जहाज : माल व उतारू घेऊन जलमार्गाने लांब अंतरावर जाणाऱ्या अथवा लढाऊ मोठ्या नावेला जहाज म्हणतात. जहाज चालविण्यासाठी वाऱ्याला अडविणारे कापडाचे पडदे म्हणजे शिडे टांगण्याची सोय असलेल्या जहाजाला शिडाचे जहाज किंवा गलबत म्हणतात आणि जहाज चालविण्यासाठी एंजिनामध्ये उत्पन्न होणाऱ्या यांत्रिक शक्तीचा प्रत्यक्ष किंवा अप्रत्यक्ष रीतीने उपयोग करीत असणाऱ्या जहाजाला आगबोट म्हणतात.
जहाज कोणत्या कंपनीचे आहे हे दुरून समजण्यासाठी प्रत्येक जहाजाच्या डोलखांबावर व मागच्या टोकावर ठराविक रंगाच्या आकृती काढलेल्या पताका लावतात व रात्रीच्या वेळी प्रवास करताना जहाजावरील काही ठराविक ठिकाणी मोठे, साधे पांढरे दिवे लावतात. तसेच जहाजाच्या डावीकडील बाजूवर गच्चीच्या काठावर मध्यभागी एक लाल दिवा लावतात व उजव्या बाजूवर एक हिरवा दिवा लावतात.
उत्तर यूरोपातील सर्वांत जुनी प्राथमिक स्वरूपाची नौका इ. स. पू. ३०० च्या सुमाराची आढळली आहे. शिडाची जहाजे आठव्या-नवव्या शतकांत नॉर्वेत प्रचारात होती, असे गोक्‌स्टा व ओसबर्ग येथे सापडलेल्या जहाजांवरून दिसून येते. व्हायकिंग लोकांच्या जहाजाप्रमाणेच या जहाजांना एकेकच शीड असे. उघड्या समुद्रातून माल व प्रवासी वाहणारी काही व्हायकिंग जहाजे २१ मी. पेक्षाही लांब व ६ मी. पर्यंत रुंद असत. त्यांचे शीड चौकोनी असे व ते सु. १४·५ मी. उंचीच्या डोलखांबांवर टांगलेले असे. डोलखांबांना दोरखंडांनी आधार देण्याची पद्धत अकराव्या शतकात उ. यूरोपात प्रचारात होती, तथापि ही पद्धत रोमन जहाजांत कित्येक शतके आधीपासून प्रचारात होती. बाराव्या शतकात जहाजांच्या दोन्ही टोकांवर ‘किल्ल्या’सारखी रचना करण्याची पद्धत सुरू झाली. याच सुमारास जहाजाच्या मागील टोकास सुकाणू बसविण्याची पद्धतही प्रचारात आली. जहाजाच्या विकासातील हा महत्त्वाचा टप्पा मानण्यात येतो. अशा सुकाणूचे मूलस्थान नेदर्लंड्स वा त्याच्या आसपासचा प्रदेश असावे. अशा सुकाणूमुळे जहाजाची कार्यक्षमता वाढली व त्याचप्रमाणे जहाजाचे नाळेचे टोक व सुकाणूचे टोक असा भेदही करण्यात येऊ लागला. इ. स. १३०० च्या सुमारास दक्षिणेकडील लोकांनीही असे सुकाणू व चौकोनी शीड वापरण्यास सुरुवात केली.
भूमध्य सागरी प्रदेशातील लोक ज्या वेळी ईजिप्तमधील जहाजावरून आपली जहाजे बांधीत होते, त्याच सुमारास चीनमध्येही थोड्या निराळ्या दिशेने जहाजाचा विकास होत होता. लाकडात खोदलेल्या नौकेपासून सुरुवात करून नंतर अशा दोन नौका फळ्यांनी एकत्र बांधण्यात आल्या. नंतर नावेचे पुढील, मागील आणि बाजूंचे भाग फळ्यांचे करण्यात येऊ लागले व मोठी सपाट तळाची पेटीसारखी नाव तयार करण्यात आली. नाळेचा आकार पाचरीसारखा भाग जोडून निमुळता करीत. सुकाणूकरिता पाण्यात टांगलेल्या वल्ह्यासारख्या भागाऐवजी एका जलाभेद्य पेटीतून सुकाणू किंवा त्याचे काम करणारा वल्ह्यासारखा भाग जहाजाच्या मध्यरेषेतून घालीत. जहाजाची मागील बाजू उंच व सपाट फलाटासारखी करीत. या जहाजांना ‘जंक’ (Junk) अशी संज्ञा आहे. ही जहाजे बांधणीने मजबूत होती व ती उथळ पाण्यातूनही प्रवास करू शकत. या जहाजांत फळ्यांच्या आडव्या व उभ्या भिंती उभारून १२ किंवा अधिक कप्प्यांसारखे विभाग केले जात व त्यामुळे जहाजाला जास्त मजबुती येई. या जहाजांची शिडे अरुंद पट्ट्यांची करण्यात येत व प्रत्येक पट्टा बाजूच्या पट्टीला जोडलेला असे. यामुळे फक्त डोलखांबावरच वाऱ्याचा जोर येत नसे. पंधराव्या शतकाच्या सुमारास सर्वांत मोठी, मजबूत व सागरी प्रवासास योग्य म्हणून चिनी जहाजे नावाजली जात होती आणि पाश्चात्त्य जहाजांना एकोणिसाव्या शतकापर्यंत त्यांची बरोबरी करणे शक्य झाले नाही. जपानमध्येही पंधराव्या शतकात पाश्चात्त्य जहाजांच्या तोडीची जहाजे बांधण्यात येत होती, असे त्या काळातील चित्रांवरून दिसून येते. तथापि सतराव्या शतकात जपानने इतर देशांतील जहाजांना आपली बंदरे बंद केल्यामुळे एकोणिसाव्या शतकाच्या मध्यापर्यंत जपानी जहाजांची प्रगती खुंटली होती.
वरील बदल होत असतानाच हळूहळू शिडाची लढाऊ जहाजे प्रचारातून जाऊ लागली. १८४० मध्ये स्क्रूचा उपयोग सार्वत्रिक झाल्यावर वाफेवर चालणारी मोठी लढाऊ जहाजे बांधण्यास सुरुवात झाली. हा टप्पा गाठल्यावर एकामागून एक जहाजांवर वाढत्या शक्तीची एंजिने बसविण्यात येऊ लागली आणि १८५० च्या सुमारास पूर्णपणे शिडाची असलेली लढाऊ जहाजे बांधणे बंद झाले. डोलखांब व शिडे पुढे बराच काळ प्रचारात होती, पण काही काळानंतर लढाऊ जहाजांत फक्त साहाय्यक म्हणूनच शिडांचा उपयोग करण्यात येऊ लागला.
मालवाहू जहाजांच्या बाबतीत वाफेवर चालणारी व शिडांची असा फरक बऱ्याच अगोदर व निश्चितपणे करण्यात आला. १८४० च्या अगोदर खोल पाण्यात प्रवास करणाऱ्या शिडाच्या जहाजांना साहाय्यक वाफेची शक्ती पुरविण्याचे प्रयत्न करण्यात आले, पण ते निष्फळ ठरले तसेच आगबोटींवर, विशेषतः दूरवरचा प्रवास करणाऱ्या आगबोटींवर, डोलखांब व शिडे ठेवण्याची पद्धतही काही काळ चालू होती. यानंतर एकामागून एक निरनिराळ्या व्यापारांत, विशेषतः नाशवंत मालाच्या व्यापारात, शिडाच्या जहाजांची जागा आगबोटींनी घेण्यास सुरुवात झाली. १८६९ मध्ये सुएझ कालवा सुरू झाल्यामुळे शिडाच्या जहाजांद्वारे होणाऱ्या व्यापाराला मोठा धक्का बसला. कारण सुएझ कालव्यामुळे प्रवासाचे अंतर कमी होण्याबरोबरच कोळसा भरण्याच्या ठिकाणांतील अंतरही कमी झाले आणि त्यामुळे आगबोटींत मालाला अधिक जागा ठेवणे शक्य होऊ लागले. यानंतर चीनशी व्यापार करणाऱ्या बहुतेक क्लिपर जहाजांचा ऑस्ट्रेलियातील लोकरीच्या व्यापाराकरिता उपयोग करण्यात येऊ लागला. याशिवाय शिडाच्या जहाजांद्वारे ऑस्ट्रेलियाहून धान्याची व द. अमेरिकेहून नायट्रेट खताच्या होणाऱ्या व्यापारांवरही १९१४ मध्ये पनामा कालवा सुरू झाल्यामुळे मोठा परिणाम झाला.
भारतीय इतिहास : अहमदाबाद जिल्ह्यातील लोथल येथील उत्खननात सापडलेल्या गोदीवरून सिंधू संस्कृतीच्या काळापासून भारतात जहाजांची बांधणी आणि वाहतूक होत असावी, असे दिसून येते. मोहें-जो-दडो येथेही जहाजांची आकृती असलेल्या चौकोनी मुद्रा आढळल्या आहेत. जावातील बोरोबूदुर मंदिरात तेथे इसवी सनाच्या प्रारंभी वसाहतींसाठी गेलेल्या भारतीयांच्या जहाजांची उत्तम शिल्पे आढळतात. कान्हेरी येथील लेण्यात सागरात फुटलेल्या जहाजाची एक शिल्पाकृती आहे. अजिंठ्यातील दुसऱ्या लेण्यात (इ. स. ५२५–६५०) जहाजांची व नौकांची चित्रे आहेत. मदुरा येथील मंदिरातील भित्तिचित्रांत शिडाच्या जहाजाचे उत्कृष्ट चित्र आहे. संस्कृत आणि पाली वाङ्‌मयांत भारतीयांनी व्यापाराकरिता सागराचा उपयोग केल्याचे अनेक उल्लेख आढळतात, तथापि जहाजे वा जहाजबांधणी यांसंबंधीचे तपशीलवार उल्लेख क्वचितच आहेत. धारच्या भोज राजांनी (इ. स. अकरावे शतक) रचलेल्या युक्तिकल्पतरु या संस्कृत ग्रंथात मात्र प्राचीन भारतातील जहाजबांधणीची कला, निरनिराळ्या आकारमानांच्या आणि प्रकारांच्या जहाजांची तपशीलवार माहिती, जहाज बांधणीसाठी वापरण्यात येणारी सामग्री इ. माहितीचा समावेश आहे. जहाजासाठी लागणाऱ्या विविध प्रकारच्या लाकडांची व इतर सामग्रीची भारतीयांना चांगली माहिती होती, असे या ग्रंथावरून दिसते. या ग्रंथात नदीतून प्रवास करणारी (सामान्य) व समुद्रातून प्रवास करणारी (विशेष) असे जहाजांचे प्राथमिक वर्गीकरण केलेले असून निरनिराळ्या उपयोगांच्या व प्रकारच्या जहाजांची लांबी, रुंदी व उंची दिलेली आढळते. प्रवाशांना सुखदायक होण्यासाठी जहाजे सजविण्यासंबंधीची व त्यात आवश्यक असणाऱ्या वस्तूंसंबंधीची माहिती या ग्रंथात दिलेली असून एक ते चार डोलखांब असलेल्या जहाजांना त्यांच्या डोलखांबांच्या संख्येनुसार कोणते रंग द्यावेत हेही सुचविले आहे. संस्कृत व पाली वाङ्‌मयांत जहाजांच्या दिलेल्या उल्लेखात काही जहाजे ३०० ते १,००० लोक बसू शकतील इतकी मोठी असल्याचे वर्णन आहे. चीन, अरबस्तान, ईजिप्त, रोम इ. प्रदेशांशी फार पूर्वीपासून भारताचा व्यापार असल्यामुळे तेथील जहाजबांधणीचा भारतीय जहाजबांधणीवर थोडाफार परिणाम झालेला होता.
तेराव्या शतकातील जगप्रवासी मार्को पोलो यांनी भारतातील मोठ्या जहाजांचे वर्णन केले आहे. या जहाजांपैकी सर्वांत मोठ्या जहाजाला ३०० नावाडी लागत व या जहाजात पाच ते सहा हजार पोती माल वाहून नेला जाई असा या वर्णनात उल्लेख आहे. नीक्कोलो काँटी या पंधराव्या शतकातील प्रवाशाने पाच शिडे आणि तितकेच डोलखांब असलेल्या भारतीय जहाजाचे वर्णन केले आहे. याच शतकातील सांटो स्टेफॅनो या व्यापाऱ्यांनी भारतातील जहाजांच्या फळ्या दोरांनी एकत्र बांधलेल्या असून त्यांची शिडे सुती असल्याचा उल्लेख केल्याचे आढळते. सोळाव्या शतकात पोर्तुगीजांच्या आगमनाच्या वेळी आणि नंतर पश्चिम किनाऱ्यावरील चोल, दाभोळ, सुरत इ. जलवाहतुकीची केंद्रे भरभराटीत होती. १६११ मध्ये कॅप्टन सॅरिस यांनी तांबड्या समुद्रात अडविलेले दाभोळ येथील एक जहाज सु. ५० मी. लांब, १३ मी. रुंद व १० मी. उंच होते आणि त्यातील मुख्य डोलखांब सु. ३३ मी. उंच होता, तसेच या जहाजातील माल सु. १,२०० टन होता असे वर्णन आढळते. त्या काळची इंग्लिश जहाजे जास्तीत जास्त ३००–३५० टनांची होती. याच शतकातील व्हार्टेमा या प्रवाशांनी कालिकत येथील जहाजबांधणीचे तपशीलवार वर्णन केले असून जहाजबांधणीची सामग्री, जहाजांचे भाग व त्यांची नावे, नौकानयनाची वेळ इ. माहिती दिली आहे. या जहाजांत नांगराकरिता संगमरवरी तुकडे वापरीत असाही उल्लेख आहे. अकबराच्या काळी विविध प्रकारची जहाजे निरनिराळ्या कामांकरिता वापरात होती. या काळात बंगाल व सिंध हे प्रदेश जहाजबांधणीत अग्रेसर होते. शिवाजी महाराजांनी आरमारचे महत्त्व ओळखून जहाजबांधणीस विशेष उत्तेजन दिले होते. आंग्ऱ्यांच्या काळात विविध प्रकारची जहाजे प्रचलित होती आणि त्यांत दोन किंवा तीन डोलखांबांची व लांबीच्या मानाने पुष्कळच रुंद असलेली जहाजे बरीच होती.
शिडाच्या जहाजांची लांबी १० मी. पासून १०० मी. पर्यंत असते. लांबीच्या मानाने डोलखांबांची संख्या व उंची ठरविण्यात येते व नंतर शिडांच्या क्षेत्रफळाचा अंदाज करून शिडाचे प्रकार ठरविण्यात येतात. शिडांच्या विशिष्ट मांडणीप्रमाणे जहाजाची जात ठरविली जाते. भारतातील जहाजांत मचवा, महांगिरी, फत्तेमारी व कोठी या चार निरनिराळ्या आकारांच्या जाती आहेत. त्यांमध्ये मचवा ही जात सर्वांत लहान असते व कोठी ही जात सर्वांत मोठी असते. आ. १ मध्ये दाखविलेली निरनिराळ्या प्रकारची जहाजे लाकडाच्या फळ्या जोडून बनविलेली आहेत. या आकृतीतील १ ते ७ आणि ११ व १२ क्रमांकांची जहाजे व्यापारी माल आणि उतारू नेणारी आहेत व बाकीची जहाजे लढाऊ जातीची आहेत. त्यांमध्ये सैनिकांची व तोफा ठेवण्याची सोय असे. शिडाच्या सामान्य प्रकारच्या जहाजाचे मुख्य भाग आ. २ मध्ये दाखविले आहेत.
आगबोट : वाफेच्या शक्तीवर चालणाऱ्या नौकेची एक कल्पना १६९० मध्ये दनी पापँ यांनी मांडली होती परंतु ती प्रत्यक्षात आली नाही. त्यानंतर वाफेवर चालणाऱ्या काही नौका इंग्लंड आणि फ्रान्समध्ये तयार करण्यात आल्या परंतु खऱ्या अर्थाने आगबोट म्हणता येईल असे एक वाफेवर चालणारे मालवाहू जहाज विल्यम सायमिंग्टन यांनी १८०१ मध्ये बांधले. १८१२ मध्ये हेन्री बेल यांनी वाफेवर चालणारी ‘कॉमेट’ नावाची प्रवासी आगबोट बांधली. ही आगबोट १३ मी. लांब, ३·३ मी. रुंद व १·६५ मी. उंच होती आणि तिला एका सिलिंडराचे एंजिन बसविलेले होते. सुरुवातीच्या दिवसांत साधे वाफ एंजिन वापरीत असत व त्याच्या शक्तीने वल्ह्यांची चक्रे फिरवीत असत. या साध्या वाफ एंजिनांची कार्यक्षमता फार थोडी होती व वल्ह्यांच्या चक्रांची कार्यक्षमताही थोडीच होती. त्यामुळे पुष्कळ इंधन खर्च करूनही आगबोटीचा वेग फारसा वाढविता आला नाही परंतु वाऱ्याऐवजी यांत्रिक शक्ती वापरता येऊ लागली. काही दिवसांनंतर एंजिनाची कार्यक्षमता वाढविण्यासाठी प्रथम द्विपदी (दोन टप्प्यांत शक्ती उत्पन्न करणाऱ्या) संयुक्त जातीचे, नंतर त्रिपदी व शेवटी चतुर्पदी संयुक्त जातीचे वाफ एंजिन वापरण्यात येऊ लागले. त्यामुळे एंजिनाची कार्यक्षमता पुष्कळ वाढली व इंधन खर्चात पुष्कळ बचत होऊ लागली. ही स्थिती काही काळ समाधानकारक वाटली, परंतु वल्ह्यांच्या चक्रांची कार्यक्षमता फारशी वाढविता आली नाही. १८३९ नंतर आगबोट चालविण्यासाठी तिच्या मागच्या बाजूस बसविण्याच्या दोन निरनिराळ्या प्रकारच्या मळसूत्री पंख्यांची फ्रान्सिस स्मिथ व जॉन एरिकसन यांनी १८३६ मध्ये स्वतंत्र एकस्वे (पेटंटे) मिळविली आणि या दोन्ही पद्धतींच्या पंख्यांवर चालणारी दोन निरनिराळी जहाजे १८३९ मध्ये बांधण्यात आली. हे दोन्ही प्रकारचे पंखे पुष्कळच सोयिस्कर व काटकसरीचे आणि जास्त कार्यक्षम आढळून आल्यामुळे वल्ह्यांच्या चक्रांची पद्धत मागे पडली व आता बहुतेक सर्व नवीन आगबोटींना त्यांच्या शक्तीप्रमाणे १–२ किंवा ४ मळसूत्री पंखे लावण्यात येतात.
वल्ह्यांची चक्रे असलेल्या आगबोटी उथळ पाण्यातून जाऊ शकतात. त्या अगदी लहान जागेत वळविता येतात आणि स्वतःच्या शक्तीने धक्क्याला लागतात. अमेरिकेतील व यूरोपातील मोठ्या सरोवरांमध्ये नियमित व्यापारासाठी आणि इंग्लंडमधील काही नद्यांतून जलपर्यटन व व्यापारी वाहतुकीसाठी वल्ह्यांच्या चक्रांच्या आगबोटी अजून चालू आहेत. आ. ३ मध्ये वाफ एंजिनाच्या शक्तीने फिरणाऱ्या वल्ह्यांच्या दोन चक्रांची आगबोट दाखविली आहे. वल्ह्यांची चक्रे आगबोटीच्या अगदी मागेही बसविता येतात परंतु त्यापेक्षा ती आगबोटीच्या मध्यभागात ठेवली, तर आगबोट वळविण्याचे काम सोपे होते असे आढळून आल्यामुळे आता बहुतेक आगबोटींत ही चक्रे मधल्या भागातच ठेवतात. ही चक्रे एका मजबूत पोलादी दंडाच्या दोन्ही टोकांवर बसविलेली असतात व तो दंड एंजिनाच्या शक्तीने १०० ते २०० फेरे /मि. वेगाने फिरविला जातो. या आगबोटीला वळविण्यासाठी आगबोटीच्या मागच्या बाजूस एक सुकाणूही जोडलेले असते. या आगबोटीचा वेग साधारणतः ताशी १० नॉट असतो परंतु तो वाढवावयाचा असेल, तर शिडांचीही मदत घेता येते.
इंग्लंड आणि अमेरिका यांमधील अटलांटिक महासागरातून जाणारी पहिली आगबोट याच जातीची होती. तिचे वजन ७०३ टन होते. तिच्यामध्ये उतारू आणि व्यापारी माल नेण्याची सोय होती व एक महिना पुरेल इतके इंधन, गोडे पाणी व अन्नसामग्री न्यावी लागत असे. या आगबोटीसाठी वाफ एंजिन वापरीत असत व वाफ उत्पन्न करण्याच्या बाष्पित्रामध्ये (बॉयलरमध्ये) दगडी कोळसा जाळीत असत. सुरुवातीच्या दिवसात वाफ उत्पन्न करण्यासाठी बाष्पित्रामध्ये समुद्राचे खारे पाणीच उकळीत असत. त्यामुळे बाष्पित्रात मीठ साठत असे व ते वरचेवर धुऊन काढावे लागे. खारे पाणी वापरल्याने लोखंडाचे बाष्पित्र फार लवकर खराब होत असे. १८३८ पासून बाष्पित्रामध्ये गोडे पाणी वापरण्यात येऊ लागले व एंजिनातून बाहेर पडणाऱ्या वाफेचे द्रवीभवन करून गोडे पाणी परत मिळविण्यासाठी वाफ संघनक वापरण्यात येऊ लागले. या वेळी अटलांटिक महासागरातून नियमितपणे आगबोटींची वाहतूक सुरू झालेली नव्हती. १८४० साली सॅम्युएल कुनार्ड यांनी नियमितपणे उतारू नेण्यासाठी एक कंपनी सुरू केली आणि तिच्यासाठी एकाच जातीच्या दोन आगबोटी चालू केल्या. या आगबोटी लाकडी फळ्या जोडूनच बनविलेल्या होत्या आणि त्यांचे वजन प्रत्येकी १,१५० टन होते. त्यांची लांबी ६८ मी., रुंदी ११ मी. व बाजूकडील उंची ७ मी. होती. या आगबोटीत ७४० अश्वशक्तीचे वाफ एंजिन बसविलेले होते व तिचा वेग ताशी ९ नॉट होता. त्या वेळी शिडांची काही जहाजे या आगबोटीपेक्षाही जास्त वेगाने जाऊन तिच्यापुढे निघून जात असत, परंतु या आगबोटी नियमितपणे जात असल्याने बरेच उतारू या आगबोटींनी प्रवास करू लागले. आ. ४ मध्ये पश्चाग्र (दट्ट्या सरळ रेषेत पुढे मागे सरकणाऱ्या) गतीच्या एंजिनाने फिरणाऱ्या मळसूत्री पंख्याने चालणारी आगबोट दाखविली आहे.
आगबोट बांधण्याचे साहित्य : लाकडी फळ्यांची आगबोट फार बोजड होते आणि तिच्यात उपयुक्त जागा फार थोडी मिळते, असे आढळून आल्यावर १८४३ साली आगबोट बांधण्यासाठी लोखंडी पत्रा वापरण्यास सुरुवात झाली. लोखंडी पत्र्याची आगबोट त्यामानाने हलकी असते व तिच्यामध्ये पुष्कळ उपयुक्त जागा मिळते. लोखंडी आगबोट सर्व दृष्टींनी फायद्याची आढळून आल्यामुळे १८५० नंतर बांधलेल्या सर्व आगबोटी प्रथम लोखंडी पत्र्याच्या व नंतर पोलादी पत्र्याच्या बांधण्यात येऊ लागल्या. लोखंडी पत्रा समुद्रातील पाण्याने खराब होऊ नये म्हणून त्यावर उत्तम प्रकारचे रोगण लावावे लागते व या रोगणामुळे लोखंडी आगबोट पुष्कळ वर्षे चांगले काम देते. लोखंडापेक्षा पोलाद अधिक मजबूत असल्याने नंतर लोखंडाऐवजी पोलादी पत्र्याचा वापर सर्वत्र होऊ लागला. सुरुवातीच्या दिवसांत पोलादी पत्रे जोडण्यासाठी रिव्हेट वापरीत असत. ही पद्धत चांगली समाधानकारक ठरली आणि कित्येक वर्षे वापरातही राहिली. पुढे पत्रे जोडण्यासाठी वितळजोड (वेल्डिंग) पद्धती सुरू झाली. त्यामुळे आगबोटीचे पत्रे जोडण्यासाठी दुसऱ्या महायुद्धाच्या काळात रिव्हेटांऐवजी वितळजोड पद्धती रूढ होऊ लागली. रिव्हेटांचा उपयोग केल्याने आगबोटीचे वजन पुष्कळ वाढते व उपयुक्त जागा कमी होते. त्यामानाने वितळजोड पद्धतीने जोडलेल्या आगबोटीचे वजन कमी असते व उपयुक्त जागा जास्त मिळते. तसेच पाण्याचा व वाऱ्याचा रोधही कमी होतो.
आगबोटीचे प्रचालन : इ. स. १९०१ पासून आगबोटीचा मळसूत्री पंखा फिरविण्यासाठी वाफेने फिरणाऱ्या चक्रीय एंजिनाचा (टनबाइनाचा) उपयोग होऊ लागला. वाफेवर चालणाऱ्या पश्चाग्र गतीच्या दट्ट्यांच्या एंजिनाचा वेग २०० ते ३०० फेरे/मि. ठेवता येतो व आगबोटीचा पंखा एंजिनाच्या भुजादंडाला सरळ जोडून त्याच वेगाने फिरविता येतो. प्रतिक्रिया वाफ टरबाइनाचा वेग कमीतकमी ३,००० फेरे/मि. असतो. त्याला सरळ जोडलेला पंखा पाण्यात फिरू शकतो, पंरतु अशा उच्च वेगाने फिरणाऱ्या पंख्याची कार्यक्षमता कमी असते. पंखा १०० ते १२० फेरे/मि. अशा वेगाने फिरविला, तर त्याची कार्यक्षमता पुष्कळ असते असे आढळून आल्यामुळे टरबाइनाच्या शक्तीने पंखा फिरविण्यासाठी टरबाइन व पंखा यांच्यामध्ये वेग कमी करणारी दंतचक्रपेटी बसविली म्हणजे टरबाइनाचा चांगला उपयोग होतो. पश्चाग्र गतीचे वाफ एंजिन उलट दिशेने फिरविता येते, त्यामुळे आगबोट मागे नेण्यासाठी त्रास पडत नाही परंतु टरबाइन उलट दिशेने फिरविता येत नाही. त्यामुळे आगबोटीला उलट दिशेने चालविण्यासाठी दुसरे टरबाइन वापरावे लागते किंवा वेगबदल पेटीमध्ये तशी विशेष सोय करावी लागते. आगबोट चालविण्यासाठी पश्चाग्र गतीचे वाफ एंजिन अथवा वाफ टरबाइन वापरले, तरी वाफ उत्पन्न करण्यासाठी मोठी बाष्पित्रे बसवावी लागतातच व त्यांसाठी पुष्कळ जागा लागते. वाफेचा दाब व तापमान जितके वाढवावे तितके बाष्पित्राचे आकारमान कमी करता येते. टनबाइनासाठी साधारणतः ४६ किग्रॅ./सेंमी.२ दाबाची व ५४८० से. तापमानाची वाफ वापरतात. त्यासाठी पाणी भरलेल्या नळ्यांचे बाष्पित्र बसवितात.
टरबाइनाला लागणारी वाफ साधारणतः दगडी कोळसा किंवा इंधन तेल जाळणाऱ्या बाष्पित्रातून पुरविली जाते. त्यामुळे लांब अंतरावर जाणाऱ्या आगबोटीला इंधनाचा मोठा साठा घेऊन जावे लागते आणि त्यामुळे आगबोटीची पुष्कळ जागा अडते. ही अडचण दूर करण्यासाठी अणुभट्टीचा उपयोग करता येतो. अणुभट्टीच्या इंधनासाठी अगदी थोडी जागा लागते व एकदा भरलेले इंधन ३०–३२ हजार किमी. प्रवासासाठी पुरते. अशी आगबोट चालविण्यासाठी वाफ टरबाइन–विद्युत् जनित्र–विद्युत् चलित्र–चालक पंखा अशी सामान्य प्रकारचीच मांडणी केलेली असते. वाफ टरबाइनाला लागणारी वाफ उत्पन्न करण्यासाठी मात्र एक विशेष प्रकारचे बाष्पित्र वापरावे लागते. त्यातील पाण्याची वाफ करण्यासाठी त्याच्या आत जोडलेल्या नळ्यांतून विशेष प्रकारचा द्रव पदार्थ फिरवितात. हा द्रव पदार्थ अणुभट्टीतील उष्णता शोषून घेतो व ती बाष्पित्रातील पाण्याला देतो. अणुभट्टीमध्ये उष्णता उत्पन्न करण्यासाठी युरेनियमाचा उपयोग करतात. काही विमानवाहू आगबोटींवर अशा भट्ट्या बसविलेल्या आहेत. या आगबोटी एकदा बाहेर पडल्या म्हणजे कित्येक दिवस समुद्रात प्रवास करू शकतात व त्यांना इंधन घेण्यासाठी किनाऱ्याकडे यावे लागत नाही. पाणीबुडीसाठी अणुभट्टी वापरणे विशेष फायद्याचे होते. अणुभट्टीसाठी बाहेरच्या हवेची गरज लागत नसल्यामुळे पाणबुडीला पाण्याच्या वर आल्याशिवाय कित्येक दिवस प्रवास चालू ठेवता येतो [⟶ अणुकेंद्रीय अभियांत्रिकी अणुकेंद्रीय परिचालन].
जहाजबांधणीचे नियम : व्यापारी वाहतुकीच्या प्रत्येक जहाजाची बांधणी कोणत्या तरी मानक (प्रमाणभूत) संस्थेने ठरवून दिलेल्या नियमांप्रमाणेच करावी लागते. ते जहाज उपयोगात आणण्यापूर्वी सरकारात नोंदवावे लागते आणि नंतर दर वर्षी ते सुस्थितीत असल्याबद्दल सरकारी प्रशस्तिपत्र मिळवावे लागते. भारतामध्ये यांसंबंधीची सर्व व्यवस्था मुंबई येथील इंडियन रजिस्टर ऑफ शिपिंग ही संस्था पाहते. इंग्लंडमध्ये अशा कामांकरिता लॉइड्स रजिस्टर ऑफ शिपिंग, फ्रान्समध्ये ब्यूरो व्हेरिटास व अमेरिकेमध्ये ब्यूरो ऑफ स्टँडर्ड्स या संस्था आहेत. त्यांना भारत सरकारने मान्यता दिलेली आहे. उतारूंच्या हिताच्या दृष्टीने उतारू नेणाऱ्या आगबोटींना त्यांच्या योग्यते प्रमाणे प्रवास करण्याची मर्यादा ठरवून दिलेली असते. उत्तम प्रकारच्या मोठ्या आगबोटीला जगात कोठेही जाण्याची परवानगी मिळते, पण कनिष्ठ प्रतीच्या लहान आगबोटीला फक्त संथ पाण्यातूनच जाण्याची परवानगी मिळते. प्रत्येक जहाजाची नोंद करताना त्याला एक अनुक्रमांक देण्यात येतो व त्याचे एक विशिष्ट नावही ठरविण्यात येते. हे नाव जहाजाच्या दोन्ही बाजूंवर लिहितात व ते बऱ्याच अंतरावरूनही वाचता येते. जहाजामध्ये एकंदर रिकामी जागा किती आहे यावरून उतारू नेणाऱ्या जहाजाचा आकार ठरविण्यात येतो व त्यासाठी १०० घनफूट म्हणजे एक टन हे एकक वापरतात. व्यापारी माल नेणाऱ्या जहाजामध्ये जास्तीत जास्त किती वजनाचा माल भरता येईल त्यावरून जहाजाचे वजन ठरविण्यात येते. त्यासाठी १ टन = २,२४० पौंड हे एकक वापरतात. जहाजावर उपयुक्त वजन किती घेता येईल हे स्पष्ट समजण्यासाठी जहाजाच्या मजबुतीचा विचार करून जहाजाचा जास्तीत जास्त किती भाग पाण्यात बुडावा हे दाखविण्यासाठी जहाजाच्या बाहेरच्या दोन्ही बाजूंवर (बगलांवर) पाण्याच्या पातळीची मर्यादा दाखविणारा पट्टा (प्लिमसोल लाइन, सॅम्युएल प्लिमसोल यांनी १८७६ मध्ये जहाजांवर भार रेषा दाखविणे सक्तीचे करणारा कायदा इंग्लंडच्या पार्लमेंटमध्ये मांडला होता, त्यांच्या नावावरून ओळखण्यात येणारा पट्टा) रंगविलेला असतो. हा पट्टा सरासरी जागा दाखवितो, परंतु निरनिराळ्या परिस्थितींप्रमाणे
त्यामध्ये थोडा फेरफार करावा लागतो. त्यासाठी आ.५ मध्ये दाखविल्याप्रमाणे पट्ट्याच्या जागेतच एक विशेष आकृती काढतात व तिच्या मदतीने या पट्ट्याची जागा ठरवितात. या आकृतीला डूबरेषेचे चिन्ह म्हणतात. या आकृतीमध्ये LR ही अक्षरे असली, तर ती लॉइडस रजिस्टरांसाठी असतात. TF (ट्रॉपिकल फ्रेश वॉटर) म्हणजे उष्ण कटिबंधातील गोडे पाणी, F (फ्रेश वॉटर) गोडे पाणी, T उष्ण कटिबंध, S (समर) उन्हाळा, W (विंटर) हिवाळा, WNA (विंटर–नॉर्थ अटलांटिक) उत्तर-अटलांटिक हिवाळा असे अर्थ दर्शवितात.
जहाजाच्या मुख्य गच्चीवर (मेन डेकवर) जहाजातील मुख्य कोठारासाठी व इतर स्वतंत्र विभागासाठी एक लांबरुंद तोंड ठेवलेले असते व ते बंद करण्यासाठी एक उत्तम प्रकारे बनविलेले झाकणही असते परंतु पुष्कळ वेळा ही झाकणे बाजूला सरकवून ठेवतात. समुद्राचे पाणी उसळून पुष्कळ वेळा वरच्या गच्चीवर येते व ते उघडलेल्या तोंडातून जहाजाच्या आत जाते. त्यामुळे जहाजातील माल भिजतो व जहाजाचे वजन वाढते. अशा रीतीने पाणी भरून जहाजाचे वजन फार वाढले, तर जहाज बुडण्याची शक्यता असते म्हणून पाण्याच्या पातळीपासून जहाजाच्या गच्चीची उंची किती असावी, यासंबंधी सर्व जातींच्या जहाजांसाठी ठराविक नियम करण्यात आलेले आहेत. आ. ६ मध्ये जहाजाची लांबी, रुंदी, डूबरेषा, डूबरेषेपासून गच्चीची उंची व डूब ही मापे कोठे मोजतात ते दाखविले आहे. मालवाहू जहाजांची रुंदी साधारणतः लांबीच्या ११ टक्के अधिक ५ मी. ठेवतात. म्हणजे २०० मी. लांबीच्या जहाजाची रुंदी (२०० x ०·११) + ५ = २७ मी. ठेवतात. समुद्रातून जाणाऱ्या जहाजाची बाजूची उंची साधारणतः लांबीच्या एक दशांशापासून एक चौदांशापर्यंत ठेवतात म्हणजे २०० मी. लांबीच्या जहाजाची बाजूची उंची १५ ते २० मी. ठेवतात. मोठ्या सरोवरातून जाणाऱ्या जहाजांसाठी ही उंची लांबीच्या एक अठरांशाइतकीही कमी ठेवतात म्हणजे २०० मी. लांबीच्या जहाजाची उंची ११ मी. पर्यंत कमी करता येते. सरोवरातून जाणाऱ्या जहाजाची रुंदी समुद्रातून जाणाऱ्या जहाजापेक्षा थोडी कमीच ठेवतात. त्यामुळे सरोवरातून जाणाऱ्या जहाजापेक्षा थोडी कमीच ठेवतात. त्यामुळे सरोवरातून जाणारी जहाजे लांबट दिसतात व ती चालविण्यासाठी कमी शक्ती पुरते परंतु ती बनविण्यासाठी जास्त खर्च करावा लागतो. हवा खराब असली, तरी आखूड जहाजाप्रमाणे यांचा वेग फारसा कमी करावा लागत नाही.
जहाजांचे (आगबोटींचे) वर्गीकरण : नवे जहाज विकत घेण्यासाठी मोठी किंमत द्यावी लागते आणि जहाजामधून जाणारे उतारू व माल यांची किंमतही फार मोठी असते. समुद्रातील प्रवास हा मोठ्या जोखमीचा असल्यामुळे जहाजांचा विमा उतरविणे हा जहाजांच्या व्यापारातील एक महत्त्वाचा घटक असतो. जहाजाचा विमा उतरविताना त्या जहाजाची बनावट चांगल्या प्रकारची आहे व ते प्रवास करण्यासाठी सुस्थितीत आहे, यांबद्दल एखाद्या मानक संस्थेचे प्रमाणपत्र मिळवावे लागते. जहाजाची सर्वप्रकारे तपासणी करून ते योग्य असल्याबद्दलचे प्रमाणपत्र देण्यासाठी बहुतेक सर्व देशांत सरकारमान्य मानक संस्था स्थापन झालेल्या आहेत. त्यांपैकी मुख्य संस्था म्हणजे इंग्लंडमधील लॉइड्स रजिस्टर ऑफ शिपिंग, फ्रान्समधील ब्यूरो व्हेरिटास, जर्मनीमधील जर्मानेशर लॉइड, इटलीमधील रजिस्ट्रो इटालियानो, जपानमधील जपानीज मॅरिटाइम कॉर्पोरेशन, नॉर्वेमधील डेटनॉर्सक व्हेरिटास, रशियातील रजिस्टर ऑफ यू. एस .एस. आर. व अमेरिकेतील अमेरिकन ब्यूरो ऑफ शिपिंग या आहेत. या सर्व संस्थांतर्फे जहाजांची सर्वांगीण तपासणी करण्यात येते व त्यांच्या बांधणीच्या मजबुतीप्रमाणे त्यांची वर्गवारी करण्यात येते. जहाजाची डूब ठरविल्यानंतर तिला जुळणाऱ्या नियमांप्रमाणे उत्तम प्रकारे बांधलेल्या मोठ्या समुद्रप्रवासासाठी वापरावयाच्या आगबोटीला लॉइड्स रजिस्टर १०० ए असा वर्ग देते. या वर्गातील आगबोट बांधीत असताना तिला लागणारा कच्चा माल लॉइड्स रजिस्ट्रारातर्फे मूळ कारखान्यातच तपासला जातो व त्यावर त्याच्या योग्यतेचा ठराविक शिक्का मारल्यानंतरच तो आगबोटीच्या बांधणीसाठी वापरला जातो. जो माल अयोग्य आहे असे आढळून येईल तो नाकारण्यात येतो व त्यावर अयोग्य असा शिक्का मारण्यात येतो त्यामुळे तो माल आगबोटीमध्ये वापरता येत नाही. नवी आगबोट बांधताना ती मानक संस्थेच्या देखरेखीखाली बांधली, तर त्या आगबोटीच्या अनुक्रमांकाच्या पूर्वी एक विशिष्ट खूण करतात. ही खूण असली म्हणजे ती आगबोट योग्य प्रकारे बांधलेली आहे अशी खात्री वाटते. अनुक्रमांकानंतर १ हा आकडा घातलेला असेल, तर त्या आगबोटीचे नांगर आणि दोर तपासले असून ते सुस्थितीत आहेत असे समजतात. या विशिष्ट चिन्हानंतर LMC ही अक्षरे असली, तर आगबोटीचे एंजिन आणि बाष्पित्र हे घटक लॉइड्सच्या देखरेखीखाली तयार केले आहेत व ते सुस्थितीत आहेत असे समजतात.
बहुतेक उतारू आगबोटीमध्ये मुख्य गच्चीच्या (डेकच्या) खाली साधारण तीन मी. उंचीची एक किंवा दोन तळघरे बांधलेली असतात. त्यांमध्ये उतारू राहण्याच्या खोल्या, जेवणाची जागा व स्वयंपाकघर असते. मुख्य गच्चीच्या वरच्या भागात आगबोटीच्या अगदी पुढच्या टोकाजवळ म्हणजे नाळ भागात, मध्यभागात आणि अगदी मागच्या टोकाजवळ (सुकाणू भागात) सर्व सुखसोई असलेल्या स्वतंत्र खोल्या बांधतात. पुढच्या टोकाजवळच्या खोल्यांच्या भागाला पुढचा मजला (फोअर कॅसल) म्हणतात. मधल्या भागातील खोल्यांना सेतूचा मजला (ब्रिज) म्हणतात आणि मागच्या बाजूच्या खोल्यांना मागचा मजला (पूप) म्हणतात. मधल्या भागातील खोल्यांसाठी अनेक मजल्यांची रचना करतात. मधल्या भागातील सर्वांत वरच्या माडीवर पुढच्या बाजूला आगबोटीला मार्गदर्शन करण्याची यंत्रणा बसविलेली असते व तिच्यावर देखरेख करणाऱ्या अधिकाऱ्यासाठी राहण्याची जागाही असते. आगबोटीच्या इतर अधिकाऱ्यांच्या खोल्याही मधल्या भागातील मजल्यावरच असतात. आगबोट चालू असताना हा भाग टोकांकडील भागांपेक्षा जास्त स्थिर राहतो. आगबोटीची रुंदी एकंदर उंचीच्या योग्य प्रमाणात असली म्हणजे ती आगबोट समुद्रातून जाताना फारशी डुलत नाही व संथ गतीने जाते. लांब अंतरावर जाताना आगबोटीमधले इंधन व गोडे पाणी कमी होत जाते. आगबोटीचे वजन कमी झाले म्हणजे ती अस्थिर होते व मोठ्या लाटा आल्या तर किंवा ती खडकावर आपटली अथवा दुसऱ्या आगबोटीवर आदळली, तर एकदम वाकडी होऊन बुडण्याची शक्यता असते. असे होऊ नये म्हणून आगबोटीचे वजन व डूब कायम ठेवण्यासाठी आगबोटीवरील रिकाम्या टाकीत पाणी भरतात. आगबोटीची काया पोलादी पत्रे जोडून बनविलेली असते व आतल्या बहुतेक सर्व भागांसाठीही पोलादाचे पत्रे व सळ्या वापरतात. आगबोटीतल्या आतल्या भागासाठी पोलादी पत्र्याऐवजी मिश्रॲल्युमिनियमाचा पत्रा वापरला, तर ते काम फार महाग पडते परंतु त्यामुळे आगबोटीच्या एकंदर वजनात पुष्कळ बचत करता येते. कायम वजनात बचत झाली, तर उपयुक्त वजन वाढविता येते आणि त्यामुळे उत्पन्नात वाढ करता येते व चालू खर्चात बचत होते.
संरक्षक व्यवस्था : सर्व उतारू-आगबोटींवर सर्व उतारू व कामगार लोकांसाठी अपघाताच्या वेळी उपयोगी पडावी म्हणून सरकारी नियमाप्रमाणे प्राणरक्षक साधने ठेवलेली असतात व काही प्रमाणात प्राणरक्षक नौकाही तयार ठेवतात. आगबोटीवर कोठेही आग लागू नये याबद्दल विशेष खबरदारी घेण्यात येते परंतु कोठेही आग लागली, तर ती लगेच विझविली जावी अशी विशेष सोयही केलेली असते. त्याशिवाय त्या आगीची माहिती अधिकाऱ्यांना ताबडतोब मिळावी अशीही योजना केलेली असते [⟶ आग निवारण].
नदीतून जाणाऱ्या आगबोटींना पाण्याच्या प्रवाहविरुद्धही जावे लागते. त्यासाठी या आगबोटींची एंजिने मोठ्या शक्तीची असतात. कोकण किनाऱ्याने जाणाऱ्या आगबोटींमध्ये केबिन, वरचा व खालचा असे तीन वर्ग असतात. पहिल्या वर्गासाठी गादीचे पलंग व खुर्च्या असलेल्या उत्तम प्रकारच्या लहान खोल्या असतात. दुसऱ्या वर्गासाठी सावली केलेल्या गच्चीवर थोडी बाके ठेवलेली असतात व निजण्यासाठी आपआपले अंथरूण पसरण्याची स्वच्छ मोकळी जागा असते. तिसऱ्या वर्गासाठी खालच्या मजल्यावर फक्त तक्तपोशीवरच जागा असते व वरच्या वर्गाप्रमाणे इतर सोयी असतात. या आगबोटींचे वजन ५०० ते १,००० टनापर्यंत असते व त्यांचा वेग ताशी १२ ते १४ नॉट असतो.
मोठ्या समुद्रातून लांब अंतरावर जाणाऱ्या आगबोटी मोठ्या आकारमानाच्या असतात. त्यांमधील उतारूंना कित्येक दिवस प्रवासातच घालवावे लागतात. त्यामुळे सर्व उतारूंसाठी निजण्याची व खाण्यापिण्याचीही चांगली सोय करावी लागते. उतारूंच्या करमणुकीसाठी विशेष सोय केली, तर त्यासाठी स्वतंत्र जागा लागते पण त्याबद्दल उतारूंकडून जास्त आकार घेतो येतो. अशा आगबोटींचे वजन १०,००० ते ८०,००० टनापर्यंत असते. त्यांची लांबी १५० ते ३३५ मी.पर्यंत व वेग ताशी २० ते ३५ नॉटपर्यंत असतो. सर्व आगबोटींवर वायुवीजनाची चांगली व्यवस्था असते आणि उतारूंच्या राहण्याच्या जागेत वातानुकूल केलेले असते. अटलांटिक महासागरातून जाणाऱ्या काही आगबोटींवर उतारूंची विशेष आरामाने राहण्याची सोय केलेली असते. सर्व प्रकारच्या खाण्यापिण्याची व करमणुकीची उत्तम व्यवस्था असते व फिरण्यासाठी उघड्या गच्चीवर मोकळी जागा पुष्कळ ठेवलेली असते. त्यामुळे ४–५ दिवस आनंदाने घालविण्यासाठी पुष्कळ लोक अशा आगबोटीने प्रवास करतात.
मालवाहू आगबोटींचे प्रकार : लांब अंतरावर न्यावयाचा माल हवाई मार्गाने किंवा जमिनीवरील (खुष्कीच्या) मार्गाने नेण्यापेक्षा जलमार्गाने नेणे कमी खर्चाचे होते. म्हणून जगातील मोठा व्यापार शक्य तितका आगबोटींमधूनच केला जातो. व्यापार वाहतुकीच्या मालाचे असंख्य प्रकार आहेत. ते नेण्याकरिता सोईस्कर होतील अशा प्रकारे बांधलेल्या आगबोटींचेही अनेक प्रकार आहेत. व्यापारी मालामध्ये निरनिराळ्या प्रकारचा किरकोळ माल, ठराविक आकाराच्या पेटाऱ्यांत ठेवलेला माल आणि सुका किंवा द्रवरूप पण सुटा राशिमाल असे वर्ग करतात. प्रत्येक वर्गासाठी स्वतंत्र पद्धतीची मालबोट वापरली तरी फायद्याचे होते. आगबोटीतून पाठवावयाचा किरकोळ माल निरनिराळ्या आकारांच्या लाकडी खोक्यांतून, लाकडी किंवा लोखंडी पिंपांतून, गाठी करून किंवा पोत्यात भरून पाठवितात. असा किरकोळ माल नुसता चढविण्याकरिता पुष्कळ वेळ मोडतो परंतु तो माल ठराविक आकारमानाच्या मोठ्या पेटाऱ्यांमध्ये भरून पाठविला, तर आगबोटीमधून चढ-उताराचे काम फार लवकर करता येते. हे पेटारे ॲल्युमिनियमाच्या पत्र्याचे, पोलादी पत्र्याचे किंवा प्लायवुडाच्या तक्त्याचे बनविलेले असतात. हे पेटारे उचलण्यासाठी बहुतेक मोठ्या बंदरांवर विशेष प्रकारच्या याऱ्या बसविलेल्या असतात. काही आगबोटींवर चाके असलेली वाहने ढकलत नेऊन ठेवता येतात. त्याकरिता धक्क्यावर आणि सबंध आगबोटीमध्ये उतार दिलेले मार्ग ठेवलेले असतात. या पद्धतीने वाहने चढविणे किंवा उतरविणे फार सोपे होते. काही आगबोटींमध्ये धक्क्यावरचे वाहन यारीने उचलून आगबोटीच्या कोठारात सोडण्याची सोय केलेली असते. काही आगबोटींमध्ये माल भरलेल्या लहान नावा कोठरात ठेवून नेण्याची सोय असते. या नावा चाकाच्या वाहनाप्रमाणेच मोठ्या यारीने उचलतात व आगबोटीच्या कोठारात सोडतात. कोठारातील जागेत या नावा सरकविण्यासाठी विशेष प्रकारचे यांत्रिक वाहक असतात. अन्नधान्ये, साखर, सिमेंट, दगडी कोळसा व खनिजे असा सुका माल लहान पोत्यामध्ये भरून नेला, तर त्यांपैकी काही माल गळून बाहेर पडतो व एकंदर मालाच्या चढ-उतारासाठी पुष्कळ वेळ लागतो परंतु असा माल आगबोटींच्या मोठ्या कोठारात सुटाच भरला, तर त्याचा चढ-उतार करणे सोपे जाते व त्याला एकंदर वेळही कमी लागतो [⟶ घनद्रव्य पंप]. इंधन तेल नेण्यासाठी किरकोळ माल नेणाऱ्या आगबोटीवर तेल भरलेली लोखंडी पिंपेच ठेवतात. ही पिंपे साधारणतः धक्क्यावरून व आगबोटीच्या गच्चीवरून ढकलत व गडगडतच नेतात, परंतु कोठारामध्ये ठेवताना व बाहेर काढताना यारी वापरावी लागते. इंधन तेलाचा मोठा साठा नेण्यासाठी मोठ्या टाक्या असलेली स्वतंत्र जातीची आगबोट (टाक्यांची आगबोट) वापरणे फायद्याचे होते. धक्क्यावरचे तेल मोठ्या पंपाने फार थोड्या वेळात अशा आगबोटीमध्ये भरता येते व जरूरीप्रमाणे थोड्या वेळात बाहेरही काढता येते.
किरकोळ सुटा माल नेणाऱ्या आगबोटीची सामान्य रचना आ. ८ मध्ये दाखविली आहे. अशा आगबोटीची सामान्यतः लांबी २०० मी., रुंदी २७ मी., एकंदर उंची १५ मी. व डूब १०.मी असते आणि तीत १२,००० टन वजनाचा माल भरता येतो. या आगबोटीचा वेग ताशी २३ नॉट असतो आणि त्यासाठी २४,००० अश्वशक्तीचे एंजिन लागते. एकूण कर्मचाऱ्यांची संख्या साधारणतः ४५ असते. या आगबोटीचे सर्वांत खालचे कोठार सहा मी. उंच असते व त्यावरील मजले तीन मी. उंचीचे असतात. फार मोठा अवजड माल खालच्या कोठारात ठेवतात व किरकोळ मालाची पोती व पेट्या वरच्या मजल्यावर ठेवतात म्हणजे त्या फार भाराने चुरडल्या जात नाहीत. धक्क्यावरचा किरकोळ माल बोटीवर घेण्यासाठी बोटीवरच उभ्या खांबाच्या याऱ्या बसविलेल्या असतात. किरकोळ माल बहुतेक वेळी एका मोठ्या जाळ्यामध्ये भरतात व साधारणतः १० टन वजनाचे जाळे यारीने उचलतात. माल बाहेर काढल्यावर रिकामे जाळे पुन्हा नवीन माल घेण्यासाठी परत आणतात. आगबोटीच्या कोठारात आलेला सुटा माल पुष्कळ वेळा हाताने उचलून वरच्या फळीवर ठेवावा लागतो. परंतु काही ठिकाणी कोठारामध्ये पेटारी माल चढविण्यासाठी विजेच्या लहान गाडीवर बसविलेल्या उचल याऱ्या असतात. अशा आगबोटीवर १०० टनांपर्यंत वजनाचा मोठा डाग उचलण्यासाठीही एक यारी असते.
उतारू, पेटाऱ्यांत भरलेला व शीतगृहात ठेवावयाचा माल नेणाऱ्या आगबोटीची रचना आ. ९ मध्ये दाखविली आहे. या आगबोटींची सामान्यतः लांबी २०० मी., रुंदी २६ मी., उंची १६ मी, व डूब १० मी. असते. त्यांमध्ये ९,००० टन माल भरता येतो व १२० उतारू नेता येतात. या आगबोटीचा वेग ताशी २० नॉट असतो. कर्मचाऱ्यांची संख्या १२० असते. या आगबोटीतील उतारूंच्या खोल्या फार उत्तम प्रकारच्या असतात आणि उतारूंच्या खाण्यापिण्याची व्यवस्थाही फार उच्च दर्जाची असते. अशी आगबोट प्रसिद्ध ठिकाणीच थांबते व मालाची चढ-उतार होत असताना आगबोटीतले उतारू स्थानिक प्रेक्षणीय ठिकाणी पाहण्यासाठी किनाऱ्यावर जातात. या आगबोटीवर चढविण्याचा व उतरविण्याचा माल ठराविक आकारमानाच्या पेटाऱ्यांमध्ये भरलेला असतो व कोठारामध्येही शीतनाची व वायुवीजनाची व्यवस्था केलेली असते. माल उतरविण्याचे आणि चढविण्याचे सर्व काम यंत्रांनीच केले जाते. अशा आगबोटीवर उतारूंच्या मोटारगाड्या ढकलत नेण्याची सोय केलेली असते व त्या पुढे नेण्यासाठी पट्टावाहक व उभे वाहकही (लिफ्ट) वापरण्यात येतात.
आ. १० मध्ये किरकोळ मालाने भरलेले ठराविक आकारमानाचे पेटारे नेणाऱ्या मालवाहू आगबोटीची रचना दाखविली आहे. ठराविक आकारमानाचे पेटार वापरले म्हणजे आगबोटीच्या कोठारातील सर्व जागा पूर्णपणे उपयोगात आणता येते, माल उचलण्याचे काम यांत्रिक साधनांनी थोड्या वेळात करता येते. पेटारे साधारणतः १०, २० व ३० टन माल ठेवता येईल अशा तीन ठराविक आकारमानांचे करतात. आगबोटीची कोठारे पूर्ण भरली, तर हे पेटारे वरच्या गच्चीवरही रचून ठेवतात. कारखान्यामध्ये तयार केलेला माल अशा पेटाऱ्यांतून पाठविला म्हणजे तो वाटेमध्ये जकात नाक्याशिवाय कोठेही उघडावा लागत नाही. त्यामुळे तो माल बिघडत नाही व चोरीसही जात नाही आणि मालाची जमिनीवरील वाहतूकही फार थोड्या वेळात करता येते. त्यामुळे आता बहुतेक व्यापारी या पद्धतीनेच आपला माल पाठवितात. ठराविक आकारमानाचे पेटारे नेणाऱ्या आगबोटीचे आकारमान किरकोळ माल नेणाऱ्या आगबोटीपेक्षा थोडे मोठे करावे लागते व पेटारे ठेवण्याच्या विशेष पद्धतीच्या जागेसाठी जादा खर्च करावा लागतो. परंतु प्रवास करताना वाटेतल्या बंदरावर थांबण्याचा अवधी पुष्कळ कमी होतो, त्यामुळे एकंदर प्रवास फायद्याचा होतो. साधारणतः अशा आगबोटीची लांबी २५० मी., रुंदी ३३ मी., उंची २० मी. आणि डूब १०·५ मी असते. या आगबोटीत २०,००० टन वजनाचा माल नेता येतो, तिचा वेग ताशी २७ नॉट असतो आणि त्यासाठी ६०,००० अश्वशक्तीचे एंजिन लागते. अशा आगबोटीवर एकूण कर्मचाऱ्यांची संख्या ४० पर्यंत असते.
आ. ११ मध्ये दाखविलेल्या आगबोटीमध्ये विविध प्रकारच्या मोटारगाड्या, लहान रेल्वे डबे, एंजिने, ट्रॅक्टर अशी विविध प्रकारची वाहने सरळ ढकलत नेऊन आगबोटीवर चढविता येतात व सरळ उतरविताही येतात. गाड्या ओढण्याचे काम यांत्रिक पट्टावाहकांच्या मदतीने करण्यात येते. त्यामुळे गाड्या आगबोटीमध्ये घेणे आणि बाहेर काढण्याचे काम फार थोड्या वेळात करता येते. या आगबोटींवरील सर्व मजले उतार दिलेल्या सपाट मार्गांनी जोडलेले असतात. या आगबोटी बनविण्यासाठी जास्त खर्च करावा लागतो, परंतु वाटेतील बंदरावर थांबण्यासाठी फार थोडा अवधी लागतो व एकंदर प्रवास फायद्याचा पडतो. अशा आगबोटीची साधारणतः लांबी २३५ मी., रुंदी ३५ मी., उंची २० मी. व डूब ९ मी. असते. या आगबोटीवर १३,००० टन माल घेता येतो, तिचा वेग ताशी २५ नॉट असतो व ३२,००० अश्वशक्तीचे एंजिन तिला लागते. तिच्यावरील एकूण कर्मचाऱ्यांची संख्या ४० पर्यंत असते.
आ. १२ मध्ये किरकोळ मालाने भरलेल्या ठराविक आकारमानाच्या सपाट तळ असलेले पडाव घेऊन जाणाऱ्या आगबोटीची रचना दाखविली आहे. समुद्रकिनाऱ्यावरच्या पुष्कळ बंदरांवर मोठी आगबोट आणण्यासाठी चांगले धक्के बांधलेले नसतात. या बंदरांजवळ थांबणारी मालवाहू आगबोट किनाऱ्यापासून बऱ्याच अंतरावर नांगर टाकून उभी राहते. बंदरावरचा किरकोळ माल आगबोटीवर चढविण्यासाठी प्रथम तो लहान पडावांत भरतात व ते पडाव समुद्रामध्ये उभ्या राहिलेल्या आगबोटीपर्यंत नेतात. या पडावांतील किरकोळ माल आगबोटीच्या यारीने 
उचलून वर चढवितात. अशा कामाला पुष्कळ वेळ मोडतो व मालाचे नुकसानही होते. आता माल भरलेले ठराविक आकारमानाचे पेटारे नेण्याच्या पद्धतीप्रमाणे किरकोळ मालाने भरलेल्या ठराविक आकारमानाचे आणि सपाट तळ असलेले पडाव घेऊन जाण्यासाठी विशिष्ट रचनेच्या आगबोटी वापरतात. या आगबोटीमध्ये बंदरावरून आलेला पडाव प्रथम बाजूच्या दरवाजाने आगबोटीच्या आत ओढून घेतात व नंतर गच्चीवर बसविलेल्या मोठ्या यारीने सबंध पडाव उचलून वरच्या मजल्यावर नेतात. एका मजल्यावर आणलेला पडाव पाहिजे त्या जागी नेण्यासाठी त्या मजल्यावरचा यांत्रिक वाहक वापरावा लागतो. या पद्धतीने माल भरण्याचे व बाहेर काढण्याचे काम फार थोड्या वेळात करता येते व एकंदर व्यापार फायद्याचा होतो. या कामासाठी वापरावयाच्या प्रत्येक पडावाचे वजन माल भरल्यानंतर १,००० टन होते. या कामाच्या आगबोटीची सर्वसाधारण लांबी २७० मी., रुंदी ३३ मी., उंची २० मी. व डूब ९·५ मी. असते. तीमध्ये माल भरलेले वीस पडाव ठेवता येतात. या आगबोटीचा वेग ताशी २२ नॉट असतो व त्यासाठी ३२,००० अश्वशक्तीचे एंजिन वापरतात. या आगबोटीवरच्या एकूण कर्मचाऱ्यांची संख्या ४० पर्यंत असते.
आ. १३ मध्ये दगडी कोळसा किंवा खनिजे नेण्यासाठी बनविलेली आगबोट दाखविली आहे परंतु जरूर असल्यास या आगबोटीने अन्नधान्ये आणि सुटे खनिज तेलही नेता येते. फार मोठ्या राशीचा माल पोत्यामध्ये अथवा पिंपामध्ये भरून नेण्यापेक्षा सुटा नेणे पुष्कळ स्वस्त पडते. सुटा सुका माल पट्टावाहकाने व द्रवरूप सुटा माल पंपाने भरता येतो. सुटा माल ठेवण्यासाठी थोडी जागा पुरते. त्यामुळे आता पुष्कळ प्रकारचा व्यापारी माल सुटाच पाठविण्याची प्रवृत्ती वाढत आहे. सुटा माल नेणाऱ्या आगबोटीमध्ये एंजिन, मुख्य यंत्रे व कर्मचारी राहण्याची जागा बोटीच्या मागच्या भागात ठेवतात व बाकीच्या पुढच्या सर्व जागेत राशिमाल ठेवण्याची कोठारे बांधतात. आ. १३ मध्ये दाखविलेल्या आगबोटीची सर्वसाधारण लांबी २८८ मी., रुंदी ३२ मी., उंची २३ मी. व डूब १७ मी. असते. या आगबोटीमध्ये एक लक्ष टन राशिमाल भरता येतो. या आगबोटीचा वेग ताशी १५·८ नॉट असतो व त्यासाठी २,४३,००० अश्वशक्तीचे एंजिन बसवितात. या आगबोटीवरील एकूण कर्मचाऱ्यांची संख्या ४० असते.
आ. १४ मध्ये अन्नधान्य, साखर वगैरे खाद्यपदार्थ सुटे भरून नेण्यासाठी वापरीत असलेल्या आगबोटीची रचना दाखविली आहे. या 
आगबोटीमध्ये धान्याच्या मुख्य कोठाराशिवाय गोडे तेल किंवा मद्य वगैरे द्रव पदार्थ भरून नेण्यासाठी मोठ्या टाक्या बांधलेल्या असतात. राशिमाल आत घेण्यासाठी धक्क्यावरच्या यारीचा उपयोग करतात, परंतु आतला माल बाहेर काढण्यासाठी आगबोटीमधील याऱ्या किंवा पंप वापरतात. त्यामुळे काही माल चढविणे व उतरविणे एकाच वेळी करता येते. या आगबोटीची रचना साधारणतः आ. १३ मध्ये दाखविलेल्या आगबोटीसारखीच असते. अशा आगबोटीची सामान्यतः लांबी २७० मी., रुंदी ३५ मी., उंची २१ मी. व डूब १४ मी. असते. या बोटीवर ६३,००० टन माल भरता येतो. या आगबोटीचा वेग ताशी १५·८ नॉट असतो व त्यासाठी १८,००० अश्वशक्तीचे एंजिन बसवितात. या आगबोटीवर एकूण ४० कर्मचारी असतात.
आ. १५ मध्ये तेलवाहू आगबोटीची सामान्य रचना दाखविली आहे. या आगबोटीमध्ये खनिज तेल भरून नेण्यासाठी अनेक टाक्या बांधलेल्या असतात व प्रत्येक टाकीमध्ये आगबोटीच्या डोलण्यामुळे फार मोठ्या लाटा उत्पन्न होऊ नयेत म्हणून जाळीचे पडदे बसविलेले असतात. त्यामुळे टाकीमध्ये भरलेले तेल फारसे क्षुब्ध होत नाही. आगबोटीमध्ये तेल भरण्यासाठी धक्क्यावरच्या पंपांचा उपयोग करतात व तेल बाहेर काढण्यासाठी आगबोटीवरचे पंप वापरतात. तेलवाहू आगबोटीचे आकारमान जितके मोठे करावे तितका वाहतुकीचा खर्च कमी होतो म्हणून खनिज तेल नेणाऱ्या आगबोटीचे आकारमान आता २ लाख टनांपर्यंत गेले आहे. आ. १५ मध्ये दाखविलेल्या तेलवाहू आगबोटीची लांबी ३३५ मी., रुंदी ५१·६ मी., उंची २६ मी. व डूब १७·५ मी. आहे. या आगबोटीवर १,५०,००० टन माल भरता येतो. या आगबोटीचा वेग ताशी १६·२ नॉट असून त्यासाठी ३०,००० अश्वशक्तीचे एंजिन बसवितात. या आगबोटीवरच्या कर्मचाऱ्यांची संख्या ३० पर्यंत असते.
आ. १६ मध्ये संपीडित (दाबाखालील) द्रवरूप वायू नेणारी आगबोट दाखविली आहे. अशा आगबोटीमध्ये अनेक स्वतंत्र टाक्या बांधलेल्या असतात व त्यांची रचना दाबपात्राप्रमाणे मजबूत केलेली असते. या पात्रामध्ये दाब दिलेला वायू भरता येतो किंवा वितळलेले गंधक, गोडे तेल, कच्चे रबर, मद्य किंवा फळांचा रस असे इतर द्रव पदार्थही भरून नेता येतात. वितळलेले गंधक नेण्याकरिता वापरावयाच्या टाकीच्या चहूबाजूने उष्णतारोधक आवरण बसविलेले असते. त्यामुळे वितळलेले गंधक थंडीने गोठत नाही. या आगबोटीची सर्वसाधारण लांबी २२० मी., रुंदी २७ मी., उंची १८ मी. आणि डूब ८·२ मी. असते. या आगबोटीत १३,४०० टन माल भरता येतो. आगबोटीचा वेग ताशी १७ नॉट असतो व एंजिन १५,००० अश्वशक्तीचे ठेवतात. या आगबोटीवरील कर्मचाऱ्यांची संख्या ४५ पर्यंत असते.
आगबोटींचे विशेष प्रकार : उतारू किंवा माल नेणाऱ्या आगबोटींची रचना आता अगदी ठरून गेल्यासारखी आहे, परंतु काही विशेष कामांकरिता बांधलेल्या आगबोटींची रचना अगदी निराळ्या प्रकारे करावी लागते.
बर्फ फोडणारी आगबोट : ध्रुवीय प्रदेशातील आणि जवळपासच्या भागातील समुद्राचा बराचसा भाग गोठलेला असतो. अशा प्रदेशातून जाताना आगबोटीला फार त्रास होतो. म्हणून काही आगबोटींचा पुढचा भाग (नाळ) विशेष मजबूत करतात व खालच्या भागावर थोडी जादा गोलाई देतात. आगबोटींवर १०,००० अश्वशक्तीचे डीझेल एंजिन वापरतात व विद्युत् जनित्र आणि चलित्राचा उपयोग करतात. त्यामुळे ही आगबोट आपल्या शक्तीने बर्फाच्या थरावर जोराने आपटते व त्या थरावर चढते. आगबोटीच्या वजनाने बर्फाचा थर दाबला जातो व तो फुटतो आणि त्याचे तुकडे बाजूला जाऊन पाण्यातील मार्ग मोकळा होतो. अशी आगबोटी सामान्यतः ५,००० टनांची असते, तिची लांबी १०० मी. असते, तिचा वेग ताशी १६ नॉट असतो व तिच्यावर ४० कर्मचारी असतात.
महासागरवैज्ञानिक आगबोट : महासागराच्या कित्येक भागांतील परिस्थितीसंबंधी अजून चांगली माहिती मिळालेली नाही. ती मिळविण्यासाठी अनेक प्रकारची उपकरणे व यंत्रसाहित्य वापरावे लागते. असे साहित्य ठेवलेल्या काही आगबोटी महासागराच्या निरनिराळ्या विभागांत जातात व तेथे बराच काळ राहून सर्व प्रकारची माहिती मिळवितात व समुद्रतळाचे नकाशेही तयार करतात. समुद्राची खोली, समुद्रातील प्रवाह व त्यांची दिशा, खोल समुद्रात राहणारे प्राणी व तेथील वनस्पती यांसंबंधी शक्य ती सर्व माहितीही त्या गोळा करतात. अशा आगबोटीवर एक हेलिकॉप्टरही ठेवलेले असते. त्याच्या मदतीने आसपासच्या बेटांवर उतरता येते व तेथील माहिती मिळविता येते. अशा आगबोटीची सामान्यतः लांबी १०० मी. असते व तिचे वजन २,००० टनांपर्यंत असते, तिचा वेग ताशी १७ नॉट असतो आणि तिच्यावर एकंदर ४० माणसे राहण्याची सोय असते. ही आगबोट एकदा कामाला लागली म्हणजे तीन महिने किनाऱ्याकडे न जाता एकसारखे काम करीत असते. अशी आगबोट मोठ्या समुद्रात बहुतेक वेळी एकटीच राहते. ती लांबून जाणाऱ्या आगबोटींना सहज ओळखता यावी म्हणून आंतरराष्ट्रीय नियमाप्रमाणे ठराविक पद्धतीने रंगविलेली असते. या आगबोटीची काया फिकट राखी रंगाची असते व तिच्या दोन्ही बाजूंवर एक आडवा काळा पट्टा काढलेला असतो. आगबोटीचे धुराडे पिवळ्या रंगाचे असते व गच्चीच्या वरच्या मजल्यांना पांढरा रंग दिलेला असतो.
ओढबोट : (टग). बंदरामध्ये आलेल्या मोठ्या आगबोटी धक्क्याजवळ ओढून नेण्यासाठी मोठ्या अश्वशक्तीच्या पण बऱ्याच लहान आकारमानाच्या आगबोटी वापराव्या लागतात. अशा आगबोटीची रचना आ. १७ मध्ये दाखविली आहे. या आगबोटीचे एंजिन व इतर यंत्रे पुढच्या भागात बसवितात व मागचा भाग अगदी मोकळा ठेवून त्यामध्ये मोठ्या आगबोटी ओढण्याचा दोर ठेवतात. काही ओढबोटींवर उथळ समुद्रात अर्धवट बुडालेल्या आगबोटी ओढण्यासाठी मोठ्या अश्वशक्तीची यंत्रे बसविलेली असतात व या ओढबोटी वादळातही काम करतात. अशा आगबोटींची लांबी ५० मी. असते व त्या चालविण्यासाठी एकच मळसूत्री पंखा बसविलेला असतो. नद्यांतून जाणाऱ्या ओढबोटीचे धुराडे बिजागरीवर उभे केलेले असते व पुलाखालून जाताना ते आडवे वळवून ठेवता येते. या आगबोटी चालविण्यासाठी वाफ एंजिन किंवा डीझेल एंजिन वापरता येते.
विलासी आगबोट : श्रीमंत लोकांच्या खाजगी उपयोगासाठी विशेष प्रकारच्या आगबोटी तयार करतात. या आगबोटींवर राजवाड्याप्रमाणे मोठमोठी दालने, सोबत्यांसाठी आडोशाच्या खोल्या व सर्व प्रकारच्या करमणुकीची इतर साधने असतात. जेवण्याखाण्याची उत्तम व्यवस्था असते. या आगबोटी जगातील कोणत्याही भागात जाऊ शकतात व त्यांचा वेगही चांगला असतो. अशा आगबोटीची लांबी सामान्यतः २०० मी. असते आणि तिचे वजन ५,००० टनांपर्यंत असते. या आगबोटीवर शीतगृहे बसविलेली असतात व बरेच दिवस पुरेल इतके इंधन व अन्नसामग्री ठेवण्याची सोय असते. राहण्याच्या सर्व जागेत वातानुकूलन केलेले असते व सर्व ठिकाणी उत्तम वायुवीजनाची सोय केलेली असते. ही आगबोट वादळातही फार डोलू नये म्हणून ती स्थिर ठेवण्याची विशेष प्रकारची यंत्रणा बसविलेली असते.
पहा : जलपर्णी नौका जहाजवाहतूक जहाजबांधणी जहाजाचे एंजिन नौका पाणबुडी बॅथिस्कॅफ मार्गनिर्देशन, सागरी वाततल्पयान.
संदर्भ : 1. Anderson, R. Anderson, R. C. The Sailing Ship, 1926.
2. Apte, B. K. A History of the Maratha Navy and Merchant Ships, Bombay, 1973.
3. Hardy, A. C. The Book of the Ship, New York, 1949
4. Hardy, A. C. Tyrrell, E. Shipbulding, London, 1964.
5. Lewis, E. V. O’ Brien, R., Ed. Ships, Nederland, NV., 1969.
6. Mookerji, R. A History of Indian Shipping and Maritime Activity from the Earliest Times, London, 1912.
7. Munroe-Smith, R. Merchant Ship Design, London, 1964.
8. Spratt, H. P. Merchant Steamers and Motor-Ships, London, 1949.
9. Spratt, H. P. The Birth of the Steamboat, London, 1958.
10. Taylor, D. W. The Speed and Power of Ships, New York, 1943.
ओक, वा. रा.
“