बंदरे : जलवाहतुकीच्या दृष्टीने वादळे, सागरी प्रवाह आणि लाटा यांपासून सर्व तऱ्हेच्या लहान-मोठ्या जहाजांना संरक्षण मिळून नांगरून राहता येईल अशा सोयीच्या जागेला सामान्यतः बंदर असे म्हणतात. नैसर्गिक आपत्तीपासून जहाजांचे संरक्षण करण्याव्यतिरिक्त व्यापाराच्या दृष्टीने माल व प्रवासी यांची चढउतार, तसेच जहाजांची दुरुस्ती करण्याच्या सोयी उपलब्ध असलेल्या बंदरास इंग्रजीत ‘पोर्ट’ (व मराठीत क्वचित ‘पत्तन’) असे म्हणतात. त्यामुळे बंदर हे पोर्टचे एक आवश्यक अंग असते. बंदर व पोर्ट यांतील हा सूक्ष्म फरक लक्षात न घेता सामान्यपणे बंदर हा मराठीत दोन्ही अर्थांनी वापरला जातो व पुढील विवेचनात देखील तो या रूढार्थानेच वापरला आहे.
बंदराची कार्ये विविध प्रकारची असतात. व्यापाऱ्यांना आवश्यक त्या सोयी पुरविणे, त्यांना मालाची ने-आण करण्यास मदत करणे, बंदरातून जाणाऱ्या व येणाऱ्या मालाची साठवण, संरक्षक व वाटप कार्यक्षमतेने करणे, जहाजांकडून बंदरातील सुविधांबद्दल योग्य तो आकार घेणे, मालावरील आयात व निर्यात कर गोळा करणे, जहाजांना इंधन, गोडे पाणी, अन्न इ. साहित्य पुरविणे, देशाच्या संरक्षणाच्या दृष्टीने नाविकदलाला आवश्यक त्या सोयी पुरविणे इ. अनेक कार्ये बंदरामध्ये करावी लागतात. तसेच जहाज बंदरात असतानाच त्याची थोडीफार डागडुजी व किरकोळ दुरुस्ती करण्याच्या सोयी असणे आवश्यक असते. ही कार्ये ज्या प्रमाणात कमी खर्चात व तत्परतेने होतील, त्या प्रमाणात बंदराचा अधिकाधिक उपयोग केला जाऊन त्याची झपाट्याने वाढ होऊ शकते.
बंदराचे प्रमुख घटक पुढीलप्रमाणे होत. लाटांपासून संरक्षण आणि वारा व भरती-ओहोटींपासून निवारा देण्यासाठी बांधलेले संरक्षक धक्के (जेटी), माल व उतारूंची चढउतार करण्यासाठी आवश्यक ते धक्के वा घाट, मालाची हलवाहलव करण्यासाठी आवश्यक त्या याऱ्या व इतर साधने, माल साठवण्याची गुदामे, वखारी व वहातुकीची साधने, जहाजांत इंधन व पाणी भरण्याच्या सोयी आणि त्या साठविण्याच्या सोयी, जहाजाची लहान-मोठ्या प्रमाणात दुरुस्ती करण्याच्या सोयी, जहाज बंदरात सुरक्षितपणे आणण्यासाठी आवश्यक अशी मार्गनिर्देशक साधने, जहाज नांगरून राहण्यासाठी आवश्यक त्या नौबंधाच्या सोयी, व्यवस्थापकीय सोयी, व्यवस्थापकीय तसेच कर आकारणीच्या व्यवस्थेसाठी आवश्यक त्या इमारती इ. अनेक छोट्यामोठ्या गोष्टी बंदराच्या घटकांत समाविष्ट होतात.
जहाजांना सदैव तरते राहण्यासाठी काही पाण्याची खोली आवश्यक असते. सुरूवातीच्या काळात जहाजे लहान होती व त्यांवरील मालही आटोपशीर असे. त्यामुळे कमी खोलीची बंदरे पुरत व जहाजे अगदी किनाऱ्यालगत लावता येत. त्यामुळे मालाची वा प्रवाशांची चढउतार करण्यासाठी इतर साधनांची आवश्यकता नसे. मात्र जसजसे जहाजांचे आकारमान वाढू लागले तसतशी त्यांच्यासाठी जास्त खोल पाणी असलेली बंदरे आवश्यक होऊ लागली. त्यामुळे सामान व उतारूंची चढउतार करण्यासाठी दूर समुद्रात धक्के बांधावे लागू लागले आणि चढउतार जलद व बिनधोक व्हावी म्हणून यांत्रिक साधनांची मदत घ्यावी लागू लागली. अशा तऱ्हेने जहाजांच्या आकारमानातील वाढीचा परिणाम बंदरातील सोयी वाढण्याकडे व त्यांचे क्षेत्र वाढण्याकडे झाला.
इतिहास : जलवाहतुकीबरोबरच बंदराच्या उपयोगास सुरूवात झालेली असली, तरी बंदराच्या उपयोगाचा किंवा त्याच्या बांधणी इत्यादींविषयीचा सुरुवातीचा उल्लेख स्पष्टपणे कुठेही नाही. जलवाहतूक व जहाजे यांच्याशी बंदरांचा जवळचा संबंध असल्याने जलवाहतुकीत होणाऱ्या वाढीवरून व जहाजाच्या आकारमानात आणि सोयीत पडणाऱ्या फरकांवरून बंदरांच्या इतिहासासंबंधी माहिती मिळू शकते. व्यापार व युद्ध यांसाठी जहाजांचा उपयोग जसजसा वाढू लागला तसतशी माल आणि उतारू चढविण्या-उतरविण्याच्या सोयीत वाढ होऊ लागली. प्राचीन काळच्या बंदरांविषयी निश्चित माहिती उपलब्ध नसली, तरी इ.स.पू. ४००० च्या सुमारास ईजिप्तमध्ये नाईल नदीवर मेम्फिस येथे, मेसोपोटेमियात युफ्रेटीस नदीवर बॅबिलन येथे व ॲसिरियातील टायग्रीस नदीवर निनेव्ह येथे बंदरे होती. ईजिप्तमधील पिरॅमिडांच्या बांधकामासाठी मोठमोठे दगड ३३·५ मी. लांब व १७ मी. रुंद अशा तराफ्यांतून नेल्याचे उल्लेख आहेत. इ.स.पू. १५०० च्या सुमारास पूर्व भूमध्य सामुद्रिक प्रदेशातील क्रीट बेटामधील लोकांनी मोठी जहाजे बांधल्याचा उल्लेख आढळतो. इ.स.पू. सहाव्या शतकात फिनिशियन लोकांनी कार्थेज येथे २०० हून अधिक जहाजे थांबू शकतील अशी एक वर्तुळाकार गोदी बांधली होती. तिच्यातील धक्क्यांची रचना अरीय पद्धतीची होती व धक्क्यांवर छपराची सोय होती. एका बाजूने भिंत आणि दुसऱ्या बाजूने खांबांची रांग यांवर आधारलेली घुमटाची छपरे ही त्या काळच्या स्थापत्याशास्त्रातील प्रगतीची निदर्शक आहेत. ह्या वर्तुळाकार गोदीच्या प्रवेशापाशी चौकोनी अशी दुसरी व्यापारी जहाजांसाठी होती. दोन्ही गोद्या एका सु. २० मी. रुंद कालव्याने जोडलेल्या असून एका अरुंद द्वीपकल्पाच्या साहाय्याने बंदराचे संरक्षण होईल, अशी रचना केलेली होती. ट्रॉय लढ्याच्या वेळी (इ.स.पू.सु. १२००) ५० वल्ह्यांची जहाजे थांबू शकतील अशी बंदरे होती. इ.स.पू. ३०० च्या सुमारास उत्तर यूरोपात देखील मोठी जहाजे थांबतील अशी बंदरे असल्याचा उल्लेख आढळतो. इसवी सनाच्या आरंभीच्या काळात भूमध्य समुद्रात शिडांच्या जहाजांच्या साहाय्याने व्यापार करता येईल अशी बंदरे होती. आठव्या-नवव्या शतकांत २१ मी. लांब व ६ मी. रुंद जहाजे थांबू शकतील अशी बंदरे नॉर्वेत होती. ग्रीक आणि रोमन साम्राज्याच्या काळात भूमध्य समुद्र विभागात बरीच बंदरे बांधण्यात आली. इटलीतील टरेन्‌टम व ब्रुन्डिसिअम (ब्रिंडिसी) ही बंदरे आजही उपयोगात आहेत. इंग्लंडमध्ये इ. स. १२५० मध्ये हर्टलपूल येथे व १३९४ मध्ये आर्बोथ येथे बंदरे असल्याचा उल्लेख आहे. तसेच चौदाव्या शतकात लिमरेगीस व कॉब येथे संरक्षक बांधकामे झाल्याचा उल्लेख आढळतो. तेराव्या-चौदाव्या शतकांत मुख्यतः डच, इंग्रज, पोर्तुगीज इ. यूरोपीय लोक यूरोप व आफ्रिकेतील देशांतील बंदरांतून जहाजांच्या साहाय्याने व्यापार करीत. एकोणिसाव्या शतकात वाफेची एंजिने जहाजांवर बसविण्यात येऊ लागली आणि २-३ मजली जहाजे बांधता येतील अशा गोद्या व बंदरे यांची वाढ झाली. आठवे हेन्री यांच्या काळात डोव्हर हे एक भरभराटीस आलेले बंदर होते. एकोणिसाव्या शतकाच्या उत्तरार्धात जागतिक व्यापारात पुढे येण्याच्या दृष्टीने इंग्लंड व फ्रान्समध्ये मोठ्या गोद्या बांधण्यात आल्या.
भारतात इ.स. पू. २००० च्या सुमारास मोहें-जो-दडो येथे ८० टन वजनाची जहाजे त्या वेळी बांधली गेली. इ. स. पू. दुसऱ्या शतकातील सांची स्तुपावरील जहाजाची प्रतिकृती आणि ऋग्वेद, रामायण, महाभारत, बृहत्‌संहिता व वराहपुराण यांतील सागरी प्रवासाच्या वर्णनावरून त्या वेळी बंदरे व गोद्या अस्तित्वात होत्या, असे अनुमान निघते. इसवी सनाच्या सुरुवातीस वसाहतीसाठी माणसे जावात गेल्याचे उल्लेख आहेत. कौटिल्यांच्या अर्थशास्त्रात (इ. स. पू. चौथे शतक) बंदरे, जलवाहतूक इत्यादींची वर्णने आहेत. अलेक्झांडर यांच्या काळात (इ. स. पू. ३५६-३२३) भारतीय बंदरांतून पश्चिमेकडे आफ्रिका आणि पूर्वेकडे जावा, सुमात्रा, बोर्निओ, चीन येथपर्यंत व्यापारासाठी जहाजे जात असत. चोलांनी जावा व मालायाला माणसे आणि गाई-म्हशी पाठविल्या, असा उल्लेख पूर्वीच्या ग्रंथांत आहे. अकराव्या शतकात धारच्या भोज राजांनी लिहिलेल्या युक्तिकल्पतरू या ग्रंथात जहाजे, जहाजबांधणी, बंदरे इत्यादींची माहिती दिलेली आहे. सोळाव्या शतकात पोर्तुगीजांच्या आगमनाच्या वेळी पश्चिम किनाऱ्यावर चोल, दाभोळ, सुरत इ. बंदरे होती. त्याच सुमारास कालिकत येथे जहाजबांधणीचा कारखाना होता. झां बातीस्त ताव्हेर्न्ये, (१६०५-८९) या फ्रेंच व्यापाऱ्यांच्या प्रवासवर्णनात मच्छलीपट्टनम् बंदरातून पूर्वेकडे चीन-फिलिपीन्सपर्यंत व पश्चिमेकडे मॅलॅगॅसीपर्यंत (मादागास्करपर्यंत) होणाऱ्या जहाजवाहतुकीचे वर्णन मच्छलीपट्टनम् बंदराची त्यावेळची प्रगती दर्शविते. अकबर यांच्या काळात (१५४२-१६०५) सिंध व बंगाल येथील बंदरांतून जहाजबांधणी मोठ्या प्रमाणावर होत असे. मोगल काळात प. किनाऱ्यावरील सुरत, भावनगर, गोवा, वसई व पूर्वेकडील डाक्का ही जहाजबांधणी करणारी बंदरे म्हणून पुढे आली. खंबायत येथील खोल पाण्याच्या बंदराचा उपयोग होत असल्याचा उल्लेख अरब प्रवासी महुदी यांनी इ. स. ९१३ मध्ये केला आहे. वेरावळ बंदराचा उल्लेख त्यानंतरच्या काळातील मुसलमानांचे मक्केला जाण्याचे मुख्य बंदर असा आढळतो. सतराव्या शतकात शिवाजी महाराजांनी व नंतर मराठ्यांनी दाभोळ, वसई वगैरे बंदरांची आरमारासाठी वाढ करण्याचे प्रयत्न केले. दाभोळ हे विजयानगरच्या राज्यापूर्वी म्हणजे चौदाव्या शतकापूर्वीदेखील भरभराटीस आलेले बंदर होते. भारतीय बंदरांतून व गोद्यांतून इंग्रजी आरमारास शेकडो गलबते व ईस्ट इंडिया कंपनीस व्यापारासाठी जहाजे पुरविली गेली. इंग्रजांनी सुरत येथे १६१५ मध्ये, मुंबई येथे १६६९ मध्ये व कलकत्ता येथे १७८० मध्ये जहाजबांधणीस सुरुवात केली. ही बांधणीतील भरभराट १८४० पर्यंत चालू होती. पुढे ती कमी होत जाऊन १८६३ मध्ये जहाजबांधणी व बंदरांची वाढ जवळजवळ बंद पडली. भारतातील पहिला आधुनिक जहाजबांधणी कारखाना विशाखापट्टनम् बंदरात १९४१ साली सिंदिया स्टीम नॅव्हीगेशन कंपनीने सुरू केला. स्वातंत्र्योत्तर काळात जहाजबांधणीचे कारखाने कोचीन, मुंबई, कलकत्ता इ. अनेक बंदरांत सुरू करण्यात आले आहेत. [⟶जलवाहतूक जहाज जहाजबांधणी].
भारतीय अर्थव्यवस्थेचा योजनाबद्ध विकास सुरू झाल्यापासून मात्र सर्वच बंदरांच्या विकासाकडे विशेष लक्ष दिले गेले व प्रमुख बंदरांची जहाज-धारणक्षमता पूर्वीच्या मानाने दुप्पट करण्यात आली. १९५०-५१ साली त्यांची क्षमता २१० लाख टन होती, ती १९६५-६६ पर्यंत ४५० लाख टनांपर्यंत वाढविण्यात आली. शिवाय कांडला (१९५५), मार्मागोवा (१९६१) व पारादीप (१९६६) या बंदरांची बांधणी पूर्ण करण्यात आली. मुंबई बंदरातील खनिज तेल केंद्र १९५६ मध्ये सुरू करण्यात आल्याने मुंबई हे भारतातील सर्वांत मोठे खनिज तेल बंदर झाले. योजना काळात कलकत्ता, मद्रास आणि कोचीन या बंदरांतही बऱ्याच सुधारणा करण्यात आल्या.
वर्गीकरण : बंदरांचे वर्गीकरण नैसर्गिक आपत्तींपासून मिळणाऱ्या संरक्षणाच्या स्वरूपानुसार आणि बंदरांच्या कार्यानुसार असे दोन प्रकारांनी करता येते.
संरक्षणाच्या स्वरूपानुसार : या वर्गीकरणाप्रमाणे बंदरांचे (१) नैसर्गिक बंदरे व (२) कृत्रिम बंदरे असे दोन भाग पडतात.
नैसर्गिक बंदरे : समुद्रकिनाऱ्यावरील खाडीतील किंवा नदी किनाऱ्यावरील काही जागांची धाटणी ही जहाजांना वारा व वादळापासून निवारा, भरती-ओहोटीपासून कमीत कमी त्रास व पुरेसे खोल पाणी, प्रवेशाचा मार्ग पूर्ण संरक्षित व पुरेसा रुंद, खोल व वाहून येणाऱ्या गाळापासून मोकळा असलेला इ. विविध गोष्टी नैसर्गिक रीतीनेच उपलब्ध होतील अशी असते. अशा बंदरांना नैसर्गिक बंदरे म्हणतात. हे नैसर्गिक फायदे सगळे एकाच ठिकाणी असतात असे नाही परंतु यांपैकी जास्तीत जास्त फायदे असलेली ठिकाणे बंदरे म्हणून सुरुवातीपासून वापरात असल्याचे दिसून येते. दंतुर किनाऱ्यात समुद्राचे पाणी आत येऊन किनाऱ्याजवळील भू-प्रदेश एकमेकांजवळ असल्यामुळे मुख अरुंद असलेली व आत शांत निवाऱ्याची जागा असलेली किंवा किनाऱ्याजवळ बेटे असून त्यांमधील भागात खोल पाणी असलेली नैसर्गिक बंदरे म्हणून सिडनी, साउर्थग्टन, ऑक्लंड, मुंबई, कोचीन, विशाखापट्टनम् यांचा उल्लेख करता येईल. मुंबईसारख्या बेटाच्या आडोशाने सुरक्षित झालेल्या बंदरास ‘द्वीपबंदर’ म्हणतात. काही बंदरे खाड्यांवर वसलेली असतात, तर काही नदीच्या मुखाशी वसलेली आहेत. नदीवर समुद्रापासून १५० किमी.पर्यंत दूर भूप्रदेशातही काही बंदरे आहेत. भरती-ओहोटी, लाटा, वारा-वादळे यांपासून अशा बंदरांत सुरक्षितता असली, तरी नदीची वेडीवाकडी वळणे व त्यामुळे साठणारा गाळ यांना अशा बंदरांना तोंड द्यावे लागते. मोठ्या नद्यांच्या मुखाजवळ निर्माण होणाऱ्या त्रिभुज प्रदेशांपैकी मोठ्या प्रवाहावर काही बंदरे वसवितात. सामान्यतः अशा ठिकाणी बंदर गाळामुळे भरणे वा मुखाजवळ समुद्रात वाळूचे बांध निर्माण होणे अशा आपत्तींना तोंड द्यावे लागते. भारतातील भडोच व कलकत्ता बंदरे ही या प्रकारची उदाहरणे म्हणून दाखविता येतील. काही ठिकाणी नदीचे मुख लहान असल्यास लाटांचा जोर मोडण्यासाठी लाटारोधक बंधारे घालावे लागतात. न्यूयॉर्क, लंडन इ. बंदरांचा उल्लेख ह्यासंबंधात करता येईल.
कृत्रिम बंदरे : नैसर्गिक सोयी काहीही नसताना काही विशिष्ट कारणाने कृत्रिम रीतीने अशा सोयी करवून घेऊन भर समुद्रात अथवा नदीमुखाशी बंदरे वसविली गेली आहेत. अशा बंदरांना कृत्रिम बंदरे म्हणतात. डोव्हर, मद्रास, कोलंबो, टाकोराडी इत्यादींचा उल्लेख ह्या संबंधात करता येईल. अर्थात प्रत्येक बंदरात थोड्याफार कृत्रिम सोयी करून घ्याव्या लागतातच. त्यामुळे वर्गीकरण करताना बंदराच्या सोयी किती प्रमाणात नैसर्गिक तऱ्हेने उपलब्ध आहेत, याचा विचार केला जातो.
कार्यात्मक वर्गीकरण : बंदरातून मुख्यतः चालणाऱ्या कार्यावरून देखील त्यांचे वर्गीकरण केले जाते. बंदराचे नियोजन, त्यातील पुरवावयाच्या सोयी, त्यासाठी कराव्या लागणाऱ्या बांधकामाची रचना इ. अनेक बाबी बंदराच्या मुख्य कार्यावर अवलंबून असतात. प्रत्येक बंदरातून कमी अधिक प्रमाणात सर्वच कार्ये चालू असली, तरी त्यांपैकी एखादे कार्यच मुख्य असते व त्यावरून तेथील सोयी व बंदराचे वर्गीकरण करणे शक्य असते.
मच्छीमारी बंदरे : भर समुद्रात व किनाऱ्यालगत मच्छीमारी करणाऱ्या जहाजांसाठी खास बंदरे असतात. मच्छीमारी व्यवसायात समुद्रामध्ये मासे पकडल्यानंतर वेळ न घालविता शक्य तितक्या लवकर ते धक्क्यावर पोहोचविणे आवश्यक असते. त्यामुळे ओहोटीच्या वेळीसुद्धा आवश्यक तेवढी पाण्याची खोली उपलब्ध असेल अशी बंदरे मच्छीमारीसाठी योग्य ठरतात. मच्छीमारी जहाजे १५ ते १८ मी. लांबीची असतात. वाफेवर चालणारी जहाजे मात्र ३६ मी. पेक्षाही जास्त लांबीची असतात, त्यांना २·५-६ मी. खोल पाण्याची जरूरी असते. मच्छीमारी जहाजे बंदरात साधारणपणे एकाच सुमारास परततात. त्यामुळे बंदराचे मुख पुरेसे रुंद असणे चांगले. तसेच एवढ्या नौका-जहाजे एकाच वेळी नांगरून ठेवता येतील असे पाण्याचे विस्तृत क्षेत्र असावे लागते. धक्के रुंद हवेत. माशांची प्रतवारी लावण्यासाठी व विक्रीसाठी प्रशस्त आच्छादित निवाऱ्याची जागा असावी लागते. जवळच नौकांसाठी इंधनाचे साठे, मासे साठविण्यासाठी शीतगृहे वा बर्फाची वखार असणे आवश्यक ठरतात. मासे पकडण्याची जाळी वाळविण्यासाठी व दुरुस्तीसाठी सोयी, वाहतुकीची जलद साधने व स्वच्छतेसाठी मुबलक पाणीपुरवठा आवश्यक असतो. तामिळनाडूत नागापट्टीनम, आंध्र प्रदेशात ककिनाडा, गुजरातमध्ये वेरावळ आणि पोरबंदर आणि केरळमध्ये विजिनजाम येथे मच्छीमारी बंदरे आहेत.
व्यापारी बंदरे : काही बंदरे मुख्यतः परदेशाशी व देशांतर्गत व्यापारासाठीच बांधलेली असतात. अशा बंदरांचे परदेशांतील बंदरांशी जास्त दळणवळण असते. तसेच देशातील इतर भागांशी रस्ते, रेल्वे, जलवाहतूक इ. साधनांनी चांगले दळणवळण असावे लागते. बंदरावर माल साठून राहून बंदराची क्षमता कमी होऊ नये अशा सोयी उपलब्ध कराव्या लागतात. बंदराच्या आकारमानाप्रमाणे निरनिराळ्या प्रकारचा माल चढविण्या-उतरविण्यासाठी स्थिर, चल अथवा तरत्या याऱ्यांची आवश्यकता असते. तेल, धान्य, खते वगैरेंसारख्या राशिमालासाठी पंपादि यांत्रिक सोयी आणि वाहून नेण्यासाठी नळ व साठविण्यासाठी टाक्या व कोठारे बांधाव्या लागतात. जहाजांच्या छोट्या मोठ्या दुरुस्तीसाठी निर्जल गोदी किंवा लहान पाणबुड्या आवश्यक असतात. जहाजासाठी पुरेसे इंधन व गोडे पाणी मिळण्याची सोय असावी लागते. शिवाय वैद्यकीय तपासणी, जकात तपासणी, संदेशवहनाच्या सोयी आवश्यक असतात.
फेरी बंदरे : अंतर्गत वाहतुकीसाठी अशी छोटी छोटी बंदरे ही बऱ्याच वेळा मुख्य बंदरांचे भाग म्हणूनच असतात. कित्येक वेळा पूल, बोगदे किंवा मालवाहक पट्टे यांच्या सोयीसाठी अशी बंदरे निरुपयोगी ठरतात.
निवाऱ्याची बंदरे : शिडाच्या जहाजांच्या काळात वादळांपासून संरक्षण मिळावे म्हणून काही बंदरांचा उपयोग होत असे. अशा बंदरांना निवाऱ्याची बंदरे म्हणत. जहाजात बदल होऊ लागल्यावर केवळ निवाऱ्यासाठी अशी बंदरांची आवश्यकता राहिली नाही.
इंधनासाठीची बंदरे : लांब पल्ल्याच्या जलवाहतुकीच्या जहाजांना इंधन, पाणी, अन्न आदि साधनांचा पुरवठा करणारी काही बंदरे असतात. अशा बंदरांत व्यापारी मालाची चढउतार फारशी होत नाही. दक्षिण आफ्रिकेतील केपटाऊन हे एक अशा तऱ्हेचे बंदर आहे
मुक्त बंदरे : काही बंदरांची वाढ व्हावी, त्यांच्या परिसरात औद्योगिक क्षेत्र वाढावे म्हणून अशा बंदरांतील मालाची जकात रद्द केलेली असते. येणाऱ्या मालावर प्रक्रिया करून तो परत निर्यात करता येतो किंवा देशांतर्गत व्यापारासाठी पाठविला जातो. इतर बंदराकडील व्यापार आकृष्ट करून घेऊन त्यांवरील भार कमी करण्यासाठी ह्याचा उपयोग होतो. भारतात कांडला हे एक असे बंदर आहे.
नौदलाची बंदरे : देशाच्या संरक्षणाच्या दृष्टीने उपयोगी पडतील व नौदलाची जहाजे सुरक्षित राहतील अशा ठिकाणी नौदलासाठी बंदरे असतात. नौदल मोठे असल्यास ते निरनिराळ्या ठिकाणी विखरून ठेवणे आणि अशी ठिकाणे दर्यावर्दी भागापासून फार दूर नसणे व जहाजांना पुरेशी पाण्याची खोली उपलब्ध असणे ह्या महत्त्वाच्या गोष्टी आहेत. युद्धाच्या काळात मालवाहू व प्रवासी जहाजांना नौदल संरक्षण देत असते. अशा बंदरांचे नियोजन सध्याची गरज व संभाव्य वाढ लक्षात घेऊन करणे आवश्यक असते. जहाजांना दुरुस्तीसाठी गोद्या, क्रूझर, विनाशिका, विमानवाहू जहाजे यांसाठी आवश्यकतेनुरूप धक्के, अशा जहाजांना लागणार पाणी, इंधन इ. साहित्याचा साठा बंदराच्या जवळपास आवश्यक असतो. बंदरावर विमानविरोधक तोफा व दारूगोळ्याचे कोठार यांची सोय असावी लागते. भारतात मुंबई, कोचीन व अंदमान बेटावरील बंदरे नौदलाच्या सोईची आहेत.
बंदरांसंबंधीच्या वर्णनात मोठे व लहान बंदर असे उल्लेखदेखील आढळतात. केवढ्या लांबीची किती जहाजे बंदरात एका वेळी थांबू शकतात ह्या निकषाऐवजी किती मालाची वाहतूक त्या बंदरांतून होते हा निकष यासाठी लावला जातो. प्रत्येक जहाज काही ठराविक वजनाचा मालच सुरक्षितपणे घेऊन जाऊ शकते (त्यात जहाजाचे स्वतःचे वजनदेखील धरलेले असते). त्या वजनास जहाजाची एकूण धारणक्षमता म्हणतात, तर निव्वळ मालाच्या वजनास निव्वळ धारणक्षमता म्हणतात. अर्थात यात मालाचे प्रत्यक्ष वजन न करता १०० घन फूट किंवा २·८३ घ. मी. आकारमानाच्या जागेत मावणारा माल १ टन वजनाचा आहे, असे समजतात. अशा तऱ्हेने प्रत्येक जहाजाची निव्वळ धारणक्षमता नोंदलेली असते. बंदरातून होणाऱ्या नोंदलेल्या निव्वळ धारणक्षमतेच्या वाहतुकीच्या आधाराने बंदराचे लहान-मोठेपण ठरविता येते.
भारतातदेखील बंदरांचे वर्गीकरण पश्चिम किनारा मुख्य बंदर विकास समितीने मोठे, मध्यम व लहान असे केले आहे. एखादे बंदर आकारमानाने व महत्त्वाने मोठे असल्यास व सुरक्षित किनारा, सुस्थापित प्रवेश पात्रे, गोद्या व नौबंधाच्या योग्य सोयी, संक्रमण (बंदरातून इतरत्र पाठविण्यापूर्वी माल ठेवण्याची) कोठारे,
⇨ पृष्ठप्रदेशाशी रेल्वे व रस्ते यांसारख्या मार्गांनी जलद दळणवळणाच्या सोयींनी युक्त आणि भर समुद्रात जाणारी व नोंदलेली निव्वळ धारणक्षमता ४,००० टनांपेक्षा जास्त असलेली जहाजे धक्क्याशी लावता येतील अशी सोय असल्यास त्या बंदरास मोठे बंदर समजतात. अशी बंदरे सोडून इतर बंदरांस दुय्यम बंदरे समजतात. यांपैकी वार्षिक १,००,००० टनांपेक्षा जास्त मालाची हाताळणी करणाऱ्या बंदरास मध्यम व ५,००० ते १,००,००० टनांपर्यंत मालाची हाताळणी करणाऱ्या बंदरास लहान आणि त्यापेक्षा कमी मालाची हाताळणी करणाऱ्या बंदरास छोटी बंदरे म्हणतात. मोठी बंदरे केंद्र सरकारच्या अखत्यारीखाली असतात, तर इतर बंदरे राज्यांकडे असतात. भारतातील एकूण २२६ बंदरांपैकी १० मोठी, २१ मध्यम आणि इतर लहान व छोटी बंदरे आहेत. यांपैकी फक्त १७० बंदरांतूनच मालाची चढउतार करतात.
जगातील व भारतातील काही प्रमुख बंदरांची माहिती प्रस्तुत नोंदीच्या शेवटी दिली आहे.
पूर्व पाहाणी : बंदराचा प्रकल्प हाती घेण्यापूर्वी जागेची निवड, भरती-ओहोटी, वाऱ्याचा परिणाम, लाटा व त्यांमुळे बंदराच्या बांधकामावर होणारे परिणाम, समुद्रातील प्रवाह, किनाऱ्याचा भूभाग इ. विविध दृष्टिकोनांतून पाहणी करावी लागते. या निरनिराळ्या बाबींचे विवरण खाली दिले आहे.
जागेची निवड : बंदरासाठी जागेची निवड करताना नैसर्गिक सोयींची उपलब्धता व बंदरामुळे त्याच्या पृष्ठप्रदेशावर होणाऱ्या आर्थिक परिणामांचा विचार करावा लागतो.
बंदरासाठी स्थान ठरविताना भर समुद्रातील लाटा, वारे व प्रवाह यांपासून पुरेसे संरक्षण, बंदरात अपेक्षित असलेल्या मोठ्यात मोठ्या जहाजासाठी आवश्यक असणारी प्रवेशद्वाराची रुंदी व पाण्याची खोली, जहाज वाहतुकीसाठी फारशा अडचणी येणार नाहीत असे जलवायुमान (दीर्घकालीन सरासरी हवामान), किनाऱ्यापाशी समपातळीत असणाऱ्या व इतर पृष्ठप्रदेशाशी चांगल्या व जलद वाहतुकीच्या साधनांनी जोडल्या जाऊ शकणाऱ्या पुरेशा मोठ्या, तसेच बंदराची आनुषंगिक उपलब्धता, बांधकामासाठी आवश्यक अशा पायाची उपलब्धता इ. गोष्टी विचारात घेतात. त्याचप्रमाणे बंदराचे अपेक्षित मुख्य कार्य (उदा., व्यापारी व लष्करी इ.), त्याची आर्थिक आवश्यकता, भविष्यात समुद्रमार्गाने होणारा व्यापार, देशाचा परदेशाशी व देशांतर्गत होणारा व्यापार व दळणवळण ह्या गोष्टींदेखील विचारात घेतल्या जातात.
स्थापत्य अभियांत्रिकीमध्ये गोद्या व बंदरे हा एक अतिशय अवघड व काळजीपूर्वक हाती घेण्याचा प्रकल्प समजण्यात येतो. बंदर विभागात निरनिराळ्या ठिकाणची पाण्याती खोली, भरती-ओहोटीमुळे पाण्याच्या पातळीत फरक, लाटांचा किनाऱ्यावर होणारा परिणाम, त्या विभागातील पाण्याखालील व किनाऱ्यावरील जमिनीची भूवैज्ञानिक माहिती, बंदराच्या स्थलाचे एकूण जलवायुमान, वाऱ्याची दिशा इ. तसेच प्रत्यक्ष बंदर विभागातील समुद्र प्रवाह, गोद्या बांधण्यासाठी व जहाजे नांगरून ठेवणे इत्यादींसाठी लागणाऱ्या योग्य जलाशयाची उपलब्धता नदीमुखावर बंदर असल्यास नदीच्या प्रवाहात आणि त्या अनुषंगाने पडणारा फरक अशा विविध गोष्टींची माहिती असणे बंदराचा प्रकल्प आखण्याच्या दृष्टीने आवश्यक ठरते. जहाजांच्या सुरक्षिततेच्या दृष्टीने त्या विभागात होणाऱ्या वादळांसंबंधीची पूर्ण माहिती असणे जरुरीचे असते. त्याचप्रमाणे वारे व लाटा यांवर होणाऱ्या दूरगामी परिणामांची कल्पना त्या विभागातील भूमिस्वरूपांवरून येते.
प्रकल्पाचा आराखडा ठरविण्यापूर्वी वरील माहितीचा अभ्यास केला जातो. बंदरातील बांधकामामुळे त्यात होणाऱ्या बदलांचे परिणाम विचारात घेतले जातात, आवश्यकता वाटल्यास बंदराची प्रतिकृती (मॉडेल) तयार करून तिच्या अभ्यासावरून काढलेल्या निष्कर्षाच्या आधाराने बांधकामाचा आराखडा व स्वरूप ठरवितात.
जलालेखीय व भूमिस्वरूप सर्वेक्षण : बंदराच्या आराखड्याच्या नियोजनात बंदराच्या जलालेखीय व भूमिस्वरूप सर्वेक्षणास फार महत्त्व आहे जलालेखीय सर्वेक्षणाने बंदरातील व त्याच्या परिसरातील ठिकठिकाणांची पाण्याची खोली, समुद्रतळाचे स्वरूप इ. माहिती मिळते, तर भूमिस्वरूप सर्वेक्षणाने तेथील जमिनीचे स्वरूप, उंचसखलपणा इ. माहिती मिळते. त्यावरून बंदरासाठी आवश्यक अशा पुरेशा खोलीच्या जलाशयाची उपलब्धता समजते. तसेच भरती-ओहोटीच्या वेळी पाण्याची पातळी कशी बदलते त्याचा अभ्यासही केला जातो. भूमिस्वरूप सर्वेक्षणाने जमिनीचा चढउतार व त्यातील बदलांची कल्पना येते. त्यामुळे बंदरातील वेगवेगळ्या घटक बांधकामांची जागा निश्चित करता येते. त्याचबरोबर जमिनीत खड्डे घेऊन बांधकामाच्या पायासाठी मातीची पहाणी केली जाते. ह्या सर्व माहितीच्या अनुमानावरून बांधकामाचे स्वरूप व संरचना ठरविता येते. [⟶ सर्वेक्षण].
समुद्रातील पाण्यातील बांधकामासाठी मातीची पाहणी छिद्रण व अन्वेषण [⟶ मृदायामिकी] यांच्या साहाय्याने करतात. ही पाहणी जमिनीखालील घट्ट खडकांपर्यंत करणे आवश्यक असले, तरीही खडक खूप खोलवर असल्यास घट्ट जमिनीत १५ मी. खोलपर्यंत ती केली तरीदेखील चालते. बंदरातील गाळ काढावयाचा असला किंवा जलाशयाची खोली वाढवावयाची असेल, तरी छिद्रण आणि अन्वेषण तंत्र यांच्या साहाय्याने प्राथमिक माहिती मिळवितात. कित्येक वेळा साध्या अन्वेषण तंत्राऐवजी जलस्त्रोत अन्वेषण तंत्राचा उपयोग करून खडकांची जागा निश्चित करतात.
भरती-ओहोटी : समुद्राच्या पाण्याची पातळी ही कायम एक न राहता, ती २५ तासांहून दोनदा कमीजास्त होत असते त्याला भरती-ओहोटी म्हणतात. पौर्णिमा व अमावस्या ह्या सुमारास चंद्र व सूर्य यांच्यामुळे होणाऱ्या समुद्राच्या पाण्याच्या आकर्षणात फार मोठा फरक असल्याने त्या वेळी होणारी भरती मोठी असते व तिला ‘उधाण’ म्हणतात. या वेळी भरती-ओहोटीच्या पाण्याच्या पातळींत फार फरक असतो. सप्तमी-अष्टमीच्या सुमारास हा फरक किमान असतो. त्यास ‘भांग’ म्हणतात. उधाणाची सर्वांत मोठी भरती पौर्णिमा किंवा अमावास्येनंतर एक दिवसाने येते. रोज येणाऱ्या दोन भरती-ओहोटींपैकी एक जास्त जोरदार असते. हा परिणाम पॅसिफिक आणि हिंदी महासागरात मोठ्या प्रमाणात आढळतो त्यामानाने अटलांटिक महासागरात कमी प्रमाणात आढळतो, तर भूमध्यसमुद्रात जवळजवळ नसतोच. भरतीची वेळ रोज अंदाजे ५१ मिनिटांनी पुढे ढकलली जाते. भरती-ओहोटीची वेळ गणिताच्या आधारे सांगणारे यंत्र एडवर्ड रॉबर्ट्सन यांनी १८७५ साली भारत सरकारसाठी तयार केले होते. लॉर्ड केल्व्हिन (१८२४-१९०७) यांनीही नंतर एक वेगळे यंत्र तयार केले. त्यानंतर अनेक प्रकारची यंत्रे बनविली गेली. प्रत्येक बंदरातर्फे आगामी वर्षात होणाऱ्या भरती-ओहोटींसंबंधी माहिती पुस्तकरूपाने प्रकाशित केली जाते. काही मोठ्या बंदरांतील उधाण व भांगेच्या वेळेची पाण्याची उंची कोष्टक क्र. १ मध्ये दिली आहे.
वरील उधाण व भांगेची उंची ही एका विशिष्ट संदर्भ स्तरापासून
| कोष्टक क्र. १. काही बंदरांतील उधाण व भांगेच्या वेळच्या पाण्याची उंची (मीटरमध्ये). | |||||
| बंदराचे नाव | उधाण | भांग | बंदराचे नाव | उधाण | भांग |
| ग्लासगो | ३·९७ | ३·१५ | हँबर्ग | २·४० | २·२५ |
| लंडन | ६·६७ | ५·४७ | सुएझ | २·१० | १·२० |
| हल | ६·२२ | ४·८७ | ॲलेक्झांड्रिया | ०·३० | ०·०७ |
| लिव्हरपुल | ८·७० | ६·९७ | मुंबई | ४·२७ | ३·३७ |
| साउथॅम्टन | ३·९० | २·८५ | कलकत्ता | ५·१० | ३·६० |
| रॉटरडॅम | १·४८ | १·२० | मद्रास | १·०५ | ०·६७ |
| न्यूयॉर्क | १·५० | १·२० | कांडला | ६·९० | ४·८० |
| सिडनी | १·५७ | १·२० | कोलंबो | ०·६० | ०·०० |
| पनामा | ४·८० | ३·६८ | कोचीन | ०·९० | ०·६० |
| [विशाखापटनम् येथे भरती-ओहोटीत फारसा फरक पडत नाही]. | |||||
मोजलेली असते. इंग्लंडमध्ये उधाणाच्या किमान पाण्याची पातळी, अमेरिकेत कमीत कमी सामान्य पातळी आणि भारतात उधाणातील किमान पातळी संदर्भ स्तर म्हणून मानतात.
जगातील सर्वांत मोठी भरती फंडीच्या उपसागरात न्युब्रन्सविकच्या किनाऱ्यावर ३०·५ मी. नोंदली गेली आहे, तर इंग्लंडच्या किनाऱ्यावर ब्रिस्टल कालव्यामध्ये १८·३ मी.ची भरती येते. भूमध्यसमुद्र, मेक्सिकोचे आखात व बाल्टिक समुद्र येथे भरती अगदी कमी असते. टाँकिनचे आखात (व्हिएटनाम), कॅटबेट (बहामा) व पेन्साकोला (फ्लॉरिडा, अमेरिका) येथे दिवसातून एकच भरती येते.
धक्क्याला लागणाऱ्या जहाजांना आवश्यक तेवढी पाण्याची डूब ओहोटीच्या वेळी असणे जरूरीचे असते. तसेच जास्तीत जास्त भरतीच्या पातळीपेक्षा धक्क्याची उंची १·५ ते २ मी. जास्त असणे आवश्यक असते. भरती-ओहोटीच्या माहिती त्या दृष्टीने अत्यंत उपयोगी ठरते. [→ भरती-ओहोटी].
वाऱ्याचा परिणाम : बंदराच्या स्थान निश्चितीत तेथील वारा, त्याची दिशा, ऋतुमानाप्रमाणे पडणारा फरक वगैरे बाबी विचारात घेतल्या जातात. हवा राशी भूपृष्ठाला समांतर वाहू लागली की, वारा सुरू झाला असे आपण म्हणतो पण हवा राशी भूपृष्ठाशी काही कोन करून वाहू लागल्यास हवेचा प्रवाह सुरू झाला असे म्हणतात. साधारणपणे प्रत्येक स्थळी वारा एका ठराविक दिशेने वाहत असतो. त्यास नित्य वारा म्हणतात. वर्षातून बराच काळ वारा ह्या दिशेने वहात असतो. प्रत्येक ठिकाणी निरनिराळ्या वेगाने वर्षभर वाहणाऱ्या वाऱ्याच्या अभ्यासावरून साधारणपणे वर्षभर वाहणाऱ्या वाऱ्याचा वेग, दिशा व शक्यता, तसेच वाऱ्याचा जास्तीत जास्त वेग, दिशा व शक्यता ठरविता येतात.
वाऱ्यामुळे बंदरात धक्क्याशी उभी असलेली जहाजे, इमारती, धक्क्यावरील उंच याऱ्या वगैरे यांत्रिक साहाय्यक सामग्री यांच्यावर वाऱ्याच्या दिशेने दाब पडतो. त्यामुळे जहाजे धक्क्यापासून दूर लोटली जाण्याचा किंवा धक्क्यावर आपटण्याचा धोका असतो. तसेच जहाजे बांधून ठेवावयाच्या दोरांवर व धक्क्यांवरील नौबंधांवर ताण पडतो. वाऱ्यामुळे पडणारा दाब सूत्रानुसार काढता येतो.
P = c x V2
येथे P = वाऱ्याच्या दिशेने पडणारा दाब (किग्रॅ./चौ.मी.), V = वाऱ्याचा वेग (किमी./तास) आणि c = एक गुणांक (साधारणपणे याचे मूल्य ०·०२३५ असते). ह्याशिवाय जहाजाच्या आकारानुसार दाब कमीजास्त होतो. त्यामुळे प्रत्यक्ष दाब विचारात घेताना तो १·३ ते १·६ पट एवढा घेतात.
बंदराच्या अभिकल्पांत (आराखड्यांत) वाऱ्याच्या दाबाचा परिणाम मुख्यतः जहाजावर पडणारा व त्या अनुषंगाने धक्क्याच्या भिंतीला जहाज बांधून ठेवण्याने त्या भिंतीवर येणारा दाब या स्वरूपात विचारात घेतात. साधारणपणे तुफानात व वादळात जहाजे धक्क्याशी असणार नाहीत, असे समजल्यास वाऱ्याचा दाब ४५० किग्रॅ./चौ.मी. धक्क्यांच्या बांधकामात विचारात घेण्यास पुरेसा आहे. तसेच वाऱ्याच्या दाबाचा परिणाम अवजड सामान हलविण्यासाठी वापरली जाणारी निरनिराळी चल यंत्रे, याऱ्या इत्यादींवर पडतो परंतु ताशी ७० किमी. वेगाने वाहणाऱ्या वाऱ्यात वरील यंत्रांवर काम करणे जवळजवळ अशक्य असल्याने या यंत्रांवर जास्तीत जास्त वाऱ्याचा दाब १२० किग्रॅ./ चौ.मी. एवढा धरतात. [⟶ वारे वादळ].
लाटा : अप्रत्यक्ष रीतीने वाऱ्याचा दुसरा महत्त्वाचा परिणाम लाटांच्या म्हणजे तरंगांच्या स्वरूपात विचारात घ्यावा लागतो. एखाद्या प्रेरणेमुळे पाण्याचे कण आपली जागा बदलू शकतात, ह्याचा प्रत्यय लाटांच्या स्वरूपात दिसून येतो. पाण्याच्या पृष्ठभागावरून वाहणाऱ्या वाऱ्याशी घर्षण झाल्याने पाण्याचे काही कण पुढे ढकलले जाऊन दुसऱ्या कणांवर जाऊन बसतात व पृष्ठभागाची क्षैतिज (आडवी) पातळी बिघडण्यास सुरुवात होते आणि तरंग निर्माण होतात. प्रेरणा पुरेशी असल्यास हे तरंग मूळ ठिकाणाहून पुढेपुढे ढकलले जातात व लहान प्रमाणात लाटा तयार होतात. सामान्यपणे समुद्रात लाटांची निर्मिती ही वारा, भरती-ओहोटी, भूकंप व जहाजांची हालचाल यांमुळे होते. यांपैकी वाऱ्याने निर्माण होणाऱ्या लाटा मोठ्या व जास्त प्रमाणात असल्याने त्यांचा विचार आवश्यक ठरतो. [⟶ तरंग गति लाटा, समुद्रातील]. लाटांच्या वर्णनात तरंगलांबी, तरंग-उंची व आवर्तन काल यांचा उल्लेख आवश्यक असतो (आ.१). एका तरंगशीर्षापासून दुसऱ्या तरंगशीर्षाच्या अंतरास तरंगलांबी म्हणतात. तरंगद्रोणीपासून तरंगशीर्षापर्यंतच्या उंचीस तरंग-उंची म्हणतात व एकाच स्थिर ठिकाणी एकामागे एक येणाऱ्या दोन तरंगशीर्षांमधील वेळास आवर्तन काल म्हणतात.
काही लाटांमुळे त्यांतील पाणी फक्त वरखाली होते. अशा लाटांना आंदोलक तरंग म्हणतात. तर काही लाटांमुळे पाणी किंवा त्यांवरील वस्तू पुढे सरकते. अशा लाटांना स्थानांतरण तरंग म्हणतात. साधारणपणे वाऱ्यामुळे निर्माण होणाऱ्या लाटा आंदोलक प्रकारच्या असतात.
लाटांचा परिणाम पाण्यात खोलवरपर्यंत जाणवतो. त्यामुळे पाण्याच्या खोलीचा लाटेच्या गुणधर्मांवर परिणाम होतो. जेव्हा पाण्याची खोली अर्ध्या तरंगलांबीपेक्षा जास्त असते, तेव्हा त्या तरंगास खोल पाण्यातील तरंग म्हणतात. याउलट पाण्याची खोली अर्ध्या तरंगलांबीपेक्षा कमी असल्यास त्या लाटांना उथळ पाण्यातील तरंग म्हणतात.
पाण्याच्या पृष्ठभागावरील जलबिंदू तरंगाच्या उंचीच्या व्यासाइतक्या वर्तुळाभोवती फिरतात असे मानून जो पृष्ठभाग तयार होईल, तो म्हणजे तरंगाचा पृष्ठभाग समजता येईल. जसजसे खोल जावे तसतसा ह्या वर्तुळाचा व्यास भूमिती श्रेणीने [⟶ श्रेढी] कमी कमी होत जातो. पाण्यात पृष्ठभागाजवळ तरंग-उंची ३ मी. असेल, तर त्याच वर्तुळाचा व्यास पृष्ठभागाखाली ६ मी., ९ मी. व १२ मी. खोल पाण्यात अनुक्रमे ०·७५ मी., ०·३३ मी. व ०·१९ मी. होतो. त्यामुळेच समुद्रतळातील बदलाचा अर्ध्या तरंगलांबीच्या खोलीवर, तरंगाच्या पृष्ठभागावर आकारावर काही परिणाम होत नाही. खोल पाण्यातील व उथळ पाण्यातील तरंगावरील जलबिंदूंची हालचाल आ. २ मध्ये दाखविली आहे. उथळ पाण्यात जलबिंदूंची भ्रमणकक्षा वर्तुळाकृती न राहता लंबवर्तुळाकृती होते.
जलबिंदूचा भ्रमणकक्षेतील वेग भ्रमणकक्षेच्या त्रिज्येच्या सम प्रमाणात असल्याने पाण्याच्या पृष्ठभागाजवळ भ्रमण वेग हा जास्तीत जास्त असतो व पाण्याची खाली झपाट्याने कमी होत जाऊन, अर्ध्या तरंगलांबी व एवढ्या खोलीवर जवळजवळ नसतोच. खोल पाण्यात उदग्र (उभ्या) दिशेतील व क्षैतिज दिशेतील भ्रमण वेग सारखाच असतो. उथळ पाण्यात मात्र लंबवर्तुळाकृती भ्रमणामुळे व क्षैतिज व्यास मोठा असल्याने क्षैतिज भ्रमण वेग हा उदग्र दिशेतील भ्रमण वेगापेक्षा जास्त असतो.
खोल पाण्यात तरंगाच्या प्रसारणाचा वेग पुढील सूत्राच्या आधाराने काढता येतो.
प्रसरण वेग = 
येथे g= गुरुत्वीय प्रवेग व L= तरंगलांबी.
उथळ पाण्यातील तरंगाच्या प्रसारणाचा वेग खोल पाण्यातील वेगाला c ह्या गुणांकाने काढता येतो.
a = लंबवर्तुळाचा मोठा व्यास व b = लंबवर्तुळाचा लहान व्यास असून a व b हे पाण्याची खोली (d) आणि तरंगलांबी यांच्या गुणोत्तरावर अवलंबून असतात.
तरंगातील जलबिंदूस अशा रीतीने भ्रमण वेग व प्रसारण वेग असतात. तरंगशीर्षातील जलबिंदूचा भ्रमण वेग, प्रसारण वेगापेक्षा जास्त असतो, तेव्हा जलबिंदू फेकले जाऊन लाट फुटली असे म्हणतात. खोल पाण्यात लाटेची उंची तिच्या लांबीच्या सातव्या भागापेक्षा जास्त झाली की, ती फुटते. उथळ पाण्यात साधारणपणे उंचीच्या सव्वापट खोल पाण्यात लाट फुटते.
लाटेची उंची व आकार ही वाऱ्याचा वेग, तो वाहण्याचा एकूण काळ, त्याची दिशा, किती लांबवरच्या पाण्याच्या पृष्ठभागावरून तो वाहतो व पाण्याची तेथील खोली यांवर अवलंबून असतात. समुद्राच्या जेवढ्या अंतरावरील पृष्ठभागावरून वारा वहात येतो त्या अंतरास वातोर्मी क्षेत्र म्हणतात. वातोर्मी क्षेत्रावरून लाटेची उंची ठरविण्यासाठी टी. स्टिव्हन्‌सन व मॉलिटॉर यांनी काही सूत्रे सुचविली आहेत.
एकापाठोपाठ येणाऱ्या लाटांची उंची सारखी नसते. काही खूप मोठ्या व काही खूपच लहान असतात. सर्वांत मोठ्या १/३ लाटांच्या उंचीची सरासरी काढून येणारी उंची ही त्या लाटांची सार्थ उंची समजतात. लाटेची जास्तीत जास्त उंची ही सार्थ उंचीच्या १·८७ पट असते, असे समजतात. लाटांची उंची मोजणारी यंत्रेही आता वापरली जातात. तसेच ती त्रिमितीय छायाचित्र सर्वेक्षण पद्धतीच्या [⟶ सर्वेक्षण] साहाय्याने मोजता येते. ह्या पद्धतीत किनाऱ्यावर दोन कॅमेरे ठराविक अंतरावर बसविलेले असतात. दोन्ही कॅमेऱ्यांनी एकाच वेळी छायाचित्रे घेतली जातात. ह्या छायाचित्रांवरून लाटेची लांबी, उंची, दिशा, आकार ठरविता येतात.
लाटांच्या लांबीचे (L) तिच्या उंचीशी (H) असणारे गुणोत्तर हे वाऱ्याचा वेग, वादळाचा काळ, पाण्याची खोली व समुद्रतळाचा गुणधर्म ह्यांवर अवलंबून असतो. डी. डी. गिल्यार्ड यांच्या पाहणीनुसार जमिनीने वेष्टिलेल्या व उथळ पाण्यात L/H = ९ ते १५ आणि उघड्या समुद्रात L/H = १५ ते ३० असे असते. हे गुणोत्तर वाऱ्याच्या वेगाच्या व्यस्त प्रमाणात असते. जोरदार वाऱ्यात गुणोत्तर कमी म्हणजेच लाटेची लांबी व उंची जवळजवळ सारख्याच असतात.
लाटेची उंची, वारा एकसारखा एका वेगात काही काळ वाहत राहिल्यावरच, त्या वेगाला अनुलक्षून वर उल्लेखिलेल्या सूत्रांनी मिळणाऱ्या लाटेच्या उंचीएवढी येते, तत्पूर्वी नाही. त्यामुळे वारा सुरू झाल्यावर लाटेची उंची भरभर वाढते व पुढे मात्र सावकाशीने वाढते. वाऱ्याच्या वेगात भरभर बदल होत गेल्यास लाटेच्या उंचीतही फरक पडतात व मग त्याबद्दल अनुमान काढणे कठीण जाते.
पाण्याच्या खोलीचाही लाटेच्या उंचीवर परिणाम होतो. उथळ पाण्यात समुद्रतळाशी होणारे घर्षण व लाट फुटण्याची क्रिया यांचा परिणाम जाणवतो. लाटा वाढल्यावर समुद्रतळाशी होणारे घर्षण वाढते व लाटेची उंची वाढण्यास वाऱ्याच्या शक्तीचा उपयोग होत नाही. तसेच कित्येक वेळा लाट पुरेशी उंच होण्यापूर्वीच फुटते.
लाटेच्या विरण्याच्या क्रियेचा देखील उंचीवर परिणाम होतो. लाट निर्माण झाल्यावर ती जसजशी दूर जाऊ लागते तसतशी हवेशी होणाऱ्या घर्षणाने तिची शक्ती कमी होऊ लागते व त्यामुळे तिची उंची कमी होऊन लांबी, प्रसारण वेग व आवर्तन काल वाढतो आणि सर्वांत शेवटी उंची कमी होऊन लाट विरली असे म्हणतात. त्यामुळे वाऱ्याचा वेग पुरेसा असेपर्यंत लाट राहते व नंतर मात्र ती विरू लागते.
कित्येक वेळा लाट निर्माण होण्याच्या क्षेत्रात वातोर्मी क्षेत्र, वाऱ्याचा वेग इत्यादींनुसार लाट पूर्णपणे वाढते परंतु नंतर मात्र वाऱ्याचा वेग एकदम कमी झाल्याने वा पूर्णपणे बंद झाल्याने लाटेच्या प्रसारणाचा वेग वाऱ्याच्या वेगापेक्षा जास्त झाल्यास किंवा प्रसारणाचा वेग एकदम कमी झाल्यास लाटेचा आकार बदलून तरंगशीर्ष गोलाकार होऊन तरंग लांबी खूप वाढते. अशा स्थितीस ‘विस्फारण’ म्हणतात. बऱ्याच वेळा विस्फारण हे शांत हवामान असताना होत असते. त्यात तरंगलांबी, तरंग-उंचीच्या मानाने खूपच जास्त असते. अशा तऱ्हेचे विस्फारण कुठलीही पूर्वसूचना न मिळता होते. अनपेक्षित रीतीने येणाऱ्या ह्या मोठ्या लाटांनी बंदरातील घटकांवर फार परिणाम होतात.
बंदराच्या प्रवेशाशी लाटारोधक बांध असल्यास दोन बांधांच्या चिंचोळ्या जागेतून काही लाटा आतील शांत भागात शिरतात व प्रवेशद्वार केंद्रबिंदू असल्याप्रमाणे आतल्या मोठ्या जलाशयात प्रसारण पावतात. अशा वेळी लाटेचे विवर्तन झाले असे म्हणतात. प्रवेशद्वाराची रुंदी, बंदराची रुंदी, प्रवेशद्वारापासून बंदरापर्यंतचे अंतर इत्यादींचा परिणाम होऊन त्या लाटेची उंची नेहमीच्या उंचीपेक्षा कमी होते.
लाटांची दिशा, किनाऱ्याच्या उताराच्या दिशेपेक्षा वेगळी असल्यास, एकाच वेळी लाटेचा काही भाग दुसऱ्या भागापेक्षा उथळ पाण्यात येऊन तेथे तिचा वेग मंदावतो आणि लाट समुद्रकिनाऱ्यास समांतर होऊ लागते. त्यास लाटेचे प्रणमन किंवा वक्रीभवन म्हणतात.
किनाऱ्यापाशी पाणी खूप खोल असल्यास वा समुद्रातील उभ्या भिंतीवर वा किनाऱ्याच्या सरळ कड्यावर जेव्हा लाट न फुटता आदळते, तेव्हा ती तशीच माघारी परत जाते. त्या लाटेस परावर्तित लाट म्हणतात. पुढे येणाऱ्या लाटेशी अशा परावर्तित लाटेचा संयोग होऊन पाण्याची उभी भिंत तयार झाल्यासारखे होते आणि ती जहाजावरूनही जाऊ शकते. ह्यासाठी लाटेची शक्ती नष्ट करून तिचे एकसारखे मागेपुढे होणे थांबवणे आवश्यक असते.
लाटांचे अशा तऱ्हेचे पर्यायी आविष्कार विचारात घेतल्यास लाटांचे त्यांच्या मार्गातील अडथळ्यांवर किंवा बांधकामांवर पुढील प्रेरणांच्या स्वरूपात परिणाम होतात : (१) क्षैतिज संकोची प्रेरणा, (२) विचलित उदग्र प्रेरणा, (३) लाट भंगण्यामुळे निर्माण झालेली अधोमुख प्रेरणा, (४) मागे फिरणाऱ्या लाटेमुळे निर्माण झालेली चोषण (ओढून घेणारी) प्रेरणा, (५) जलस्थित प्रेरणेसह (स्थिर स्थितीतील पाण्यातील एखाद्या बिंदूपाशी त्याच्या वर असणाऱ्या पाण्याच्या वजनामुळे निर्माण होणाऱ्या दाबासह) क्षणिक आघात, (६) खिळखिळे करणारे बांधकामाचे कंपन, (७) बांधकामातील छिद्रांतील पाण्यात निर्माण होणारे बहुविध दाब आणि (८) छिद्रांतील हवेचा संकोच व प्रसरण. ह्यांपैकी कोणत्याही प्रेरणेचे अगदी अचूक अनुमान काढणे वा ठरविणे शक्य नसते. तरीदेखील काही प्रेरणा व त्यांचे परिणाम सूत्रांच्या आधारे ठरवितात.
उभ्या भिंतीवर लाटांमुळे पडणारा दाब : लाटारोधक बांधांच्या व इतर बांधकामांच्या उभ्या भिंतींवर लाटांमुळे पडणारा दाब ठरविण्यासाठी एस्. सैनफ्लाऊ, मॉलिटॉर, डी. डी. गिल्यार्ड, एच्. काम्ली, आर्. आर्. मिनीकन इ. अभियंत्यांनी लाटेच्या जास्तीत जास्त उंचीवर आधारित अशी सूत्रे मांडली आहेत. प्रत्येक सूत्रात काही गुणदोष असल्याने मिनीकिन यांनी जास्तीत जास्त सुरक्षित दाब सोप्या पद्धतीने काढण्यासाठी सैनफ्लाऊ व काग्ली यांच्या सूत्रांवर आधारित असे सूत्र दिले आहे.
आ. ३ (अ) मध्ये सैनफ्लाऊ, काग्ली व मिनीकिन यांच्या सूत्रांनुसार मिळणाऱ्या दाबाचे अध्यारोपण दाखविले असून आ. ३ (आ) मध्ये त्याच लाटेमुळे मिनीकिन यांच्या सूत्रानुसार सोप्या पद्धतीने उभ्या भिंतीवर पडणाऱ्या दाबाचे वितरण दाखविले आहे.
जलस्थित प्रेरणा १६·६ H उंचीवर शून्य असून स्थिर पातळीपर्यंत ती रेखीय पद्धतीने वाढत जाऊन तेथे ती जास्तीत जास्त म्हणजे P2 = ρH (ρ = पाण्याची घनता व H = लाटेची उंची) एवढी होते. त्याखाली समुद्रतळापर्यंत ती एकसारखी तेवढीच राहते, ह्या गृहीतावर वरील वितरण आधारित आहे.
स्तंभिकांवर पडणारा दाब : बांधकामाच्या पायाकरिता वापरण्यात येणाऱ्या, आकारमानाने लहान पण लांबी अधिक असलेल्या स्तंभांना स्तंभिका म्हणतात. लाटांमुळे स्तंभिकांवर क्षैतिज लंब दिशेने आणि स्पर्शरेषीय दाब पडतो. लाटांचा वेग जास्त असताना अनुस्त्रोत (प्रवाहाच्या दिशेने) बाजूस हवेचा दाब कमी होतो. त्यामुळे एक प्रकारची कर्षण (ओढणारी) प्रेरणा स्तंभिकेवर कार्यान्वित होते. तसेच स्तंभिकेच्या पृष्ठभागावर लंब दिशेने दाब निर्माण होतो. ह्याशिवाय लाटांचा प्रवेग व प्रतिप्रवेगामुळे एक प्रकारची आघाती प्रेरणा निरूढिजन्य (जडत्वजन्य) प्रेरणाही स्तंभिकेवर कार्यान्वित होते. तरंगलांबीच्या मध्यभागी प्रवेग व प्रतिप्रवेग जास्तीत जास्त असल्याने त्या ठिकाणी निरूढिजन्य प्रेरणादेखील जास्त असते.
स्तंभिकेचा आकार दंडगोलाकृतीऐवजी दुसरा कोणताही असल्यास वरील कर्षण प्रेरणा व निरूढिजन्य प्रेरणा बदलतात आणि त्या निराळ्या तऱ्हेने काढता येतात.
समुद्रातील प्रवाह व समुद्रतटीय विस्थापन : समुद्रातील प्रवाहामुळे लाटांच्या आणि समुद्रतळाच्या गुणधर्मांत बदल घडून येत असतो व त्याचा अप्रत्यक्ष रीतीने बांधकामाच्या घटकांवर परिणाम दिसून येतो. भरतीच्या वेळी पाणी किनाऱ्याकडे धावते, तर ओहोटीच्या वेळी बरोबर उलट दिशेने किनाऱ्यापासून समुद्राकडे. तसेच वाऱ्यांमुळे देखील वाऱ्यांच्या दिशेने प्रवाह निर्माण होतात. किनाऱ्याकडे जाणाऱ्या वाऱ्याने किनाऱ्याची धूप होते, तर किनाऱ्याकडून वाहणाऱ्या वाऱ्यामुळे किनाऱ्यावर भर पडते. किनाऱ्याची धाटणी व किनाऱ्यावरील बांधकामे यांवर प्रवाहाचे स्वरूप अवलंबून असते.
लाटांमुळे निर्माण झालेले प्रवाह हे गाळ आणून टाकण्यास कारणीभूत असतात. लाटांमुळे समुद्रतळावरील वाळूचे कण, गाळ वगैरे उचलले जाऊन लाटांबरोबर वाहत जातात व लाटांचा वेग मंदावल्यावर समुद्रतळावर विसावतात. ह्यास समुद्रतटीय विस्थापन म्हणतात. जेव्हा लाटा किनाऱ्याला समांतर न वाहता काही कोन करून त्यावर आदळतात, तेव्हा पाण्यामध्ये किनाऱ्याच्या एका विशिष्ट दिशेने प्रवाहास गती मिळते व त्या दिशेने वाळू सरकते. अशा तऱ्हेने गाळ बसून कित्येक वेळा वाळूचे बांध तयार होऊ लागतात. नदी जेथे समुद्रास मिळते अशा ठिकाणीदेखील कित्येक वेळा असे बांध तयार होतात. यामुळे समुद्रतळाची धाटणी बदलून तेथील पाण्याच्या खोलीत फरक पडतो. त्याचा परिणाम तेथील लाटांच्या गुणधर्मांवर होतो. बंदरातील लाटारोधक बांध, जेटी, धक्के इत्यादींनी लाटांची दिशा आदि गुणधर्मांत फरक पडून त्याचा समुद्रतळाच्या धाटणीवर फरक पडू शकतो. त्यामुळे अशा बांधकामापूर्वी त्याच्या संभाव्य परिणामांचा विचार करणे अत्यावश्यक ठरते. [⟶ झीज आणि भर].
आ. ४ (अ), (आ) व (इ) मध्ये बांधकामामुळे होणारी (ई) व (उ) मध्ये नदीच्या मुखाशी होणारी धूप व भर दाखविणारे अधोदर्शक नकाशे दाखविले आहेत.
किनाऱ्यासंबंधीचा अभ्यास : किनाऱ्याशी संबंधित असे कोणतेही बांधकाम करावयाचे असल्यास तेथील माहिती वेगवेगळ्या तऱ्हांनी अभ्यास करून मिळवावी लागते. जलालेखीय सर्वेक्षणाने किनाऱ्याजवळील भूभागाची भौतिकीय माहिती मिळते. जसे पाण्याची ठिकठिकाणी खोली, समुद्रतळाचा उंचसखलपणा, तेथील भूभागाची एकूण धाटणी वगैरे. यासाठी वेगवेगळ्या पद्धती व उपकरणे वापरण्यात येतात. [⟶ सर्वेक्षण].
वातावरणविज्ञान खात्याकडून एकूण जलवायुमान, वारा, वाऱ्याची दिशा वगैरेसंबंधीची माहिती मिळते. बांधकामाच्या जागेवरील मातीच्या नमुन्यांचा अभ्यास करून बांधकामाचा अभिकल्प ठरविता येतो पण ह्या सर्व माहितीवरून लाटा, किनाऱ्याची भर व धूप इत्यादींवर बांधकामामुळे होणाऱ्या परिणामांची माहिती मिळत नाही. ही माहिती पुढील प्रकारच्या अभ्यासाने मिळते.
प्रतिकृती : नवीन बंदर, गोदी, धक्का, लाटारोधक बांध वगैरे कोणतेही संबंधित बांधकाम करण्यापूर्वी तेथील परिसराची प्रमाणबद्ध प्रतिकृती तयार करून नियोजित जागेतील वाळू तशाच पद्धतीने वापरून भरती-ओहोटी, लाटा, पाण्यातील प्रवाह इ. कृत्रिम तऱ्हेने निर्माण करून आणि नियोजित बांधकामाची प्रमाणबद्ध प्रतिकृती नियोजित पद्धतीने ठेवून होणाऱ्या बदलांचा व परिणामांचा अभ्यास करतात. त्यामुळे नियोजन बांधकामाचे स्वरूप कसे असावे किंवा त्यात कोणते बदल आवश्यक आहेत, हे ठरविणे सोयीचे होते. अशा प्रतिकृतीवरून अभ्यास करण्यापूर्वी परिसराचे सर्वेक्षण अचूक करणे जरूर असते. भरती-ओहोटीच्या वेळी पाण्याचे प्रवाह, उधाण आणि भांगेच्या वेळी पाण्याचे प्रवाह व वेग, वाऱ्याचा वेग व दिशा, तुफानाचा वेग आणि काळ इत्यादींची माहिती आवश्यक असते. जवळपास नदी असल्यास तिच्या प्रवाहाची व परिसराची संपूर्ण माहिती असणे आवश्यक आहे. परिसरात बेटे, वालुकाभिंती इ. वैशिष्ट्ये असल्यास ती प्रतिकृतीत आणणे जरूर आहे. प्रतिकृती तयार करताना क्षैतिज व उदग्र दिशेतील मापप्रमाण वेगवेगळे घेतले जाते. हे मापप्रमाण अशा तऱ्हेने ठरवितात की, पाण्यात प्रत्यक्षातील सारख्या लाटा लहान लहान मापप्रमाणात निर्माण होऊन तळातील वाळूची हालचाल होऊ शकेल. प्रतिकृतीत प्रत्यक्षाप्रमाणे लाटा, प्रवाह निर्माण होतात असे सिद्ध झाल्यानंतर तेथे करावयाच्या बांधकामाची प्रतिकृती ठेवतात. नंतर प्रवाह, लाटा, समुद्रतळ यांत होणाऱ्या बदलांचा अभ्यास केला जातो. अशाच तऱ्हेने बांधकामाची प्रतिकृती वेगवेगळ्या प्रकारे ठेवून, तसेच कित्येक वेळा बांधकामाचे लहान लहान घटक कल्पून एका वेळी त्यापैकी प्रत्येकी स्वतंत्रपणे अथवा एकाहून अधिक घटक ठेवून होणाऱ्या बदलांचा अभ्यास करता येतो. प्रतिकृतींवरून एखादे नवे बांधकाम करणे, एखादे जुने बांधकाम वाचविण्यासाठी करावयाची उपाययोजना सुचविणे, एखाद्या ठिकाणी गाळ साठत असल्यास त्याची कारणे शोधून उपाय सुचविणे इ. अनेक विविध प्रश्नांचा अभ्यास करता येतो.
भारतातील ⇨सेंट्रल वॉटर अँड पॉवर रिसर्च स्टेशन ही एक अशा तऱ्हेचे संशोधन करणारी संस्था असून तिच्या पुणे येथील शाखेत बऱ्याच बंदरांतील बांधकामांसंबंधीचा अभ्यास झालेला आहे (या संस्थेने तयार केलेल्या प्रतिकृती चित्रपत्र १४ मध्ये दाखविल्या आहेत). तसेच नाशिक येथील महाराष्ट्र अभियांत्रिकी संशोधन संस्थेतही महाराष्ट्रातील काही बंदरांतील बांधकामांसंबंधीचा अभ्यास प्रतिकृतींवरून करण्यात येतो. [⟶ प्रतिकृती].
किरणोत्सर्गी मार्गण मूलद्रव्ये : प्रतिकृतीप्रमाणे किरणोत्सर्गी मार्गण मूलद्रव्यांचा [⟶ अणुऊर्जेचे शांततामय उपयोग] उपयोग लाटांमुळे समुद्राच्या तळात होणाऱ्या बदलांच्या अभ्यासासाठी होतो. ह्या पद्धतीत किरणोत्सर्गी मिश्रण शिशाच्या बाटलीत बंद करून योग्य जागी समुद्राच्या तळाशी नेऊन बाटलीचे झाकण उघडून मिश्रण बाहेर पडू देतात. तळाच्या रेतीबरोबर हे मिश्रणही प्रवाहाबरोबर जाते. किरणोत्सर्गी मोजण्याच्या उपकरणाच्या साहाय्याने अशा किरणोत्सर्गी मिश्रणाचा शोध घेऊन त्यावरून प्रवाहांच्या दिशा व वेग ही निरनिराळ्या भरती-ओहोटीच्या वेळी अभ्यासता येतात आणि त्यांवरून तळावरील रेती-गाळ यांची हालचाल ठरविता येते. १९५४-५५ साली टेम्स नदीतील गाळाचा, तसेच १९५७ मध्ये नॉर्फोक येथील किनाऱ्यावरच्या लाटांचा या पद्धतीने अभ्यास करण्यात आला आहे. मुंबई बंदराचा देखील अशाच तऱ्हेने अभ्यास करण्यात येऊन पुढे प्रतिकृती पद्धतीने तपासणी करण्यात आली.
अनुस्फुरण मार्गणक : किरणोत्सर्गी मार्गण मूलद्रव्यांऐवजी मुद्दाम अनुस्फुरक (जिच्यावर पडणारे विशिष्ट तरंगलांबीचे प्रारण-तरंगरूपी ऊर्जा-शोषून ते पडत असेतो जास्त तरंगलांबीच्या प्रारणाचे उत्सर्जन करणारी) रेती रेझीन प्रतिकृतीत वा प्रत्यक्षात वापरून समुद्राच्या तळावरील रेतीच्या हालचालीचा अभ्यास करता येतो. प्रतिकृतीवरच्या रेतीचे जंबुपार (दृश्य वर्णपटलातील जांभळ्या रंगाच्या पलीकडील अदृश्य) किरणांत निरीक्षण केले जाते. अनुस्फुरक मार्गणक स्वस्त, वापरण्यास सोपे व निरुपद्रवी असतात पण फक्त रेतीतच वापरता येत असल्याने बारीक गाळात वा चिकण मातीत वापरता येत नाहीत.
लाटारोधक बांध : बंदराच्या प्रवेशापाशी व आतील भाग जहाजांना शांतपणे नांगरून रहाता यावे म्हणून तेथे लाटांचा जोर नसणे इष्ट असते. लाटांना प्रतिरोध करणारा नैसर्गिक अडथळा नसल्यास लाटारोधक बांध घालावा लागतो. लाटांचा जोर मुख्यतः दोन प्रकारे कमी करता येतो : (१) पुरेशी जाड व उंच उभी भिंत बांधून किंवा (२) पुरेशा लांब उतरत्या किनाऱ्यावर लाटा आदळून त्यांचा जोर कमी करून. कित्येक वेळा ह्या बांधावरून बंदरातील एखादा रस्ताही नेलेला असतो. त्यामुळे त्याच्या अभिकल्पासाठी लाटांची लांबी, उंची, दिशा, त्यांचा जोर, तसेच वरील रस्त्याचा प्रकार, त्यावरील वाहने व आनुषंगिक माहिती असणे आवश्यक ठरते.
प्रकार : बांधांचे (१) ढिगाऱ्यांचे व (२) उभ्या भिंतींचे असे दोन मुख्य प्रकार होतात. ढिगाऱ्याच्या बांधांचे वापरलेल्या साहित्यानुसार पुढील उपप्रकार होतात : (अ) दगडी बांध, (आ) काँक्रीटच्या ठोकळ्यांचा ढिगारा, (इ) काँक्रीटचे चतुष्पादी व त्रिदंड ठोकळे यांचे ढिगारे. उभ्या भिंतीच्या बांधांचे बांधण्याचे साहित्य व पद्धती यांनुसार पुढील उपप्रकार होतात : (अ) काँक्रीट ठोकळ्यांची भिंत (आ) काँक्रीटचे कुसुल (काँक्रीटच्या जाडजूड भिंती असलेली मोठ्या आकारमानाची उघड्या तळाची पोकळ कोठी), (इ) दगडांनी भरलेली पत्री (जवळजवळ अंतरावर उभारलेल्या) स्तंभिकांची भिंत, (ई) काँक्रीट किंवा पोलादाच्या पत्री स्तंभिकाची भिंत.
बांधाचा प्रकार ठरविण्यापूर्वी बांधाच्या जागेजवळ मिळू शकणारे बांधकाम साहित्य, पाण्याची खोली, समुद्रतळ, बंदरातील ह्या बांधाचे मुख्य काम व बांधकामासाठी आवश्यक त्या यंत्रसामग्रीची उपलब्धता यांचा विचार आवश्यक ठरतो.
लाट फुटू शकत नाही एवढी पाण्याची खोली असल्यास, तसेच न खचणारा पाया उपलब्ध असून समुद्रतळाची धूप होण्याची शक्यता नसल्यास, उभ्या भिंतीचा बांध बांधतात. इतर सर्व ठिकाणी ढिगाऱ्याच्या पद्धतीचे किंवा संमिश्र प्रकारचे बांध बांधतात.
ढिगाऱ्याचे बांध : १८ मी. खोलीपर्यंतच्या पाण्यात दगडी बांध घालणे परवडते. ह्यातील दगड सुटे असल्याने एकमेकांना गुंतून राहू शकतात, तसेच बांध कमीजास्त प्रमाणात खचले तरी चालतात. शिवाय ढिगाऱ्याचा पाया खूप रुंद असल्याने वरील भाराचे मोठ्या क्षेत्रावर वितरण होऊन बांध सुरक्षित असतो. आ. ५ मध्ये दगडी ढिगाऱ्याचा एक बांध दाखविला आहे.
ढिगाऱ्याचे पाच भाग कल्पिल्यास सर्वांत खाली खाणीतून निघणारे जाडे-बारीक डबर टाकतात. ते वाहून जाऊ नये म्हणून त्यावर समुद्राच्या बाजूने प्रथम प्रत्येकी १ ते ४ टन वजनाचे आणि त्यावर प्रत्येकी ६ ते १५ टन वजनाचे दगड टाकून पसरट उताराचा ढिगारा रचतात. बंदराकडील बाजूवर प्रत्येकी ४ ते ६ टन वजनाचे दगड टाकतात आणि सर्वांत वरती पाण्याच्या पृष्ठपातळीजवळ प्रत्येकी १५ ते २० टन वजनाचे दगड टाकतात. सागराच्या बाजूस लाट आपटून परत फिरताना पाण्यात चोषण प्रेरणा निर्माण होते. त्यामुळे ढिगाऱ्यातील दगड ओढले जाऊन ढिगारा खचू नये म्हणून मोठे व वजनदार दगड टाकणे आवश्यक ठरते. कित्येक वेळा दगड हलू नयेत म्हणून बिट्युमेन व वाळू यांच्या गरम मिश्रणाने ते सांधण्याचे तंत्र अवलंबितात.
ढिगाऱ्यासाठी लागणारे मोठाले वजनदार दगड मिळविणे कठीण आणि महाग होते म्हणून काँक्रीटचे मोठे ठोकळे करून दगडांऐवजी वापरतात. हे ठोकळे घनाकृती किंवा आयताकृती असून ४० टन वजनापर्यंत मोठाले असू शकतात. खालच्या दगडी भरावावर काँक्रीटचे ठोकळे विशिष्ट पद्धतीने रचतात किंवा घसरून वाहून जाणार नाहीत अशा तऱ्हेने वेडेवाकडे रचलेले असतात. वेड्यावाकड्या रचलेल्या ठोकळ्यांनी लाटांचा जोर कमी होण्यास खूप मदत होते. आ. ६ मध्ये अल्जिअर्स येथील अशा प्रकारचा बांध दाखविला आहे.
काँक्रीटच्या घनाकृती ठोकळ्यांच्या ऐवजी चतुष्पादी, त्रिपार्श्व अगर त्रिदंड अशा वेड्यावाकड्या आकाराचे ठोकळे वापरून लाटांचा जोर कमी करणे जास्त चांगल्या तऱ्हेने साध्य होते. अशा आकारांचे ठोकळे एकमेकांत गुंतून स्थिर रहातात व चोषण प्रेरणांमुळे निखळून पडण्याची शक्यता कमी असते. शिवाय त्यांतील पोकळीतील पाण्यामुळे लाटांचा मारा सर्वस्वी ठोकळ्यांवर न पडता पाण्यावरही पडतो व लाटांचा जोर सर्वस्वी मोडतो. मुख्य बांधाला संरक्षक म्हणून अशा ठोकळ्यांचा उपयोग करतात. मुंबईच्या मरीन ड्राईव्हवर सु. ९०० मी. लांबीच्या सरळ बांधलेल्या समुद्राच्या बाजूच्या भिंतीचे तुफानी लाटांनी नुकसान होऊ लागल्याचे आढळून आल्यावर तेथे प्रत्येकी ४ टन वजनाचे चतुष्पाद ठोकळे टाकण्यात आले आहेत. आ. ७ मध्ये त्रिदंड आणि चतुष्पाद ठोकळे दाखविले आहेत.
जेथे लाटांची उंची कमी असेल अशा ठिकाणी मुख्य दगडी बांधापासून थोड्या अंतरावर दुसरा कमी उंचीचा दगडी बांध घालतात. दोन्ही बांधांमधील पाण्याचा उशीसारखा उपयोग करून लाटांचा जोर कमी करता येतो.
उभ्या भिंतीचे बांध : १८ मी. पेक्षा जास्त खोल पाणी असेल तेव्हा काँक्रीटच्या भिंतीची रुंदी खूप जास्त ठेवावी लागते. त्यामुळे खर्च फार वाढतो. अशा वेळी दगडी बांधावर उभी भिंत बांधतात. सामान्यतः अशा भिंतींमुळे विध्वंसक शक्ती निर्माण होऊ न देता लाट परावर्तित होते. भिंतीचे आकारमान ठरविताना अपेक्षित मोठ्या लाटेपेक्षाही मोठी लाट येईल, असे समजून भिंतीची रुंदी ठरवावयास हवी. अल्जिअर्स येथील मुस्ताफा लाटारोधक भिंत प्रत्येकी ३९० टन वजन असलेल्या ठोकळ्यांनी बांधलेली असूनदेखील १९३० मध्ये खचली, तसेच इतरही काही ठिकाणच्या भिंती चोषण प्रेरणेमुळे समुद्राकडे कलंडलेल्या आहेत. म्हणून चोषण प्रेरणा विचारात घेऊन भिंतीची रुंदी ठरविणे आवश्यक असते. लाटेच्या उंचीच्या कमीत कमी दीड पट उंचीएवढा उभ्या भिंतीचा भाग पाण्याच्या स्थिर पातळीखाली असावा व भिंती पुढील समुद्राकडील भरावातील माती जर मऊ वा लाटेच्या जोराने बाहेर ओढली जाण्याचा संभव असेल तर त्या भरावावर जड मोठे दगड टाकणे आवश्यक ठरते. लाटांमुळे भिंतीवर किती दाब पडतो हे ठरविण्यासाठी एल्. लुइगी, बेगानॉव्ह, सैनफ्लाऊ, मिनीकिन इ. अभियंत्यांनी सूत्रे तयार केली आहेत. त्यांवरून लाटेमुळे पडणाऱ्या दाबाचा अंदाज काढता येतो. भिंत जर खोल पाण्यात व सरळ उभी असेल, तर येणारी लाट न फुटता भिंतीच्या बाजूवर जास्त उंच वर चढते आणि मागाहून येणाऱ्या दुसऱ्या लाटेत मिसळते. त्यामुळे एक प्रकारची चोषण प्रेरणा निर्माण होते. तिचा परिणाम लाटेच्या लांबीच्या १/४ अंतरापर्यंत जाणवतो. जर वादळामुळे भिंतीतील चिरे निखळले असतील, तर तेथे ताबडतोब दुरुस्ती करणे वा समुद्रात भर घालणे इ. दुरुस्ती आवश्यक ठरते. आ. ८ मध्ये मोंबासा येथील बांधाची सरळ भिंत दाखविली आहे.
पाण्याच्या खोलीनुसार भिंतीची रुंदी वाढत जाते. कित्येक वेळा अशा रुंद भिंती खूपच महाग पडतात. अशा वेळी रुंदी तेवढीच ठेवून खर्च कमी करण्याच्या दृष्टीने काँक्रीट कुसुलांचा उपयोग करण्यात येतो. यूरोपातील पुष्कळशा बांधांच्या भिंती काँक्रीटच्या ठोकळ्यांच्या आहेत परंतु अमेरिकेत काँक्रीट कुसुलांच्या भिंती बांधल्या आहेत. ह्यासाठी की, कुसुल साध्या काँक्रीटचे, सलोह वा प्रबलित काँक्रीटचे असते. मधल्या पोकळीत डबर, वाळू असे स्वस्त साहित्य भरतात आणि वर काँक्रीटचा थर किंवा लादी टाकलेली असते. आ. ९ मध्ये एक प्रबलित काँक्रीट कुसुल दाखविले आहे.
ह्याशिवाय पोलादी पत्री स्तंभिकांच्या मधल्या पोकळीत डबर, दगड, वाळू इ. स्वस्त साहित्य भरूनही बांध बांधतात. असे बांध पाण्याची खोली खूप कमी असेल तरच बांधतात. पोलादाऐवजी काँक्रीटच्या पत्री स्तंभिकांचाही उपयोग केला जातो.
पूर्वीच्या काळी लाकडांच्या चौकटी आणि त्यांत केलेला दगडाचा भराव अशा प्रकारच्या भिंतीही बांधल्या गेल्या आहेत.
उभ्या भिंतीच्या प्रकारात नवीन सुधारणा होत असून त्यांपैकी दोन पद्धती खालीलप्रमाणे आहेत. आ. १० मध्ये पूर्वरचित काँक्रीट चौकटीचा उपयोग करून बांधलेली भिंत दाखविली आहे. समुद्राकडील चौकटीच्या भिंतीवर काँक्रीटच्या पायऱ्यांसारखे ठोकळे लाटांचा जोर मोडण्यासाठी असतात. शिवाय त्याखाली पाणी जाण्यासाठी खाचा असतात. त्याचप्रमाणे बंदराकडील भिंतीलाही खाचा असतात. दोन्ही भिंतींमधील जागा द्रोणीसारखी वापरली जाऊन तेथे गाळ साठविला जातो. या भिंतींवर लाटांच्या विस्फारणाचा परिणाम जाणवत नाही आणि बंदरांतील जलाशयात लाटांचा परिणाम होत नाही.
नवीन तऱ्हेच्या नमुन्यांपैकी कुसुलांचे दोन प्रकार आ. ११ मध्ये दाखविलेले आहेत. यांतील काँक्रीटच्या कुसुलांचे दोन भाग केलेले असून बंदराकडील भागात डबर वगैरे भरलेले असते. कुसुलाच्या समुद्राकडील भिंतीला छिद्रे किंवा खाचा असतात. लाट ह्या भागावर आपटल्यावर छिद्रांतून किंवा खाचांतून पाणी कुसुलाच्या भागात शिरते. छिद्रांतून किंवा खाचांतून जावे लागल्याने घर्षणाने लाटेचा जोर खूपच कमी होतो. लाट परत फिरताना छिद्रे वा खाचा यांतून चिळकांड्या उडतात. ह्या चिळकांड्यांमुळे येणाऱ्या लाटेचाही जोर कमी होतो.
हवेच्या दाबामुळे लाटरोध : १९०७ साली प्रथम लाटांचा जोर कमी करण्याच्या दृष्टीने समुद्राच्या तळाशी ठेवलेल्या नळ्यांतून दाबाखालील हवा सोडण्याची कल्पना निघाली. हवा दाबाखाली असल्यामुळे ती पाण्यात मिसळताना लाटांचे स्वरूप बदलते व लाटांचा जोर काही प्रमाणात कमी होतो. डोव्हर येथे केलेल्या प्रयोगांत असे आढळले की, लाटेच्या उंचीच्या एक मीटरला एक अश्वशक्ती खर्च केली, तर हवेच्या दाबाने लाटांत पुरेसा फरक पडतो. हवेचा दाब कमी-जास्त करून अथवा हवेचा पुरवठा नियमित करून लाटांचा जोर नियंत्रित करता येतो. डोव्हरला २७५ मी. लांबीच्या अशा नळ्या बसविल्या आहेत.
तरंगते लाटारोधक बांध : लाटांचा जोर मुख्यतः पृष्ठपातळीजवळ असतो, हे लक्षात घेऊन समुद्रतळाशी नांगरून ठेवलेले फुलीच्या आकाराचे तरंगते बांध प्रायोगिक स्वरूपात वापरण्यात आलेले आहेत. यावरून असे दिसून आले आहे की, अशा बांधाने लाटेचा जवळजवळ ७५% जोर कमी होऊ शकतो. अशा बांधांचा उपयोग मुख्यतः युद्धाच्या काळात होऊ शकतो. ह्याशिवाय इतरही काही नवीन प्रकारचे बांध प्रायोगिक स्थितीत आहेत.
जेटी : जेव्हा बंदरात पाण्याची पातळी पुरेशी खोली नसते किंवा गाळ काढणे खर्चाचे होते, तेव्हा भर समुद्रात जहाजासाठी एखादा धक्का उभारतात व तेथपर्यंत जाण्यासाठी स्तंभिकांवर वा चौकटींवर उभारलेला एक धक्का बांधतात. हा धक्का एखाद्या झोतासारखा असल्याने त्यास ‘जेटी’ म्हणतात. खनिज तेलजन्य धोकादायक द्रवीय मालाची चढउतार किंवा नळांतून वाहून नेता येण्याजोगा मालाची हाताळणी किंवा वजनाने हलक्या मालाची चढउतार जेटीच्या साहाय्याने भर समुद्रात करता येते. जेटीच्या टोकाशी असणाऱ्या धक्क्यास जेटीचे शीर्ष म्हणतात. जेटीची लांबी रुंदीच्या मानाने खूपच जास्त असते. तिचा उपयोग मुख्यतः वाहतुकीसाठीच केला जातो. माल उतरवून ठेवण्यासाठी तिच्यावर सोय नसते. आ. १२ मध्ये जेटींचे काही प्रकार दाखविले आहेत.
लाकूड, पोलाद, प्रबलित काँक्रीट यांच्या स्तंभिकांवर जेटी उभारतात. जेटीची लांबी कमी असल्यास माती व दगडांचा भराव टाकूनही जेटी बांधतात. वाहतुकीसाठी वर पक्का रस्ता केलेला असतो. साधारणतः जेटी स्तंभिकांवर किंवा चौकटीवर बांधलेली असल्याने जेटीच्या खालून पाणी मुक्तपणे खेळू शकते. पाण्याचा दाब स्तंभिकांवर वा चौकटींवर चोहोबाजूंनी सारखाच असल्याने जेटीची संरचना ठरविताना पाण्याचा दाब विचारात घेतला नाही तरी चालतो. मात्र लाटा व जहाजे यांचा गतिजन्य दाब, हा दाब कमी करण्यासाठी वापरावयाची साधने, वाहतुकीमुळे पडणारा दाब इ. भार जेटीचा अभिकल्प तयार करताना विचारात घेतात.
भरती-ओहोटीच्या जोरामुळे जहाज बंदरात घेणे अवघड होते. अशा वेळी जहाज प्रथम जेटी शीर्षाला मग जेटीच्या बाजूने आस्ते आस्ते फिरवून बंदरात घेणे शक्य होते.
जेटी नुसत्याच मातीच्या भरावाची व रस्ता नसलेली पायवाटेसारखी असेल, तर तिला बांघोळी वा पेंडवळ म्हणतात. नदीच्या प्रवाहास एक ठराविक वळण लावण्यासाठी तिच्या मुखाशी एखादा बांध घालतात, त्यासही ‘वळण जेटी’ म्हणतात. मार्गनिर्देशनात सुधारणा व्हावी म्हणून बंदराच्या प्रवेशापाशी बांधलेल्या जेटीस ‘प्रवेश जेटी’ म्हणतात.
धक्के : जहाजे लावण्यासाठी बंदरात जो भरीव बांध घालतात, त्यास धक्का असे म्हणतात. ज्याच्या एका किंवा दोन्ही बाजूंस जहाजे लावता येतात. उतारू व मालाच्या चढउतारासाठी त्याचा उपयोग होतो. हा बांध दगडी किंवा काँक्रीटच्या भिंतीच्या स्वरूपात बांधतात. ही भिंत किनाऱ्यापासून शक्य तेवढी जवळ पण पाण्याची पुरेशी खोली असणाऱ्या ठिकाणी बांधतात. किनारा व भिंत यांमध्ये दगड, माती वगैरेंचा भराव टाकतात. त्यामुळे भिंतीवर एका बाजूने पाण्याचा व दुसऱ्या बाजूने भरावाचा पार्श्वीय दाब पडतो. भरती-ओहोटीमुळे पाण्याची पातळी बदलत असल्याने पाण्याच्या पार्श्वीय दाबात देखील फरक पडतो. भिंतीच्या माथ्यावरील जमीन, मालाच्या हाताळणीसाठी लागणारी यंत्रे, वाहतूक, माल व इमारतींचे पडणारे वजन या सर्व गोष्टी धक्क्याच्या भिंतीच्या अभिकल्पात विचारात घ्याव्या लागतात. जहाज भिंतीशी लागण्यामुळे व लाटा भिंतीच्या बाजूवर आपटल्यामुळे निर्माण होणाऱ्या प्रेरणादेखील विचारात घ्याव्या लागतात. ओहोटीच्या वेळी पाण्याची पातळी सर्वांत कमी असते तेव्हा भरावाचा पार्श्वीय दाब जास्त प्रभावी असतो, हे लक्षात घेणे जरूरीचे असते.
धक्क्याच्या पायासाठी थोड्या खोदाईनंतर जर चांगला सलग खडक मिळत असेल, तर दगडविटांची वा काँक्रीटची भिंत बांधणे सोयीचे असते. पक्क्या मजबूत पायासाठी फार खोल जावे लागत असेल, तर कुसुलांचा वा स्तंभिकांचा उपयोग करून त्यांवर भिंत बांधतात. धक्क्यावरील दाब ३,००० ते ३,५०० किग्रॅ./चौ.मी. येईल असे गृहीत धरतात. भरीव भिंत बांधली जात असतानाच तिला मागील भरावाची माती व त्यामधील पाणी ह्यांमुळे निर्माण झालेला पार्श्वीय दाब आणि पायातील पाण्याची उद्धरण प्रेरणा यांना तोंड द्यावे लागते. घर्षण प्रतिरोध कमी पडल्यास पार्श्वीय दाबामुळे भिंत पुढे सरकण्याची शक्यता असते. पायातील जमीन चिकणमातीची किंवा रेवणाची असेल, तर घर्षण प्रतिरोध कमी पडून भिंत पुढे सरकण्याची शक्यता असते.
धक्क्याच्या भिंतींची रुंदी वाढवून तिची स्थिरता वाढविता येते. अशा रुंद भिंती मधे पोकळी ठेवून विहिरीप्रमाणे बांधतात. सुरुवातीस बांधकाम पक्क्या पायाच्या जमिनीपर्यंत पोहोचावे म्हणून भिंतीच्या खालच्या अंगास त्रिकोणी पोलादी फाळा असलेली चौकट असते. मधल्या पोकळीतून तळातील माती काढून टाकतात व नंतर तळात काँक्रीट भरून मधली पोकळी रेती वगैरेसारख्या साहित्याने भरतात. कलकत्त्याच्या किंग जॉर्ज गोदीतील धक्क्यासाठी अशी पद्धत वापरली जाते.
जेथे पाण्याची खोली जास्त असते व भरती-ओहोटीचा जोर कमी असतो अशा ठिकाणी पोलादी पंचपात्री पायावर भिंत बांधतात.
पोलादी पंचपात्री भिंती गंजून खराब होऊ नयेत म्हणून त्या सतत रंगवाव्या लागतात किंवा ऋणाग्री पद्धत वापरून [कृत्रिम रीतीने पंचपात्र विद्युत् घटातील ऋणाग्र भरून त्याचे गंजण्यापासून संरक्षण करण्याच्या पद्धतीने ⟶ गंजणे] त्या गंजू देत नाहीत. समुद्राच्या तळाशी थोड्याच अंतरावर जर खडक असेल, तर खडकात भोके पाडून त्यात काँक्रीटच्या पूर्वरचित स्तंभिका बसवून भिंत बांधतात. पोलादी पंचपात्राऐवजी काँक्रीटचे पंचपात्रादेखील वापरतात. पाण्यावर तरंगू शकेल असा त्याचा आकार व वजन ठरवितात. असे पंचपात्र किनाऱ्यावर तयार करतात आणि नंतर ते जागेवर लहान नौकांच्या साहाय्याने
तरंगत आणून त्यात पाणी किंवा दगडमातीसारखे भरावाचे साहित्य भरून बुडवून जागेवर बसवितात. पंचपात्राच्या तळातून खोलवर दट्टे ठोकून ते जागेवरून हलणार नाही असे करतात. भरावांवर काँक्रीटचे टोपण टाकून वर भिंतीचे बांधकाम करतात.
जेथे पाण्यामध्ये कुंडन बांध [बांधकामाच्या जागी पाणी येऊ न देण्यासाठी चहूबाजूंस घालण्यात येणारा विशेष प्रकारचा बांध ⟶ पाया] घालता येत नाही किंवा पंचपात्री कुसुल वापरता येत नाही अशा ठिकाणी काँक्रीटचे मोठे ठोकळे आधी तयार करून ते यारीच्या साहाय्याने पाण्यात पाणबुड्यांची मदत घेऊन थरासारखे रचतात. ठोकळे हलू नयेत म्हणून नंतर त्यावर काँक्रीटचा थर देतात. ठोकळ्यांचे वजन कमी करण्यासाठी कित्येक वेळा ठोकळे आतून पोकळ ठेवून, रचल्यानंतर पोकळी काँक्रीटने भरतात. काही वेळेला ठोकळे रचताना मधे पोकळी ठेवतात. ही पोकळी नंतर काँक्रीटने भरून काढतात.
कित्येक वेळा काँक्रीटचे वा पोलादाचे कुसुल तयार करून त्यातून हवेच्या दाबाने पाणी बाहेर घालवून पूर्वरचित ठोकळ्यांच्या साहाय्याने भिंत बांधतात. पत्री स्तंभिका समुद्राच्या तळाशी गाळाखालील खडकात अथवा पक्क्या थरापर्यंत ठोकून, मग किनाऱ्याच्या बाजूने भराव टाकूनही धक्का बांधतात. पाण्याची खोली जास्त असल्यास मात्र पत्री स्तंभिकांचा उपयोग करता येत नाही.
मध्यपाद : सर्वसाधारणपणे धक्क्याची भिंत किनाऱ्यास समांतर असते व तिच्या एकाच बाजूला जहाज लावता येते परंतु बंदरात किंवा गोदीत दोन्ही बाजूंनी जहाजे लावता येतील आणि माल व उतारू यांची चढउतार करता यावी म्हणून समुद्रात किनाऱ्याशी काही कोन करून धक्का बांधतात. त्यास मध्यपाद (पडभिंत) म्हणतात. जहाजे लावणे सोयीचे व्हावे म्हणून मध्यपादाच्या टोकाशी रुंदी वाढवून वर्तुळाकार, लंबवर्तुळाकार किंवा आयताकृती आकार देतात. ह्यास मध्यपाद शीर्ष म्हणतात. मध्यपादाचा किनाऱ्याशी कोन फारच कमी असेल, तर त्यास ‘क्वे’ म्हणतात.
मध्यपाद समुद्रात घुसलेल्या धक्क्याप्रमाणे असल्याने व त्याच्या दोन्ही बाजूंस पुरेसे खोल पाणी असल्याने त्याची भिंत भरीव बांधकाम करून बांधतात. वरील बाजूने वाहतूक, मालाच्या व उतारूंच्या चढउतारांमुळे पडणारा भार आणि एकाच बाजूने पाणी, लाटा व जहाजे धक्क्याशी लागताना पडणारा भार, तसेच पाण्याच्या जोरामुळे मध्यपाद घसरू नये म्हणून तो भरीव बांधकामाचा असणे आवश्यक असते.
भरणतट : (व्हार्फ). बंदरात लहान नौका वा पाडाव लावण्यासाठी जो लहान धक्का बांधतात, त्यास भरणतट म्हणतात. नौका व पाडावांना पाण्याची खोली कमी लागत असल्याने भरणतट अगदी किनाऱ्याजवळ बांधतात. भरणतटाची उंची ठरविताना पडावांना आवश्यक अशी पाण्याची खोली व भरती-ओहोटीच्या पाण्याच्या पातळीतील फरक विचारात घ्यावा लागतो. लहान पडावामुळे धक्क्यावर फारच कमी दाब बडत असल्याने भिंतीची जाडी कमी असली तरी चालते.
भरणतट दगडी किंवा काँक्रीटची भरीव भिंत किंवा लाकडी वा पोलादी स्तंभिका ठोकून त्यांवर तात्पुरती लाकडी तक्तपोशी किंवा काँक्रीटची लादी घालून करतात. भरणतटाची भिंत किनाऱ्यास समांतर व लागूनच बांधतात. किनारा व भरणतट यांत जास्त अंतर असेल, तर भरणतटावर जाण्यासाठी स्तंभिकांवर आधारित असा जोड भरणतट बांधतात. भरती-ओहोटीच्या पाण्याच्या पातळीतील फरक जास्त नसेल, तर पोलादी पिंपांवर लाकडी फळ्या बसवून बनविलेले तरंगते भरणतट बांधतात. किनाऱ्यापासून भरणतटापर्यंत जाण्यायेण्यासाठी पुढेमागे सरकू शकेल अशी शिडी असते. तात्पुरत्या कामासाठी म्हणून देखील तरंगत्या भरणतटाचा उपयोग करतात.
धनिष्ठा : जहाज धक्क्याशी लावण्यापूर्वी किंवा बंदरात नुसतेच नांगरून ठेवण्यासाठी जेटीच्या किंवा धक्क्याच्या जवळच स्वतंत्र व भक्कम बांधकामाचे वर्तुळाकार किंवा चौरस आकाराचे खांबासारखे बांधकाम करतात, त्यांना धनिष्ठा म्हणतात. त्यांचा उपयोग मुख्यतः जहाजे लावण्यासाठीच होतो पण त्यांवर माल वा उतारूंची चढउतार मात्र नसते. धनिष्ठ्यांचे पक्ष-धनिष्ठा आणि नौबंध-धनिष्ठा असे दोन प्रकार कल्पिता येतील. पक्ष-धनिष्ठा आकाराने मोठा असून लागणाऱ्या जहाजामुळे पडणारा दाब सहन करू शकेल असा असतो, त्यामुळे त्याच्या बाजूला डफरे लावलेले असतात. पक्ष-धनिष्ठ्याला जहाज बाजूने लागेल अशी अपेक्षा असते. जहाज बांधून ठेवण्यासाठी त्यावर नौबंधाची सोय असते. नौबंध-धनिष्ठे धक्क्याच्या भिंतीच्या थोडे मागे व स्वतंत्र बांधलेले असतात. जहाज धक्क्याला लागल्यानंतरही धक्क्याशी नांगरून रहावे व धक्क्यावरील जागा नौबंधामुळे वाया जाऊ नये म्हणून नौबंध-धनिष्ठा बांधतात. साधारणतः खूप लांब जहाजांसाठी अशा धनिष्ठ्यांचा उपयोग होतो. लागणाऱ्या जहाजांमुळे पडणारा दाब नौबंध-धनिष्ठ्यांवर पडत नसल्याने, त्यांना डफऱ्यांची आवश्यकता नसते.
डफरे : जहाज धक्क्याशी लागताना त्याच्या संवेगामुळे (वस्तुमान व वेग यांच्या गुणाकाराने निर्देशित होणाऱ्या राशीमुळे) धक्क्याच्या भिंतीवर दाब पडतो आणि भिंत पडण्याची शक्यता असते, त्यामुळे संवेगाचा जोर शोषून घेऊन कमी करण्यासाठी ज्या प्रयुक्तींचा उपयोग करतात त्यांना डफरे म्हणतात. तसेच लाटांमुळे धक्क्याशी लावलेले जहाज धक्क्यावर आपटून खराब होऊ नये म्हणून डफरे वापरतात.
डफऱ्याची संरचना करताना धक्क्याशी लागणाऱ्या मोठ्यात मोठ्या जहाजाचे वजन, त्याचा वेग, धक्क्याशी लागताना जहाजाचा होणारा कोन (साधारणपणे १०°) हे विचारात घ्यावे लागतात. जहाज लागताना निर्माण होणाऱ्या आघातापैकी निम्मा आघात डफऱ्यावर व उरलेला आघात जहाज व पाणी यांवर पडेल असे समजतात.
धक्क्याच्या भिंतीच्या पुढे लाकडी खांब आडवे बांधतात किंवा एकमेकांस बांधून उभे भिंतीत रोवतात. त्यांचा उपयोग डफऱ्याप्रमाणे होतो. त्यास लटकता डफरा म्हणतात. भिंतीवर, ठोकळ्यांवर बसविलेल्या आडव्या लाकडी तटिकेला दोन ठोकळ्यांच्या मधल्या अंतरावर उभे खांब बसविले, तर उभे खांब व तटिका यांच्या होणाऱ्या विचलनामुळे जास्त दाब सहन केला जातो. जहाजाचा आघात संपल्यावर तटिका पूर्ववत होते व तीत एक प्रकारे लवचिकता येते. यास लवचिक लाकडी डफरा असेही म्हणतात. दुसऱ्या एका प्रकारात, भिंतीतील ठोकळ्यांवर आडव्या तटिका लावून व उभे खांब रोवून डफरा तयार करतात. उभ्या खांबाच्या पुढे पाण्यावर कायम तरंगत राहील अशा तऱ्हेने एक मोठा बांबू किंवा लाकडी तुळई बांधलेली असते. त्यांचा उपयोग आघात सहन करणाऱ्या एखाद्या उंटाप्रमाणे आघातशोषक होतो. शिवाय जहाजाचा पडणारा दाब उभे खांब व तटिका यांवर समप्रमाणात वाटला जातो. अशा डफऱ्यास ‘तरंगता उंट डफरा’ म्हणतात.
डफरे म्हणून रबराचा फार मोठ्या प्रमाणात उपयोग होतो. धक्क्यांच्या भिंतीवर आडवे ठोकलेले रबरी टाय किंवा भिंतीशी उभे टांगलेले टायर डफरे म्हणून चांगले काम करतात. ह्याशिवाय दंडगोलाकार व आयताकृती रबरी ठोकळ्यांचाही डफरे म्हणून उपयोग करतात.
रेकिन आघातशोषक डफऱ्यात रबराने जोडलेल्या पोलादी पट्ट्यांचा उपयोग केलेला असतो. पंखाप्रमाणे पसरलेल्या व रबरी पट्ट्यांनी जोडलेल्या पोलादी पट्ट्यांच्या ह्या डफऱ्यात, पुढील बाजूस असलेल्या पोलादी तटिकांवर व लाकडी ठोकळ्यांवर जहाजाचा दाब पडला की, रबरी पट्ट्यांचे विचलन होऊन दाब सहन केला जातो. आ. १४ मध्ये या डफऱ्यांची संरचना दाखविली आहे.
बहुतेक डफऱ्यांतील आघातशोषकांत पोलादी स्प्रिंगचा उपयोग करण्यात येतो. आघातशोषकांचे वेगवेगळे प्रकार आहेत पण त्या सर्वांत दाबामुळे स्प्रिंगचे होणारे आकुंचन ह्या तत्त्वाचा उपयोग केलेला असतो. [⟶ धक्काशोधक].
भर समुद्रातील धनिष्ठ्यासाठी घंटाकार डफऱ्यांचा उपयोग करतात (आ. १५). मुंबई बंदरातील बुचर बेटावरील धक्क्याला अपाय होऊ नये म्हणून ६५० टन वजनाचा घंटेच्या आकाराचा प्रचंड डफरा बांधला आहे. ४०,००० टनी जहाज सेकंदास ३० सेंमी. या वेगाने धक्क्याला लागू शकेल अशी त्याची संरचना आहे. हा जगातील सर्वांत मोठा डफरा आहे.
नौबंध : जहाज धक्क्याशी लागल्यावर लाटा व वारा यांच्या जोरामुळे ते हलू नये म्हणून धक्क्याशी बांधून ठेवावे लागते. दोरखंड, पोलादी तारांचे दोर, साखळ्या यांनी जहाज धक्क्यावरील लोखंडी खुंट वा
⇨ कॅप्स्टन यांना बांधतात. पण जहाज खूप मोठे असून त्याला आवश्यक एवढी पाण्याची डूब नसेल, तर जहाज बंदरात धक्क्यापासून लांब उभे करावे लागते. अशा वेळी नांगरून पडण्यासाठी जहाजाचा नांगर [⟶ नांगर, जहाजाचा] पुरेसा नसतो व जहाजाला बांधून ठेवण्यासाठी नौबंधाची आवश्यकता असते. भर समुद्रात मोठमोठे बोयरे [⟶ बोयरा] बांधून त्यांवर जहाज बांधण्यासाठी आवश्यक त्या सोयी केलेल्या असतात. त्यांना जहाज चहुबाजूंनी नौबंधाच्या साहाय्याने बांधून ठेवल्यास जहाज हालत नाही व त्यावर भर समुद्रात माल चढविणे-उतरविणे शक्य होते. साधारणतः नळांच्या साहाय्याने मालाची हाताळणी करता येईल अशा द्रवीय मालाची हाताळणी अशा तऱ्हेने भर समुद्रात देखील करता येते. एका जहाजासाठी ३ ते ८ नौबंध उपयोगात आणतात.
सामान्यपणे नौबंधाचे नांगर व नांगराची साखळी, वरील बोयरा व निमज्जक (तळाशी बुडणारे साधन) आणि बोयऱ्यावरील नौबंधाची सोय असे भाग पडतात. बोयरा दंडगोलाकृती व सर्व बाजूंनी बंद असतो. नौबंधासाठी त्याल बाजूने ताणपट्ट्या बसविलेल्या असतात. त्यांना जहाजाचे नौबंध (दोरखंड) जोडता येतात. जहाजाच्या जोरामुळे बोयरा तिरपा होऊन बुडण्याची शक्यता बोयऱ्यास पुरेसे उद्धरण असल्यास टाळता येते. बोयरा निमज्जकास एका साखळीने (उडाण साखळीने) जोडलेला असतो. निमज्जक काँक्रीटचा २ ते १० टनी ठोकळा असून बांधून ठेवायच्या जहाजाच्या आकारमानानुसार लहान-मोठा असतो. नांगरास तो साखळीने जोडलेला असतो. आ. १६ मध्ये असा एक नौबंध दाखविला आहे.
गोदी : जहाजे बंदरात आणल्यावर मालाची चढउतार होईपर्यंत, तसेच त्यांची थोडी फार दुरुस्ती होईपर्यंत धक्क्याशी लावून ठेवावी लागतात. ह्या सर्व काळात जहाज धक्क्याशी शक्यतो एका समपातळीत असणे, तसेच ते तरंगत रहाणे आवश्यक असते परंतु भरती-ओहोटी व लाटा यांनी समुद्राच्या पाण्याची पातळी बदलत असते. त्यामुळे बंदरात अशा काही बंदिस्त जागा तयार करतात की, जेथे पाण्याच्या पातळीत फारसा फरक पडत नाही व पाण्याची खोली जवळजवळ कायम असते. अशा जागेला गोदी म्हणतात.
बंदरातील नैसर्गिक रीत्याच भरती-ओहोटीतील फरक ५ मी. पेक्षा कमी राहून पाण्याची पातळी जवळजवळ सारखी राहील आणि जहाजास आवश्यक एवढी पाण्याची खोली कायम राहील अशा जागेस खुली गोदी म्हणतात. सामान्यपणे बहुतेक बंदरांत खुल्या गोदीचा अभावच असतो आणि धक्के वगैरे बांधून बंदिस्त जागेतच अशी सोय करतात, तीस बंदिस्त गोदी म्हणतात.
ज्या गोदीतील पाणी पूर्णपणे काढून टाकता येते व आवश्यक तेव्हा पुरेसे पाणी आत घेऊन जहाज पुन्हा तरंगत ठेवता येते अशा गोदीस सुकी किंवा निर्जल गोदी म्हणतात. ज्या गोदीत पाणी कायम असते, तिला ओली गोदी किंवा गोदी असे म्हणतात.
काही गोद्यांतील पाणी भरती-ओहोटीप्रमाणे कमीजास्त होते व त्यानुसार जहाजाची गोदीतील हालचाल ठरते. अशा गोदीला वेलीय गोदी म्हणतात. ज्या गोदीतील पाणी साठवून ठेवून पाण्याची पातळी कायम एकसारखी राखली जाते तिला साठीव पाण्याची गोदी म्हणतात.
जागा : गोदीसाठी आदर्श जागा म्हणजे ती समुद्रापासून फार दूर आत असू नये. गोदीकडे जाण्याच्या मार्गावर अडथळे नसावेत व पाण्याची खोली पुरेशी असावी. जहाज वळविता येईल व गोदीत जहाजे थांबविण्यासाठी लागणारे पुरेसे धक्के असतील एवढा गोदीचा विस्तार असावा. गोदी खाडीवर असेल, तर जहाजांना वळणा वळणाच्या व बेताच्या रुंद पात्रातून वाहतूक करावी लागते शिवाय पडाव, तराफे आदी चुकवून मार्ग काढावा लागत असल्यामुळे वेळ जास्त लागतो. नदीच्या मुखावरील गोदीस नदीच्या गाळाने पात्र भरून पाण्याची खोली कमी होण्याचा त्रास होतो. अशा पात्रातून काळोखात वा धुक्यात मोठ्या जहाजांची वाहतूक करणे अवघड होते. हुगळी नदीवर कलकत्ता बंदराच्या अनुस्त्रोत बाजूस सु. १०३ किमी. अंतरावर हल्डिया येथे ५४ कोटी रुपये खर्चून नव्या गोद्या बांधाव्या लागल्या याचे मुख्य कारण हे आहे. हल्डिया गोदीत २६६ मी. लांबीची व सु. ८०,००० टन वजनाची जहाजे येऊ शकतील, तरीही पाण्यावरील वाहतूक स्वस्त व सोयीची असल्यामुळे नदीच्या अंतर्गत भागांत बंदरे आवश्यक असतात. देशाच्या अंतर्गत भागातील बंदरे वादळ, लाटा व भरती-ओहोटी यांपासून बऱ्याच प्रमाणात मुक्त असतात व तेथे गोदीची आवश्यकता भासत नाही.
आकार : गोदीचा आकार त्रिकोन, चौरस, आयत, वर्तुळ यांसारखा किंवा यांपैकी दोन वा अधिक आकृत्या मिळून झालेला किंवा लांबट वर्तुळाकृती, समांतरभुज चौकोनाकार वा हाताच्या बोटांसारखा समकेंद्री असतो. ज्वार (सर्वाधिक भरतीच्या वेळेचा) जलक्षेत्राचा आकार त्रिकोणी असला, तर जहाज दुसऱ्या गोदीत जाण्याच्या दृष्टीने तो सोईचा असतो. चौरसाकृती गोदीत जहाज फिरविण्यास विस्तृत जागा मिळते परंतु गोदीच्या क्षेत्रफळाच्या प्रमाणात धक्क्यांची लांबी कमी मिळते. लांबट आकाराच्या गोदीत धक्क्याची लांबी पाण्याच्या विस्ताराच्या मानाने जास्त मिळते. लंडनच्या रॉयल डॉक्स अशा आकाराच्या आहेत. आयताकार गोदीत मध्यपाद बांधून जहाजे लावण्यासाठी धक्क्याची जास्त लांबी उपलब्ध होऊ शकते. मुंबईची व्हिक्टोरिया गोदी (आ. १७) व हल (इंग्लंड) येथील अलेक्झांड्रा गोदी ही अशा गोद्यांची उदाहरणे आहेत.
अशा गोद्यांत पाण्याच्या विस्ताराच्या मानाने धक्क्याची लांबी जास्त मिळते. मध्यपादांची रुंदी जास्त असावयास हवी, तसेच दोन मध्यपादांतील अंतर जहाजे नांगरली जाऊ शकतील एवढे असावयास हवे. लिव्हरपूल येथील मर्सी नदीच्या काठी एकमेकांस समांतर व नदीस थोडा कोन करून खूपच गोद्या आहेत परंतु असे गोद्यांच्या आयोजनाचे सूत्र सगळीकडेच आढळत नाही. पसरलेल्या हाताच्या बोटांसारख्या समकेंद्री गोद्या नदीच्या मुखावरील बंदरासाठी जास्त योग्य ठरतात. गोदी बांधण्याचे काम अतिशय खर्चाचे असल्याने पुढील ५० ते ६० वर्षांत जहाजांच्या बांधणीत आणि संख्येत होणारा संभाव्य बदल लक्षात घेऊन गोदीत कालानुरुप वेळोवेळी बदल करणे शक्य व्हावे, अशी तिची रचना करावी लागते.
गोदी बंदिस्त करणाऱ्या धक्क्याच्या भिंतींव्यतिरिक्त त्यांना काटकोनात अथवा काही कोन करून मध्यपाद आवश्यकतेनुसार कमी जास्त लांबीचे व एकापेक्षा जास्त बांधतात. मध्यपादामुळे जास्त जहाजे बंदिस्त भागात एकाच वेळी लावून ठेवता येऊन त्यांवरील काम पुरे करता येते. शक्यता मध्यपादाच्या दोन्ही बाजूंस जहाजे लावून ठेवता यावीत व त्यानुसार मध्यपादाची रुंदी असावी. दोन मध्यपादांमधील अंतर दोन जहाजे एका वेळी मावतील एवढे असावे, तसेच गोदीच्या बंदिस्त भागात जहाज वळविता येऊ शकेल एवढी जागा असावी.
बंदराच्या विकासानुसार गोद्यांची संख्या वाढत जाते, अशा वेळी जहाजे जाऊ शकतील अशा मार्गाने गोद्या एकमेकींशी जोडतात व एक प्रकारे त्यांची साखळी तयार होते किंवा कंगव्याच्या दात्यांप्रमाणे गोदीतील जलमार्गाचा एकाच बाजूला गोद्या बांधतात. आवश्यकतेनुसार जलमार्गाची लांबीही वाढविता येते. लिव्हरपूल बंदरात गोद्यांची अशा तऱ्हेने रचना आहे.
प्रवेशमार्ग : गोदीच्या संरचनेत प्रवेशमार्गास फार महत्त्व आहे. कुठल्याही हवामानात व कोणत्याही परिस्थितीत प्रवेशमार्ग जहाजांना खुला असणे आवश्यक असते. जहाज गोदीत शिरताना त्यावर वारा व लाटा यांचा परिणाम होऊन त्याला वा त्याच्या उपसर्गाने गोदीतील इतर जहाजांना त्रास होऊ नये यासाठी प्रवेशमार्ग खुल्या समुद्रातील परिणामांपासून लाटारोधक बांधाने संरक्षित असावा लागतो. गोदीत प्रवेशासाठी वाट पहात थांबण्यासाठी गोदीबाहेर नांगरून थांबता येईल असा धक्का बांधण्यास जागा असावी. हवा, वाऱ्याचा जोर व दिशा, लाटा व पाण्यातील प्रवाह, गाळ साचण्याचा संभव वगैरे गोष्टींचा विचार करून गोदीच्या प्रवेशमार्गास योग्य जागा निवडावी लागते. एखाद्या उंच टेकडीचा निसर्गदत्त आडोसा प्रवेशमार्गास मिळाल्यास त्याचा फायदा घेतात. नदीच्या मुखावरील गोद्यांना नदीच्या प्रवाहाच्या अनुस्त्रोत व प्रतिस्त्रोत दिशांत प्रत्येकी एक एक असे दोन प्रवेशमार्ग ठेवता आल्यास भरती-ओहोटीच्या वेळी स्वतंत्र प्रवेशमार्ग जहाजांना उपलब्ध होतात. प्रवेशमार्ग नदीच्या प्रवाहाच्या काटकोनात असेल, तर त्याच्या बाहेरच्या दोन्ही बाजू घंटेप्रमाणे पसरट तोंडाच्या ठेवतात. लंडनच्या रॉयल व्हिक्टोरिया, रॉयल अल्बर्ट व किंग जॉर्ज पाचवे ह्या एकमेकींस जोडलेल्या गोद्यांना दोन प्रवेशमार्ग आहेत. एक टेम्स नदीच्या अनुस्त्रोताच्या दिशेने व दुसरा नदीच्या प्रतिस्त्रोताच्या बाजूने घंटेप्रमाणे पसरट तोंडाचा आहे.
गोदीचा प्रवेशमार्ग हा मुख्यतः गोदीत येणाऱ्या जहाजाच्या आकार व आकारमानावरून ठरतो. गोदीत येणाऱ्या मोठ्यात मोठ्या जहाजाच्या रुंदीपेक्षा प्रवेशमार्गाची रुंदी ३ ते १० मी. जास्त असणे आवश्यक असते. शिवाय बंदराची वाढ लक्षात घेऊन नजीकच्या काळात गोदीत येणाऱ्या मोठ्यात मोठ्या जहाजाच्या रुंदीपेक्षा जास्त रुंदी असावी. सध्याचे जहाजांचे आकारमान विचारात घेता ३० ते ३५ मी. रुंदी आवश्यक ठरते.
गोदीतील पाण्याच्या खोलीवर भरती-ओहोटीचा परिणाम फारसा होऊ नये म्हणून प्रवेशमार्गावर जलपाश बसवावे लागतात. जलपाशास एकाच वा दोन्ही बाजूंस दरवाजे असून त्यांच्या साहाय्याने जलपाशातील प्रवेशमार्गावरील आणि गोदीतील पाण्याच्या पातळीचे नियंत्रण करता येते. त्यामुळे प्रवेशमार्गाचा जलपाश हा एक अविभाज्य भाग बनलेला असतो. साधारणतः जलपाशातील पाण्याची खोली मोठ्यात मोठ्या जहाजासाठी आवश्यक एवढ्या डुबेएवढी असते. प्रवेशमार्गात साधारणतः १० ते १५ मी. एवढी पाण्याची खोली असते.
प्रवेशमार्गाची लांबी जलपाशाच्या दरवाज्यांच्या पद्धतीवर अवलंबून असते. जलपाशास दोन्ही बाजूंस दरवाजे असल्यास जलपाशात प्रवेश द्यायच्या जहाजाच्या लांबीवरून जलपाशाची व त्यावरून प्रवेशमार्गाची लांबी ठरते. मुंबई बंदरातील प्रवेशमार्गाची लांबी २४० मी. आहे, तर लिव्हरपूलची ३१५ मी. आहे. जलपाशास एकाच बाजूने दरवाजे असल्यास प्रवेशमार्गाची लांबी दरवाजे उघडल्यावर त्यांना सामावण्यासाठी लागणाऱ्या भिंतीएवढी असली तरी पुरते. दरवाजे उघडण्याच्या वेगवेगळ्या पद्धती असल्याने भिंतीची लांबी त्याप्रमाणे बदलते.
जलपाश : जहाजाच्या मार्गावरील दोन्ही तोंडांना दरवाजे असलेली व पाण्याची पातळी पाहिजे त्याप्रमाणे कमीजास्त करता येण्याजोगी बंदिस्त नाली म्हणजे जलपाश असे म्हणता येईल. जलपाशामुळे गोदीतून जहाजांची वाहतूक कायम चालू ठेवता येते. ओहोटीच्या वेळी जहाज खालच्या पातळीतून गोदीत असलेल्या पाण्याच्या वरच्या पातळीपर्यंत चढविण्यास किंवा याउलट जहाज गोदीतून बाहेर समुद्रात उतरविण्यास जलपाशाचा उपयोग करतात. जलपाशातून जहाजांची ये-जा होते, तेव्हा गोदीतील पाणी जलपाशात येते व शेवटी ते खुल्या समुद्रात जाते. त्यामुळे गोदीतील पाणी कमी होते. त्याची भरपाई समुद्राचे पाणी गोदीत पंपाने घेऊन किंवा उधाणाच्या वेळी सर्व दरवाजे उघडे ठेवून करतात. समुद्रात भरती-ओहोटी काहीही असली, तरी जलपाशातून गोदीत घेतलेली जहाजे एकाच पातळीवर राहतात. त्यामुळे धक्क्यावरील खुंटाला किंवा मुठ्याला बांधलेला जहाजाचा दोर सैल किंवा घट्ट करावा लागत नाही. जलपाशास एकाच बाजूने दरवाजा असल्यास गोदीत जहाज घेताना पाण्याची पातळी खालीवर होऊ शकते. त्या वेळी गोदीतील जहाजांचे दोर जरूरीनुसार सैल वा घट्ट करावे लागतात.
जलपाशांचे व गोद्यांचे दरवाजे : उभ्या आसाभोवती फिरणारे, आडव्या आसाभोवती फिरणारे, सरकते, वर उचलले जाऊ शकणारे असे दरवाज्यांचे अनेक प्रकार आहेत [⟶ कालवे व देशांतर्गत जलमार्ग]. भूमध्यसमुद्रावरील माल्टा येथील गोदी क्र. ४ ला ४१·२५ मी. लांबीचा आणि सु. ११ मी. उंचीचा तळातील बिजागऱ्यांभोवती फिरून पाण्यात पूर्णपणे बुडून राहणारा दरवाजा बसविलेला आहे. दरवाज्याच्या वजनाचा भार कमी करण्यासाठी त्यांच्या झडपांच्या पोटात उत्प्लावन (तरंगविण्यास मदत करणाऱ्या) टाक्या असतात. भरती-ओहोटीप्रमाणे त्यांत पाणी जाऊ किंवा येऊ शकेल अशी भोके ठेवलेली असतात. झडपांची उघडझाप तरफ पद्धतीने प्रेरणा लावून करतात. त्यासाठी द्रवीय किंवा विजेच्या शक्तीचा उपयोग करतात. दरवाजे उघडले म्हणजे झडपा खोबणीत जाऊन बसतात व जहाजांच्या मार्गात येत नाहीत. आ. १८ मध्ये मुंबईतील अलेक्झांड्रा गोदीच्या दरवाजाचा भाग दाखविला आहे.
जलपाशाला दरवाज्याऐवजी कुसुलांचा देखील उपयोग करतात. कुसुल म्हणजे जलाभेद्य पोकळी असलेली व ने-आण करता येईल अशी पेटी. नाविक अभियांत्रिकीत कुसुल ही संज्ञा जलनिरोधक द्वारे किंवा तरत्या गोद्या व पाया बांधण्यासाठी वापरावयाच्या पोकळी असलेल्या पोलादी अगर काँक्रीटच्या सांगाड्याला वापरतात. कुसुल जास्त मजबूत असून त्याच्या माथ्यावरून जाण्यायेण्यासाठी मार्ग ठेवता येतात. कुसुलावर कोणत्याही बाजूने पाण्याचा दाब आला, तरी पेलला जाईल अशी त्याची रचना असते. दरवाज्याऐवजी वापरावयाची कुसुले (१) उभ्या आसाभोवती फिरून उघडणारी, (२) त्यांच्या लांबीच्या दिशेने पाण्यातच बाजूला सरकून बसणारी किंवा (३) तरंगवून पाण्यावर बाजूला करता येतील अशा तीन प्रकारची असतात. बाजूला सरकणारे कुसुल तळात बसविलेल्या रुळावरून अगर गडगडीवरून सरकवितात. कुसुलाच्या पोकळीतील पाणी काढून टाकले म्हणजे ते तरंगवून जहाजाच्या मार्गातून बाजूला करता येते. लिव्हरपूल येथील ग्लॅडस्टन निर्जल गोदीला ३७·८ मी. रुंदीच्या प्रवेशमार्गावर असे सरकते कुसुल वापरले आहे. त्याची रुंदी ७·६ मी. व तळापासून उंची १६ मी. आहे. तरंगणारी कुसुले लंडनच्या रॉयल अल्बर्ट निर्जल गोदीस, सुएझच्या निर्जल गोदीस,कलकत्त्याच्या किदरपूर गोदीस व इतर अनेक ठिकाणी वापरलेली आहेत.
अर्धज्वार जलक्षेत्र : हा एक जलपाशाचाच प्रकार म्हणता येईल. जलपाशापेक्षा याचे जलक्षेत्र विस्तृत असते व मालाच चढउतार करण्यासाठी यात धक्केही बांधलेले असतात. मुख्य गोदी व खुला समुद्र यांच्या दरम्यान अर्धज्वार जलक्षेत्र निर्माण केलेले असते आणि दरवाज्याने मुख्य गोदीपासून ते अलग केलेले असते. या जलक्षेत्रातून मोठी जहाजे भरतीच्या वेळी दरवाजे उघडून मुख्य गोदीत घेतली जातात. मात्र ओहोटी सुरू होण्यापूर्वी दरवाजा बंद करतात. त्यामुळे ओहोटीमुळे मुख्य गोदीतील पाण्याची पातळी कमी होत नाही व मोठी जहाजे मुख्य गोदीत सुरक्षितपणे मालाची चढउतार करू शकतात. इतर लहान जहाजांना अर्धज्वार जलक्षेत्रातील पाण्याची कमी झालेली खोली पुरते व ती धक्क्याशी मालाची चढउतार निर्वेधपणे करू शकतात. आवश्यकता असल्यास भरतीच्या वेळी ती मुख्य गोदीत नेली जातात. थोडक्यात, अर्धज्वार जलक्षेत्र हा गोदीचाच, लहान जहाजांना उपयोगी पडू शकेल असा भाग असतो व त्यामुळे मुख्य गोदी मोठ्या जहाजांसाठी अधिक प्रमाणात उपयोगात आणता येते. लिव्हरपूलचे सॅंडन अर्धज्वार जलक्षेत्र सु. ५·७ हेक्टर असून त्यातून चार मुख्य गोद्यांत जहाजे नेता येतात. स्वान्झी (वेल्स) येथील गोदीस दोन्ही टोकांस एक एक अशी दोन अर्धज्वार जलक्षेत्रे आहेत.
निर्जल गोदी : जहाजांच्या तळाच्या दुरुस्तीसाठी किंवा तळाचा व पाण्याखालील बाजूला साठलेला गंज, शेवाळ, शंख, शिंपले यांची पुटे काढून रंगविण्यासाठी जहाज पाण्याबाहेर काढणे आवश्यक असते. त्यासाठी गोदीतील पाणी काढून टाकता येणे जरूरीचे असते. ज्या गोदीत पाणी काढून टाकण्याची सोय असते अशा गोदीस निर्जल गोदी म्हणतात. निर्जल गोदीस एकाच बाजूने झडपांचा किंवा कुसुलांचा दरवाजा असतो. काही निर्जल गोद्यांचा जलपाशासारखाही उपयोग करतात. अशा वेळी त्यांच्या दोन्ही तोंडांना दरवाजे असतात. कलकत्त्याचा जलपाश अशाच रीतीने निर्जल गोदी म्हणूनही वापरता येतो. निर्जल गोदीत जहाज तरंगू शकत नसल्याने ते आधार ठोकळ्यांवर बसवावे लागते. जहाजाच्या रचनेप्रमाणे ठोकळ्यांची जागा ठरवावी लागत असल्याने निर्जल गोदीत घ्यावयाच्या जहाजाचा नकाशा त्या गोदीच्या अधिकाऱ्यास देतात. त्यावरून जहाजाचा जड भाग कोठे येईल याची त्याला कल्पना येते व त्यानुसार मग आधार ठोकळे बसवितात. ठोकळे १-१·५ मी. उंचीचे असून बिडाचे असतात. त्यांवर पाइन लाकडाच्या पाचरी उलटसुलट बसविलेल्या असतात. पाचरींमुळे जहाज ठोकळ्यांवर घट्ट टेकून राहू शकते व आवश्यक तेव्हा पाचरी सैल करता येतात. जहाज गोदीत येईपर्यंत गोदीत पाणी असते. नंतर पाणी काढून टाकून जहाज तळावरील ठोकळ्यांवर बसते. गोदीतील पाणी ३ ते ४ तासांत काढण्याची व्यवस्था असते. जहाजाचे वजन प्रत्येक मीटर लांबीला १२० ते ४०० टनापर्यंत असू शकते. एवढे वजन पेलू शकणाऱ्या मजबूत तळाची आवश्यकता असते. तळाच्या जागी खडक लागला, तर त्यावरील कच्चा भाग व सुट्या कपच्या काढून टाकून त्यातील भेगा सिमेंटच्या गाऱ्याने विशिष्ट दाबाखाली भरून घेतात. आवश्यक ते उपाय योजूनदेखील पाणी झिरपण्याचा संभव असतो म्हणून तळाखाली पाझरमार्ग ठेवण्यात येतात.
विसाव्या शतकाच्या सुरूवातीस बांधलेल्या निर्जल गोद्यांना दोन्ही बाजूंनी प्रत्येकी सात ते आठ पाचरी असत व त्यांवर मुंडे (लाकडी खांब) लावून जहाजाला दोन्ही बाजूंनी आधार देता येत असे. १९४० सालानंतर बांधलेल्या गोद्यांच्या भिंती गोदीच्या आतील बाजूस सरळ उभ्या असून त्यांत मुंड्यांसाठी ठिकठिकाणी टप्पे काढलेले असतात. पूर्वीच्या गोद्यांच्या भिंती दगडविटांच्या व चुन्यात बांधलेल्या आणि तळ लाकडाचे असत. हल्लीच्या गोदीचा तळ व बाजू सिमेंट काँक्रीटच्या असतात. तळ साधारणतः २-२·५ मी. जाडीचा असतो. गोदीत पाणी नसताना तळावर भूमिस्थित पाण्याचा उत्प्रणोदन (वर रेटणारा) दाब असतो म्हणून बाजूच्या भिंती हे अंत्याधार व तळ ही उलटी कमान [⟶ कमान] असे समजून त्यावर येणाऱ्या प्रेरणांचा विचार करून तळाची रचना करतात. निर्जल गोद्यांच्या भिंतींत एक एक बोगदा असतो. त्यातून गोड्या पाण्याचे नळ, संपीडित (दाबाखालील) हवेचे नळ, विजेच्या तारा व दूरध्वनीच्या तारा नेलेल्या असतात. हल्लीच्या गोद्यांत खाली जाण्यासाठी विजेचा पाळणा (लिफ्ट) ठेवतात. गोदीच्या दोन्ही बाजूंच्या धक्क्यांवर ३० ते ६० टनांपर्यंतच्या याऱ्यांची आवश्यकता असते. वॉशिग्टन राज्यातील प्यूजित साऊंड निर्जल गोदी ३६० मी. लांब, ५५ मी. रुंद आणि १८·५ मी. खोल असून ती सर्वांत मोठी निर्जल गोदी आहे. तूलाँ (फ्रान्स) येथील निर्जल गोदीला दोन्ही तोंडांना दरवाजे आहेत. मुंबईतील अलेक्झांड्रा गोदीमधील ह्यूझ निर्जल गोदी भारताता मोठी असून तिची लांबी ३०५ मी., रुंदी ३०·५ मी. व खोली १०·५ मी. आहे. सर्वसाधारण जहाजाच्या लांबीपेक्षा या गोदीची लांबी साधारणपणे दुप्पट असल्याने कुसुल बसवून गोदीचे दोन भाग करून दोन जहाजांची सोय आवश्यकतेप्रमाणे करता येते. याशिवाय मेरीवेदर निर्जल गोदी १५२ मी. लांब, २० मी. रुंद व ६ मी. खोलीची आहे. कलकत्ता बंदरात ५ निर्जल गोद्या आहेत. शिवाय मद्रास, कोचीन, कांडला, विशाखापट्टनम् इ. ठिकाणीही निर्जल गोद्या आहेत.
गोदीच्या तोंडाशी दरवाजाच्या जागी कुसुल असते. त्या ठिकाणी दोन्ही बाजूंच्या ग्रॅनाइट दगडाच्या असतात व गोदीची रुंदी खाली कमी व वर जास्त असते. त्यामुळे दरवाजाचे कुसुल तरंगल्यावर बाजूला करणे सोपे पडते. गोदीतील पाणी काढून टाकल्यावर कुसुलावर पडणारा पाण्याचा दाब गोदीच्या भिंती व उंबरठा यांवर पडतो. म्हणून तेथे ग्रॅनाइटसारख्या दगडाची आवश्यकता असते. जेथे ग्रॅनाइट दगड जवळपास मिळत नाही तेथे उच्च दर्जाचे सिमेंट काँक्रीट वापरतात.
सर्पण मार्ग : जहाजबांधणी कारखान्यातून जहाज समुद्रात सोडण्यासाठी मुद्दाम उतरता मार्ग तयार करतात. त्यास सपर्ण मार्ग म्हणतात. जेथे निर्जल गोदीची सोय नसेल तेथे ओहोटीच्या वेळी जहाज पाण्याबाहेर उभे राहू शकेल असे दगडांनी बांधलेले वा काँक्रीटचे मजबूत व पुरेशा लांबी-रुंदीचे, १:१५ ते १:२५ उताराचे अंगण किनाऱ्यालगत तयार करतात. त्यासही सपर्ण मार्ग म्हणतात. प्राचीन दर्यावर्दी लोकांच्या भरतीच्या वेळी जहाज रेतीत बसवून ओहोटीच्या वेळी दुरुस्त करण्याच्या पद्धतींचीच ही सुधारीत पद्धती म्हणता येईल. या अंगणात किनाऱ्यास लंबरूप असे रूळ दोन्ही बाजूंनी असतात. भरतीच्या वेळी जहाज अंगणात ओढून घेऊन दोन्ही बाजूंनी त्यास रूळांवरू फिरणाऱ्या पोलादी चौकटींचे टेकू देतात. जहाजाचा सर्व बोजा टेकूंमार्फत रुळांवर पडतो. सोईसाठी टेकूच्या चौकटी घडीच्याही बनविलेल्या असतात. पाण्याच्या पातळीच्या वर जहाज आल्याने दुरुस्ती करणे सोपे जाते. दुरुस्ती झाल्यावर सर्पण मार्गांवरून जहाज परत समुद्रात सोडता येते. ५,००० टन वजनापर्यंतच्या जहाजांचीही दुरुस्ती अशा रीतीने करता येते.
तरंगती गोदी : समुद्रात कोठेही वापरता यावी अशी या गोदीची रचना असते. भर समुद्रात शांत वेळी जहाज या गोदीत घेऊन त्याची दुरुस्ती करता येते. गोदी जहाजासकट तरंगत राहू शकते. ही एका ठिकाणाहून दुसऱ्या ठिकाणीही हलविताही येते. गोदीत दुरुस्तीसाठी लागणारे साहित्य दुसऱ्या वेगळ्या जहाजातून पाठवितात. नेहमीप्रमाणे जहाजावर यारीची सोय आवश्यक असते अथवा स्वतंत्र तरंगती यारी बरोबर असणे आवश्यक असते. जे जहाज गोदीत घ्यायचे असेल त्याच्याखाली तरंगती गोदी नेतात. तिच्यातील पाणी काढून टाकल्यावर उप्लावक प्रेरणेमुळे ती वर येऊन गोदीतील आधार ठोकळ्यांवर जहाज टेकते. मग गोदीतील पाणी काढून टाकतात. जहाजाला जेवढ्या डुबावाची आवश्यकता असते त्याच्या दुपटीपेक्षा २ ते ४ मी. खोल पाणी असेल, तरच तरंगत्या गोदीचा वापर करता येतो. ही गोदी एकसंघ, लांबच लांब बनविलेली असते किंवा तुकड्यात विभागून बनविलेली असते आणि जागेवर ते सोडून सलग गोदी बनवितात. भारतात कांडला बंदरात तरंगत्या गोदीची सोय आहे. आ. २० मध्ये तरंगत्या गोदीचा उपयोग दाखविला आहे.
धक्क्यावरील सोयी : जहाज धक्क्याशी लागल्यावर प्रवासी व माल यांची चढउतार व हाताळणी करण्यासाठी काही सोयी जहाजावर आणि काही धक्क्यावर आवश्यक असतात. प्रवाशांसाठी जिने व शिड्या ठेवलेल्या असतात. प्रवाशांचे ओझे सामान्यपणे कमी असल्याने जिने वजनाने हलके असून त्याला दोन्ही बाजूंनी कठडे असतात.
जहाजावरील मालाची हाताळणी सुलभ व्हावी म्हणून यांत्रिक साधनांचा उपयोग करतात. काही यंत्रे जहाजावर असतात, तर इतर काही धक्क्यावर असतात. यांत मुख्यतः याऱ्यांचा समावेश होतो. सामान्यपणे एका वेळी ५ ते १० टन वजनाचा बोजा उचलला जाईल अशी याऱ्यांची क्षमता असते [⟶ यारी]. याऱ्यांत बोजा वर उचलण्याची, तसेच सम पातळीत कोणत्याही दिशेने बोजा फिरविता येण्याची सोय असते. त्यामुळे धक्क्यावरील बोजा उचलून घेऊन जहाजापेक्षा जास्त उंचीवर सम पातळीत फिरवून बोजा जहाजावर आणतात व तेथे तो योग्य जागी खाली उतरवतात. जहाजावर लहानमोठ्या आकारमानाचे डेरिक [एक प्रकारचे उच्चालक यंत्र ⟶ उच्चालक यंत्रे] असतात. त्यांच्या साहाय्याने धक्क्यावरील माल जहाजावर चढवितात किंवा जहाजावरून उतरविलेला माल योग्य ठिकाणी रचून ठेवतात. फार जड बोज्यांसाठी मोठ्या याऱ्या वापरतात. त्यांपैकी काही तरंगत्या असून जहाजाच्या बाजूने लावतात. अशा याऱ्यांनी व डेरिकने बोजा उचलून लहान पडावावर उतरवितात. नंतर पडाव धक्क्याशी आणून माल धक्क्यावर उतरवितात.
धक्क्यावर माल उतरविण्यासाठी याऱ्या व डेरिक असतात, शिवाय उतरविलेला माल लगेच हलविण्याची सोय व साधने आवश्यक असतात. त्यासाठी द्विशूल उद्वाहक ट्रक (जड वस्तूंच्या खाली सरकविता येतील असे दोन अगर अधिक दाते असलेले आणि ते वर उचलून वस्तू इतरत्र हलविणारे साधन), फिरत्या याऱ्या, ट्रॅक्टर गाडी व वाहक फिरते पट्टे यांची मदत घेतात.
धान्य, कोळसा, खनिजे इ. माल चढविण्यासाठी धक्क्यावरील वाहक पट्ट्याची मदत घेतात किंवा नळांची मदत घेतात. तसेच असा माल जहाजावरून उतरवून घेताना नळांचा व याऱ्यांचा उपयोग करतात. काही जहाजांवर माल उतरविण्यासाठी वाहक पट्ट्यांची व्यवस्था असते. खनिज तेल, खाद्य तेले इ. प्रवाही पदार्थांसाठी नळांचा उपयोग होतो. आ. २१ मध्ये अशा तऱ्हेचा माल चढविणाऱ्या व उतरविणाऱ्या धक्क्यावरील मनोऱ्याच्या सोयी दाखविल्या आहेत.
संक्रमण कोठारे : जहाजावरून उतरविलेला माल व जहाजात चढवावयाचा माल गोदीच्या धक्क्यावर काही काळ पडून राहतो. त्याच्या सुरक्षिततेसाठी संक्रमण कोठारे धक्क्यावरच बांधलेली असतात. भरलेल्या मालमोटारी कोठारात सुलभपणे जाऊ शकतील असे प्रशस्त दरवाजे व भरपूर हवा-उजेडाची सोय कोठारात आवश्यक असते. उतरविलेला व चढवावयाचा माल वेगवेगळा ठेवण्याची सोय हवी. मालमोटारीतून अवजड माल चढविण्या-उतरविण्यासाठी लहान मोठ्या याऱ्यांची आवश्यकता असते. कोठारांपाशी मालमोटारींच्या वापरासाठी सु. २० ते २५ मी. रुंदीची जागा चारी बाजूंनी सोडतात. तसेच मालाच्या जलद वाहतुकीसाठी कोठाराच्या दुसऱ्या बाजूस रस्ते व लोहमार्ग आवश्यक असतात. कोठारांतून धक्क्यावर माल नेण्या-आणण्यासाठी ढकलगाड्यांसाठी लोहमार्ग असल्यास चांगले. कोठाराचे क्षेत्रफळ धक्क्याच्या प्रत्येक मीटर लांबीच्या ५० ते ६० पट ठेवतात व उंची कमीतकमी ५ ते ६ मी. असते. फिरत्या याऱ्यांची सोय असल्यास उंची ८ मी. पेक्षा कमी नसते.
कॅप्स्टन : जहाज धक्क्याशी लावताना ते दोरांनी ओढण्यासाठी कॅप्स्टनची (उभ्या रहाटाची) सोय केलेली असते. कॅप्स्टन स्वतः भोवती फिरू लागल्यावर जहाजाचा दोर गुंडाळला जातो. कॅप्स्टन फिरविण्याचे कार्य सुरू झाले म्हणजे दोरावर ताण पडून जहाज जवळ ओढले जाते. हे कॅप्स्टन पाण्याच्या दाबावर किंवा विजेवर चालणारे असतात. [→ कॅप्स्टन].
याऱ्या : धक्क्यावर द्रवीय दाब पद्धतीने किंवा विजेवर चालणाऱ्या याऱ्या असतात. त्यांची क्षमता ३ ते ६ टनांपर्यंत असते. स्थिर याऱ्या धक्क्याशी पक्क्या रोवलेल्या असतात, तर काही याऱ्या फिरत्या असून मालाची धक्क्यावर हलवाहलव करण्यासाठी त्यांचा उपयोग होतो. ह्यांशिवाय जड माल उचलण्यासाठी एखादी २५ ते ३० टन क्षमतेची यारी धक्क्यावर आवश्यक असते. फार अवजड माल उचलण्यासाठी तरंगत्या यारीचा उपयोग होतो. त्यांची क्षमता १०० ते १२५ टनांपर्यंत असते. खनिजे, धान्ये वगैरेंसारखा राशिमाल चोषण पद्धतीच्या यंत्रांनी नळावाटे ओढून घेऊन जहाजातून थेट गुदामात उतरवितात.
गुदामे व वखारी : धक्क्यावरील संक्रमण कोठारे चढविण्या-उतरविण्याच्या वेळेपुरती वापरावयाची असल्याने त्यांत माल जास्त दिवस साठवून पडू देता येत नाही. तेथून माल गुदामांत व वखारींत हलवावा लागतो. नंतर त्याचे प्रकारीकरण केले जाते. ही गुदामे चांगली मजबूत व अनेक मजली असतात. माल वरखाली नेण्यासाठी विजेच्या पाळण्यांची सोय असते. मालावरचा वाहतूक खर्च व कर भरल्यानंतरच व्यापाऱ्यास माल येथून हलविता येतो. तसेच पाठविण्याच्या मालासंबंधीची सर्व कागदपत्रे तयार झाल्यावर माल या गुदामांत साठवितात. संक्रमण कोठारांपासून गुदामापर्यंत मालाची वाहतूक करण्यासाठी ढकलगाड्या, ट्रॅक्टरगाड्या वा द्विशूल उद्वाहक ट्रक यांचा उपयोग केला जातो. गुदामापाशी मालमोटारींच्या वापरासाठी पुरेशी मोकळी जागा आवश्यक असते. तसेच रेल्वेने पाठवावयाच्या मालासाठी रेल्वेची सोय आवश्यक असते. बऱ्याच वेळा बंदर व्यवस्थापनाचीच रेल्वे असते.
मार्गनिर्देशक साधने : भर समुद्रात पाण्याची खोली खूप असल्याने वहातुकीस अडथळा नसतो. मात्र किनाऱ्यालगतच्या प्रदेशात पाण्याची खोली कमीजास्त असू शकते. त्यामुळे जहाजांच्या मार्गनिर्देशनासाठी किनाऱ्यालगतच्या समुद्रात ⇨दीपगृहे व ⇨बोयरे उभारतात. समुद्रातील मोठाले खडक, वालुकाभिंत, वालुकागिरी, बुडालेल्या वा फुटलेल्या जहाजांचे तुकडे इ. अडथळे दर्शविण्यासाठी प्रवेशद्वारापाशी जहाजाच्या मार्गनिर्देशनासाठी बोयरे, दीपगृहे इ. साधनांचा उपयोग करतात. काही ठिकाणी दीपनौका नांगरून ठेवतात. मार्गनिर्देशक साधनांच्या आधाराने जहाजाला आपण कोणत्या परिसरात आहोत, हे ठरविता येते. बोयऱ्यांच्या उपयोगाने बंदरातील सुरक्षित प्रवेशमार्ग, मार्गातील अडथळे, धोक्याच्या जागा इत्यादींची माहिती मिळते. बंदरांत पण धक्क्यापासून दूर नांगरून राहण्यासाठीही काही बोयरे असतात. बोयऱ्यांचा आकार, त्यांवरील रंग, त्यांवरील दिव्याचा प्रकाशझोत वा आवाज यांचे सांकेतिक अर्थ ठरलेले असून जगात सर्वत्र त्याबाबत सुसूत्रता असते. प्रत्येक देशातील दीपगृहे व बोयरे त्या देशाच्या अधिपत्याखाली असतात. शिवाय जहाज बंदरात येताना व बाहेर पडताना त्यांच्यावर बंदरावरील वाटाड्या मार्गनिर्देशनासाठी उपस्थित असतो.
दीपगृहे व बोयरे यांच्या व्यतिरिक्त किनाऱ्यावरील स्थिर व पक्क्या बांधकामावर उदा., गोदीचे प्रवेशद्वार, मध्यपाद, पूल इ. ठिकाणी विशिष्ट दिव्यांचा वापर करून त्यांचा मार्गनिर्देशक साधने म्हणून उपयोग करतात. पाण्याखालील तारा, तेलाचे नळ इत्यादींवर तरंगते बोयरे ठेवून जहाजांना अडथळ्यांची कल्पना देता येते. दीपगृहे व बोयरे यांवरील आवाज व प्रकाशाच्या साहाय्याने ७० किमी. अंतरापर्यंत इशारा देता येतो. रेडिओ व रडार यांच्या माध्यमांतून त्याहूनही जास्त अंतरापर्यंत इशारा देता येतो. [⟶ मार्गनिर्देशन].
भर समुद्रातील बांधकामे : १९६० सालानंतर लष्करी व व्यापारी दृष्टीने किनाऱ्यालगतच्या समुद्रातील बांधकामात खूपच वाढ व प्रगती झाली आहे. तरंगते धक्के, रडार व दीपगृहांसाठी तराफे आणि भर समुद्रात तेल विहिरी खोदण्यासाठी फलाट (छिद्रण मंच) यांचा त्यात प्रामुख्याने समावेश होतो.
ज्या प्रदेशात बांधकामाचे साहित्य व सोयी उपलब्ध नसतात किंवा धक्क्याचे बांधकाम करण्यास फारच थोडा वेळ उपलब्ध असतो, अशा ठिकाणी तरंगत्या धक्क्यांचा उपयोग होतो. अशा धक्क्यांचे सर्वभाग पूर्वरचित पद्धतीने बनविले जाऊन मालवाहू पडावांच्या साहाय्याने हवा त्या ठिकाणी घेऊन जातात. सर्व पूर्वरचित भाग जोडून पडावाच्या साहाय्याने ते तरंगते ठेवतात. धक्क्याची तक्तपोशी, वायवीय उत्थापकाच्या (संपीडित हवेच्या साहाय्याने चालणाऱ्या साधनाच्या वरखाली होऊ शकणाऱ्या खांबावर आधारित ठेवतात.
रडारच्या मनोऱ्यांसाठी व काही दीपगृहांसाठी किनाऱ्यापासून दूर अंतरावर पक्क्या खांबांवर आधारित फलाट बांधले जातात. भर समुद्रातील या फलाटांवर लाटांचा मारा मोठ्या प्रमाणात होत असल्याने फलाटांची रचना असा मारा सहन करू शकेल अशी करतात. उंच मनोऱ्यावर वाऱ्याचा पडणारा दाबही फलाटाच्या रचनेच्या वेळी विचारात घ्यावा लागतो. दीपनौकांच्या ऐवजी अशा तऱ्हेच्या फलाटांवर उभारलेली दीपगृहे आता बांधली जात आहेत.
भर समुद्रातील तेल विहिरीच्या खोदाईसाठी फलाटांचा बांधकाम करण्याचे शास्त्र दिवसेंदिवस विकसित होत असून परिस्थितीनुरूप त्यात वाढ व विकास होत आहे. स्थिर फलाट पडावाच्या साहाय्याने बांधले जातात व तरंगते ठेवतात. त्याचीच पुढील पायरी म्हणून तेल खोदाईसाठी भर समुद्रात कृत्रिम बेटे तयार करून त्यांवर फलाट बांधले जातात. समुद्रात तळावर प्रथम वाळूचा ढीग करतात व पत्री स्तंभिका समुद्राच्या तळात ठोकतात. आतून मोठमोठे दगडगोटे व वाळू भरतात. तसेच बाहेरच्या बाजूने वाळूच्या ढिगाऱ्यांवर मोठमोठे दगड टाकून वाळू वाहून जाऊ नये अशी व्यवस्था करतात.
काही नैसर्गिक बंदरे : समुद्र जमिनीमध्ये घुसून जेथे एकमेकांस मिळू पहाण्याच्या जमिनीच्या भागांमुळे कोंडला जातो अशा ठिकाणी नैसर्गिक बंदर तयार होते. तसेच मोठ्या नद्यांच्या मुखावर समुद्राजवळ किंवा नदीच्या वरच्या भागात नैसर्गिक बंदर होते. जगात अशी खूप बंदरे असून त्यांपैकी काही मोठ्या बंदरांची माहिती खाली दिली आहे.
सिडनी : ऑस्ट्रेलियाच्या पूर्व किनाऱ्यावर बसलेले सिडनी हे नैसर्गिक बंदर आहे. ऑस्ट्रेलियातील सर्वात जुने, मोठे व न्यू साउथ वेल्स राज्याची राजधानी असलेल्या ह्या शहराचे क्षेत्रफळ अंदाजे ४,२४८ चौ. किमी. आहे. फेसाळणाऱ्या लाटांसाठी प्रसिद्ध असलेल्या ह्या बंदराचे क्षेत्रफळ ५४·४ चौ. किमी. असून त्यातील धक्क्यांची लांबी सु. १९ किमी. आहे. बंदराच्या अर्ध्या भागात ९ मी. खोल पाणी ओहोटीच्या वेळीदेखील असते. बंदराची रुंदी साधारणपणे १·६ किमी. आहे. मुख्य धक्के भर समुद्रापासून ६·५ ते ८·० किमी. आत आहेत व शहरापासून फक्त १·६ किमी. दूर आहेत. या बंदरातील कॅप्टन कुक निर्जल गोदी ही ३४५ मी. लांब, ४४·८ मी. रुंद व १३·८ मी. खोल अशा आकारमानाची आहे. [⟶ सिडनी].
डाकार : (आ. २२). पश्चिम आफ्रिकेतील सेनेगल देशातील डाकार हे मुख्य बंदर आहे. येथील केप व्हर्दच्या भूशिरामुळे गॉरेच्या उपसागराला शांतपणा लाभला आहे. डिएप येथील फ्रेंच नाविक ह्या ठिकाणी १३६४ साली जहाजे नांगरून रहात असत, असे उल्लेख सापडतात. बंदरात प्रवेश करण्याचे पात्र जहाजांना येण्यास अत्यंत अनुकूल आहे. १८८५ सालापासून बंदराच्या रेल्वेमुळे त्याचे महत्त्व वाढत गेले व १८९८ मध्ये उत्तरेकडील २,०८० मी. लांबीची जेटी बांधली गेली त्यामुळे बंदरातील १२५ हेक्टर पाण्याच्या क्षेत्राला संरक्षण मिळाले. बंदरातील एकूण पाण्याचे क्षेत्रफळ २८१ हेक्टर असून ५६ हेक्टर जमीन समुद्रात भर टाकून बंदरासाठी उपलब्ध करून देण्यात आली आहे. बंदराचे प्रवेशद्वार पूर्वेकडे असून नित्य वाऱ्याची दिशा उत्तर व पूर्वोत्तर आहे. केप व्हर्दच्या खडकाळ भूशिरामध्ये अटलांटिक महासागरातील खळबळीपासून या बंदराला संरक्षण मिळाले आहे. उत्तर व दक्षिणेकडील जेटींमुळे प्रवेशद्वार पूर्ण संरक्षित झाले असून मार्गदर्शी जहाजाशिवाही जहाजांना बंदरात प्रवेश करणे शक्य होते. १९३८ मध्ये डाकार व गॉरे बेट यांना जोडणारा २,१०० मी. लांबीचा बंधारा बांधला गेला. त्यामुळे बंदराचे क्षेत्रफळ वाढले आहे. [⟶ डाकार].
अल्जिअर्स : (आ. २३). पश्चिम भूमध्य समुद्रातील हे एक फार महत्त्वाचे बंदर असून अल्जीरियाची राजधानी आहे. १५२५ पासून हे बंदर उपयोगात आहे. अल्जिअर्सच्या उपसागराच्या पश्चिम टोकावर हे वसले असून उपसागराचा पॉइंट डे अल अमिरेट व केप मॅटिफाऊ यांमधील १२ किमी. लांबीचा बंदिस्त समुद्र बंदरासाठी लाभला आहे. बंदरातील उत्तरेकडील बांध तसेच वाटिएर, बुटावंड व मुस्ताफा हे लाटारोधक बांध बांधले आहेत. हे बांध मुख्यतः दगड टाकून त्यांवर संरक्षणासाठी कॉंक्रीटचे ठोकळे टाकून बांधले आहे. बंदरातील पाण्याचे क्षेत्रफळ ११५ हेक्टर असून त्यात ४५ धक्के आहेत. त्यांपैकी १२ धक्क्यांपाशी ९ मी. पेक्षा जास्त डुबाव आवश्यक असणारी जहाजे थांबू शकतात. धक्क्यावरील याऱ्यांची उत्तम व्यवस्था व चांगले रस्ते यांमुळे बंदरातील वाहतूक जलद होते. जिब्राल्टर, माल्टा व अलेक्झांड्रिया यांना मध्यवर्ती व पूर्वेस भारताकडे येण्याच्या मार्गावर असल्यामुळे या बंदराला फार महत्त्व आहे. [⟶ अल्जिअर्स].
न्यूयॉर्क : (आ. २४). हे एक आदर्श नैसर्गिक बंदर आहे. येथे भरती व ओहोटीमधील तफावत फक्त १·५ मी. असल्याने व किनाऱ्यालगतच खोल पाणी असल्यामुळे जेट्या बांधून बंदरात जहाजांची उत्तम सोय केली आहे. बंदराचे दोन भाग पडल्यासारखे असून बाहेरील बंदर न्यू जर्सीचा किनारा व सॅंडी हूक ह्या भूभागांनी एका बाजूने व लाँग आयलंडने दुसऱ्या बाजूने चांगले संरक्षित आहेत. आतील बंदरासाठी प्रवेश न्यू जर्सीचा किनारा एका बाजूने व ब्रुकलिनचा किनारा दुसऱ्या बाजूने अशा पन्हळीतून आहे. आतील बंदरात खोल पाण्याचा उपसागर असून त्यात मॅनहॅटन बेटास वेगळे करणारे हडसन नदीचे मुख व अनेक लहानमोठ्या खाड्यांचा समावेश होतो. बंदराला एकूण किनारा सु. ७७० किमी. लांबीचा असून पाण्याचे क्षेत्रफळ सु. २९,००० ह. हेक्टर आहे. जहाजांसाठी एकूण सु. २४० किमी. पेक्षा जास्त लांबीचे धक्के व जेट्या बांधलेल्या आहेत. [⟶ न्यूयॉर्क शहर].
कृत्रिम बंदरे : येथे दोन वैशिष्ट्यपूर्ण कृत्रिम बंदरांची माहिती दिलेली असून मद्रास या भारतीय बंदराची माहिती पुढे दिली आहे.
कोलंबो : (आ. २५). श्रीलंकेच्या या मुख्य बंदराची बांधणी १८७४ साली नैर्ऋत्येला पहिला लाटारोधक बांध बांधून सुरुवात झाली. या बांधामुळे मॉन्सून वाऱ्यांपासून व लाटांपासून बंदरास संरक्षण मिळाले. त्यानंतर वायव्य व ईशान्येचे बांध घातले गेले. बंदरातील पाण्याचे क्षेत्रफळ सु. २६० हेक्टर आहे. बंदरास दोन प्रवेशद्वारे असून पश्चिमेकडील प्रवेशद्वार २४४ मी. रुंद व ११·६ मी. खोल आहे. दुसरे प्रवेशद्वार २१३·५ मी. रुंद व ९·७६ मी. खोल आहे. पश्चिमेकडील प्रवेशपात्र १८० मी. रुंद आहे व उत्तरेकडील प्रवेशपात्र १७४ मी. रुंद आहे. बंदरात भरती-ओहोटीतील फरक फक्त ०·६० मी. असतो. बंदरात एकूण ३,००० मी. लांबीचे १५ खोल पाण्याचे धक्के आहेत. [⟶ कोलंबो].
डोव्हर : (आ. २६). कुठल्याही तऱ्हेची बंदरासाठी लागणारी अनुकूल स्थिती नसताना एखाद्या ठिकाणी बंदर कसे तयार होऊ शकते, याचे डोव्हर हे चांगले उदाहरण आहे. या बंदरास कुठलेही नैसर्गिक संरक्षण नाही पण इंग्लंडच्या किनाऱ्यावरील आणि नाविक दृष्टीने मोक्याची जागा म्हणून हे कृत्रिम बंदर बांधले गेले. समुद्रातील जोरदार प्रवाह लाटारोधक बांधांनी अडवून हे बंदर बनविण्यात आले आहे. बंदरात पूर्वेस व दक्षिणेस लाटारोधक बांध आणि पश्चिमेस नाविक धक्का असे बांध संरक्षणासाठी घातलेले आहेत. बंदरास पूर्वेस २०१ मी. रुंदीचे व दक्षिणेस २२२ मी. रुंदीचे प्रवेश आहेत. बंदरात प्रिन्स ऑफ वेल्स नावाचा आणखी एक धक्का पश्चिम धक्क्यास समांतर बांधलेला आहे. त्यामुळे पश्चिमेकडे आतील बंदर तयार झाले आहे. त्याचे क्षेत्रफळ अंदाचे २४ हेक्टर असून पाण्याची खोली ६ मी. आहे. नाविक धक्क्याशी ६०० मी. लांबी व ६ मी. खोल पाणी, तसेच १८० मी. लांबी व १२ मी. खोल पाणी, तर प्रिन्स ऑफ वेल्स धक्क्याशी एका बाजूने ४८० मी. लांबी व ४ मी. खोली आणि दुसऱ्या बाजूने ४८० मी. लांबी व ६ ते ९ मी. खोल पाणी आहे. पूर्वेकडील बांध व प्रिन्स ऑफ वेल्स धक्का यांच्या दरम्यानच्या २६४ हेक्टर क्षेत्रफळाचा भाग बाहेरचे बंदर म्हणून ओळखला जातो. तेथे पाण्याची खोली ६ ते १२ मी. एवढी आहे. पूर्व बांधापाशी पाण्याची खोली ८ ते ९ मी. असून त्याची लांबी ५१० मी. आहे. [⟶ डोव्हर –१].
भारतातील बंदरे : भारतास पूर्व आणि पश्चिम किनारा मिळून एकंदर ६,१०० किमी. लांबीची किनारपट्टी लाभली असली, तरी हा किनारा दंतुर नसल्याने आणि गाळाने भरण्याची शक्यता जास्त असल्याने त्यावर बंदरे जास्त नाहीत. शिवाय पूर्व किनाऱ्यावर ईशान्य मॉन्सून व पश्चिम किनाऱ्यावर नैर्ऋत्य मॉन्सून वाऱ्यांपासून होणाऱ्या वादळांचा त्रास बराच होतो. तरी देखील लहान मोठी मिळून एकूण १७६ बंदरे आहेत. चार हजार टनांपेक्षा मोठी सागरी जहाजे सुरक्षित उभी राहू शकतील असे धक्के असलेली व प्रतिवर्षी दहा लाख टनांपेक्षा जास्त व्यापारी मालाची उलाढाल करणारी बंदरे ही मोठी बंदरे म्हणून ओळखली जातात. भारतात पश्चिम किनाऱ्यावर कांडला, मुंबई, मार्मागोवा, मंगलोर व कोचीन आणि पूर्व किनाऱ्यावर तुतिकोरिन, मद्रास, विशाखापटनम्, पारादीप, कलकत्ता व हल्डिया अशी एकूण ११ मोठी बंदरे आहेत. इतर बंदरांचे मध्यम व लहान असे प्रकार केलेले असून त्यांची एकूण संख्या १६५ आहे. राज्यनिहाय मोठ्या, मध्यम व लहान बंदरांची विभागणी कोष्टक क्र. १ मध्ये (पृष्ठ १२४५) दर्शविली आहे.
इ. स. १९७८-७९ साली मोठ्या बंदरांतून सु. ७·०३ कोटी टन मालाची उलाढाल झाली. लहान व मध्यम बंदरांतून होणारा व्यापार मुख्यतः किनारपट्टीवरील व थोड्याफार प्रमाणात आंतरराष्ट्रीय व्यापार होतो. अशा बंदरांच्या विकासाचे काम राज्य शासनावर सोपविले असून पाचव्या पंचवार्षिक योजनेत १० कोटी रुपये खर्च करण्यात येणार होते. केंद्रीय शासनाच्या अखत्यारीतील अंदमान-निकोबार व लक्षद्वीप या बेटांवरील बंदरांच्या विकासासाठी १९७८-८३ या पाच वर्षांसाठी वेगळे २० कोटी रुपये राखून ठेवण्यात आले आहेत.
प. बंगालमध्ये कलकत्ता बंदराच्या जोडीला हल्डिया बंदर विकसित करण्यात आले असून सागरी जहाजांसाठी योग्य अशा सोयी तेथे करण्यात आल्या आहेत.
पाचव्या पंचवार्षिक योजनेत मोठ्या बंदरांतून होणारा व्यापार ७·७ कोटी टनांपर्यंत वाढविण्याचे उद्दिष्ट होते. प्रत्यक्षात १९७६-७७ पर्यंत ६·७७ कोटी टनांपर्यंत तो वाढला. विशाखापटनम्, मद्रास आणि मार्मागोवा ह्या बंदरांच्या विकासाचे काम पूर्ण होऊन विशाखापटनम् व मद्रास बंदरांत दीड लक्ष टनी व मार्मागोवा बंदरांत एक लक्ष टनी जहाजे थांबू शकतील अशी सोय करण्यात येणार आहे. कोचीन व तुतिकोरिन या बंदरांत खते हाताळण्यासाठी वेगळे धक्के आणि कांडला बंदरात वेगळी जेटी बांधण्यात येणार आहे. हल्डिया बंदरातील खतांसाठीच्या धक्क्याचे काम पूर्ण होत आले आहे.
महाराष्ट्रातील ठाणे, रायगड (कुलाबा) व रत्नागिरी या जिल्ह्यांत एकूण ४९ दुय्यम बंदरे आहेत. यांपैकी मुरुड, दाभोळ, जयगड, विजयदुर्ग व देवगड ही पाच बारमाही बंदरे असून दाभोळ, जयगड व विजयदुर्ग येथे सु. ४·५ मी. डुबावाची जहाजे येऊ शकतात. मुरुड येथेही ४·५ मी. डुबाव मिळू शकेल अशा जेटीचे काम चालू आहे. यांशिवाय रत्नागिरी येथे बारमाही सुरक्षित अशा भगवती बंदराचे मिऱ्या बंदराचे) बांधकाम चालू आहे. त्यासाठी सु. ५७० मी. लांबीचा लाटारोधक बांध घालण्यात आला असून मालासाठी एक आणि उतारू यांसाठी एक अशा दोन जेटींचे बांधकाम चालू आहे. इतर खाड्यांपैकी वशिष्ठी, बाणकोट व धरमतर या तीन खाड्यांचा विकास करण्याचे काम चालू आहे. मुंबईजवळच्या समुद्रात नैसर्गिक वायू सापडल्यामुळे न्हावा-शेवा येथे मोठे बंदर विकसित करण्याच्या प्रकल्पाचा विचार चालू आहे.
काही प्रमुख बंदरे : भारतात अंतर्गत जलवाहतूक खूप कमी असल्याने बहुतेक मोठी बंदरे ही सागरी किनाऱ्यावरच आहेत. त्यांतील काही महत्त्वाच्या बंदरांची माहिती खाली दिली आहे.
कलकत्ता : हुगळी नदीच्या डाव्या किनाऱ्यावर वसलेले कलकत्ता बंदर नदीच्या मुखापासून १३३ किमी. आत आहे. पश्चिम बंगाल, आसाम, बिहार, ओरिसा, उत्तर प्रदेश, मध्य प्रदेश, नेपाळ व भूतान यांचा बाहेरच्या जगाशी व्यापार या बंदरांतून होतो. नदीतील वळणांमुळे रेतीचे बांध नदीत नैसर्गिक रीतीने होणे कायम चालू असते. त्यामुळे नदीचे सर्वेक्षण करणे व गाळबोटीने गाळ काढून टाकणे ही कामे कायम चालू असतात. बंदराधिकारी सर्वेक्षण करून नदीत पाण्याची खोली किती असेल ह्याची माहिती सहा आठवडे आधी जहाज कंपन्यांना पुरवितात. नदीस वळणे असल्याने साधारणतः १५२ मी. पेक्षा जास्त लांबीचे जहाज बंदरात येऊ शकत नाही, तसेच प्रत्येक जहाजावर मार्गदर्शक असल्याशिवाय जहाज बंदरात येऊ-जाऊ शकत नाही. कलकत्त्यास मुसळी लाट येत असल्याने धक्क्याशी ५·५ ते ६ मी. पाण्याचा डुबाव लागणारी जहाजेच बांधतात. साबगुर रोड्स, हल्डिया, डायमंड हार्बर, रोयापूर, उलुबारिया व गार्डन रीच या ठिकाणी जहाजांना नांगर टाकून थांबण्याची सोय केली आहे. हल्डिया येथील दोन नांगर टाकण्याच्या जागांचा उपयोग जहाजांत माल चढविण्या-उतरविण्यासाठी केला जातो. हल्डिया हे आता स्वतंत्र बंदर म्हणून विकसित केले जात आहे. तसेच पाहू गेल्यास कलकत्ता बंदर किदरपूर गोदी, किंग जॉर्ज गोदी आणि गार्डन रीचचा धक्का ह्या तीन ठिकाणांत विखुरलेले आहे. यांपैकी गार्डन रीच धक्का फक्त नदीच्या किनाऱ्यावर असून किदरपूर गोदी आणि किंग जॉर्ज गोदी ह्या किनाऱ्यापासून थोड्या आतील बाजूस आहेत (आ. २७).
| कोष्टक क्र. १ भारतातील बंदरांची राज्यांनुसार विभागणी (१९७७-७८) | |||
| राज्य | मोठे | मध्यम | लहान |
| अंदमान निकोबार | – | – | १५ |
| आंध्र प्रदेश | १ | २ | ५ |
| ओरिसा | १ | – | १ |
| कर्नाटक | – | २ | १९ |
| केरळ | २ | २ | ९ |
| गुजरात | १ | १० | ४० |
| गोवा | १ | – | – |
| तामिळनाडू | २ | ३ | ७ |
| प. बंगाल | २ | – | – |
| पॉंडिचेरी | – | – | १ |
| महाराष्ट्र | १ | २ | ४७ |
| एकूण | ११ | २१ | १४४ |
गार्डन रीच येथे नदीच्या किनाऱ्यावर कोळशासाठी १४० मी. लांबीची एक व सु. १७१ मी. लांबीच्या चार जेट्या आहेत. हावडा पुलाच्या खाली ९ जेट्या असून त्यांची एकूण लांबी १,४४३ मी. आहे. बजबज येथे खनिज तेलासाठी आठ जेट्या आहेत. तेल कंपन्यांनी नळ घालून तेल आपापल्या टाक्यांतून नेण्याची व्यवस्था केली आहे.
किदरपूर गोदी भागात प्रवेश गोदी, गोदी क्र. १ व क्र. २ आणि तीन निर्जल गोद्यांचा समावेश होतो. ह्या गोदीचा जलपाश १७७ मी. लांब व २४·४ मी. रुंद आहे. त्यामुळे १५·७ मी. लांबीपर्यंतची जहाजेच फक्त या गोदीत येऊ शकतात. गोदी क्र. १ ही ८२३ मी. लांब, १८३ मी. रुंद आणि ९·१५ मी. खोल आहे. तिच्यात १२ धक्के आहेत. गोदी क्र. २ ही १,३७३ मी. लांब, १२२ मी. रुंद असून तीत १४ धक्के आहेत. यांपैकी ६ धक्के फक्त कोळशासाठी असून ३ धक्क्यांवर यांत्रिक पद्धतीने चढउतार होते. ह्याशिवाय दुरुस्तीसाठी दोन धक्के आहेत, तसेच तीन निर्जल गोद्या आहेत त्यांतील पहिली गोदी १५८·६ मी. लांब व १९·५ मी. रुंद, दुसरी १४३·३ मी. लांब व १९·५ मी. रुंद व तिसरी १०२·२ मी. लांब व १४·६ मी. रुंद आहे.
किंग जॉर्ज गोदीचा जलपाश २१९·६ मी. लांब व २७·४ मी. रुंदीचा आहे. या गोदीत सहा धक्के आयात मालासाठी व एक निर्यात मालासाठी आहे. धक्क्याची लांबी १८३ मी. असून तेथे ९·१५ मी. खोल पाणी आहे. तेलासाठी एक स्वतंत्र धक्का असून दुरुस्तीसाठीचा दुसरा धक्का १५२·४ मी. लांबीचा व ४·९ मी. खोलीचा आहे. पडाव व तराफ्यांसाठी १·८ ते ३ मी. खोलीचे व ९१·५ मी. लांबीचे तीन धक्के आहेत.
बंदरात अनेक कोठारे बांधली आहेत. किदरपूर गोदीत १८,००० टन धान्य साठविता येईल अशी कोठारे बांधली आहेत. खनिज व पोलादासाठी मोठ्या मोकळ्या जागा राखून ठेवल्या आहेत. ६० टनांच्या दोन, तीस टनांच्या तीन व सोळा टनांची एक अशा तरंगत्या याऱ्या आहेत. पंचवार्षिक योजनांच्या काळात दोन धक्के बांधले गेले. शिवाय गाळ काढणारी जहाजे व तरंगत्या याऱ्यांची सोय वाढविण्यात आली. नदीत रेतीचे बांध निर्माण होऊ नयेत म्हणून फुलटा, आक्रा, बल्लारी येथे कामे केली असून फुलटा येथे सात धक्के व एक जेटी बांधली जाणार आहे. [⟶ कलकत्ता].
हल्डिया : हुगळी नदीच्या बदलत्या पात्रामुळे व गाळाने भरून जाण्याच्या प्रवृत्तीमुळे कलकत्ता बंदरास जोडबंदर असण्याची आवश्यकता सु. १०० वर्षांपूर्वीच जाणवली होती. त्या दृष्टीने डायमंड हार्बर, लफ् पॉइंट, गेओनखाली, सौगोर बेट इ. सर्व जागांचा विचार करण्यात आला पण १२ ते २१ मी. गाळ काढणे ही एक खर्चिक बाब होती. फराक्का धरणामुळे कलकत्ता बंदरात पुरेसे खोल पाणी मिळणार असले, तरी मोठ्या जहाजांची वाढती वाहतूक व कलकत्ता बंदरातील गाळ साठण्याची प्रवृत्ती लक्षात घेऊन एका जोडबंदराची आवश्यकता त्याच्या दक्षिणेकडील ६५ किमी. अंतरावरील हल्डियाने पूर्ण झाली आहे. हुगळीतील भरती-ओहोटीच्या स्थितीनुसार तयार केलेल्या व ३ सरकते कुसुलांचे दरवाजे असलेल्या जगातील अशा तऱ्हेच्या सर्वात मोठ्या (३०२ मी. x ४९ मी.) जलपाशाने साठविलेल्या पाण्याचे हल्डिया हे बंदर आहे. बंदरात तेलासाठी एक जेटी, लोह धातुक (कच्च्या रूपातील धातू), कोळसा, खते इत्यादींसाठी एकेक व इतर मालासाठी दोन धक्के आहेत. बंदरात पाण्याची खोली सु. १०·५ मी. आहे व पुढे ती १२ मी. पर्यंत वाढविण्यात येणार आहे. मालाचे ठराविक आकाराचे पेटारे हाताळणारी पहिली उपकरणे येथे बसविण्यात आली.
पारादीप : (पारा द्वीप). कलकत्ता व विशाखापटनम् या बंदरांच्या मधे वसलेले, खोल पाण्याची सोय असलेले हे उत्कृष्ट बंदर आहे. ओरिसातील लोह धातुक, क्रोम (क्रोमियम), ग्रॅफाइट, मॅंगॅनीज, दगडी कोळसा वगैरे खनिजांच्या निर्यातीसाठी मुख्यतः या बंदराचा विकास करण्यात आला. अशुद्ध क्रोम निर्यात करणारे भारतातील हे एकमेव बंदर आहे. १९६५ मध्ये मोठे बंदर म्हणून घोषित झाल्यावर याचा विकास झपाट्याने झाला.
समुद्राचे खारे पाणी खाडीप्रमाणे आत येऊन बनलेल्या सरोवरावर हे बंदर वसलेले आहे. या सरोवराचा व्यास ५२० मी. असून पाण्याची खोली १२·७५ मी. आहे. सागरमुखाशी असलेल्या दगडधोंड्यांच्या दोन मोठ्या बांधांमुळे मोठ्या लाटा आतपर्यंत येऊ शकत नाहीत. खाडीची लांबी १,८५० मी. असून बंदराचे प्रवेशपात्र ३५० मी. लांबीचे व १५·३ मी. खोलीचे आहे. लोह धातुक निर्यात करण्यासाठी असलेला धक्का यंत्रचलित असून ६०,००० टन भाराची जहाजे येथे थेट लागू शकतात. शिवाय १४,००० टन भाराची जहाजे उभी करण्यासाठी एक तरता धक्का आहे. मालवाहू जहाजांसाठी एक स्वतंत्र धक्का आहे. तेथे २५,००० टन भाराची जहाजे लागू शकतात. बंदरात एका वेळी धक्क्याशी सात जहाजे लावता येण्याची सोय आहे. सर्वसाधारण मालासाठी १८,००० टन भाराची जहाजे लागू शकतील असे धक्के, लोह धातुकासाठी दोन आणि तेलासाठी, खतासाठी व मच्छीमारीसाठी प्रत्येकी एक असे स्वतंत्र धक्के व निर्जल गोदी यांचे काम चालू आहे. बंदराच्या प्रवेश पात्रातील गाळ काढण्यासाठी किनाऱ्यावरून ३७९ मी. अंतरापर्यंत गाळाचे चोषण करू शकेल असे चोषण यंत्र बसविलेले आहे. [⟶ पारादीप].
विशाखापटनम् : (आ. २८). भारताच्या पूर्व किनाऱ्यावरील मद्रास व कलकत्ता या दोन बंदराच्या मधे, आंध्र प्रदेशातील मेघाद्रीगेड्डा नदीच्या मुखावर वसलेले हे एक महत्त्वाचे बंदर आहे. या बंदराच्या बांधकामास १९२२ साली सुरूवात होऊन १९३३ साली त्याचा प्रत्यक्षात वापर सुरू झाला आणि १९६४ साली ते मोठे बंदर म्हणून घोषित झाले.
नदीमुखाच्या दोन्ही अंगांस टेकड्या असल्यामुळे बंदराला नैसर्गिक संरक्षण मिळालेले आहे. बंदरास १·६२ किमी. लांबीचे, सु. ९५ मी. रुंदीचे व सु. ११ मी. खोलीचे प्रवेश पात्र असून प्रवेशद्वारपाशीच जहाजे
वळविण्यासाठी ३६६ मी. व्यासाचे क्षेत्र उपलब्ध आहे. बंदराची पश्चिम, वायव्य आणि उत्तर अशा तीन विभागांत विभागणी केलेली आहे. १५२ मी. रुंदीच्या पश्चिम विभागाच्या एका बाजूस जहाजे बांधण्याचा हिंदुस्थान शिपयार्ड लि. हा कारखाना आहे व दुसऱ्या बाजूस तेल शुद्धीकरण कारखाना व त्याचे दोन धक्के आहेत. वायव्य विभाग नदीच्या मुख्य पात्रात असून एका बाजूस असलेला तेल शुद्धीकरण कारखाना व दुसऱ्या बाजूस इंडियन ऑईल कं. यांसाठी एकूण ४ धक्के आहेत. १५२·२ मी. रुंदीच्या उत्तर विभागात सात धक्के असून पुढे रुंद झालेल्या भागात पश्चिम बाजू खनिजांसाठी व पूर्व बाजूस इतर मालासाठी २ धक्के बांधण्यात आले आहेत. या विभागात पाण्याची खोली १० ते १२ मी. आहे. बंदराच्या प्रवेशापाशी दोन पडावांभोवती जमलेल्या गाळाच्या बेटाच्या स्वरूपात लाटारोधक बांध घालण्यात आला आहे. प्रवेश पात्राच्या दक्षिणेकडून येणारी वाळू पंपाच्या साहाय्याने पात्राच्या उत्तरेस टाकण्यात येते. प्रवेश पात्रास लागूनच पूर्व (१,०७० मी.), दक्षिण (१,५४३ मी.) व उत्तरेस (४१२ मी.) लाटारोधक बांध घालून १,५०० मी. लांब व १७·५ मी. खोलीचे प्रवेश पात्र असलेले व ६१० मी. व्यास व १७·५ मी. खोलीचे जहाज वळविण्याची जागा असलेले सु. २०० हेक्टर क्षेत्रफळाचे बाह्य बंदर बांधून पुरे झाले आहे. बंदरात २३२ मी. लांब, १८ मी. रुंद व ५·६ मी . खोलीची एक निर्जल गोदी आहे. पश्चिम विभागाला लागूनच २४४ मी. लांब, ३८ मी. रुंद आणि ७·५ मी. खोल अशी दुसरी निर्जल गोदी बांधण्याचे काम चालू आहे. बंदरात लोह धातुक भरण्यासाठी यांत्रिक सोयी आहेत. शिवाय १५० टन भाराची तरती यारीही आहे. [⟶ विशाखापटनम्].
मद्रास : (आ. २९). भारताच्या पूर्व किनाऱ्यावरील हे आणखी एक महत्त्वाचे व तामिळनाडू राज्याची राजधानी असलेले बंदर आहे. कोणतेही नैसर्गिक संरक्षण नसताना भर समुद्रातील मानवनिर्मित बंदर म्हणून मद्रासचा आवर्जून उल्लेख करावा लागेल. १८७५ साली ३३० मी. लांबीच्या एका मध्यपादाच्या बांधणीने सुरुवात झालेल्या ह्या बंदराची १०० वर्षांत भारतातील सर्वांत खोल पाण्याचे बंदर म्हणून झालेली प्रगती कौतुकास्पद आहे. समुद्रात पूर्वेस ९१५ मी. लांबीचा दक्षिणोत्तर लाटारोधक बांध, उत्तर व दक्षिणेकडील सु. ९०० मी. लांबीचे क्वे यांमध्ये बंदराचे सु. ८८ हेक्टर क्षेत्रफळाचे व १०-११ मी. खोलीचे क्षेत्र तयार झाले आहे. उत्तरेकडील बांधात सु. १२२ मी. रुंदीचे व १० मी. खोलीचे प्रवेशद्वार असून त्याच्या संरक्षणासाठी पूर्वेकडील लाटारोधक बांध वाढविलेला आहे. पूर्वेकडील क्वेच्या रक्षणासाठी दक्षिण क्वे वाढवून वाळू अडविण्याचे काम केले जाते. दक्षिण क्वेला लागून बोट बेसीन व जवाहर गोदी या दोन गोद्या आहेत. बंदरात एकूण २० धक्के व ३ नौबंध धक्के आहेत. जवाहर गोदी ५१८ मी. लांब, १५२ मी. रुंद व १० मी. खोल असून तीत ६ धक्के आहेत. उत्तरेकडील धक्क्याच्या समुद्राकडील बाजूने नवीन भारती गोदीची उभारणी करण्यात आली आहे. प्रवेश पात्राला लागून दक्षिणोत्तर व पूर्वपश्चिम असा धक्का बांधून सु. ८१ हेक्टर क्षेत्रफळाची भारती गोदी बांधण्यात आली आहे. तीत जहाज वळविण्यासाठी पुरेशी जागा सोडण्यात आली आहे. खनिज व तेल यांसाठी प्रत्येकी स्वतंत्र धक्के किनाऱ्यालगत पश्चिमेस व पूर्व धक्क्यास लागून बांधण्यात आले आहेत. तेथे १५ मी. डुबाव मिळू शकतो. भारती गोदीचा पूर्व धक्का आणि प्रवेश पात्राच्या रक्षणासाठी आणखी एक लाटारोधक बांध बांधण्यात येणार आहे. भारती गोदीच्या उत्तरेस मच्छीमारासाठी एक स्वतंत्र बंदर बांधण्यात येत आहे. त्याचे क्षेत्रफळ सु. ४९ हेक्टर असून खोली ६ मी. असेल. बंदरात १२० टनांची तरंगती यारी आहे. [⟶ मद्रास].
तुतिकोरिन : (आ. ३०). पूर्व किनाऱ्यावरील, वाऱ्यावादळापासून संपूर्ण सुरक्षित व उधाणाच्या भरतीचा उपद्रव जवळजवळ होत नसलेले हे बंदर दक्षिण भारताच्या व्यापारी गरजांसाठी विकसित करण्यात आले आहे. प्राचीन काळापासून बंदर म्हणून उपयोग होत असला, तरी १८१५ साली पहिला धक्का बांधण्यात येऊन मध्यम प्रतीचे बंदर म्हणून याचा उपयोग होऊ लागला. बंदराचा विकास करण्याचे प्रत्यक्ष काम १९६० साली सुरू झाले आणि १९६८ मध्ये त्याला जोराची चालना मिळाली. वाहतुकीत होणारी संभाव्य वाढ लक्षात घेऊन जुन्या लहान बंदराला लागून मोठ्या बंदराची आखणी करण्यात आली आहे. त्यानुसार तुतिकोरिन हे उत्तर, दक्षिण व पूर्व बाजूंस दगडी ढिगाऱ्याचे बांध घालून बांधलेले कृत्रिम बंदर होणार आहे. उत्तरेकडील बांध ४,०८६ मी. लांबीचा असून त्याला १,२७५ मी. अंतरावर दक्षिणेस एकूण ३,८७६ मी. लांबीचा दक्षिण आणि पूर्व धक्का आहे. बंदराचे १२२ मी. रुंदीचे प्रवेशद्वार पूर्व धक्क्यात असून बंदराचे जलाशय क्षेत्र ३८४ हेक्टर आहे. उत्तरेकडील बांध हा जगातील अशा तऱ्हेचा सर्वांत मोठा बांध आहे. किनाऱ्यापासून ३,००० मी. अंतरावरील पूर्वेकडील बांधाला लागून ४ धक्के आहेत. तेथेच संक्रमण कोठारेही आहेत. तेथे पाण्याची खोली सु. १० मी. आहे. ती पुढे १२ मी.पर्यंत करण्यात येणार आहे. उत्तरेकडील बांधाला लागून खनिज तेलासाठी धक्का व कोळशासाठी जेटी बांधण्यात आली आहे. किनाऱ्याशी एक मोठे गुदाम व इतर कार्यालये आहेत. जहाज वळविण्यासाठी बंदरात पुरेशी मोकळी जागा आहे. [⟶ तुतिकोरिन].
कोचीन : आपल्या महापुरामुळे केरळची ‘अश्रुनदी’ म्हणून समजल्या जाणाऱ्या पेरियार नदीने १३४१ साली आपले पात्र वळवून सध्याच्या एर्नाकुलम् शहराच्या समोरच नदीचे नवे मुख आणले आणि या बंदराची उभारणी शक्य झाली. सोळाव्या शतकापासून पोर्तुगीज, डच व नंतर ब्रिटिश असे या बंदराचे हस्तांतर झाले. १९२० च्या सुमारास सर रॉबर्ट ब्रिस्टो या बंदराच्या मुख्य अभियंत्यांनी विलिंग्डन बेट व समुद्र यांतील खडकांचा अडथळा ५·६ किमी. लांबीच्या, १३५ मी. रुंदीच्या व ९ मी. खोलीच्या कालव्याने दूर केला व बंदराचा भर समुद्राशी संबंध प्रस्थापित झाला. नंतर बेट व मुख्य भूमी जोडणारे पूल, रस्ते व रेल्वे झाले.
बंदरात १२ धक्के व ४ क्वे असून कोळसा व तेल यांसाठी प्रत्येकी एकएक स्वतंत्र धक्का उत्तरेस व दक्षिणेस आहेत. उतारूंसाठी मध्यपाद आहे. पश्चिमेकडील मेट्टॅनचेरी पात्रात १३ व एर्नाकुलम् पात्रात ३ जहाजे उभी राहू शकतील अशी नौबंधांची सोय आहे. धक्क्यांवर याऱ्या, रेल्वे व संक्रमण कोठारे यांची सोय आहे. बंदरातील तेल धक्क्याशी ८५,००० टन भाराची व १२ मी. डुबावाची तेलवाहू जहाजे उभी राहू शकतात. फॉस्फेटी खडकाच्या आयातीसाठी वाहक पट्टा व साठवण्याच्या सोयी असलेल्या दोन जेटी असून द्रव अमोनियाच्या हाताळणीसाठी दक्षिणेकडील कोळसा धक्क्याचे रूपांतर करण्यात आले आहे मेट्टॅनचेरी भागांत खोल समुद्रातील मच्छीमारी जहाजांसाठी स्वतंत्र मच्छीमार बंदर बांधण्यात आले असून बोलघट्टी पात्रात सर्वात मोठी तेलवाहू जहाजे थांबतील अशी जेटी बांधण्यात आली आहे. पेटारी वाहतुकीसाठी एक स्वतंत्र धक्का बांधण्यात आला असून पेटारी वाहतुकीचे भारतातील पहिले जहाज येथे लागले. भारतीय नौदलाचा एक मोठा तळ येथे आहे. [⟶ कोचीन].
मंगलोर : पश्चिम किनाऱ्यावर मुंबई व कोचीन यांच्या दरम्यान मार्मागोवा सोडल्यास दुसरे मोठे बंदर म्हणून कर्नाटक राज्यातील मंगलोर बंदराचा उल्लेख करावा लागेल. मंगलोर बंदराचा उल्लेख इ. स. दुसऱ्या शतकात आढळून येतो. प्राचीन काळच्या पाश्चिमात्य देशांशी होत असलेल्या दळणवळणात हे एक महत्त्वाचे बंदर गणले जात असे. विजयनगरच्या साम्राज्याचे महत्त्वाचे बंदर म्हणून आणि अठराव्या शतकातील हैदर अली व टिपू सुलतान यांचे महत्त्वाचे आरमारी ठाणे म्हणून मंगलोर प्रसिद्ध होते. तथापि १९५८ पर्यंत ते एक लहान बंदरच होते. नंतर मात्र मोठे बंदर म्हणून त्याचा विकास करण्याचे ठरवून जुन्या बंदराच्या ९ किमी. उत्तरेस पेनाम्बुर येथे नवीन बंदर बांधण्यात आले.
सरोवर पद्धतीच्या या बंदराच्या संरक्षणासाठी उत्तरेस व दक्षिणेस १,३६० मी. अंतरावर समुद्रात एकमेकांना मिळतील असे प्रत्येकी ५७० मी. लांबीचे दगडी लाटारोधक बांध घालण्यात आले असून १३·५ मी. खोलीचे व ५,३४६ मी. लांबीचे बंदरात पोहोचण्याचे पात्र आहे. सरोवरात जहाजे वळविण्यासाठी ४९० मी. व्यासाची व १३ मी. खोलीची जागा उपलब्ध आहे. बंदरात सु. १० मी. डुबावाचे प्रत्येकी १९८ मी. लांबीचे तीन, सु. ६·५ मी. डुबावाचा १०५ मी. लांबीचा एक व १३ मी. डुबावाचा ३०० मी. लांबीचा एक असे धक्के असून १,००,००० टन भाराचे तेलवाहू जहाज लागू शकेल अशी तेलाची जेटी आहे. बंदरात ३ ते १० टनापर्यंतच्या याऱ्या असून कुद्रेमुख येथील लोह धातुकाच्या निर्यातीसाठी वाहक पट्ट्याची सोय आहे. याशिवाय ५० टन भाराची तरंगती यारी आहे. बंदरात संक्रमण कोठारे व गुदामे यांची सोय आहे. ८०० टन भाराच्या जहाजांची दुरुस्ती होऊ शकेल अशा सर्पण मार्गाचे काम चालू आहे. [⟶ मंगलोर].
मार्मागोवा : (आ. ३१). पश्चिम किनाऱ्यावर मुंबईच्या दक्षिणेस ३७० किमी. अंतरावर जुआरी नदीच्या मुखावरील नैसर्गिक बंदर पोर्तुगीज अमदानीपासून गोवा राज्यासाठी बांधले गेले. गोव्याच्या मुक्तीनंतर १९६३ साली हे मोठे बंदर म्हणून समजले जाऊ लागले. भर समुद्रावरील ह्या बंदरास नैऋत्य मॉन्सून वाऱ्यापासून संरक्षण मिळावे म्हणून पश्चिमेस दक्षिणोत्तर व पूर्व-पश्चिम असे ५३३ मी. लांबीचे लाटारोधक बांध घालून ६·५ ते ८ मी. खोलीचे मोठे तळे बनविलेले आहे. बंदरात एकूण ८४१ मी. लांबीचे ९ क्वे व धक्के आहेत. शिवाय सु. ४ मी. डुबावाच्या पडावासाठी १०० मी. लांबीचा लहान धक्का आहे. खनिज तेलाच्या हाताळणीसाठी सु. १३ मी. डुबावाचा स्वतंत्र धक्का आहे. खनिजांच्या निर्यातीसाठी स्वतंत्र धक्का असून लहान तराफ्यांसाठी ४ जेटी आहेत. जहाजे वळविण्यासाठी ४८० मी. व्यासाची व १३ मी. डुबावाची जागा ५ किमी. लांबीच्या २५० मी. रुंदीच्या व १३ मी. खोलीच्या प्रवेश पात्रावर आहे. तराफ्यांवरील खनिज उतरविण्यासाठी तासाला ३०० टनांपर्यंतची क्षमता असणारी यांत्रिक व्यवस्था आहे. तासाला ४,००० टन खनिज जहाजात भरण्याची क्षमता असणारी दोन यंत्रे आहेत. १,४०,००० टन भारापर्यंतची जहाजे या बंदरात येऊ शकतात. [⟶ मार्मागोवा].
मुंबई : (आ. ३२). भारताच्या पश्चिम किनाऱ्यावरील व महाराष्ट्र राज्याची राजधानी असलेले हे बंदर एक उत्कृष्ट नैसर्गिक बंदर म्हणून ओळखले जाते. मुंबई हे एक बेट असून मुख्य भूमीशी रेल्वे व हमरस्ते यांनी ते जोडले गेलेले आहे. बेटाच्या पूर्व बाजूस बंदर वसलेले आहे. कुलाब्याच्या नैसर्गिक लाटारोधक बांधामुळे १,८४० हेक्टर क्षेत्राचे शांत बंदर तयार झाले आहे. ओहोटीच्या वेळीसुद्धा बंदरात ९ मी. खोल पाणी मिळू शकते. या भागात तुर्भे, बुचर व एलेफंटा (घारापुरी) ही बेटे मुख्य बेटाच्या पूर्वेस ठाण्याच्या खाडीत आहेत. सुएझ कालव्यामुळे जलवाहतुकीस एकदम क्रांती झाली आणि मुंबई बंदरास महत्त्व प्राप्त झाले. कुलाब्याच्या ससून गोदीपासून १८७५ मध्ये मुंबई बंदराची सुरुवात झाली. त्यानंतर १८८० साली प्रिन्सेस गोदी, १८८८ साली व्हिक्टोरिया गोदी व १९१४ साली अलेक्झांड्रा गोदी बांधून पुरी करण्यात आली. ह्यांशिवाय बेलार्ड पिअर, तुर्भे बेटावर पीरपाव, बुचर बेट, भाऊचा धक्का इ. आणखी प्रमुख ठिकाणी धक्क्यांची सोय आहे. त्यांतील धक्के आणि पाण्याची खोली कोष्टक क्र. २ मध्ये दर्शविल्याप्रमाणे आहे.
बंदरात प्रिन्सेस, व्हिक्टोरिया व अलेक्झांड्रा या मुख्य गोद्या आहेत. प्रिन्सेस गोदीला २० मी. रुंदीचा व व्हिक्टोरिया गोदीला २४·४ मी. रुंदीचा दरवाजा आहे. प्रिन्सेस गोदीचे क्षेत्र १२ हेक्टर आहे, तर व्हिक्टोरिया गोदीचे क्षेत्र १० हेक्टर आहे. दोन्ही गोद्या एका लहान जलपाशाने जोडलेल्या आहेत. ह्या दोन्ही गोद्यांत पूर्ण भरतीच्या आधी तीन तास जहाजे आत घेतात किंवा त्यांतून बाहेर जातात. प्रिन्सेस गोदीला जोडूनच १५२ मी. लांब, २१ मी. रुंद व ६·४ मी. खोलीची मेरीवेदर निर्जल गोदी आहे. प्रिन्सेस गोदीतील धक्क्याची लांबी सु. २,०४५ मी. आहे, तर व्हिक्टोरिया गोदीत २,४५४ मी. लांबीचे धक्के आहेत. प्रिन्सेस गोदीजवळच मॅलेट बंदर येथे नवा भाऊचा धक्का किनारी वाहतुकीसाठी बांधण्यात आला आहे.
अलेक्झांड्रा गोदीचे क्षेत्रफळ सु. २० हेक्टर असून एकूण २० धक्के तीत आहेत. तिचा जलपाश २२५ मी. लांब व ३० मी. रुंद असून तिच्यात ८·१ मी. पाण्याची कायम खोली असते. त्यामुळे या गोदीत दिवसभरात केव्हाही जहाजे आणणे आणि बाहेर नेण शक्य असते. धक्क्यावर ६० टन व ११० टन वजनाच्या दोन याऱ्या आहेत. ह्यांशिवाय लहान वजनाच्या बऱ्याच याऱ्या आहेत.
| कोष्टक क्र. २. मुंबई बंदरातील गोद्या व त्यांतील धक्क्यांची संख्या | ||||
| गोदी | गोदीतील धक्के | खुले धक्के | एकूण | पाण्याची खोली (मी.) |
| प्रिन्सेस | १४ | ३ | १७ | ६·६ |
| व्हिक्टोरिया | १६ | २ | १८ | ८·१ |
| अलेक्झांड्रा | १७ | ३ | २० | ९·८ |
| बेलार्ड पिअर | – | १ | १ | ९·८ |
| पीरपाव | – | १ | १ | ९·२ |
| बुचर बेट | – | ३ | ३ | १०·५ |
| भाऊचा धक्का | – | ६ | ६ | ४·५ |
| एकूण | ४७ | १९ | ६६ | |
अलेक्झांड्रा गोदीच्या पश्चिमेस बंदराचा धक्का ५०० मी. लांब वाढविला आहे. तोच बॅलार्ड पिअर होय. तेथे पाण्याची खोली ९-१० मी. असते. तेथे व अलेक्झांड्रा गोदीचा धक्का क्र. १८ येथे परदेशी जाणाऱ्या प्रवासी जहाजांची व्यवस्था आहे. शिवाय तीन टन वजनाच्या याऱ्या व तासाला २०० टन तेल उतरवून घेण्याचीही येथे सोय आहे.
बुचर बेटावर कच्च्या खनिज तेलासाठी १९८ मी. लांबीचे तीन धक्के आहेत. त्या धक्क्यांवरून उतरविलेले कच्चे तेल पाण्याखालून घातलेल्या नळ्यांद्वारे तुर्भे येथील तेल शुद्धीकरण कारखान्यांना पुरविले जाते. ३५,००० ते ४७,००० टनी तेलवाहू जहाजे या धक्क्यांना लागू शकतात. जुना भाऊचा धक्का व नवा भाऊचा धक्का येथे कोकण, गोवा, सौराष्ट्र इ. किनारी वाहतुकीची सोय आहे. वरील मोठ्या गोद्यांशिवाय माझगाव गोदी व सिंदिया शिपयार्ड हे जहाज बांधणीचे कारखाने आहेत. ससून डॉक हे मच्छीमारीचे मुख्य बंदर असून तेथे मच्छीमारी पडाव, तराफे व जहाजे लागण्याची, तसेच शीतगृहांची सोय आहे. यांशिवाय खुल्या समुद्रात जेटी बांधून लहान जहाजांसाठी जमशेटजी, अपोलो, कारनाक-मोदी, मॅलेट, कसारा, लकरी, कोल, न्यू टॅंक, वीट, हे (गवत), हल्जी, शिवडी, चौपाटी, वरळी व माहीम अशी बंदरे आहेत. या सर्वांचे मिळून ५५ हेक्टर क्षेत्रफळ आहे. उत्तरेकडील बंदरांत बांधकाम साहित्य व इंधन तेल, वाळू, चूना, बांबू, जंगली लाकूड, इमारती लाकूड इ. लकडी बंदरे येथे कोळसा कोल बंदरात कौले, विटा वीट बंदरात घासलेट, डीझेल तेल कसारा आणि शिवडी बंदरांत आणि पेट्रोल शिवडी बंदरात, तर गवत न्यू टॅंक बंदरात हाताळले जाते. वरळी, जमशेटजी, चौपाटी, शिवडी इ. ठिकाणीही मच्छीमार धक्के आहेत. मॅंगॅनीज डेपो, ग्रेन डेपो, कॉटन डेपो, ऑइल डेपो ह्या ठिकाणी माल साठवून ठेवण्यासाठी मोठी गुदामे बांधली आहेत. बंदर व्यवस्थापनाची २१२ किमी. लांबीची रेल्वे आहे. बंदरातील माल प्रथम वडाळा येथे आणण्यात येऊन नंतर रेल्वेन तो ठिकठिकाणी पाठविला जातो [⟶ मुंबई].
मुंबई बंदरातील वाढत्या वाहतुकीचा तणाव कमी करण्यासाठी व जुन्या गोद्या वाढविण्यास वाव नसल्याने न्हावा-शेवा या मुख्य भूमीवरील बंदराच जोडबंदर वा स्वतंत्र बंदर म्हणून विकास करण्याचा विचार चालू आहे. येथे उद्योगधंद्यासाठी मोकळी जमीन भरपूर उपलब्ध असून किनाऱ्याजवळील नैसर्गिक वायूवर (खनिज इंधन वायूवर) आधारित उद्योगांना भरपूर वाव आहे. सु. १३ मी. डुबाव उपलब्ध असल्याने येथे ६५,००० ते ८०,००० टन भाराची जहाजे सहज लावता येतील अशा सोयी आहे. हा भाग रस्त्याने व रेल्वेने देशाच्या सर्व भागांशी जोडलेला आहे. प्रकल्पाचे काम पुरे झाल्यावर मुंबईतील गर्दी कमी करणारे व कोकणच्या विकासास पोषक असे आणखी एक मोठे बंदर निर्माण होईल.
कांडला : (आ. ३३). पश्चिम किनाऱ्यावर गुजरातच्या कच्छ भागातील कांडला खाडीच्या पश्चिम किनाऱ्यावर भर समुद्रापासून सु. २९० किमी. आत वसलेले हे अगदी पश्चिम व उत्तरेकडील मोठे व संरक्षित बंदर आहे. संस्थानी स्पर्धेतून १९३० साली पहिली काँक्रीटची जेटी बांधून कच्छच्या महाराजांनी या बंदराची सुरुवात केली. १९४७ साली झालेल्या हिंदुस्थानच्या फाळणीनंतर मुंबईच्या उत्तरेस मोठे बंदर न राहिल्याने या बंदराचा विकास करण्याचे ठरून १९५३ साली कामास सुरवात होऊन १९५ ७ मध्ये बंदर वाहतुकीस खुले झाले.
कांडला बंदर खाडीवर खूप आत असल्याने व पाणी खोल असल्याने लहरी निसर्गाचा तेथे उपसर्ग पोहचत नाही. एका वेळी ५ जहाजे लागू शकतील एवढा मोठा १,१६५ मी. लांबीचा व ९·६ मी. खोलीचा धक्का आहे. बंदरात ६ जहाजे नांगरता येतील अशा लांबीचे छोटे धक्केही बांधण्यात आले आहेत. यांपैकी एक मिठासाठी, एक स्फोटक पदार्थांसाठी, एक जहाज नांगरून ठेवण्यासाठी व इतर ३ मालासाठी असून तेथे ७ ते १२ मी. खोल पाणी असते. तेल व द्रवरूप रसायनांसाठी एकूण ३४१ मी. लांबीचे दोन धक्के आहेत. नदी बंदर विभागात लहान गलबतांसाठी व अवजड माल हाताळण्यासाठी ३ धक्के बांधण्यात आले आहेत. मच्छीमारीसाठी शीतगृहाची सोय असलेला एक स्वतंत्र धक्का आहे. बंदरात एक तरता धक्का व तरती निर्जल गोदी असून ७३ मी. लांब व ३·४ मी. डुबावाची जहाजे येथे दुरुस्त करता येतात. खाडीतील गाळ काढून पाण्याची पुरेशी खोली ठेवण्यासाठी २,५०० टन भाराच्या गाळबोटी आहेत. बंदरात संक्रमण कोठारे व माल साठविण्याची गुदामे आणि माल चढविण्याच्या-उतरविण्याच्या यांत्रिक सोयी आहेत. बंदरापासून १० किमी. अंतरावर असलेला १३० हेक्टर मुक्त व्यापार विभाग रस्ते व रेल्वेने बंदराला जोडलेला आहे. [⟶ कांडला]. (चित्रपत्रे).
पहा : कालवे व देशांतर्गत जलमार्ग जलवाहतूक जहाज जहाजबांधणी, पृष्ठ प्रदेश बंदर व्यवस्थापन महासागर व महासागरविज्ञान.
संदर्भ : 1. Cornick, H. F. Dock and Harbour Engineering, 4Vols., London 1969.
2. Hammond, R. Introduction to Dock and Harbour Engineering, London, 1958.
3. Minikin, R. R. Winds, Wave and Maritime Structures, London, 1963.
4. Oza, H. P. Dock and Harbour Engineering, Anand, 1965.
5. Quinn, A. D. Design and Construction of Ports and Marine Structures, New York, 1961.
गोखले, ल. दा.; टोणगांवकर, अ. स.
