथवा आकुंचित होते. या प्रसरणास अथवा आकुंचनास वाव देण्यासाठी प्रसरण धारवा वापरावा लागतो. तुळई, बहाल वा कैची त्यावरील भारामुळे वाकते. त्यामुळे तुळईला टोकाला कल घेणे शक्य व्हावे म्हणून दोलक धारवा वापरतात तर तुळईच्या वा बहालाच्या टोकास कल घेणे आणि प्रसरण पावणेही शक्य व्हावे म्हणून दोलक-लोळण धारवा वापरतात 

पोचमार्ग : (उपगमन मार्ग किंवा जोडरस्ता). पूल व मूळ मार्ग यांना जोडणाऱ्या मार्गास पोचमार्ग म्हणतात. या पोचमार्गाचा प्रकार, लांबी आणि आखणी मुख्यतः पुलाच्या अंत्याधाराची पातळी व मूळ मार्गाची पातळी यांतील फरकावर अवलंबून असते. हा फरक विशेष (सु. १० मी. पेक्षा जास्त) नसल्यास अंत्याधारापासून मूळ मार्गापर्यंत मातीच्या भरावाने हा पोचमार्ग तयार केला जातो. त्याच्या दोन्ही बाजूंकडील उतारावर मातीच्या भरावास पाण्याच्या प्रवाहापासून संरक्षण मिळावे व तो वाहून धुपून जाऊ नये म्हणून दगडी माचण (तोंड बांधणी) करतात. पुलाची पातळी मूळ मार्गापेक्षा जास्त उंचीवर असल्यास मातीच्या भरावापेक्षा पुलाच्या रुंदीइतक्याच लहान पुलासारखे बांधकाम केलेला कमानी अथवा दृढ चोकटी स्तंभ घेऊन तयार पोचमार्ग उपयुक्त ठरतो (आ.२०). लांब गाळ्याच्या व उंच पुलांसाठी अशा पोचमार्गाचा वापर करावा लागतो. पोचमार्गास पुलापासून मूळ मार्गापर्यंत ठराविक उतार द्यावा लागतो व त्यावरून त्याची लांबी ठरते. शक्यतो असे पोचमार्ग सरळ असावेत पण कित्येक वेळा ते अपुऱ्या जागेमुळे वक्राकार घ्यावे लागतात. काही काही वेळेस ही लांबी बाजूच्या भूरचनेमुळे मिळणे शक्य नसते. अशा वेळी गोलकार पोचमार्गाचा उपयोग करावा लागतो. जपानमध्ये, अमेरिकेत व जर्मनीत निरंकुश महामार्गासाठी (ऑटोबान) अशा पोचमार्गाचा मोठ्या प्रमाणावर वापर केलेला आढळतो.

चलसेतू : (उघडणारे पूल). नदीवर किंवा खाडीवर पूल बांधला म्हणजे नदीच्या प्रवाहावर एक अडसर आल्यासारखा होतो. पुलाखालील आधारस्तंभांमधील पोकळीतून जाऊ शकणाऱ्या लहान नावांनाच फक्त वाट राहते. मोठ्या नावा जाऊ शकत नाहीत. मोठ्या नावांना वाट मिळावी म्हणून उंच कमानीचा किंवा कैचीचा लांब झेपेचा पूल बांधावा लागतो. त्यामुळे पुलाचा खर्च वाढतो. पुलावरील रहदारी मोठ्या उंच पुलाच्या खर्चिक बांधणीस योग्य नसल्यास पुलाचा एखादा गाळा मोकळा करण्याची योजना करावी लागते, अशा पुलांना चलसेतू म्हणतात. चलसेतू स्थायी बांधणीचे व तात्पुरत्या बांधणीचे असे दोन प्रकारचे असतात. खाली दिलेले पहिले पाच उपप्रकार (आ. २१) स्थायी बांधणीचे, तर नंतरचे तीन तात्पुरत्या बांधणीचे होत. हे पूल युद्धकाळात व कोळसलेल्या पुलाच्या शेजारी हंगामी पूल म्हणून त्या पुलाची पुनर्बांधणी होई पर्यंत वापरले जातात. फिरता पूल : [आ. २१ (अ)]. मधल्या आधारस्तंभावर आधारित संतुलित प्रक्षेप बहाली पद्धतीचा हा पूल असतो. संतुलित प्रक्षेपी बहालाचा हा भाग मधल्या रस्त्यावर वर्तुळाकार फिरणारा असतो. पुलावरून जाणाऱ्या रहदारीसाठी हा भाग पुलाच्या रेषेत आणला जातो आणि नदीतील रहदारीसाठी तो ९०० तून फिरवून प्रवाहाला समांतर केला जातो. तेव्हा मधल्या आधारस्तंभाच्या दोहो बाजूंचे गाळे मोकळे होतात व उंच शिडाच्या नावा अगर बोटी त्यातून जाऊ शकतात.

---

झडपेचा पूल : [आ. २१ (आ)]. हे पूल एक किंवा दोन झडपांचे असून झडपेचे एक टोक आधारस्तंभाकडे बिजागरी सांद्यांनी जोडलेले असते, तर दुसरे टोक उघडता येण्यासारखे मुक्त असते. नदीतील रहदारीस मार्ग द्यावयाचा झाल्यास झडप उघडून पुलाचा गाळा मोकळा केला जातो. किल्ल्याच्या खंदकावर असे पूल असतात. सरकता पूल : [आ. २१ (इ)]. ह्या पुलामध्ये उघड्या ठेवावयाच्या गाळ्यातील तुळई अंत्याधाराच्या धक्क्यावर रूळ घालून त्यावर चाकावर बसविलेली असते. रस्ता चालू असताना तुळई पुढे सरकवून शेजारच्या आधारस्तंभावर तिचे पुढचे टोक टेकते. गाळा मोकळा करताना तुळई रूळावर सरकवून पूर्णपणे अंत्याधाराच्या धक्क्यावर घेता येते. नदीच्या रहदारीच्या गाळ्यावरील तुळईचा भाग पुलाच्या दिशेने सरकविता येण्याची व्यवस्था या पुलात असल्याने त्यास सरकता पूल म्हणतात. उचल पाळण्याचा पूल : [आ. २१ (ई)]. यात दोन बाजूंना उंच मनोरे उभे केलेले असतात व त्यांच्या माथ्यापाशी कप्प्या बसवून त्यांवरून साखळदंड नेऊन रस्त्याच्या तुळईच्या टोकाला ते साखळदंड जोडलेले असतात. साखळदंडाच्या दुसऱ्या टोकाला वजने लावलेली असतात व यंत्राच्या साहाय्याने रस्त्याची तुळई रस्त्यासकट वर उचल पाळण्यासारखी (लिफ्टसारखी) उंच उचलता येते व खालून जहाजांना जाण्यास वाट मिळते.

लोंबत्या (परिवाही) पाळण्याचा पूल : [आ. २९ (उ)]. या प्रकारात मधल्या आधारस्तंभावर उंच मनोरे असून ते माथ्यापाशी कैचीच्या तुळईने जोडलेले असतात. या कैचीवर रुळावर चालणारा एक गाडा ठेवून त्या गाडयाला लोंबत्या तारांवर एक पाळणा बांधलेला असतो. या पाळण्यात रस्त्याचा भाग असतो व तो पाळणा रहदारी व वाहनांसह पुढे मागे एका अंत्याधारापासून दुसऱ्या अंत्याधारापर्यत सरकवून त्याने रहदारीला मदत केली जाते. हा पाळणा कायम रस्त्याच्याच पातळीत असतो पण दोन आधारस्तंभांना जोडण्याइतका लांब नसतो, लहान असतो. त्यामुळे तो एका बाजूला थांबला म्हणजे बाकीच्या मोकळ्या जागेतून पाण्यातील वाहतूक निर्वेध होऊ शकते.

तराफ्यांचा सेंतू : तरंगणारी मोठी लोखंडी बंद पिंपे जोडून त्यांचे तराफे करून व असे तराफे एकमेकांना जोडून हा सेतू तयार होतो. जोडल्यावर रस्ता अखंड होतो पण त्यापैकी काही तराफे पुन्हा सुटे करून बाजूला केले की, प्रवाह रहदारीला मोकळा होतो. लष्करी कामासाठी हे पूल विशेषतः वापरतात.

होडयांचा पूल : लोखंडी पिंपांच्या ऐवजी होडयांचा उपयोग करून त्यांवर तुळया घालून व त्यांवर पटई तयार करून असा पूल तयार केला जातो. हा पूलही पाहिजे त्याप्रमाणे मोकळा करता येत असल्याने नदीतील रहदारीस मार्ग करून देता येतो.सैनिकी पूल : दुसऱ्या महायुद्धात सर डोनाल्ड बेली यांनी सैन्याच्या दळणवळणासाठी कैची पद्धतीचा पूल तयार केला. तो त्यांच्या नावाने ‘बेली पूल’ म्हणून ओळखला जातो. यात सु. ३ मी. लांबीच्या कैची तुऴयांची जोडी तळात अडवटांनी जोडून व अडवटांवर पटई अंथरून पुलाचा रस्ता करता येतो. पुलाचे असे खंड एकापुढे एक खिळीने जोडून, विशेष यंत्रसामुग्रीच्या साहाय्याशिवाय अखंड पूल तयार करतात. अधिक मजबूतीकरिता बाजूच्या कैच्यांना खेटून एकापेक्षा अधिक कैच्या उभारतात किंवा कैच्यांच्या माथ्यावर दुसऱ्या कैच्या रचून पूल आणखी मजबूत करता येतो. दुसऱ्या महायुद्धानंतर बेली पुलात सुधारणा होऊन यांत्रिकी साहाय्याने ते आता बनविता येतात. तसेच तराफ्यांच्या ऐवजी वायवीय प्लवांवर (हवेच्या दाबाच्या साहाय्याने तरंगणाऱ्या साधनांवर) आधारून तरते पूल बनवितात.छोटे पूल : (कल्व्हर्ट). सडकेच्या अगर रूळमार्गावर पाण्याचे अनेक लहान लहान मार्ग ओलांडून जाण्यासाठी अथवा छोट्या अडथळ्यांसाठी लहान पूल लागतात.कमी महत्त्वाच्या सडकेवर लहान नाला लागला, तर रस्ता नाल्याच्या पृष्ठभागावरून नेलेला असतो व कडेचे काठ उंच असल्यास रस्त्यास योग्य असे उतार केलेले असतात. बहुधा दगडाची फरशी केलेली असते. ही फरशी मध्यम पुराच्या पाण्याच्या उंचीपर्यत बाजूच्या उतारावरही नेलेली असते. पाण्याने खडी किंवा फरशा वाहून जाऊ नयेत म्हणून रस्त्याच्या अनुस्त्रोत (प्रवाहाच्या दिशेच्या) कडेला पक्की भिंत बांधण्यात येते. अशा त-हेच्या मार्गाला सांडवा असे म्हणतात [आ. २२ (अ)].

सांडव्याचा जास्त प्रगत प्रकार म्हणजे बंधारा होय. वरीलपेक्षा मोठा नाला अगर ओढा लागतो तेथे रस्ता प्रवाहाच्या तळापेक्षा पाव ते अर्धा मीटर उंच ठेवून रस्त्याच्या बाजूस भिंती घालून मधे फरशी केली म्हणजे असा बंधारा तयार होतो. या बंधाऱ्याने पुराच्या पाण्यातील गाळ वरच्या बाजूस साठून नाल्याचा तळ रस्त्याच्या उंचीचा होतो व बंधाऱ्यावरून पडणाऱ्या पाण्याने खालच्या बाजूला तळात खड्डे पडतात. बंधाऱ्याचे गे दोष दूर करण्याकरिता बंधा-याच्या मध्यात नळ घालतात किंवा बांधकामाच्या मोऱ्या बांधून पाण्याला वाट करून देतात. इतर जागी बंधाऱ्यावरून पडणाऱ्या पाण्यासाठी ओढयाच्या तळात प्रतिस्त्रोत (प्रवाहाच्या दिशेच्या विरुद्ध) बाजूला फरशी करतात अगर काही अंतरावर दुसरी कमी उंचीची भिंत बांधून मधे पाण्याची थोप तयार करतात.

याच्या पुढील पायरी म्हणजे बुडणारा अथवा निमज्जन पूल होय. ह्या प्रकारचा पूल मोठया पुलाप्रमाणे कमानी अगर तुळईयुक्त असतो. फक्त तो उंचीने कमी असतो व त्यावरून वर्षातून काही तास मोठया पुराचे पाणी जाऊ शकते. पुलावरील रस्ता यासाठी फरशीचा केलेला असतो व ही फरशी दोन्ही बाजूंच्या उतारावर पुराच्या पाण्याच्या सपाटीपर्यत नेलेली असते. पुराच्या पाण्याच्या प्रवाहाला अडथळा होऊ नये म्हणून अशा पुलाचे कठडे उघडे असतात. पुलावरून धबधब्यासारख्या पडणाऱ्या पाण्याचा प्रतिकार करण्यासाठी प्रवाहात पुलाच्या प्रतिस्त्रोत बाजूला तळामध्ये फरशी (पाणथोप) करतात.

---

रस्त्याचे महत्त्व वाढले म्हणजे सांडव्याच्या ऐवजी पाण्यात न बुडणारे पूल बांधावे लागतात. अशा तऱ्हेच्या छोटया पुलांना मोरी किंवा लहान पूल असे म्हणतात. अशा पुलाखालून पाण्याच्या प्रवाहाला मार्ग देण्यासाठी सिमेंटचे नळ घालतात [आ. २२ (आ)] अथवा बाजूच्या अंत्याधारावर लहान दगविटांच्या कमानी [आ. २२ (इ)] किंवा काँक्रीटची लादी [आ २२ (उ)] घासून पूल केला जातो. कधीकधी काँक्रीटच्या आयताकृती चितीय पेटीचा वापर केला जातो. अशा पुलाला मंजूषा पूल म्हणतात [आ. २२ (ई)]. पुलावरील भार : पूलावर निरनिराळे भार पडत असतात. त्यातील काही एकाच वेळी येण्याचा संभव असतो. पुलाच्या सुरक्षित बांधणीसाठी त्यावर येणाऱ्या सर्व प्रकारच्या भारांची आणि त्यांच्या सर्व शक्य संयोगांची माहिती पुलाचा अभिकल्प करताना घ्यावी लागते. पुलावर येणारे विविध भार पुढीलप्रमाणे होत. पुलाचा स्वयंभार हा स्थिर भार होय. यात पुलाची तक्तपोशी, पुलाची ऊर्ध्वरचना या सर्वाचे वजन समाविष्ट होते. याशिवाय पुलावरून जाणाऱ्या वाहनांच्या रहदारीचा चलभार महत्त्वाचा होय. हा पुलाच्या स्वरूपावर अवलंबून असतो. रस्त्याच्या रहदारीतील पुलांसाठी भारतीय मार्ग महासभेने (इंडियन रोड काँग्रेसने) पुलाच्या प्रकारानुसार हे चलभार निश्चित केले आहेत. ह्यासाठी या चलभारांचे AA, A व B असे तीन वर्ग केले आहेत. AA वर्ग हा सर्वात जास्त अवजड वाहनांमुळे येणाऱ्या चलभारास दिला असून कायम पुलावरील चलमार A वर्गात व तात्पुरते कामचलाऊ पुलावरील चलभार B वर्गात मोडतात. प्रत्येक वर्गामध्ये पुलावर येणाऱ्या जास्तीतजास्त अवजड वाहनांचे आकारमान, भाराचे वितरण (त्याच्या चाकांमधील अंतर), दोन वाहनांमधील अंतर इ. सर्व तपशील दिला आहे. रूळमार्गी पुलांसाठी हे चलभार भारतीय रेल्वे मंडळाने लोहमार्गाच्या गाळ्यानुसार व रहदारीच्या भाराचा आघाती परिणाम यासाठी सुद्धा वरील दोन्ही मंडळांनी काही विनिर्देश दिलेले आहेत. या भारांशिवाय रहदारीमुळे पुलावर येणारा अन्वायामी (लांबीच्या दिशेतील) भार, वक्राकार पुलावर येणारा अपकेंद्रीभार, तापमानातील फरकामुळे येणारा भार, भूकंपामुळे पुलावर येणारा जास्तीचा भार, पाण्याचा दाब व उत्प्लावी प्रेरणा आणि शेवटी पुलाची उभारणी करताना येणारे भार हे सर्व पुलाचा अभिकल्प करताना विचारात घेतात.

पूल-बांधणीचे तंत्र : पूल बांधणीत सर्वप्रथम पुलाच्या प्रस्तंभाचे पाये पुलाच्या जागेच्या भूरचनेनुसार ठरवून योग्य त्या पद्धतीने बांधून ⟶ पाया] त्यावर प्रस्तंभ उभारले जातात. दगडविटांचे अगर काँक्रीटचे बांधकाम नेहमीच्या पद्धतीने होते. ऊर्ध्वरचनेतील दगडी कमानीच्या उभारणीत मात्र काळजी घ्यावी लागते. कमान तयार होईपर्यंत कमानीचे सर्व ओझे सहन करणारा लाकडी अगर लोखंडी रचनेचा मजबूत आकडा गाळ्यामध्ये बसवावा लागतो. तो संबंध झेपेच्या लांबीचा असून त्याचा माथा कमानीच्या आतील गोलाईच्या ठिकाणी असतो. कमान दोन्ही बाजूंकडून विशिष्ट आकाराचे दगड लावीत लावीत मध्याकडे बांधली जाते आणि मग चावीचा दगड (कीलक) मध्यावर पक्का झाला म्हणजे कमान स्वतंत्र होते व खालील आडक्याचा आधार थोडा सैल करून काढता येतो. कमानी तयार झाल्यावर बाकीचे काम सरळ बांधकामाचे व भराईचे असते.

काँक्रीटच्या कमानी अथवा तुळया जागच्या जागी बसविण्यासाठी लाकडाचे आडके किंवा कोनच्छेदी पोलादी घटकांचे अगर नळ्यांचे पहाड (परांची) करावे लागतात [आ.२३ (अ)]. त्यांचा माथा दोन प्रस्तरभंगामधील तुळईचा अथवा कमानीचा तळ ज्या उंचीवर असणे जरूर आहे तेथे म्हणजे प्रस्तरभंगाच्या माथ्यावर त्यासाठी केलेल्या बैठकीच्या सपाटीच्या थोडा वर ठेवावा लागतो. पहाड दोन्ही प्रस्तंभांमधील पूर्ण अंतराइतका लांब असतो. आडक्यावर कमानीचे अथवा तुळईचे बांधकाम केले जाते. कमानीत अगर तुळईत जरूर ते सामर्थ्य आल्यानंतर पहाड काढून शेजारच्या गाळ्यात नेला जातो.

---

पोलादी तुळईची बांधणी कार्यशाळेत अथवा जागेवर पूर्ण झालेली तुळई गाळाच्या ठिकाणी नेऊन यारीने उचलून प्रस्तंभावर योग्य जागी बसविण्यात येते. ज्या ठिकाणी नदीत खोल पाणी असेल अशा ठिकाणी मोठे पडाव तयार करतात आणि काठांवर पहाडावर तुळ्या जोडून पहाडासकट तुळ्या पहाडावर घेऊन पडाव जागेवर नेतात व तुळई योग्य बैठकीवर अलगद ठेवतात. मग पहाड व पडाव खालून काढून घेतात.

पडावाचा उपयोग आणखी एका पद्धतीत करता येतो. अंत्याधारावर व त्याच्याजवळील भरावावर चाके असलेल्या गाड्यावर तुळई जोडून त्याचे टोक एंजिनाने पलीकडील प्रस्तंभाकडे हळूहळू सरकवावयाचे. मग त्या अधांतरी टोकाला पडावातून पहाडाचा आधार द्यावयाचा आणि पडाव व गाडा सरकवीत तुळईचे पुढील टोक शेजारच्या प्रस्तंभावर यारीच्या सहाय्याने योग्य बैठकीवर ठेवावयाचे व मागील आधाराकडील शेवटसुद्धा योग्य ठकाणी बसवावयाचा.जेव्हा तुळईचा प्रकार अनेकाधार तुळईंचा असतो तेव्हा वरील पद्धतच वापरावी लागते व ती सोयीची होते. कारण तुळईची लांबी कमीत कमी दोन झेपेइतकी असते. अशा वेळी पुलाच्या एका टोकाकडून किंवा दोनही टोकांकडून तुळ्या जोडीत जाणे सोयीचे पडते.तुळई अर्धबहाल पद्धतीची असली, तर प्रस्तंभावर बांधावयास सुरुवात करून त्याचे पुढील भाग जोडीत जोडीत अधांतरी शेवटाकडे तुळई बांधत जाता येते आणि शेवटी दुसऱ्या प्रस्तंभावरून आलेल्या शेवटास एकदम जोडता येते किंवा तशी योजना असल्यास लहान निलंबक तुळईने दोनही टोके जोडता येतात. प्रस्तंभाच्या दोन्ही बाजूंस अर्धबहाल तुळ्या असल्या, तर त्या दोन्ही बाजूंस बरोबरच संतुलित रीतीने बांधीत गेल्यास एका बाजूस कलंडावयास लावण्यासारखे भार प्रस्तंभावर पडत नाहीत. अर्धबहाल तुळया एका बाजूस बांधीत असताना त्यांना तात्पुरते धिरे देण्यात येऊन काम पुरे होण्याच्या वेळी त्यांची दोन बाजूंनी एकमेकांकडे येणारी टोके जोडली गेली म्हणजे दिलेल्या धिऱ्यांचे काम संपते व मग ते काढून टाकण्यात येतात [आ.२३ (आ) व (इ)].प्रतिबलित अगर पूर्वप्रतिबलित काँक्रीटच्या तुळया एका झेपेच्या लांबीच्या तयार करून एका किनाऱ्यावरून प्रस्तंभावरून दुसऱ्या किनाऱ्यापर्यंत बसवित जाण्यासाठी क्षेपण तुळईचा (लाँचिंग गर्डरचा) वापर करता येतो. वरील प्रकारात पाण्यात तराफे वगैरे वापरून खालून आधार देण्याची खटपट वाचते आणि प्रस्तंभ तयार झाले म्हणजे पुष्कळसे काम वरच्यावर करता येते.

पूलनिर्मितिशास्त्राच्या विकासाच्या दिशा : दुसऱ्या महायुद्धानंतरच्या काळात झालेल्या असंख्य पुलांच्या निर्मितीला संरचनेच्या जागतिक इतिहासात तोड नाही. मोटारगाड्या व रेल्वेसारख्या जलदगती अवजड वाहनांचा उगम व प्रंचंड विकास हेच या काळातील असंख्य पुलांच्या निर्मितीस कारणीभूत होत. शहरांचा विकास व त्यामुळे होणाऱ्या दळणवळणाच्या साधनांच्या प्रचंड गरजेतून पूलनिर्मितीशास्त्राच्या विकासाला चालना मिळून मुक्तमार्ग व द्रुतमार्ग यांसाठी उड्डाणमार्ग (उड्डाण सेतू, फ्लाय ओव्हर्स), रूळमार्गासाठी प्रचंड पोलादी पूल, लांबवर पसरलेल्या जलाशयावरून जाण्यासाठी कित्येक किमी. लांबीचे निलंबी अथवा रज्जु-आधारित पूल व प्रचंड दऱ्यांना पार करणारे प्रचंड कमानी पारसेतू (खिंडपूल) यांसारख्या आधुनिक पुलांची निर्मिती होऊ लागली आहे. भावी प्रगत काळातील पुलांच्या गरजा भागविण्यासाठी पूलनिर्मितीशास्त्राचा विकाससुद्धा सर्व दिशांनी होऊ लागला आहे. प्रगत बांधकाम साहित्याचा शोध, पुलाच्या रचनेत प्रगत संकल्पनांचा वापर, पूल -उभारणीच्या नव्या प्रगत तंत्रांचा शोध व आधुनिक संगणकांचा (गणक यंत्रांचा) वापर करून पुलाचा सर्वोत्तम अभिकल्प तयार करणे या त्या विविध दिशा होत. प्रगत बांधकाम साहित्याचा शोध घेण्यासाठी शक्तिशाली पोलादाची निर्मिती अजमाविणे, अल्पभाराच्या पण शक्तिशाली साधनसामग्रीचे संशोधन करणे, लोखंडी पुलांच्या अनुरक्षणाचा (देखभालीचा) प्रश्न सोडविण्यासाठी सांरचनिक अगंज (स्टेनलेस) पोलादाची निर्मिती कमी खर्चात करण्याचा शोध घेणे, पोलादाऐवजी काँक्रीट घटकांचा वापर करणे या दृष्टीने खूपच प्रगती होऊ घातली आहे. पुलाच्या रचनेतही संरचेनेतही संरचनाशास्त्रातील प्रगती वेगवेगळ्या तऱ्हेने आणण्याचे प्रयत्न चालू आहेत. पुलाचे सामर्थ्य वाढविण्यासाठी तुळई व प्रस्तंभ यांची एकसंध रचना होऊ लागली असून तक्तपोशी व तुळई यांची एकसंध रचना

तुळईचे सामर्थ्य वाढविण्यासाठी होऊ लागली आहे. यासाठी आणखी पुढे टाकलेले पाऊल म्हणजे पेटी-तुळईचा वापर होय. तुळईच्या पेटीसारख्या आकारामुळे तिचे सांरचनिक सामर्थ्य कमालीचे वाढते इतकेच नव्हे, तर पेटीच्या वरच्या पृष्ठभागाकडील बाजू ही पुलाची वरच्या मार्गाची तक्तपोशी व खालच्या पृष्ठभागाकडील बाजू ही दुसऱ्या मार्गाची तक्तपोशी होऊन मधील उभ्या बाजू ह्या तुळईच्या उभार पाटासारख्या होऊन खालच्या अंतर्मार्गासाठी संरक्षक भिंतीही होतात. अशा पेटीतुळईचे घूर्णीय सामर्थ्य जास्त असल्याने त्या वक्राकार पुलांना जास्त उपयुक्त ठरतात. लांब गाळ्याच्या पुलांसाठी कैची किंवा कमानी पुलांऐवजी रज्जु-आधारित पूर्वप्रतिबलित तुळईच्या पुलांचा आता उपयोग होऊ लागला आहे. निलंबी पुलाच्या तत्त्वाचा उलट तऱ्हेने वापर करुन समुद्राच्या तळाला तारेच्या दोरखंडांनी बांधलेल्या, पाण्यावर तरंगणाऱ्या रज्जुबद्ध प्रचंड नळयुक्त पुलाच्या निर्मितीच्या योजनाही आखण्यात येत आहेत (आ. २४). पूर्वनिर्मित काँक्रीटचे ठोकळे पूर्वप्रतिबलन तंत्राने वापरून लवकरात लवकर पूल उभारण्याचे प्रगत तंत्र [⟶ काँक्रीट] शहरातील भर रहदारींच्या मार्गावरील उड्डाणमार्गांसाठी वापरण्यात येऊ लागले आहे (आ. २५) आणि शेवटी कोणत्याही संरचनेला लागू होणारी कमीत कमी खर्चात जास्तीत जास्त सामर्थ्य, उपयुक्तता व कार्यक्षमता ही आधुनिक कसोटी पुलांनाही लागू करणे संगणकांच्या साहाय्यामुळे शक्य झाले आहे. पुलाच्या योजनेसाठी लागणारी माहिती गोळा करून तीवर अभिकल्पाच्या दृष्टीने संस्करण करणे, या संस्कारित माहितीच्या आधारे पुलाच्या विविध रचनांच्या शक्यतेचा तपास घेणे, सर्व पर्यायी योजनांचा आराखडा तयार करणे, पुलाचा सर्वंकष अभिकल्प तयार करणे, पुलाच्या संरचनेचे सखोल विश्लेषण करुन त्याचे सम्यक आकलन करुन त्यातील दोष दूर करणे, योग्य त्या सुधारणा करणे, पूल बांधणीची पूर्व योजना सामर्थ्य, उपयुक्तता व कार्यक्षमता ही आधुनिक कसोटी पुलांनाही लागू करणे संगणकांच्या साहाय्यामुळे शक्य झाले हे. पुलाच्या योजनेसाठी लागणारी माहिती गोळा करुन तीवर अभिकल्पाच्या दृष्टीने संस्करण करणे, या संस्कारित माहितीच्या आधारे पुलाच्या विविध रचनांच्या शक्यतेचा तपास घेणे, सर्व पर्यायी योजनांचा आराखडा तयार करणे, पुलाचा सर्वंकष अभिकल्प तयार करणे, पुलाच्या संरचनेचे सखोल विश्लेषण करुन त्याचे सम्यक आकलन करून त्यातील दोष दूर करणे, योग्य त्या सुधारणा करणे, पूल बांधणीची पूर्व योजना करणे व उभारणीच्या व्यवस्थापनाचा कार्यक्रम तयार करणे, निर्मिती काळात वेळोवेळी आढावा घेऊन त्यात योग्य ते बदल करणे अशा विविध गोष्टींसाठी संगणकाचा वापर मोठ्या पुलांसाठी करण्यात येऊ लागला असून त्यामुळे वास्तुशास्त्रज्ञांच्या प्रतिभेला व कार्यशक्तीला आव्हान देणाऱ्या व संरचनेच्या इतिहासात आपले स्थान मिळणाऱ्या पुलांची निर्मिती करणे आज शक्य झाले आहे.

संदर्भ : 1. Alagia, J. S. Elements of Bridge Engineering, Anand, 1961.

            2. Deo, S. K. A Treatise on Bridges, Poona, 1961.

            3. Gies, J. Bridges and Men London, 1963,

            4. Hartley, H. A. Famous Bridges and Tunnels of the World, London, 1956.

            5. Henry, D.: J. A. Modern British Bridges, London, 1965.

            6. Hool, G. A. Kinne, W. S., Ed. Movable and Longspan Steel Bridges, New York, 1923.

            7. Indian Road Congress, Bridging Indian Rivers, New Delhi, 1959.

            8. Naruse, Y. Kijma, T., Ed. Bridges of the World, Tokyo, 1964. 

            9. Panell, J. P. M. Illustrated History of Civil Engineering, London, 1964. 

          10. Shirley-Smith, H. The World’s Great Bridges, New York, 1953. 

          11. Steinman, D. B. Practical Treatise on Suspension Bridges, New York, 1929.

         12. Steinman, D. B. Watson, S. R. Bridges and Their Builders, New York, 1957.

         13. Steinman, D. B. Waston, S. R. Famous Bridges of the World, New York, 1953.

         14. Tyrell, T. G. History of Bridge Engineering, Chicago, 1911.

         15. Wadell, J. A. L. Bridge Engineering, 2 Vols., 1916.

         १६. खाडिलकर, चिं. ह. पूल-बांधणी : तंत्र व शास्त्र, पुणे, १९७३.

कानिटकर, अ. गो., कर्वे,श्री. रा.

“