जलवाहतूक : माल व उतारू यांची वाहतूक अनेक प्रकारची असते. प्रत्येक प्रकारचा विचार करताना तीन महत्त्वाच्या गोष्टी लक्षात घ्याव्या लागतात : वाहन, प्रेरक शक्ती व मार्ग किंवा माध्यम. वाहन जेव्हा पाण्यातून किंवा पाण्याच्या पृष्ठभागावरून जाते, तेव्हा त्या वाहतुकीस जलवाहतूक असे म्हणतात. पृथ्वीच्या पृष्ठभागापैकी जवळजवळ ३/४ भाग पाण्याने व्यापला आहे, म्हणून जलवाहतूक ही जगभर आढळते.
वेगवेगळी वाहने पाण्यातून वाहतूक करताना सगळीकडे आढळतात. त्यासाठी प्रेरक शक्तीही अनेक प्रकारच्या वापरतात. वल्हे, शिडातील वारा, वाफेची किंवा डीझेल एंजिने आणि अणुशक्ती वाहनांना प्रेरणा देण्यासाठी उपयोगी पडतात. ज्या माध्यमातून वाहतूक होते, त्यावरूनच वाहतुकीची वर्गवारी केली जाते. नदीतील वाहतुकीस नदीवाहतूक व कालव्यांतील वाहतुकीस कालवे-वाहतुक म्हणतात. राष्ट्राच्या किनाऱ्यालगत होणाऱ्या वाहतुकीस किनारी वाहतूक आणि समुद्रातून होणाऱ्या वाहतुकीस सागरी वाहतूक म्हणतात.
वाहतुकीच्या इतर प्रकारांशी तुलना केल्यास जलवाहतुकीचे काही विशेष फायदे आहेत. जलवाहतुकीसाठी रेल्वे किंवा मोटर-वाहतुकीप्रमाणे मार्गबांधणीचा व मार्गदुरुस्तीचा खर्च करावा लागत नाही फक्त बंदरांमधील किंवा नदीतळाचा व कालवेतळाचा गाळ काढण्याचीच व्यवस्था करावी लागते. जलमार्गावरून वाहने चालविण्यास रेल्वे व मोटर-वाहतुकीप्रमाणे मोठ्या प्रमाणावर प्रेरक शक्तीची जरूरी भासत नाही व वाहनाच्या वजनाच्या कितीतरी पट वजनाचा माल वाहनातून दूरवर कमी खर्चात नेता येतो. जलवाहतुकीमुळे बऱ्याच दूरदूरच्या देशांशी संपर्क ठेवून दळणवळण वाढविता येते व त्यामुळे आर्थिक व्यवहारांचे क्षेत्र बरेच व्यापक बनते. शिवाय संरक्षणाच्या दृष्टीनेही जलवाहतुकीचे फार महत्त्व आहे. असे असले, तरी जलवाहतुकीस काही विशिष्ट अडचणींना तोंड द्यावे लागत असल्यामुळे तिच्यापासून काही तोटेही उद्‌भवतात. नदी-वाहतुकीचा मार्ग वळणावळणाचा असतो त्यामुळे प्रवासाचे अंतर वाढते. शिवाय सर्वच नद्या वाहतुकीस सोयीच्या नसतात. जलवाहतूक स्वस्त असली, तरी तिचा वेग बेताचाच असतो. वादळासारख्या नैसर्गिक आपत्तींना जलवाहतुकीस तोंड द्यावे लागते. शिवाय आरमारी आक्रमणामुळे काही राष्ट्रांवर संकटे येऊ शकतात.
उगम व विकास : नद्यांची खोरी वसाहतीसाठी उपयोगी असल्याने ऐतिहासिक दृष्ट्या मानवी संस्कृती नदीखोऱ्यांतच जन्माला आली असे मानतात. नदीकाठी राहणाऱ्या मानवास नदीप्रवाहाचा प्रवासमार्ग म्हणून उपयोग करण्याची कल्पना सुचली असणे स्वाभाविक आहे. लाकडाचे ओंडके, एकत्र बांधलेले बांबू, फळ्या किंवा जनावरांची कातडी यांसारख्या तरंगणाऱ्या पदार्थांचा हळूहळू वाहनासाठी उपयोग करण्यात आला असावा. त्यातूनच पुढे नौका, पडाव, बोटी व जहाजे यांसारखी वाहने तयार करून वापरण्याची युक्ती निरनिराळ्या लोकांना सुचली असावी. इतिहासात निरनिराळ्या संस्कृत्यांमध्ये जलप्रवासाचे उल्लेख सापडतात. ईजिप्शियन लोकांनी नाईल नदीतून व आर्यांनी सिंधू व गंगा या नद्यांतून प्रवास केले होते. मीगॅस्थीनीझ याने चंद्रगुप्त मौर्याच्या कारकीर्दीत गंगा व तिच्या उपनद्यांवर बरीच वाहतूक होत असल्याचा उल्लेख केला आहे.
समुद्रकाठी राहणाऱ्या माणसांना समुद्रापलीकडे काय आहे, हे जाणण्याचे कुतूहल असणे स्वाभाविक होते. त्यातूनच समुद्रप्रवास करण्याची कल्पना त्यांना सुचली असावी. ईजिप्शियन लोकांनी ख्रि. पू. ३००० च्या सुमारास भूमध्य समुद्रातील इतर देशांशी दळणवळण साधून व्यापार केला. त्यानंतर फिनिशिअन, ग्रीक व रोमन लोकांनी बऱ्याच देशांशी दीर्घकाळ व्यापार केला. ईजिप्तप्रमाणेच हिंदुस्थान व चीन ही राष्ट्रे पुरातनकाळी सागरी वाहतुकीच्या बाबतीत अग्रेसर होती.
रोमन साम्राज्यात सागरी वाहतुकीस बरेच महत्त्व प्राप्त झाले. ते साम्राज्य लयास गेल्यानंतरसुद्धा व्हेनिससारखे बंदर हे मोठे व्यापारकेंद्र बनले. पंधराव्या शतकात साहसी जलप्रवाशांना स्पेन व पोर्तुगालच्या राजांनी बरेच साहाय्य करून उत्तेजन दिले. १४९२ मध्ये कोलंबस हिंदुस्थानचा शोध करता करता बहामा बेटांवर जाऊन पोहोचला व अशा रीतीने अमेरिकेचा शोध लागला. डॉन हेन्‍री या पोर्तुगीज राजाने हिंदुस्थानचा जलमार्ग शोधून काढण्यासाठी बऱ्याच सफरी केल्या. अखेरीस १४९८ मध्ये वास्को द गामा केप ऑफ गुड होपला वळसा घालून हिंदुस्थानच्या पश्चिम किनाऱ्यावरील कालिकत बंदरात आला. स्पेन व पोर्तुगाल या देशांनी पूर्वेकडील जलमार्ग व्यापारासाठी खुले न ठेवता मक्तेदारीने आपल्या ताब्यात ठेवण्याचा प्रयत्न केला पण त्यात त्यांना यश मिळाले नाही. हळूहळू डच लोकांनी आपले नौकानयन सुधारले आणि यूरोपच्या व्यापारात हॉलंडचे वर्चस्व स्थापिले. त्यांनी पोर्तुगीजांना ईस्ट इंडीजमधून घालवून दिले. सतराव्या शतकात फ्रेंच व ब्रिटिश राजकर्त्यांनी पूर्वेकडील व्यापारात आपापले वर्चस्व स्थापण्याचे प्रयत्न केले. १५९९ मध्ये स्थापण्यात आलेल्या ईस्ट इंडिया कंपनीने हिंदुस्थानात व्यापार करता करता ब्रिटिशांची राजकीय सत्ता प्रस्थापित केली. सारांश, समुद्रातील धाडसी प्रवासातून नवीन देशांचे व जलमार्गांचे शोध लागले आणि आंतरराष्ट्रीय व्यापाराची वाढ झाली.अखेर ब्रिटिशांनी आपल्या सागरी वर्चस्वाच्या जोरावर हिंदुस्थानात साम्राज्यसत्ता स्थापण्यात यश मिळविले.
एकोणिसाव्या शतकातील अमेरिकेच्या विकासामुळे सागरी वाहतुकीची मागणी बरीच वाढली. त्याच सुमारास इंग्लंड व अमेरिका यांमध्ये जहाजबांधणीच्या बाबतीत चुरस निर्माण झाली. अमेरिकन जहाजांचा बांधणीखर्च कमी होता व ती ब्रिटिश जहाजांपेक्षा जलद प्रवास करीत.
एकोणिसाव्या शतकात नौकानयनात एक महत्त्वाचा बदल घडून आला. विल्यम सिमिंग्टन (१७६३ – १८३१) या ब्रिटिश अभियंत्याने वाफेच्या शक्तीवर चालणारी पहिली मालवाहू बोट बांधली (१८०१). हेन्‍री बेल याने वाफेवर चालणारे पहिले उतारू जहाज १८१२ मध्ये बांधले. सुरुवातीस वाफेवर चालणाऱ्या बोटींना कोळसा फार लागत असे. शिवाय अशा बोटींना आग लागण्याची फार भीती होती. १८६२ नंतर मात्र लाकडांऐवजी लोखंडाचा वापर जहाजबांधणीसाठी होऊ लागला. लोखंडी जहाजे लाकडी जहाजांपेक्षा मोठ्या आकाराची बांधता येत व त्यांची मालवाहू शक्तीही लाकडी जहाजांपेक्षा किती तरी अधिक होती. १८८० नंतर लोखंडाऐवजी पोलादाचा जहाजांसाठी वापर होऊ लागला. इतरही तांत्रिक सुधारणा झाल्याने कोळशाच्या खर्चात बचत झाली. एकोणिसाव्या शतकाच्या अखेरीस कोळशाऐवजी तेलाचा इंधन म्हणून जास्त वापर होऊ लागला. १९०२ मध्ये डीझेल या बव्हेरियन तंत्रज्ञाने डीझेल एंजिनाचा शोध लावला व बाष्पबोटींऐवजी मोटरजहाजांचे प्रमाण वाढू लागले. हा बदल पहिल्या महायुद्धानंतरच झपाट्याने होऊ लागला. १९१४ मध्ये जगातील एकूण जहाजांपैकी ९६·६% टनभाराची जहाजे कोळसा वापरीत व फक्त २·९% टनभाराची जहाजे तेल वापरीत. इतर अंतर्ज्वलनप्रेरित होती. १९३९ मध्ये ४५·३% कोळसा वापरणारी, ३०% तेल वापरणारी आणि २४·७% मोटरजहाजे होती.
जहाजबांधणीसाठी लाकडाऐवजी जसजसा लोखंड-पोलादाचा वापर सुरू झाला, तसतसे शिडांच्या जहाजांऐवजी वाफेच्या शक्तीवर चालणाऱ्या जहाजांचे प्रमाण वाढू लागले. १८६९ मध्ये सुएझ कालवा बोटींसाठी खुला झाला परंतु त्यातून शिडांची जहाजे नेण्यास अडचण पडे. १८८० च्या सुमारास शिडांच्या जहाजांचा वापर कमीकमी होऊ लागला. तरीसुद्धा १९०० मध्ये एकूण अमेरिकन जहाजांपैकी ४२% टनभाराची जहाजे शिडांचीच होती. विसाव्या शतकात मात्र सागरी वाहतुकीतून शिडांची जहाजे नाहीशी झाली परंतु किनारी वाहतुकीसाठी त्यांचा वापर चालूच राहिला. विसाव्या शतकाच्या सुरूवातीस जगातील एकूण सु. २५० लक्ष टनभार जहाजांपैकी सु. ६५ लक्ष टनभाराची जहाजे शिडांवर चालणारी होती. मालाचे प्रकार व परिमाण यांत जसजसे बदल होत गेले, तसतशी १८७० नंतर विशिष्ट सोयी असलेली जहाजे बांधली जाऊ लागली. उदा., ऑस्ट्रेलियातील गोठविलेले मांस लंडनला आणण्यासाठी प्रशीतनाच्या सोयींनी युक्त असलेली जहाजे बांधण्यात आली. १८८६ नंतर तेलाची वाहतूक पिंपांतून करण्याऐवजी खास बांधलेल्या टाकेजहाजांनी (टँकर्स) होऊ लागली. मोठ्या व नवीन जहाजांकरिता बंदरांमधून जरूर त्या सोयीही करण्यात आल्या.
सुएझचा कालवा १८६९ मध्ये सुरू झाल्यामुळे हिंदुस्थान आणि अतिपूर्वेकडील सागरमार्गांची लांबी ५,००० किमी.नी कमी झाली. त्यामुळे वाहतूक खर्चात बचत झाल्याने हिंदुस्थानचा कापूस यूरोपच्या बाजारपेठांतून अमेरिकेच्या कापसाशी स्पर्धा करू शकला. सुएझ कालव्याचा सर्वाधिक उपयोग मात्र ब्रिटननेच केला. १८७० मध्ये या कालव्यातून गेलेल्या ४·४ लक्ष टनभाराच्या जहाजांपैकी सु. ६६% ब्रिटनची होती. १९१३ मध्ये एकूण २०० लक्ष टनभाराच्या जहाजांनी हा कालवा वापरला, तेव्हाही त्यांतील ६०% जहाजे ब्रिटनचीच होती.
पनामा कालवा १९१४ मध्ये सुरू झाला.त्यामुळे अटलांटिक व पॅसिफिक महासागरांतील अंतर सु. ११,००० ते १४,००० किमी. नी कमी झाले. सुरुवातीस प्रतिवर्षी सु. ५९ लक्ष टन मालाची वाहतूक या कालव्यातून होत असे. ती १९३८ मध्ये २५३ लक्ष टन व १९६० मध्ये ४८१ लक्ष टनांपर्यंत वाढली. अरब-इस्राएल संघर्षामुळे सुएझ कालवा बंद पडल्यावर पनामा कालव्यातील वाहतूक आणखी वाढली. १९७१ मध्ये त्यातून सु. ७४३ लक्ष टन माल पॅसिफिक महासागराकडे आणि ४४२ लक्ष टन माल अटलांटिक महासागराकडे नेण्यात आला.
पोलादाची जहाजे बांधण्यास सुरुवात झाल्याने ब्रिटनला जहाजबांधणी उद्योगात आपले वर्चस्व प्रस्थापित करता आले. १९१४ मध्ये एकूण जागतिक टनभारापैकी ४५% टनभार ब्रिटिश जहाजांचा होता व त्यांमधून एकूण जागतिक सागरी वाहतुकीपैकी ५०% वाहतुक होत असे. जर्मनीचा टनभार ब्रिटनच्या खालोखाल होता व अमेरिकेचा तिसरा क्रमांक होता. पहिल्या महायुद्धातील आपली जहाजांची हानी ब्रिटनने तात्काळ भरून काढली आणि १९३९ पर्यंत आपले नौकानयनातील अग्रेसरत्व टिकविले. दुसऱ्या महायुद्धात ब्रिटनचा निम्म्याहून अधिक टनभार समुद्रतळाला गेला. युद्धकाळातच अमेरिकेने ४०० लाख टनभाराची नवीन जहाजे प्रचंड उत्पादनपद्धतीचा अवलंब करून धडाक्याने बांधली. त्यामुळे जागतिक नौकानयनाचे अग्रेसरत्व ब्रिटनकडून अमेरिकेकडे गेले.१९६१ जूनअखेर जगाचा एकूण टनभार १,३२५ लक्ष टन होता. अमेरिकेचा २३०,ग्रेट ब्रिटनचा १९५, नॉर्वेचा ११०, जपानचा ६६, ग्रीसचा ५३ लाख टन व फ्रान्स, रशिया, प. जर्मनी, इटली यांच्याकडे प्रत्येकी ४० लाख टनांच्या आसपास नौकानयन टनभार होता. १९६८ जूनच्या मध्यास जागतिक टनभार १,९४० लाख टन झाला. त्यापैकी २० लाख टन म्हणजे १·०५% टनभार भारताकडे होता आणि नौकानयन राष्ट्रांत भारताचा सतरावा क्रमांक होता. १९७३ च्या मध्यास जागतिक टनभार २,९०० लाख टन होता. १९७२ मध्ये भारताचा टनभार २६·५ लक्ष टन झाला. मार्च १९७६ अखेर भारतीय जहाज उद्योगाचा एकूण टनभार ४७,२०,००० टन असून जहाजसंख्या ३३६ होती. या बाबतीत आशियात जपाननंतर भारताचाच क्रमांक लागतो.
भारतातील अंतर्गत जलवाहतूक : भारतातील अंतर्गत जलमार्गांचा एकूण लांबी सु. १४,१५० किमी. आहे परंतु त्यांतील फक्त एकपंचमांशच आगबोटींना वापरता येण्यासारखी आहे. इतर मार्गावर फक्त लहान बोटीच वापरता येतात. देशाच्या ईशान्य भागात, केरळमध्ये व पश्चिम बंगाल, बिहार, ओरिसा, आंध्र प्रदेश आणि तमिळनाडू या राज्यांत जलवाहतूक विशेष महत्त्वाची आहे. भारताला जरी खूप मोठा समुद्रकिनारा लाभलेला असला, तरी चांगली बंदरे फारशी नाहीत. संपूर्ण भारतात मिळून अशी फक्त दहाच बंदरे आहेत. कलकत्ता, मुंबई, मद्रास, परादीप, कोचीन, विशाखापटनम्, कांडला, मार्मागोवा, न्यू मंगलोर व तुतिकोरिन ही दहा बंदरे होत. यांव्यतिरिक्त १९ मध्यमप्रतीची, तर १४४ लहान बंदरे आहेत. ही बंदरे तूर्त वाहतुकीसाठी वापरली जात आहेत परंतु महासागरगामी बोटी या बंदरांत जाऊ-येऊ शकत नाहीत.
नदी-वाहतूक : जलवाहतुकीच्या दृष्टीने दक्षिण व उत्तर भारतातील नद्यांमध्ये महत्त्वाचे फरक आहेत. उत्तरेकडील नद्या सपाट मैदानातून वाहतात, त्यांना बारमाही भरपूर पाणी असते. त्यांचा जलमार्ग म्हणून सतत चांगला उपयोग होतो. याउलट दक्षिणेकडील नद्या पठारांवरून वाहतात. उन्हाळ्यात त्यांचे पाणी बरेच आटते व केवळ त्यांच्या मुखाजवळील त्रिभुज प्रदेशांतच त्यांचा जलप्रवासासाठी उपयोग होऊ शकतो.
नद्यांचा उपयोग वाहतुकीसाठी करण्याची प्रथा फार पूर्वीपासून होती. पूर्वी कलकत्त्यापासून अलाहाबादपर्यंतची गंगा नदी, आग्ऱ्यापर्यंत यमुना नदी, लुधियानापर्यंत सतलज नदी, वझीराबादपर्यंत चिनाब नदी आणि पाकिस्तानातील अटक शहरापर्यंत सिंधू नदी जलवाहतुकीसाठी उपयोगी होती. आता यापैकी पुष्कळसा भाग जलवाहतुकीसाठी निरुपयोगी झालेला आहे. आज यंत्रशक्तीच्या साहाय्याने चालणाऱ्या जहाजांसाठी फक्त ३५,००० किमी. लांबीच्या नद्या उपलब्ध आहेत. याशिवाय देशी बांधणीच्या मोठ्या जहाजांसाठी ९,५०० किमी.लांबीचे इतर जलमार्ग उपलब्ध आहेत. ब्रह्मपुत्रा व तिच्या उपनद्या गोदावरी, कृष्णा व त्यांचे कालवे भरती-ओहोटीचे पाणी येणाऱ्या खाड्या व केरळमधील इतर कालवे,तमिळनाडू व आंध प्रदेश राज्यांतील बकिंगहॅम कालवा, महानदीचे व ओरिसामधील पश्चिम किनाऱ्यालगतचे कालवे आणि गोव्यातील मांडवी व जुवारी नद्या यांचा उपयोग जलवाहतुकीसाठी करता येतो. बाकीच्या नद्या आता वाहतुकीसाठी निरुपयोगी झालेल्या आहेत. ब्रिटिशांच्या अमदानीत जलवाहतुकीची उपेक्षा करण्यात आली. जलवाहतुकीच्या सर्व मार्गांचे पद्धतशीर पुनरुज्‍जीवन केले, तर तज्ञांच्या मते सु. १६,००० किमी. लांबीचे जलमार्ग वाहतुकीसाठी पुन्हा उपलब्ध होतील.
कालवे-वाहतूक : कालवे-वाहतुकीस अनेक देशांत फार महत्त्व आहे कारण नदी-वाहतुकीच्या मानाने कालवे-वाहतूक जास्त सोयीची आहे. कालव्यांमध्ये गाळ साचण्याचे प्रमाण नदीच्या मानाने बरेच कमी असते. त्यांमधील पाणी नदीप्रवाहापेक्षा अधिक संथ ठेवता येते. अवजड मालाची ने-आण करण्यासाठी उद्योगधंद्यांना सोईस्कर होतील, असे कालवे खणता येतात. म्हणूनच इंग्लंडमध्ये औद्योगिक क्रांतीच्या सुरुवातीस रेल्वे निघण्यापूर्वी मोठ्या प्रमाणावर कालवे खणून औद्योगिक विकासाचा पाया रोवला गेला. १७८७ ते १८५७ हा काळ इंग्लंडमधील कालवेबांधणीचे सुवर्णयुग होते, असे मानतात. त्या कालव्यांपासून इंग्लंडला अनेक आर्थिक व सामाजिक फायदे झाले. एकोणिसाव्या शतकाच्या पूर्वार्धात अमेरिकेतही वाहतुकीसाठी कालवेबांधणी मोठ्या प्रमाणावर झाली. ईअरी कालव्यामुळे विशाल सरोवरांभोवतालचा प्रदेश वसाहतीस खुला होऊन न्यूयॉर्कचा व्यापार खूपच वाढला. यूरोपातील बऱ्याच देशांनी आपल्या निरनिराळ्या नद्यांना जोडणारे कालवे बांधून जलमार्गांचे विस्तृत जाळेच बनविले आहे. फ्रान्स, पश्चिम जर्मनी, नेदर्लंड्स व सोव्हिएट रशिया या देशांतून अशी जलमार्गांची जाळी मोठ्या प्रमाणावर आढळतात.
ब्रिटिशांची सत्ता कालवेबांधणीस फारशी अनुकूल नव्हती १८७२ मध्ये सर आर्थर कॉटन या मुख्य अभियंत्याने एका संसदीय समितीपुढे ब्रिटिश सरकारने हिंदुस्थानात कालवेबांधणीची विस्तृत योजना हाती घ्यावी म्हणून जोराचा पुरस्कार केला, परंतु त्या योजनेस मान्यता मिळाली नाही. म्हणून भारतातील कालवे-वाहतूक आज फक्त ईशान्य भागात, कृष्णा-गोदावरी त्रिभुज प्रदेशात व केरळ राज्यातच विशेषतः चालू आहे. १९५७ मध्ये बी. के. गोखले यांच्या अध्यक्षतेखाली नेमण्यात आलेल्या अंतर्गत जलवाहतूक समितीने जलवाहतुकीस अलीकडे इतर राष्ट्रांत कसे महत्त्व देतात, यावर भर देऊन सरकारने या वाहतुकीच्या विकासासाठी काय केले पाहिजे, याचे दिग्दर्शन आपल्या १९५९ च्या अहवालात केले.
नियोजन : पंचवार्षिक योजनांचा अंतर्गत जलवाहतूकविकासाच्या दृष्टीने फारसा उपयोग झालेला दिसत नाही. पहिल्या योजनेत १६ लाख रु., दुसरीत १·४२ कोटी रु., तिसरीमध्ये ६·६ कोटी रु. खर्च झाले. चौथ्या योजनेत अंतर्गत जलवाहतुकीसाठी १२ कोटी रु. मंजूर करण्यात आले त्यांपैकी ११ कोटी रु. खर्ची पडले. पाचव्या योजनेत ४० कोटी रुपयांची तरतूद करण्यात आली आहे. विकासाच्या गरजांच्या मानाने ही तरतूद अल्प आहे. पांडू (गौहाती) येथे अंतर्गत बंदर उभारणे, पश्चिम किनारी कालव्याची माहे (पाँडिचेरी) पर्यंत वाढ करणे, गंगा-ब्रह्मपुत्रा जलवाहतूक मंडळ कार्यान्वित करणे, गाळ काढण्याची यंत्रे खरेदी करणे, कलकत्त्यातील राजाबगन गोदीचे (जहाजनिर्मितिप्रांगणाचे) आधुनिकीकरण आणि प्रशिक्षणाच्या व तांत्रिक योजना आदी कामे योजनेच्या काळात हाती घेण्यात आली.
नियोजन आयोगाच्या वाहतूक धोरण व समन्वय समितीने अंतर्गत जलवाहतूक विकासाच्या प्रश्नांचा विचार आपल्या १९६६ च्या अहवालात केला आहे. समितीच्या मते राष्ट्राच्या प्रत्येक भौगोलिक प्रदेशातील जलवाहतुकीचे प्रश्न वेगवेगळे आहेत. राष्ट्राच्या एकूण व्यवहारांत वाहतूक कार्यक्षम व स्वस्त व्हावी म्हणून प्रत्येक प्रदेशात वाहतुकीच्या अन्य साधनांशी जलवाहतुकीचा इष्ट तो समन्वय साधणे आवश्यक आहे. त्या दृष्टीने आसाम, बिहार, ओरिसा, केरळ, आंध्र प्रदेश व गोवा यांतील जलवाहतुकीच्या विकासासाठी समितीने उपाय सुचविले आहेत. भारताच्या उत्तरेकडील व दक्षिणेकडील नद्यांचे जलमार्ग कालव्यांनी सलग जोडले, तर बराचसा अवजड माल कमी खर्चात हलविता येईल आणि रेल्वे व रस्ते वाहतुकीवरील भार कमी करता येईल.वारंवार गाळ काढून जलमार्ग मोकळे ठेवणे, त्यांना आवश्यक त्या तांत्रिक सुविधा व आधुनिक वाहने पुरविणे, त्यांचा इतर वाहतुक मार्गांशी समन्वय साधणे व त्यांच्या कार्यक्षमतेस पोषक असे एकसूत्री वाहतूक धोरण आखून त्याची अंमलबजावणी करणे, या अंतर्गत जलवाहतुकीच्या विकासाच्या प्रमुख गरजा आहेत. त्या पुरतेपणी भागविल्या, तर जलवाहतुक भारतातही महत्त्वाची कामगिरी करू शकेल.
परिवहन आणि नौवहन मंत्रालयाने ऑगस्ट १९६८ मध्ये नेमलेल्या भगवती समितीने आपल्या १९७० मधील अहवालात केंद्र सरकारने सर्व वाहतूक प्रकारांचा विकास करणारे राष्ट्रीय वाहतूक धोरण आखावे, असे आवर्जून सांगितले आहे. समितीच्या पाहणीनुसार १ किमी. लोहमार्ग बांधणीचा खर्च ८ ते १० रु., हमरस्ता बांधणीचा खर्च ४·५० रु., तर अंतर्गत जलमार्गासाठी केवळ १·२५ ते २ रु. पर्यंत असतो. तसेच हे मार्ग सुस्थितीत ठेवण्याचा प्रति-किमी. खर्च लोहमार्गांसाठी प्रतिवर्षी रु. ९,६००,रस्त्यासाठी रु. ४,५०० व अंतर्गत जलमार्गासाठी फक्त रु. १,००० असतो.या वाहतुकींचा प्रति-किमी. टन परिचालन खर्च अनुक्रमे ४·४० ते ११· ७० पैसे (लोहमार्ग), १० पैसे (रस्ते) व २·४४ ते ५ पैसे (अंतर्गत जलमार्ग) असतो. शिवाय १ अश्वशक्ती लोहमार्गावर ५०० किग्रॅ., रस्त्यावर २५० किग्रॅ., तर पाण्यावर ४,००० किग्रॅ. वजन ओढून नेऊ शकते. गोवा आणि बारा राज्ये यांच्याबाबत अंतर्गत जलवाहतुकीसंबंधी २७ ·३१ कोटी रु. खर्चाच्या विशिष्ट योजना पुढील दहा वर्षांसाठी समितीने सुचविल्या आहेत आणि जलवाहतुकीचा विकास साधण्याच्या दृष्टीने महत्त्वाच्या शिफारशीही केल्या आहेत. त्यांपैकी १२·४२ कोटी रु. चौथ्या पंचवार्षिक योजनेच्या काळात आणि १४·८९ कोटी रु. पाचव्या योजनेअखेर खर्च करावेत, अशी समितीची शिफारस आहे. संपूर्ण योजनेचा सरकार विचार करीत आहे.
भारतीय सागरी वाहतूक : समुद्रप्रवासास योग्य अशा बोटी हिंदुस्थानात फार वर्षांपासून तयार होत असत. अहमदाबाद जिल्ह्यातील लोथल येथील उत्खननात उघडकीस आलेल्या गोदीवरून सिंधुसंस्कृतीच्या काळापासून भारतात जहाजांची बांधणी व वाहतूक होत असावी, असे मानण्यास आधार आहे. मोहें-जो – दडोमध्येही जहाजांची आकृती असलेल्या चौकोनी मुद्रा आढळल्या. ख्रि. पू. दुसऱ्या शतकातील सांची स्तूपावर बोटींची प्रतिकृती आढळते. अजिंठा येथील गुंफांतून बोटींची चित्रे आहेत. संस्कृत आणि पाली वाङ्‌मयातसुद्धा जलवाहतुकीची वर्णने सापडतात. ऋग्वेद, रामायण, महाभारत,बृहत्‌संहिता आणि वराहपुराण या ग्रंथांतून सागरी प्रवासाचे उल्लेख आहेत. चंद्रगुप्त मौर्याच्या कारकीर्दीत आरमाराचा बराच विस्तार झाला होता. कौटिल्याच्या अर्थशास्त्रातही सागरी वाहतुकीचे वर्णन आढळते. अकराव्या शतकात चोल राजांची जहाजे हिंदी महासागराच्या पार जात असत. त्याच सुमाराच्या युक्तिकल्पतरु या संस्कृत ग्रंथात जहाजबांधणीची सविस्तर माहिती दिली आहे. मच्छलीपटनम् बंदरातून निघणारी हिंदी जहाजे पूर्वेकडे आराकान, पेगू, सयाम, सुमात्रा, चीन व मानिला आणि पश्चिमेस मादागास्करपर्यंत प्रवास करीत असल्याचे ताव्हेर्न्ये याने म्हटले आहे. तेराव्या शतकातील जगप्रवासी मार्को पोलो याने हिंदुस्थानच्या मोठ्या जहाजांचे वर्णन केले आहे. मोगल कारकीर्दीत जहाजबांधणीची बंगाल, काश्मीर व लाहोरमध्ये चांगलीच भरभराट झाली होती. सुरत, भावनगर, गोवा, वसई, डाक्का ही शहरे सतराव्या शतकात जहाजबांधणीसाठी प्रसिद्ध होती. शिवाजी महाराजांनीही आरमाराकडे विशेष लक्ष पुरविले होते. त्यांच्यानंतर कान्होजी आंग्रे यांनी मराठी आरमाराची पद्धतशीर वाढ केली. त्यांनी जहाजबांधणी आणि जहाजदुरुस्ती यांचे दोन कारखानेही उभारले होते. ईस्ट इंडिया कंपनीदेखील हिंदुस्थानात जहाजांची बांधणी करून घेत असे. वेलस्लीच्या मते हिंदी जहाजे ब्रिटिश गोद्यांतून तयार होणाऱ्या जहाजांपेक्षा अधिक चांगली होती.
हिंदी नौकानयनास सोळाव्या शतकापर्यंत जागतिक क्षेत्रात मानाचे स्थान होते. सतराव्या आणि अठराव्या शतकांत मात्र येथील राजे आपसांतील लढायांमध्ये दंग झाल्यामुळे त्यांचे नौकानयनाकडे दुर्लक्ष झाले व हिंदी नौकानयनास उतरती कळा लागली, तरीसुद्धा जहाजबांधणीचे काम १८४० पर्यंत हिंदी गोद्यांतून चालूच होते. नंतर मात्र यूरोपात पोलादाची जहाजे तयार होऊ लागली, तेव्हा पोलादाच्या अभावी हिंदुस्थानचा जहाजबांधणी उद्योग मागे पडला. महात्मा गांधी यांनी म्हटल्याप्रमाणे ब्रिटिश जहाजांचा उत्कर्ष व्हावा म्हणून हिंदी नौकानयनाचा ऱ्हास होणे अपरिहार्य होते. याचा परिणाम असा झाला की, हिंदी जहाजे फक्त किनारी वाहतुकीसाठी वापरली जाऊ लागली व जागतिक व्यापारात ती नामशेष झाली.
एकोणिसाव्या शतकाच्या अखेरीपासून हिंदी जहाज कंपन्यांना ब्रिटिश कंपन्यांच्या स्पर्धेस तोंड द्यावे लागले. ब्रिटिश कंपन्यांना सरकारचे पाठबळ असल्याने व त्यांचे भांडवल आणि वाहतूकव्यवहार मोठ्या प्रमाणावर असल्यामुळे ही स्पर्धा एकांगी ठरत असे. ब्रिटिश कंपन्या वाहतूक दर एकाएकी खूप कमी करीत. ते परवडेनासे झाले म्हणजे हिंदी कंपन्यांचे व्यवहार थंड पडत आणि ब्रिटिश कंपन्यांचा पुन्हा पूर्ववत दर वाढविण्याचा मार्ग मोकळा होई. १८६० ते १९२५ या काळात ४६ कोटी रु. भांडवलाच्या एकूण १०२ हिंदी कंपन्या नोंदण्यात आल्या. त्यांमध्ये प्रामुख्याने जमशेटजी टाटा (१८३९–१९०४) व व्ही. ओ. चिदंबरम् पिळ्ळै (१८७२–१९३६) यांनी स्थापन केलेल्या जहाज कंपन्या होत्या. परंतु ब्रिटिशांच्या विरोधामुळे त्यांतील बहुतेक नामशेष झाल्या. या स्पर्धेत जिद्दीने टिकून राहिली, ती सिंदिया स्टीम नॅव्हिगेशन कंपनी.शेट नरोत्तम मोरारजी (१८७७–१९२९) व वालचंद हिराचंद (१८८२–१९५३) यांच्या प्रयत्नाने या कंपनीची स्थापना १९१९ मध्ये झाली. कंपनीचे पहिले जहाज ‘लॉयल्टी’ ५ एप्रिल १९१९ रोजी मुंबईहून इंग्लंडला जावयास निघाले. भारतीय नौकानयनाच्या इतिहासात हा दिवस महत्त्वाचा समजतात. म्हणूनच १९६४ पासून ५ एप्रिल हा दिवस ‘राष्ट्रीय नौकानयनदिन’ म्हणून पाळला जातो.
राष्ट्राच्या आर्थिक विकासासाठी आणि संरक्षणासाठी हिंदी नौकानयनाची वाढ आवश्यक असल्याची जाणीव हिंदी लोकांना जसजशी होऊ लागली, तसतसे नौकानयनाचे हिंदीकरण व्हावे ही मागणी प्रकर्षाने पुढे आली. सिंदिया स्टीम नॅव्हिगेशन कंपनीचे एक संचालक सर लल्लुभाई सामळदास यांनी या प्रश्नास वरिष्ठ कायदेमंडळात तोंड फोडले. परंतु त्यातून काही विशेष साध्य झाले नाही. १९२३ मध्ये मध्यवर्ती सरकारने हेडलॅम यांच्या अध्यक्षतेखाली व्यापारी नौकानयन समिती नेमली. त्या समितीने (अ) किनारी व्यापार हिंदी जहाजांसाठी राखून ठेवावा,(आ) हिंदी लोकांना नौकाचलनाचे प्रशिक्षण द्यावे, (इ) हिंदी जहाजबांधणी उद्योगाचे पुनरुज्‍जीवन करावे इ. शिफारशी केल्या. त्यांपैकी केवळ ‘डफरिन’ बोटीवर १९२७ पासून प्रशिक्षणाची सोय करण्यापलीकडे सरकारने काही केले नाही. १९२८ मध्ये हाजी यांनी व १९३७ मध्ये सर अब्दुल गझनवी यांनी किनारी वाहतुकीचे एकाधिकार हिंदी जहाजांना मिळावेत, म्हणून मध्यवर्ती कायदेमंडळात बिले मांडली, परंतु ती संमत होऊ शकली नाहीत.
दुसरे महायुद्ध सुरू होण्यापूर्वी हिंदी कंपन्यांची १·२६ लाख टनभाराची एकूण ५३ जहाजे होती. ती फक्त किनारी वाहतुकीतील मालापैकी ४० टक्के मालाची वाहतूक करीत. परराष्ट्रीय व्यापारात हिंदी जहाजांना काहीही स्थान नव्हते, तो सर्वच व्यापार परदेशी बोटींतून होत असे. युद्ध संपले तेव्हा फक्त ४२ हिंदी जहाजेच शिल्लक होती व त्यांचा टनभार १ लाख टनांहूनही कमीच होता. १९४५ च्या युद्धोत्तर पुनर्रचना समितीच्या नौकानयन उपसमितीने आपल्या १९४७ च्या अहवालात खालील शिफारशी केल्या : (१) हिंदी जहाज कंपनीची व्याख्या करावी (२) सर्व किनारी वाहतूक हिंदी जहाजांसाठी राखून ठेवावी (३) पुढील सात वर्षांत हिंदी नौकानयन टनभार २० लाख टनांपर्यंत वाढविण्यात यावा. या सर्व शिफारशी केंद्र सरकारने संमत केल्या.
ऑगस्ट १९४७ मध्ये हिंदी कंपन्यांकडे १·९२ लाख टनभाराची एकूण ५९ जहाजे होती. त्यांतील ४८ जहाजे किनारी वाहतूक करीत व ७३,००० टनभाराची ११ जहाजे परराष्ट्रीय व्यापारात भाग घेत असत.
स्वातंत्र्य मिळाल्यापासून भारतीय नौकानयनाचा विकास, हे सरकारच्या धोरणाचे उद्दिष्ट म्हणून मान्य करण्यात आले आहे. नोव्हेंबर १९४७ मधील मुंबई येथील नौकानयन संमेलनात केंद्रीय व्यापारमंत्र्यांनी नौकानयन विस्तार २० लाख टनभारापर्यंत करण्याचे उद्दिष्ट पुन्हा प्रतिपादिले व किनारी वाहतुकीचे एकाधिकार हिंदी जहाजांना राखून ठेवण्याच्या तत्त्वाचाही पुनरुच्चार केला. शिवाय खासगी क्षेत्राशी सहकार्य करून नौकानयन विकासास सरकार प्रत्यक्ष हातभार लावील, असे शासकीय धोरण स्पष्ट केले. त्यासाठी नौकानयन महामंडळे स्थापण्यात येतील, असेही सुचविले. जहाज वाहतुकीसाठी लागणारे वेगवेगळ्या प्रकारचे अधिकारी आणि इतर कर्मचारी तयार करण्यास आवश्यक शिक्षण देण्यासाठी मुंबई येथे व्यापारी नौदल प्रशिक्षण मंडळ (मर्चंट नेव्ही ट्रेनिंग बोर्ड) तसेच ‘नरोत्तम मोरारजी नौकानयन संस्था’ (१९५९) स्थापन करण्यात आली आहे. शिवाय कलकत्ता येथे ‘मरीन एंजिनियरिंग कॉलेज’ व मुंबईला ‘लालबहादुर शास्त्री नॉटिकल एंजिनियरिंग कॉलेज’ ‘राजेन्द्र’ (मुंबई), ‘भद्र’ (कलकत्ता), ‘मेखला’ (विशाखापटनम्), ‘नौलाखी’ (नौलाखी-गुजरात) ही शिक्षण देणारी खास जहाजे वगैरे वेगवेगळ्या संस्था निर्माण करून आणि जरूर त्या सोयी उपलब्ध करून याबाबतची व्यवस्था सरकारने केली आहे. पाचव्या योजनेअखेर भारतीय टनभारात पडणाऱ्या वाढीसाठी व्यापारी नौदलातील प्रशिक्षित अधिकाऱ्यांचा पुरवठा प्रतिवर्षी हल्लीच्या २५० वरून ६५० पर्यंत वाढविण्याची योजना आहे. त्यासाठी प्रशिक्षणकाल दोन वर्षांऐवजी एक वर्षाचा करण्यात येत आहे.
किनारी वाहतुकीचे एकाधिकार १९३१ मध्ये ३६ प्रमुख राष्ट्रांपैकी २७ राष्ट्रांनी राष्ट्रीय जहाजांसाठी राखून ठेवले होते. या प्रथेस अनुसरून एक वर्षाच्या आत किनारी वाहतुकीचे एकाधिकार संपूर्णतः भारतीय कंपन्यांकडे येतील अशी घोषणा केंद्र सरकारने १५ ऑगस्ट १९५० रोजी केली. १९५१ च्या सुरुवातीस १३ हिंदी कंपन्यांची भारतीय किनारी परिषद अस्तित्वात आली व १९५२ च्या तिसऱ्या तिमाहीत किनारी वाहतुकीचे संपूर्ण हिंदीकरण झाले. त्यानंतर जेव्हा तीन विदेशी तेल कंपन्यांना भारतात तेलशुद्धीकरण कारखाने काढण्यास परवानगी देण्यात आली, त्या वेळी परदेशातून अशुद्ध तेल आणणे व किनाऱ्यावरील शुद्ध तेलाची वाहतूक करणे यांसाठी परकीय तेलवाहू जहाजे वापरण्याची त्यांना मुभा देण्यात आली कारण भारतीय तेलवाहू जहाजे उपलब्धच नव्हती. अजूनसुद्धा तेलवाहतुकीपैकी ८० टक्के वाहतूक परकीय तेलवाहू जहाजांतून करावी लागते. सध्या किनारी वाहतुकीतील सर्व सुका माल आणि तेलाची २० टक्के वाहतूक एवढ्याच मालाची वाहतूक पूर्णपणे भारतीय जहाजांतून होत आहे.
१९४७ मध्ये जाहीर केलेल्या धोरणानुसार सरकारने मार्च १९५० मध्ये ५·५ कोटी रु. भांडवलाचे ‘पौर्वात्य नौकानयन महामंडळ’ स्थापिले. यामध्ये सिंदिया कंपनीकडे २६% भागभांडवल होते व तिला महामंडळाचे व्यवस्थापकीय अभिकरण देण्यात आले. या महामंडळास भारत–ऑस्ट्रेलिया व भारत–पूर्व आफ्रिका या व्यापारमार्गावर सफरी करण्याची परवानगी मिळाली. १९५७ मध्ये कंपनी कायद्यातील बदलामुळे सिंदिया कंपनीने व्यवस्थापकीय अभिकर्त्याचे काम करण्याचे बंद केले व तिच्याकडील महामंडळाचे भागभांडवल सरकारने घेतल्याने ते महामंडळ संपूर्णतः सरकारी झाले. तत्पूर्वी १९५६ मध्ये १० कोटी रु. भागभांडवलाचे ‘पाश्चिमात्य नौकानयन महामंडल’ पूर्णपणे सरकारी क्षेत्रात स्थापण्यात आले होते. १९६० मध्ये केंद्र सरकारने ‘मोगल लाईन लिमिटेड’ या कंपनीचे ८० टक्के भागभांडवल विकत घेऊन ही ब्रिटिश कंपनी आपल्या कह्यात आणली. २ ऑक्टोबर १९६१ रोजी या दोन सरकारी महामंडळांचे एकीकरण होऊन ‘भारतीय नौकानयन महामंडळ’ अस्तित्वात आले. ३० जून १९७६ अखेर या महामंडळाच्या मालकीची ४१·८ लाख टन भारवस्तूची १३१ जहाजे होती. जयंती कंपनीचा ३ लाख टनभार असलेल्या एकूण १९ जहाजांची व्यवस्था महामंडळाकडेच आहे. मोगल लाईनची १३ जहाजे आहेत (१९७५). मुंबई आणि जेद्दादरम्यान हाजयात्रा, मुंबई–पश्चिम आशिया, मुंबई–तांबडा समुद्र बंदरे यांदरम्यान उतारू आणि मालवातूक मोगल लाईन करीत असते.
महामंडळाने १९७४–७५ मध्ये सु. २४·४९ कोटी रु. निव्वळ नफा मिळविला. सरकारी व खाजगी क्षेत्रांतील एकूण ३४ भारतीय जहाज-कंपन्यांपैकी १८ कंपन्या परराष्ट्रीय व्यापारात भाग घेतात आणि एकूण परराष्ट्रीय वाहतुकीपैकी १५ टक्के वाहतूक भारतीय जहाजांतून होते. १९७२–७३ मध्ये भारतीय जहाजांनी १·०६ कोटी टन मालाची परदेशांत वाहतूक केली. भारतातील एकूण ३४ नौकानयन कंपन्यांपैकी भारतीय जहाजवाहतूक निगम व मोगल लाईन लि. या दोन सरकारी क्षेत्रात व इतर सर्व खासगी क्षेत्रात आहेत.खासगी क्षेत्रातील प्रमुख कंपन्यांमध्ये सिंदिया स्टीम नॅव्हिगेशन कं., ग्रेट ईस्टर्न शिपिंग कं., इंडियन स्टीम शिप कं., साउथ इंडिया शिपिंग कॉर्पोरेशन लि., चौगुले स्टीमशिप्स कं. लि., डेंपो शिपिंग कं. लि. या प्रमुख होत. सिंदिया स्टीम नॅव्हिगेशन कं.ची ४६ जहाजे (भारवस्तू ७·९ लाख टन) असून तिला १९७४–७५ मध्ये २४·४९ कोटी रु. निव्वळ नफा झाला. ग्रेट ईस्टर्न कं. ची २० जहाजे (भारवस्तू ५·३२ लाख टन) असून तिचा १९७४-७५ चा एकूण नफा सु. २० कोटी रु. होता.
भारतीय कंपन्यांना जहाजखरेदीसाठी सरकारने कर्जाऊ रकमा सवलतीने देण्याचे धोरण आखले. पहिल्या योजनेत यासाठी १०·५ कोटी रुपयांची तरतूद सुरुवातीस केली होती. नोव्हेंबर १९५३ मध्ये अशा कर्जांवर, परराष्ट्रीय व्यापारासाठी खरेदी केलेल्या जहाजांसाठी काढलेल्या कर्जांवर दरसाल २·५% व किनारी जहाजांच्या खरेदीसाठी काढलेल्या कर्जांवर दरसाल ४ ते ४·५ टक्क्यांपर्यंत व्याजाचा दर आकारला जाईल, असे सरकारने जाहीर केले. या सवलतीस एवढा प्रतिसाद मिळाला की, सरकारला कर्जाऊ द्यावयाची रक्कम २२ कोटी रुपयांपर्यंत वाढवावी लागली. १९५७ मध्ये सरकारने सरसकट सर्वच जहाजांच्या खरेदीसाठी काढलेल्या कर्जावर व्याज दरसाल ३% दराने घेण्याचे ठरविले. सरकारी कर्जे देण्यासाठी केंद्र सरकारने १९५८ च्या व्यापारी नौकानयन अधिनियमाखाली १९५९ मध्ये नौकानयन विकास निधीची स्थापना केली. या निधीची व्यवस्था ज्येष्ठ सरकारी अधिकाऱ्यांच्या एका समितीकडे आहे.
नौकानयन कंपन्यांना करांच्या बाबतीत सवलती देण्याचे धोरणही सरकारने अवलंबिले. १९५७ पासून नौकानयन कंपन्यांना संपत्तिकर माफ केला. विकास सुटीचे प्रमाण २५% होते, ते १९५८ पासून सर्वच उद्योगांना ४०% केल्यामुळे त्याचाही फायदा नौकानयन उद्योगास मिळू लागला.
|
तक्ता क्र. १. भारतीय नौकानयन विकास |
||
| मार्च
अखेर |
जहाज
संख्या |
एकून
नोंदलेला टनभार |
| १९४७
१९५१ १९५६ १९६१ १९६६ १९७६ |
५९
८४ १२६ १७२ २२१ ३३६ |
१,९२,०००
३,७२,००० ४,८०,००० ८,५७,००० १५,४०,००० ४७,२०,००० |
भारतीय व्यापारी नौकानयन विकास : १५ ऑगस्ट १९४७ रोजी भारतीय कंपन्यांच्या ५९ जहाजांचा टनभार १,९२,००० टन होता. पहिली पंचवार्षिक योजना एप्रिल १९५१ मध्ये सुरू झाली, तेव्हा भारतीय जहाजांची संख्या ८४ होती आणि त्यांचा एकूण टनभार ३,७२,००० टन होता. त्यापुढे प्रत्येक पंचवार्षिक योजनेचे टनभारवाढीचे उद्दिष्ट गाठण्यात भारतास यश मिळाले, असे योजनेअखेर वापरात असलेल्या व गोद्यांतून बांधून तयार होत असलेल्या जहाजांच्या टनभारावरून दिसते. तिसऱ्या योजनेअखेर तर उद्दिष्टापेक्षाही जास्त टनभारवाढ झाली होती. वरील आकडे नौकानयनविकासाची प्रगती दर्शवितात.
३१ मार्च १९७६ अखेर जहाजसंख्या ३३६ असून त्यांचा एकूण नोंदलेला टनभार ४७·२० लक्ष टन होता. नौकानयनाच्या या विकासाच्या पार्श्वभूमीवर पाचव्या योजनेचे उद्दिष्ट एकूण टनभार ९६ लाख टन व्हावा, असे ठरविण्यात आले आहे.
परराष्ट्रीय व्यापारासाठी वापरात असलेल्या भारतीय जहाजांमध्ये आधुनिक जहाजांचे प्रमाण समाधानकारक आहे. एकूण भारतीय जहाजांच्या टनभारापैकी ७२ टक्के टनभाराची जहाजे दहा वर्षांच्या आतच बांधली गेली आहेत २१ टक्के टनभाराच्या जहाजांचे वय १० ते १५ वर्षांपर्यंत आहे आणि फक्त ७ टक्के टनभाराची जहाजे १५ वर्षांहूनही अधिक जुनी आहेत. किनारी वाहतुकीतील जहाजांचे वयोमान मात्र समाधानकारक नाही. त्यांच्या एकूण टनभारापैकी फक्त २० टक्के टनभार दहा वर्षांच्या आत बांधलेला आहे २६ टक्के टनभाराची जहाजे दहा ते पंधरा वर्षे वापर झालेली आहेत व ५४ टक्के टनभाराची जहाजे १५ वर्षांहूनही जुनी आहेत. किनारी वाहतूक करणारी जहाजे परकीय चलन मिळवू शकत नसल्याने त्यांची खरेदी त्यांच्या उत्पन्नातूनच करता येणे शक्य होत नाही. पोलंड, यूगोस्लाव्हिया यांसारख्या राष्ट्रांना रुपयांमध्ये किंमत देऊन जहाजांची खरेदी केल्यासच ही परिस्थिती सुधारू शकेल.
| प्रकार | जहाजांची
संख्या |
भारवस्तू
लक्ष टन |
| किनारी वाहतूक करणारी
पररष्ट्रीय ने-आण करणारी |
६१
२३४ |
४·०४
५४·५७ |
| एकूण | २९५ | ५८·६१ |
आयात व निर्यात माल आणि किनारी वाहतुकीतील माल वेगवेगळ्या प्रकारचा असल्याने त्या मालाची वाहतूक करण्यासाठी निरनिराळ्या प्रकारच्या जहाजांची गरज लागते. जहाजांमधील हे विशेषीकरण वाहतुकीच्या कार्यक्षमतेस पोषक आहे. म्हणून मालाचे प्रकार व उतारू वाहतुकीची गरज लक्षात घेऊन राष्ट्रीय जहाजांचा ताफा जहाजांचे निरनिराळ्या प्रकारांत आवश्यक ते संतुलन राखणारा असावा. त्या दृष्टीने पाहता भारतीय जहाजांच्या ताफ्यात बऱ्याच अंशी संतुलन आढळते. फेब्रुवारी १९७५ अखेर भारतीय जहाजांची विभागणी वरीलप्रमाणे होती.
नियमित बोटींनी होणाऱ्या भारताच्या परराष्ट्रीय व्यापारापैकी जवळजवळ ४० ते ४५ टक्के व्यापार भारतीय जहाजांतून होतो परंतु एकूण मालाच्या ने-आणीपैकी फक्त २५ टक्के ने-आणच नियमित बोटींच्या वाट्यास येते. मोठ्या परिमाणात हलविल्या जाणाऱ्या वस्तूंच्या परराष्ट्रीय व्यापारात मात्र भारतीय जहाजांचा हिस्सा थोडा म्हणजे केवळ ५ टक्केच आहे. भारताच्या एकूण परराष्ट्रीय वाहतुकीपैकी फक्त १५ टक्के वाहतूक भारतीय जहाजांतून सध्या होत आहे. हे प्रमाण निदान ५० टक्के तरी असावे, असे मानल्यास भारतीय जहाजांना एकूण व्यापारातील आपला हिस्सा वाढविण्यास पुष्कळच वाव आहे असे दिसते त्यासाठी नौकानयन टनभार आणखी वाढविणे आवश्यक आहे.
भारतीय गोद्यांतून तयार होणाऱ्या जहाजांच्या योगे आपली टनभारवाढीची गरज केवळ अंशतःच भागू शकते म्हणून सध्या तरी परकीय जहाजे विकत घेऊन टनभार वाढविणे अपरिहार्य आहे. परकीय जहाजांची किंमत बहुधा परकीय चलनातच द्यावी लागते. त्यामुळे भारतीय जहाजांनी परराष्ट्रीय वाहतुकीपासून मिळविलेले परकीय चलन परकीय जहाजखरेदीसाठी उपयोगी पडते. विलंबित किंमत-फेड करण्याच्या पद्धतीने जहाजाच्या एकूण किंमतीपैकी दहा ते वीस टक्के किंमत सुरुवातीस परकीय चलनात दिली म्हणजे जहाज ताब्यात येते. त्याची वाहतूक सुरू झाली, की परकीय चलन मिळू लागते व या परकीय चलनप्राप्तीमधून पुढील आठ–दहा वर्षांच्या काळात जहाजांची किंमत पूर्णतया फेडता येते. त्यानंतर होणारी परकीय चलनप्राप्ती राष्ट्राच्या इतर गरजा भागविण्यास उपयोगी पडते. शिवाय हे जहाज खरीदले नसते, तर मालाच्या परराष्ट्रीय ने-आणीसाठी परकीय चलन विदेशी जहाजांना द्यावे लागले असते, त्याचीही बचत जहाज खरेदी केल्याने शक्य होते. म्हणूनच नौकानयनात विनियोग म्हणजे परकीय चलन मिळविण्याचा एक महत्त्वाचा मार्ग होय, असे म्हणता येते.
भारतास नौकानयन टनभार विस्ताराची गरज वाढत्या प्रमाणावर भासत आहे. एक तर, भारताचा परराष्ट्रीय व्यापार वाढत असल्याने मालाची ने-आणही वाढत आहे. १९६५–६६ मध्ये भारताचा परराष्ट्रीय व्यापार एकूण २,२१४ कोटी रुपयांचा होता. तो १९७४–७५ पर्यंत ७,६०२ कोटी रुपयांपर्यंत वाढला. एकूण परराष्ट्रीय ने-आणीपैकी निम्मी वाहतूक भारतीय जहाजांतून करण्याचे उद्दिष्ट साध्य करण्यासाठी भारतीय टनभार ४५ लाख टनांवर वाढविणे आवश्यक आहे. नवीन जहाजांची खरेदी करताना तेलवाहू मोठी जहाजे, मालवाहू बोटी व मोठ्या परिमाणावर माल वाहून नेण्याजोगी जहाजे यांचीच अग्रहक्काने खरेदी करणे भारतास हितावह आहे. सुएझ कालवा सुरू झाला असल्याने व क्रूड तेलाची आयात कमी करावी लागणार म्हणून केंद्र सरकारने ५५,००० भारवस्तू टनभारापेक्षा मोठी तेलवाहू जहाजे खरेदी न करण्याचे ठरविले आहे.
भारतीय नौकानयन कंपन्यांच्या एकूण उत्पन्नांत गेल्या वीस वर्षांत चांगली वाढ झाली आहे. अर्थात तिचे बहुतेक श्रेय परराष्ट्रीय ने-आण करणाऱ्या कंपन्यांनाच आहे कारण किनारी वाहतुकीचे उत्पन्न १९४७-४८ मध्ये ६·२२ कोटी रु. होते ते १९६६-६७ पर्यंत फक्त १४·६० कोटी रुपयांपर्यंतच वाढले. परराष्ट्रीय ने-आण करणाऱ्या भारतीय कंपन्यांचे उत्पन्न याच काळात २·५९ कोटी रुपयांपासून ९२·९१ कोटी रुपयांपर्यंत वाढले. भारतीय कंपन्यांच्या एकूण उत्पन्नात झालेली वाढ तक्ता क्र. ३ मधील आकड्यांवरून स्पष्ट होते. १९७२–७३ मध्ये भारतीय नौकानयन महामंडळाचे एकूण उत्पन्न ८६·४७ कोटी रु. होते व त्यांपैकी ८·०८ कोटी रु. निव्वळ नफा होता. १९७४–७५ सालाचे हेच आकडे अनुक्रमे १९४·८० कोटी रु. व ३३·०१ कोटी रु. होते.
| तक्ता क्र. ३.
भारतीय कंपन्यांचे उत्पन्न |
|
| वर्ष | माल व उतारू
भाडे कोटी रु. |
| १९४७–४८
१९५०–५१ १९५५–५६ १९६०–६१ १९६५–६६ १९६६–६७ |
८·८१
१६·४८ २४·१९ ४४·५१ ६८·०९ १०७·५१ |
स्वातंत्र्योत्तर किनारी वाहतूक : स्वातंत्र्य मिळाल्यानंतर किनारी वाहतुकीचे एकाधिकार भारतीय कंपन्यांकडे १९५२ पासून आले. स्वातंत्र्योत्तर काळात किनारी वाहतुकीतील जहाजांची संख्या व त्यांचा एकूण नोंदलेला टनभार हळूहळू वाढत गेला. १९५१ अखेर २·२१ लाख टनांवरून १९६४ मध्ये ४·१२ लाख टनांपर्यंत तो गेला होता. परंतु नंतर तो कमी होत जाऊन १९७३ अखेर २·१ लाख टनांवर आला. यावरून किनारी वाहतुकीची परिस्थिती समाधानकारक नाही असे दिसते. याच काळात परराष्ट्रीय व्यापारातील जहाजकंपन्यांनी केलेली शीघ्र प्रगती लक्षात घेता, किनारी वाहतुकीची परिस्थिती सुधारणे कसे आवश्यक आहे, याची खात्री पटते. किनारी वाहतूक करणाऱ्या जहाज चालकांना बऱ्याच समस्यांना तोंड द्यावे लागत आहे. एक तर, त्यांना वाहतुकीसाठी मिळणारा माल अनिश्चित असतो कारण त्याचे प्रमाण बरेचसे सरकारच्या कोळसा वाहतुकीच्या धोरणावर अवलंबून असते व हे धोरण अस्थिर असते. शिवाय बऱ्याचशा बोटी जुन्या झाल्यामुळे त्यांची कार्यक्षमताही बेताचीच आहे. त्यांच्या भाडेआकारणीच्या दरांवर सरकारी नियंत्रण असते. दरवाढीच्या त्यांच्या मागण्यांना सरकारी मान्यता नेहमीच विलंबाने आणि कमी प्रमाणात मिळत गेली आहे. नवीन जहाजे खरेदी करण्यास पुरेसे आर्थिक पाठबळ त्यांच्याजवळ नसते. त्यांना वाहतुकीमुळे परकीय चलन मिळत नसल्याने परकीय गोद्यांतून जहाजे विकत घेता येत नाहीत व भारतीय गोद्या किनारी वाहतुकीसाठी जहाजांची बांधणी करण्यास उपलब्ध नाहीत. या अडचणींतून मार्ग काढण्यास त्यांना सरकारी मदतीची गरज भासते. केवळ किनारी वाहतुकीसाठी लागणारी जहाजे बांधणारी गोदी गोवा, रत्नागिरी किंवा काकिनाडा येथे उभारल्यास किनारी वाहतुकीस आवश्यक असलेल्या टनभाराची वाढ त्वरित होऊ शकेल. शिवाय किनारी जहाजांची मालकी जवळजवळ २७ निरनिराळ्या कंपन्यांकडे आहे. त्यांच्या धोरणात समन्वय नसतो. काही
कंपन्या घातुक स्पर्धा करतात व अनिष्ट धोरणही आचरतात, अशा तक्रारी आहेत. नियोजन आयोगाच्या १९६६ च्या वाहतूक धोरण व समन्वय समितीने सुचविले, की या कंपन्यांऐवजी जहाजमालकांच्या सहकार्याने भारतीय हवाई वाहतूक निगमाच्या धर्तीवर एकच किनारी वाहतूक महामंडळ केंद्र सरकारने स्थापल्यास किनारी वाहतुकीची प्रगती होऊन तिचे कार्यक्षेत्र वाढू शकेल. १९६७ च्या फेब्रुवारीत ‘मध्यवर्ती अंतर्गत जलवाहतूक निगम’ स्थापन करण्यात आला. १९५२ मध्ये स्थापण्यात आलेले‘गंगा–ब्रह्मपुत्रा जलवाहतूक मंडळ’ या निगमात विसर्जित करण्यात आले. निगमाच्या राजबागान गोदीवाड्यात (डॉकयार्ड) जहाजबांधणी, जहाजदुरुस्ती व तत्सम कामे केली जातात. निगमातर्फे बांगला देशमार्गे कलकत्ता व आसाम यांदरम्यान नदी-वाहतूक केली जाते. गाळ काढणे, सागरी जहाजांना तेलाचा व ताज्या पाण्याचा पुरवठा करणे यांची सोय ठिकठिकाणी करण्यात आली आहे. निगमाच्या मालकीचे एक साठवणगृह कलकत्त्यात असून चहाचा साठा ठेवण्यासाठी त्याचा उपयोग होतो. पश्चिम किनाऱ्यावरील उतारू नेणाऱ्या काही जहाजकंपन्यांचे राष्ट्रीयीकरण व्हावे, अशी सूचना महाराष्ट्र सरकारने अलीकडे केंद्र सरकारला केली होती. त्याप्रमाणे कोकण वाहतुकीचे सरकारने १९७३ मध्ये राष्ट्रीयीकरण केले.
परराष्ट्रीय व्यापारात अंतर्भूत होणारा माल तीन प्रकारचा असतो. त्यांचे जागतिक सागरी वाहतुकीतील सापेक्ष महत्त्व तक्ता क्र. ४ मध्ये दाखविलेल्या १९६४ मधील पुढील शेकडेवारी प्रमाणांवरून समजते.
परराष्ट्रीय व्यापारातील माल दोन प्रकारच्या जहाजांतून हलविला जातो : (अ) अवजड मालवाहू जहाजे (ट्रॅम्प्स), (आ) नियमित जहाजे (लायनर्स). शिवाय काही उतारू जहाजेसुद्धा सर्वसाधारण माल नेऊ शकतात.
| तक्ता क्र. ४.
जागतिक सागरी वाहतूक, १९६४. |
|
| मालप्रकार | वजनावरून शेकडेवारी |
| मोठ्या परिमाणावर हलविण्याजोगा सुका माल
तेलवाहू बोटींतून जाणारा माल सर्वसाधारण माल |
१९
५४ २७ |
| एकूण | १०० |
अवजड मालवाहू जहाजांचे वाहतूक दर मालाच्या प्रकारावर किंवा जहाजाच्या विशिष्ट प्रवासावर निश्चित दराने आकारले जात नाहीत. ते मागणी आणि पुरवठा या तत्त्वावर खुल्या बाजारात आकारले जातात. हा बाजार लंडनमध्ये असून तो ‘बाल्टिक एक्स्चेंज’ या नावाने प्रसिद्ध आहे.
बाल्टिक एक्स्चेंज : या बाजारात अवजड मालवाहू जहाजे मालवाहतुकीसाठी भाड्याने देणारे दलाल माल पाठवू इच्छिणाऱ्या व्यापाऱ्यांशी किंवा त्यांच्या अभिकर्त्यांशी संपर्क साधून भाटक करार ठरवितात. हे करार चार प्रकारचे असतात : प्रवास भाटक, मुदत भाटक, केवळ जहाज भाटक व ठोक रक्कम करार. प्रवास भाटकात मालाची वाहतूक ठरलेल्या दराने एका ठराविक प्रवासासाठी किंवा अनेक प्रवासांसाठी करावयाची असते. मुदत भाटकानुसार ठराविक मुदतीसाठी दरमहा विवक्षित दराने जहाज भाड्याने घेऊन व्यापारी आपला माल वाहून नेण्याची व्यवस्था करतो. केवळ जहाज भाटकात प्रेषकास फक्त जहाज भाड्याने ठराविक काळापुरते मिळते व इतर व्यवस्था आणि खर्च त्याने स्वतः करावयाचा असतो. ठोक रक्कम करारात ठोक रक्कम घेऊन व्यापाऱ्याचा विवक्षित माल एका बंदरातून दुसऱ्या बंदरात जहाजमालक वाहून नेतो. बाल्टिक एक्स्चेंजमध्ये होणारे हे करार सुरुवातीस केवळ तोंडी होतात व नंतर नौभाटक पत्रे ठराविक नमुन्यांमध्ये तयार करण्यात येऊन उभय पक्षांच्या त्या करारांवर सह्या होतात.
लॉइड्स रजिस्टर : विविध आंतरराष्ट्रीय सुरक्षितता नियमांनुसार व संकेतांनुसार आणि निरनिराळ्या राष्ट्रांच्या कायद्यांतील तरतुदी लक्षात घेऊन जहाजांची बांधणी व्हावी म्हणून बहुतेक राष्ट्रे सरकारी सर्वेक्षकांच्या किंवा अधिकृत वर्गीकरण संस्थांच्या देखरेखीखाली जहाजबांधणी करवितात. सर्व जगभर वर्गीकरण कार्य करणारी संस्था म्हणजे लंडनमधील ‘लॉइड्स रजिस्टर ऑफ शिपिंग’. हिचे कार्य १७६० मध्ये सुरू झाले. ही जहाजमालकांची स्वेच्छा संघटना आहे. काटेकोर प्रमाणांनुसार सर्व राष्ट्रांतील जहाजांच्या सर्वेक्षणावर व वर्गीकरणावर देखरेख ठेवण्याचे कार्य ही संस्था करते. नव्या जहाजांची पाहणी करून त्यांचा वर्ग निश्चित करणे व नंतरही वेळोवेळी किंवा जहाजास अपघात झाल्यास जहाजांचे सर्वेक्षण ही संस्था करीत असते. जहाजाची बांधणी चालू असताना त्यासाठी व त्यातील यंत्रांसाठी वापरण्यात येणाऱ्या पोलादाची तपासणी, जहाजासाठी तयार केलेली प्रशीतनयंत्रे, जहाजावरील साखळ्या, नांगर, दाबपात्रे इत्यादींची तपासणी लॉइड्स रजिस्टरमार्फत करण्यात येते. संस्थेच्या प्रतिवर्षी प्रसिद्ध होणाऱ्या रजिस्टरमध्ये जगातील सर्व १०० टनांहून अधिक टनभार असलेल्या जहाजांची संपूर्ण माहिती देण्यात येते. ही संस्था जगातील इतर राष्ट्रांमधील अशाच संस्थांच्या सहकार्याने आपली जबाबदारी पार पाडते.
भारतीय नौकानयन रजिस्टर : ४ एप्रिल १९७५ रोजी ‘भारतीय नौकानयन रजिस्टर’ ही संस्था सुरू करण्यात आली. कंपनी अधिनियमाखाली नफा-न-करणारी संस्था म्हणून ती अस्तित्वात आली असून सुरुवातीस तिचे भांडवल भारतीय जहाजमालकांनी पुरविले आहे. सभासद संख्या १९७५ च्या अखेरीस ३७ होती. सागरी प्रवासासाठी जहाजे सुयोग्य असल्याची खात्री देणे व जहाजांची बांधणी चालू असता देखरेख करणे ही जबाबदारी ह्या संस्थेकडे असून, हे काम ती लॉइड्स रजिस्टर आदी तीन आंतरराष्ट्रीय संस्थांशी सहयोग करून पार पाडते. या संस्थेमुळे जहाजांचे वर्गीकरण शुल्क देण्यासाठी लागणाऱ्या परकीय चलनाची मोठ्या प्रमाणावर बचत होईल. ३१ ऑगस्ट १९७५ अखेर संस्थेला ७२ परकीय जहाजांचे वर्गीकरण करण्याची मागणी होती.
नियमित बोटींचे वाहतूक-दर त्यांच्या परिषदांनी ठरविलेले व आगाऊ जाहीर केलेले असे प्रशासकीय स्वरूपाचे दर असतात. नियमित बोटींच्या परिषदा वाहतूक-दरांमध्ये स्थैर्य निर्माण करतात आणि ठराविक वेळापत्रकानुसार बोटींची हालचाल करण्याची खात्री देतात. मालाच्या वाहतुकीचे आगाऊ निश्चित व जाहीर केलेले स्थिर दर आणि ठराविक वेळापत्रक यांमुळे व्यापाऱ्यांना नियमित बोटी फार सोईच्या वाटतात, परंतु त्यांच्या परिषदांमुळे वाहतूक व्यवसाय क्षेत्रातील खुली स्पर्धा नष्टप्राय होते. शिवाय व्यापाऱ्यांनी आपला माल परिषदांबाहेरील इतर जहाजांतून पाठवू नये, म्हणून परिषदा विलंबित सूट पद्धतीचा वापर करून व्यापाऱ्यांवर बंधन घालतात.
सागरी वाहतूक करणाऱ्या जहाजकंपन्यांनी एकत्र येऊन बनविलेल्या ऐच्छिक संघटना म्हणजेच परिषदा होत. प्रत्येक व्यापारमार्गासाठी अशी परिषद स्थापण्यात येते. परिषद मालाच्या प्रत्येक प्रकारासाठी वेगवेगळ्या दरांची आकारणी निश्चित करते. परिषदेच्या सर्व सभासद कंपन्यांनी हेच वाहतूक दर आकारले पाहिजेत, असे त्यांच्यावर बंधन असते. काही वस्तूंच्या बाबतीत वाहतूक दर असे निश्चित न करण्याचे परिषदांचे सभासद संगनमत करतात. तसे झाल्यास, या वस्तूंची वाहतूक अवजड मालवाहू जहाजांशी स्पर्धा करून वाटेल त्या दराने करण्यास परिषदांच्या सभासदांना मोकळीक असते.
विलंबित सूट पद्धती प्रथम ग्रेट ब्रिटनमध्ये १८७७ साली सुरू झाली. या पद्धतीनुसार मोठ्या प्रमाणावर माल धाडणारे व्यापारी केवळ परिषदांच्या जहाजांचाच वापर करण्याचे कबूल करतात. या कबुलीखातर परिषदा त्यांना इतरांना आकारतात तेच सामान्य दर आकारतात परंतु ठराविक काळानंतर त्यांनी भरलेल्या एकूण भाड्याचा काही अंश विलंबित सूट म्हणून देण्याचे मान्य करतात. जर या ठराविक काळात व्यापाऱ्याने आपला माल परिषदांखेरीज इतर मालकीच्या जहाजांतून पाठविला, तर त्याला ही विलंबित सूट नाकारण्यात येते. १९०६ पर्यंत ही पद्धती बहुतेक सर्व व्यापारमार्गांवर रूढ झाली. तिच्या विरुद्ध झालेल्या टीकेमुळे ब्रिटिश सरकारने एका रॉयल कमिशनमार्फत तिची छाननी केली. कमिशनने परिषद व्यवस्था आणि विलंबित सूट पद्धती या दोहोंचीही नौवहन उद्योगास आवश्यकता असल्याचा निर्णय दिला.
अमेरिकेच्या संयुक्त संस्थानांनी १८९० च्या शेरमन अँटि-ट्रस्ट अधिनियमानुसार मक्तेदारी पद्धतीने व्यापारावर कोणतेही अयोग्य निर्बंध लादणे अवैध ठरविले होते. आगबोटी परिषदांची वागणूक या अधिनियमास धरून होते की नाही, हे तपासण्यासाठी अमेरिकन सरकारने १९१४ मध्ये अलेक्झांडर समिती नेमली. त्या समितीने आगबोटी परिषदा लोकहितास पोषक असल्याचे मान्य केले, परंतु विलंबित सूट पद्धती अवैध ठरविण्यात यावी, अशी शिफारस केली म्हणून काँग्रेसने संमत केलेल्या १९१६ च्या नौकानयन अधिनियमान्वये आगबोटी परिषदांना वैध ठरविण्यात आले परंतु विलंबित सूट पद्धती अवैध ठरविली गेली. तिच्या जागी १९२२ मध्ये दुहेरी दर पद्धती सुरू झाली. या पद्धतीनुसार क्वचित प्रसंगी माल पाठविणाऱ्या व्यापाऱ्यास सामान्य दराने आकारणी केली जाई परंतु केवळ परिषदेच्या जहाजांनी नेहमी माल पाठविण्याचा करार करणाऱ्या व्यापाऱ्यांस भाडेआकारणी करारदराने म्हणजे सामान्य दरापेक्षा १५ ते २० टक्के सूट देऊन केली जाई. १९१६ च्या नौकानयन अधिनियमात ऑक्टोबर १९६१ मध्ये सुधारणा करण्यात आली तेव्हा दुहेरी दर पद्धती वैध मानण्यात आली.
जहाजमालक आणि जहाजाने माल पाठविणारे व्यापारी यांच्यामध्ये सल्लामसलत होऊन संबंधित प्रश्नांवर निर्णय घेता यावेत, यासाठी स्थापण्यात आलेल्या संयुक्त यंत्रणेस ‘सल्लामसलत यंत्रणा’ म्हणतात. वाहतुकीचे दर व नियम, वाहतूक करारांतील अटी आणि प्रवासमार्गांचे व उपलब्ध जहाजांचे सुसूत्रीकरण या मुद्यांबाबत व्यावहारिक पातळीवर वाटाघाटी करणे सोपे जावे, हा अशा यंत्रणेचा मुख्य उद्देश असतो.
माल पाठविणाऱ्या व्यापाऱ्यांची अखिल भारतीय सभा दिल्ली येथे स्थापण्यात आली आहे. शिवाय मुंबई, कलकत्ता व मद्रास या ठिकाणी विभागीय मंडळे आहेत. अखिल भारतीय सभेने सल्लामसलत यंत्रणा स्थापण्याचा प्रश्न जहाजमालकांकडे काढला आहे परंतु अद्याप अशी यंत्रणा अस्तित्वात आली नाही.
जानेवारी १९५९ मध्ये केंद्र सरकारने एक वाहतूक-दर चौकशी मंडळ स्थापिले असून वाहतूक-दरासंबंधीच्या किंवा नौवहन सुविधांबाबत येणाऱ्या तक्रारींची चौकशी करण्याची जबाबदारी या मंडळाकडे आहे. या मंडळाने भारत–युनायटेड किंग्डम–यूरोप परिषदांच्या बाबतीत एक चर्चा-सूत्र प्रस्थापित केले आहे. त्या सूत्रान्वये या परिषदांनी वाहतूकदरांत वाढ करण्यापूर्वी भारतीय आयात-निर्यात व्यापाऱ्यांशी चर्चा करावी, असे मान्य झाले आहे परंतु या सूत्रास अद्याप कोणताही कायदेशीर आधार नाही किंवा इतर परिषदांचीही त्याला संमती नाही.
ऑक्टोबर १९६२ मध्ये भारत सरकारने एका सागरी वाहतूक-दर आयोगाची स्थापना केली. वाहतूक-दर व इतर संबंधित बाबींविषयी सरकारला सल्ला देण्याचे कार्य या आयोगाकडे होते. वाहतूक-दर वाढविण्यापूर्वी परिषदांनी संबंधित व्यापाऱ्यांशी चर्चा करावी, असा आयोगाचा आग्रह असे. सप्टेंबर १९७० मध्ये हा आयोग रद्द करण्यात आला.
केंद्र सरकारने एक नौवहन समन्वय समितीही स्थापन केली आहे. सरकारी मालाच्या वाहतुकीसाठी जास्तीत जास्त भारतीय जहाजांचा उपयोग करण्यात यावा, हे या समितीचे धोरण आहे. भारतीय जहाजे उपलब्ध नसल्यास परकीय जहाजे भाड्याने घेण्याची यंत्रणा या समितीने उभारली आहे.
शासन आणि नौकानयन : नौकानयनात अग्रेसर असलेल्या जगातील २२ राष्ट्रांपैकी १६ राष्ट्रे नौकानयनास शासकीय मदत करतात आणि तीन राष्ट्रांत या धंद्याचे राष्ट्रीयीकरण झाले आहे. यावरून या धंद्यास सरकारने आर्थिक मदत करणे, ही सर्वसामान्य प्रथा आहे असे दिसते. याचे कारण जहाजांच्या राष्ट्रीय ताफ्यामुळे निर्यात वाढू शकते, परकीय चलन मिळू शकते व आंतरराष्ट्रीय देवघेवींच्या ताळेबंदातील अडचणी कमी करता येतात. राष्ट्राची प्रतिष्ठा व संरक्षण यांसाठीही राष्ट्रीय जहाजांचा ताफा फार महत्त्वाचा मानला जातो. असे असले तरी, नौकानयन उद्योगाच्या काही विशेष अडचणी आहेत. एक तर, हा उद्योग भांडवलप्रधान असल्याने त्याला भांडवल मोठ्या प्रमाणावर लागते. शिवाय या धंद्यात आंतरराष्ट्रीय चढाओढ बरीच जाणवते. घसारा व अधिपरिव्ययाचे प्रमाण या धंद्यात मोठे असल्यामुळे त्याचा जहाजांच्या प्राप्तीवर अनिष्ट परिणाम होतो. तसेच व्यापारचक्राचे परिणाम या धंद्यास विशेषत्वाने जाणवतात आणि त्यातील मंदी दीर्घकाळ टिकते. या सर्व कारणांमुळे सरकारी मदतीची या धंद्यास अत्यंत गरज भासते. अमेरिका, ग्रेट ब्रिटन, नॉर्वे, जपान, इटली, फ्रान्स, स्वीडन, प. जर्मनी इ. राष्ट्रांत नौकानयनधंद्यास सरकारकडून उपदान मिळते व जहाजबांधणीसाठी सरकारकडून सवलतीच्या दराने कर्जे मिळतात. अमेरिका, फ्रान्स, इटली, डेन्मार्क यांसारखी राष्ट्रे आपापल्या जहाजांकरिता परराष्ट्रीय ने-आणीतील काही हिस्सा राखून ठेवतात. नॉर्वे, प. जर्मनी, स्वीडन आणि नेदर्लंड्स या राष्ट्रांत जहाजकंपन्यांना भांडवली नफ्यावरील कर माफ केले जातात.
भारत सरकारनेही स्वातंत्र्य मिळाल्यापासून नौकानयनास विविध मार्गांनी मदत केली आहे. १९५२ पासून किनारी वाहतुकीचे एकाधिकार भारतीय कंपन्यांसाठी राखून ठेवण्यात आले. सरकारी क्षेत्रात महामंडळे स्थापून नौकानयनासाठी व जहाजबांधणीसाठी सरकारने पुष्कळच आर्थिक मदत केली. नौकानयन विकास निधी स्थापून त्यामधून दरसाल ३ टक्के दराने जहाज खरेदीसाठी कर्जाऊ रकमा सरकारने दिल्या. शिवाय वाहतुकीतून मिळालेले परकीय चलन परकीय जहाजे खरेदी करण्यासाठी वापरण्याची मुभा भारतीय कंपन्यांना दिली. या धंद्यास संपत्तिकरातून माफी मिळाली व विकाससूटही इतर उद्योगांप्रमाणे ४०% पर्यंत वाढविण्यात आली. नौकानयन कायद्यात दुरुस्त्या करून व्यापारी नौकानयन अधिनियम, १९५८ हा कायदा केंद्र सरकारने संमत केला. व्यापारी नौदलासाठी प्रशिक्षणाच्या सोयी वाढविल्या, खलाशांच्या भरतीची पद्धत सुधारली व राष्ट्रीय नौकानयन मंडळ, व्यापारी नौदल प्रशिक्षण मंडळ व राष्ट्रीय कल्याण मंडळ यांसारख्या सरकारला सल्ला देणाऱ्या संस्था स्थापल्या. आणखीही अन्य मार्गांनी सरकारी मदत मिळावी अशी खासगी जहाज कंपन्यांची मागणी आहे कारण अद्याप भारत सरकारकडून या धंद्यास उपदाने मिळत नाहीत किंवा जहाजबांधणीसाठी अनुदानचीही सोय नाही. अन्य राष्ट्रांप्रमाणे निकामी जहाजांबद्दल करांमध्ये सवलती किंवा मालवाहतुकीचे एकाधिकार यांचीही अपेक्षा खासगी भारतीय कंपन्या करीत आहेत. किनारी वाहतुकीच्या दरात वेळोवेळी आवश्यक ती वाढ करता यावी म्हणून जकात आयोगाच्या धर्तीवर एक विधिसंमत यंत्रणा असावी, परराष्ट्रीय व्यापारातील परिषदांनी वाहतूक-दरांमध्ये भारताच्या दृष्टीने अनिष्ट असे फेरफार करू नयेत म्हणून सरकारने त्याच्यासाठी आचारसंहिता तयार करावी आणि भारतीय अवजड मालवाहू जहाजांना तशाच प्रकारच्या परकीय जहाजांशी स्पर्धा करणे शक्य होईल, अशी व्यवस्था असावी इ. अपेक्षाही खासगी नौकानयन कंपन्या बाळगून होत्या. १९७४ मध्ये अशी आचारसंहिता नियमित जहाजांच्या परिषदांसाठी संयुक्त राष्ट्रांनी तयार करून बहुमताने स्वीकारली आहे.
भारतातील जहाजबांधणी : विसाव्या शतकात भारतीय जहाजबांधणी उद्योगाचे पुनरुज्‍जीवन करण्याचे श्रेय सिंदिया कंपनीस आहे. या कंपनीने २१ जून १९४१ रोजी विशाखापटनम् येथे गोदीचा (जहाज कारखान्याचा) पाया घातला व जवळजवळ पाच कोटी रुपये खर्चून १९४६ मध्ये गोदीची उभारणी पुरी केली. ‘जल उषा’ हे गोदीत बांधलेले पहिले जहाज कंपनीने १४ मार्च १९४८ रोजी पर्यटनास सोडले. पुढील चार वर्षांत आणखी आठ जहाजांची बांधणी पुरी झाली, परंतु आर्थिक अडचणींमुळे सरकारने गोदी ताब्यात घ्यावी असे ठरले. १ मार्च १९५२ रोजी ‘हिंदुस्थान शिपयार्ड लि.’ ही कंपनी स्थापण्यात आली. तिचे ६६% भांडवल केंद्र सरकारकडे व बाकीचे सिंदिया कंपनीकडे होते. नंतर सरकारने सिंदिया कंपनीकडीलही भागभांडवल विकत घेतले व हिंदुस्थान शिपयार्ड ही कंपनी पूर्णतः सरकारी झाली. मार्च १९७२ पर्यंत विशाखापटनम् गोदीत एकूण १५,१०,८६३ भारवस्तू टनांची ६३ जहाजे बांधून तयार झाली. हा टनभार भारतीय जहाजांच्या एकूण टनभाराच्या १५% आहे. प्रत्येक पंचवार्षिक योजनेमध्ये या कंपनीकडे जवळजवळ ५० ते ६० हजार टनभाराची जहाजे बांधण्याचे उद्दिष्ट सोपविले होते व कंपनीने ते पूर्ण केले. प्रतिवर्षी १५,००० भारवस्तू टनांची चार जहाजे बांधण्याची विशाखापटनम् गोदीची क्षमता राष्ट्रीय गरजांच्या मानाने अपुरी पडत असल्याने चौथ्या पंचवार्षिक योजनेत कोचीन येथे आणखी एक गोदी सरकारी क्षेत्रात उभारण्याचे ठरले. १९७२ च्या एप्रिलमध्ये गोदीची पायाभरणी झाली. विशाखापटनम् गोदीचीही क्षमता वाढविण्याची योजना असून तीनुसार प्रतिवर्षी एकूण ८०,००० भारवस्तू टनांची सहा जहाजे बांधण्यात येणार आहेत. यामधील निर्जल गोदीची क्षमता ७०,००० भारवस्तू टन एवढी आहे. या गोदीचा उपयोग मोठ्या परिमाणावर वाहतूक करणारी जहाजे बांधण्यासाठी करता येईल, अशी अपेक्षा आहे. त्या ठिकाणी १ लक्ष भारवस्तू टन क्षमतेच्या जहाजाची दुरुस्ती करण्यासाठी आणखी एक गोदी बांधली जात आहे. गोदीसाठी ७४ कोटी रुपये खर्च करण्यात येणार असून १९७५ मध्ये ती बांधून पूर्ण होईल, अशी अपेक्षा होती. एक स्कॉटिश कंपनी प्रत्येकी ७५,००० भारवस्तू टन क्षमतेची पाच जहाजे बांधण्यासाठी करारबद्ध आहे.
सरकारी क्षेत्रात माझगाव गोदी, मुंबई व गार्डन रीच वर्कशॉप्स, कलकत्ता या दोन गोद्याही काम करीत आहेत. त्यांमध्ये मुख्यतः आरमारी जहाजांची बांधणी व दुरुस्त्या ही कामे चालतात. गार्डन रीच वर्कशॉप्समध्ये तयार आगबोटी समुद्रात सोडण्याचे तीन मार्ग (स्लिप-वे) व दोन निर्जल गोद्या आहेत. लहानमोठ्या जहाजांच्या बांधणीखेरीज या कारखान्यात विद्युत्‌याऱ्या, खोल पाण्यात कार्य करणारे टरबाइन पंप, वायुसंपीडक, डीझेलवर चालणारी रूळयंत्रे, दाबपात्रे, उष्णता-विनिमयक वगैरे यंत्रांचे उत्पादन होते. या कारखान्यात नऊ हजारांवर कामगार आहेत. याशिवाय खाजगी क्षेत्रात लहान प्रमाणावरील १७ गोद्याकारखाने विशेषतः जहाजदुरुस्तीची कामे करतात. माझगाव गोदीमध्ये मुख्यतः भारतीय नौदलाकरिता जहाजे बांधली जातात. जहाजांची दुरुस्ती व इतर यंत्रसामग्रीचेही तेथे उत्पादन होते. भारतीय नौदलास या गोदीने ‘निलगिरी’, ‘हिमगिरी’ व ‘उदयगिरी’ अशी तीन लढाऊ जहाजे बांधून दिली असून आणखी तिघांची मागणी नोंदविली आहे. भारतीय जहाजवाहतूक महामंडळासाठी उतारू-माल वाहून नेणारी दोन जहाजे या गोदीमध्ये बांधण्यात येत आहेत. तीव्र आंतरराष्ट्रीय स्पर्धेला यशस्वीपणे तोंड देऊन माझगाव गोदीने परदेशांकडून ४० कोटी रुपयांहून अधिक किंमतीच्या जहाज निर्यात मागण्या मिळविल्या, ही विशेष अभिमानास्पद गोष्ट आहे. २,५०० भारवस्तू टनांचे ‘आसिआन व्हेंचर (ASEAN VENTURE) नावाचे जहाज सिंगापूरच्या ‘स्ट्रेट्स मॅरिटाइम लीझिंग प्रायव्हेट लिमिटेड’ या कंपनीने माझगाव गोदीकडून १·५ कोटी रुपयांस खरेदी केले आहे. वरील कंपनीने आणखी एका अशाच प्रकारच्या जहाजाची मागणी माझगाव गोदीजवळ नोंदविली आहे. गोदीजवळ आता ४१ कोटी रुपयांच्या निर्यात-मागण्या नोंदविल्या गेल्या असून त्यांमध्ये लंडनच्या ‘गोम्बा शिपिंग कंपनी’ची प्रत्येकी ३,८०० भारवस्तू टनांची सहा मालवाहू जहाजे, इराणसाठी प्रत्येकी ९,००० घ. मी. जलवाहक दोन जहाजे आणि गल्फ देशांसाठी ७७ पडाव यांचा अंतर्भाव होता. ‘गोवा शिपयार्ड लि.’ ही माझगाव गोदीचीच उपकंपनी असून ती नौका, खेचहोड्या बांधते आणि जहाजांची दुरूस्तीही करते. जहाजांचे अभिकल्प भारत परराष्ट्रांकडून विकत घेतो. ते भारतात तयार करण्यासाठी एक केंद्रीय संशोधनसंस्था पाचव्या योजनाकाळात स्थापण्यात येत आहे. त्यासाठी २० कोटी रुपयांची तरतूद करण्यात आली आहे.
नौकानयन कायदे : विसाव्या शतकाच्या सुरुवातीस हिंदी नौकानयन मुख्यतः ग्रेट ब्रिटनमधील व्यापारी नौकानयन अधिनियम, १८९४ या कायद्यानुसार चालत असे. १९२३ मध्ये अंमलात असलेले निरनिराळे कायदे एकत्र करून हिंदी व्यापारी नौकानयन अधिनियम, १९२३ सरकारने संमत केला आणि जहाजांची नोंदणी, खलाशांची सेवा व जहाजमालकांची जबाबदारी इत्यादींबाबत या अधिनियमाचा अंमल सुरू झाला. स्वातंत्र्य मिळाल्यानंतर भारत सरकारने व्यापारी नौकानयन कायद्यात सुधारणा करून १९५८ मध्ये नवीन कायदा अंमलात आणला. व्यापारी नौकानयनाशी संबंधित अशा प्रमुख बाबींवर या कायद्यात तरतूद आहे. राष्ट्रीय दृष्ट्या या कायद्याचे वैशिष्ट्य म्हणजे त्याखाली स्थापिलेल्या दोन महत्त्वाच्या संस्था होत. त्या संस्था म्हणजे राष्ट्रीय नौकानयन मंडळ व नौकानयन विकास निधि-समिती, राष्ट्रीय नौकानयनाच्या विकासाशी संबंधित असलेल्या प्रश्नांवर सरकारला सल्ला देण्याचे कार्य या संस्थांकडे आहे.
भारताने आंतरराष्ट्रीय मजूर कार्यालयाच्या कित्येक आंतरराष्ट्रीय सागरी करारांस संमती दिली आहे व त्यांना कायदेशीर मान्यताही दिली आहे. हे करार सुरक्षितता, इलाज, आरोग्य, खलाशी व गोदी कामगार यांचे हित आणि सागरी कायदा या विषयांसंबंधी आहेत. यूनोच्या ‘आंतरशासकीय सागरी सल्लागारी संघटने’ने (आय्एम्‌सीओ) केलेल्या कराराच्या तांत्रिक बाजूस भारत सरकारने मान्यता दिली आहे परंतु आर्थिक बाजूस मान्यता देण्याचे अधिकार राष्ट्रीय हितसंरक्षणाच्या दृष्टीने राखून ठेवले आहेत. संयुक्त राष्ट्रांच्या व्यापार व विकास परिषदेच्या (UNCTAD) नवी दिल्ली येथील १९६८ च्या दुसऱ्या बैठकीत संमत झालेल्या अनेक ठरावांपैकी दोन ठराव नौवहनाच्या दृष्टीने विशेष महत्त्वाचे आहेत. एका ठरावाने विकसनशील राष्ट्रांच्या नौकानयनविकासास मदत करण्याच्या विनंतीचा अभ्यासपूर्वक व सहानुभूतिपूर्वक विचार करण्याचे आवाहन परिषदेने विकसित राष्ट्रांना केले. यातच विकसनशील राष्ट्रांना विलंबित फेड पद्धतीने नवी व जुनी जहाजे विकण्याचा विकसित राष्ट्रांनी विचार करणे आणि त्यासाठी त्यांना आर्थिक साहाय्य करणे, याचाही समावेश आहे. दुसऱ्या ठरावाने नौकानयनावरील आंतरराष्ट्रीय कायद्यांतील सर्व व्यापारी व आर्थिक बाबींचा पुनर्विचार करण्यासाठी एक कृतिगट नेमण्याचे परिषदेने ठरविले. वहनपत्र, वहनकरार, जहाजमालकांच्या जबाबदारीवरील मर्यादा आणि सागरी विमा यासंबंधीचे आंतरराष्ट्रीय कायदे विकसनशील राष्ट्रांच्या दृष्टीने बरेच गैरसोईचे असल्याने या बाबींचा पुनर्विचार आवश्यक आहे.
नौकानयन संघटना : १९५१ पर्यंत नौकानयन हा विषय केंद्र सरकारच्या व्यापार मंत्रालयाकडे होता. १९५१ पासून तो विषय नौवहन व परिवहन मंत्रालयाकडे आहे. १९४९ मध्ये मुंबई येथे केंद्र सरकारने नौवहन महासंचलनालय सुरू केले. याशिवाय अनेक विधिसंमत संघटना नौवहन विषयाशी संबंधित आहेत. त्यांतील प्रमुख खालील आहेत : (१) राष्ट्रीय नौकानयन मंडळ, (२) नौकानयन विकास निधि-समिती, (३) नौकानयन समन्वय समिती, (४) राष्ट्रीय बंदर मंडळ, (५) बंदर विश्वस्त संघटना, (६) मध्यम व कनिष्ठ बंदर व्यवस्था-कार्यालये, (७) परराष्ट्रीय व्यापाराशी संबंधित व्यापाऱ्यांच्या सल्लागारी समित्या, (८) खलाशांसाठी राष्ट्रीय कल्याणमंडळ. बिनसरकारी क्षेत्रात (अ) भारतीय सागरी कामगार-संघटना, (आ) राष्ट्रीय सागरी मंडळ आणि (इ) राष्ट्रीय खलाशी संघटना या संस्था काम करतात. त्याचप्रमाणे माल पाठविणाऱ्या व्यापाऱ्यांची भारतीय सभा आणि तीन विभागीय मंडळे व्यापाऱ्यांचे प्रश्न हाताळतात. जहाजमालकांचेही एक राष्ट्रीय मंडळ आहे.
नौकानयनातील बदल : दुसऱ्या महायुद्धानंतर जहाजबांधणीमध्ये व बंदरावरील माल हाताळण्याच्या पद्धतींमध्ये खूपच तांत्रिक प्रगती झाली. विशिष्ट माल वाहून नेण्यासाठी खास सोयी असलेली जहाजे बांधली जाऊ लागली. उदा., प्रमाणित पेट्यांत (कंटेनर्स) बंदिस्त केलेला माल वाहून नेण्यासाठी खास कोठड्यांची (सेल्यूलर) पेटी-जहाजे बांधण्यात आली. जागतिक व्यापाराचे परिणाम वाढले व त्याच्या प्रवाहाच्या दिशाही बदलल्या. नवीन गरजा भागविण्यासाठी सागरमार्गही बदलले. पूर्वी जहाजांचा वापर करणारे प्रवासी आता विमानमार्गे जाऊ लागल्याने जहाजांवरील प्रवाशांची वाहतूक बरीच खालावली. मोठ्या प्रमाणावर सुका माल (अन्नधान्ये, कोळसा, फॉस्फेट, साखर व इमारती लाकूड) वाहून नेणाऱ्या जहाजांमध्ये आता नवीन माल (लोखंडाचे व पोलादाचे पदार्थ, खते आणि मोटरवाहने इ.) नेण्यासाठी विशेष सोयी कराव्या लागल्या. मोठ्या पेटी-जहाजांची वाहतूक जगभर मोठ्या प्रमाणावर होऊ लागल्याने नियमित जहाजांच्या मालवाहतुकीत घट झाली. घसरत जाऊ शकणारा माल त्यासाठी खास बांधलेल्या जहाजांतून (रोल ऑन, रोल ऑफ शिप) जाऊ लागला. अवजड मालाची वाहतूक मोठ्या खास जहाजांतून करण्याचे प्रमाण खूपच वाढले. एकूण जहाजांच्या ताफ्यात मोठ्या मालवाहू जहाजांचे वर्चस्वही बरेच वाढले.
औद्योगिकीकरणाचा प्रसार, कच्च्या मालाचा पुरवठा करणाऱ्या राष्ट्रांमध्ये झालेला फरक व विकसनशील राष्ट्रांच्या गरजा यांमुळे दुसऱ्या महायुद्धानंतर जागतिक व्यापाराचा आकृतिबंधही बदलला. १९६० मध्ये सागरी मार्गांवरून १११ कोटी टन मालाची वाहतूक झाली, ती १९६९ मध्ये २२८ कोटी टनांपर्यंत वाढली. तीमध्ये तेलाचा वाटा ५४ % आणि लोखंड, कोळसा व अन्नधान्य यांचा मिळून वाटा ३५ % होता. उ. अमेरिका, यूरोप आणि जपान हे या काळात पक्क्या मालाची आयात अधिक मोठ्या प्रमाणावर करू लागले होते. यूरोप व उ. अमेरिका यांची इंधन व कच्च्या मालाची आयात कमी झाली होती परंतु जपानची ही आयात वाढली होती.
दुसऱ्या महायुद्धापूर्वी जगातील एकूण ६९४ लक्ष टनभाराच्या जहाजांपैकी ९०% जहाजे ग्रेट ब्रिटन, अमेरिकेची संयुक्त संस्थाने, जपान व पश्चिम यूरोपीय राष्ट्रे यांच्या मालकीची होती. १९७१ पर्यंत जागतिक टनभार २,४७२ लक्ष टन झाला होता १९७३ च्या मध्यास तो २,९०० लक्ष टन झाला. परंतु त्यापैकी वरील राष्ट्रांचा वाटा केवळ ६० टक्केच होता. मात्र सोयीच्या राष्ट्रांच्या निशाणांखाली (फ्लॅग्ज ऑफ कन्व्हीनिअन्स) आणखी सु. २०% वाटाही त्यांच्या मालकीचा होता. सोव्हिएट रशियाच्या जहाजांच्या ताफ्यात या काळात सर्वांत अधिक भर पडली. १९४५ मध्ये त्यांचा टनभार १२ लक्ष होता, तो १९७० मध्ये १५० लक्षांपर्यंत वाढला. लायबीरिया, पनामा, सायप्रस, सिंगापूर, सोमालिया आणि लेबानन यांच्या सोयीच्या निशाणांखाली नोंदलेला टनभार १९७० मध्ये ४१० लक्ष (म्हणजे जगातील एकूण टनभाराच्या २०%) होता. ही राष्ट्रे अन्य राष्ट्रांतील नागरिकांच्या मालकीच्या जहाजांचीही नोंदणी करतात, त्यांची विक्री सुलभपणे करू देतात, करमाफी देतात व शासकीय किंवा आंतरराष्ट्रीय विनियमनांचा फारसा जाच ठेवत नाहीत.
जागतिक नौकानयन : आंतरराष्ट्रीय व्यापार महासागरमार्गेच मुख्यत्वे चालत आला आहे. एकूण जागतिक व्यापारापैकी ९० टक्क्यांहून अधिक व्यापार सागरमार्गांवरून चालतो. १९७४ साली सु. ३२७ कोटी टन माल ३१·१ कोटी टनभार असलेल्या जहाजांतून हलविला गेला. यापैकी १६१ कोटी टन सुका माल होता, तर १६६ कोटी टन तेलाची वाहतूक होती. १ जुलै १९७४ ची जागतिक जहाजांच्या टनभाराची वाटणी खालील तक्त्यामध्ये दर्शविली आहे :
| तक्ता क्र. ५ | ||
| देश | स्थूल नोंदलेला
टनभार (०००) |
जागतिक टनभाराशी
शेकडा प्रमाण |
| लायबीरिया | ५५,३२२ | १७·८ |
| जपान | ३८,७०८ | १२·४ |
| ग्रेट ब्रिटन व उ. आयर्लंड | ३१,५६६ | १०·१ |
| नॉर्वे | २४,८५३ | ८·० |
| ग्रीस | २१,७५९ | ७·० |
| सोव्हिएट रशिया | १८,१७६ | ५·८ |
| अमेरिकेची संयुक्त संस्थाने | १४,४२९ | ४·६ |
| पनामा | ११,००३ | ३·५ |
| इटली | ९,३२२ | ३·० |
| फ्रान्स | ८,८३५ | २·८ |
| प. जर्मनी | ७,९८० | २·६ |
| स्वीडन | ६,२२७ | २·० |
| नेदर्लंड्स | ५,५०१ | १·८ |
| स्पेन | ४,९४९ | १·६ |
| डेन्मार्क | ४,४६० | १·४ |
| भारत | ३,४८५ | १·१ |
| सायप्रस | ३,३९५ | १·१ |
| सिंगापूर | २,८७८ | ०·९ |
| कॅनडा | २,४६० | ०·८ |
| ब्राझील | २,४२९ | ०·८ |
| पोलंड | २,२९२ | ०·७ |
| सोमाली प्रजासत्ताक | १,९१६ | ०·६ |
| चीन | १,८७१ | ०·६ |
| यूगोस्लाव्हिया | १,७७८ | ०·६ |
| फिनलंड | १,५०८ | ०·५ |
| इतर | २४,२२१ | ७·९ |
| एकूण | ३,११,३२३ | १००·० |
तक्ता क्र. ५ वरून असे आढळते, की विकसनशील राष्ट्रांकडे एकूण जागतिक टनभाराच्या ६·२ टक्के इतकी जहाजे आहेत, तर विकसित राष्ट्रांचा हिस्सा ५१·७ टक्के आहे. शिवाय लायबीरिया, पनामा, सिंगापूर यांसारख्या राष्ट्रांत नोंदलेल्या जहाजांपैकी बरीच जहाजेही विकसित राष्ट्रांच्या मालकीचीच असल्याने एकूण जागतिक टनभारापैकी ७५ टक्क्यांहून अधिक टनभार त्यांच्या नियंत्रणाखाली आहे. यावरून विकसनशील देश मालाच्या सागरी वाहतुकीसाठी विकसित राष्ट्रांवर अवलंबून आहेत, हे उघड होते. शिवाय जहाजबांधणीचा उद्योग भांडवलप्रधान असल्याने आणि त्यातील खर्चाचे प्रमाण बरेच वाढले असल्यामुळे ही परिस्थिती भविष्यकाळातही चालू राहणे अपरिहार्य आहे. तक्ता क्र. ६ वरून जगातील विविध राष्ट्रीय गटांची जहाजमालकी स्पष्ट होते.
| तक्ता क्र. ६ | ||
| गट | कोटी टनभार | जागतिक टनभाराशी
शेकडा प्रमाण |
| विकसित राष्ट्रे | १६·०८ | ५१·७ |
| सोईस्कर नोंदणीची राष्ट्रे | ७·४२ | २३·९ |
| साम्यवादी राष्ट्रे | २·७५ | ८·९ |
| विकसनशील राष्ट्रे | १·९२ | ६·२ |
| दक्षिण यूरोपीय राष्ट्रे | २·८९ | ९·३ |
| एकूण | ३१·०६ | १००·० |
विकसनशील राष्ट्रांना परकीय व्यापारातील मालाच्या वाहतुकीसाठी विकसित राष्ट्रांवर अवलंबून राहावे लागत असल्यामुळे उद्‍भवणाऱ्या अडचणींची कल्पना भारताच्या उदाहरणावरून येते. आयात व निर्यात मिळून भारताच्या एकूण परकीय व्यापाराचे मूल्य प्रति वर्षी सु. ७,००० कोटी रु. आहे. यापैकी जहाजवाहतूक खर्च सु. १,०५० ते १,४०० कोटी रु. असतो. त्यापैकी २० टक्के माल भारतीय मालकीच्या जहाजांतून जात-येत असल्यामुळे त्याबद्दल भारताला सु. २७५ कोटी रु. इतके उत्पन्न मिळते व उरलेला खर्च विकसित राष्ट्रांच्या जहाजांना भाडे म्हणून द्यावा लागतो. साहजिकच त्यामुळे आंतरराष्ट्रीय देवघेवींच्या ताळेबंदावर विपरीत परिणाम होऊन विकसनशील राष्ट्रांना निर्यातीचे प्रमाण वाढवून संतुलन साधावे लागते.
विकसनशील राष्ट्रांपैकी भारत हे एक प्रमुख राष्ट्र असून सोमाली प्रजासत्ताक व ब्राझील या दोन विकसनशील राष्ट्रांबरोबरच नियमित बोटींच्या परिषदांचा तो सदस्य आहे. भारताचा निर्यातवाढीचा अनुभव आणि नौकानयनाचा विकास लक्षात घेता विकसनशील राष्ट्रांचा पुढाकार स्वीकारण्याची जबाबदारी भारतालाच घ्यावी लागेल असे दिसते.
पृथ्वीचा तीन चतुर्थांश पृष्ठभाग पाण्याने व्यापला असल्याने बरीचशी आंतरराष्ट्रीय वाहतूक सागरी मार्गांवरून होणे साहजिकच आहे. शिवाय रेल्वे किंवा मोटर वाहतुकीपेक्षा सागरी वाहतूक कमी खर्चाची असल्याने मालाची ने-आण सागरमार्गाने अंतर जास्त असले, तरी बोटीतूनच होत असते. अलीकडे वाहतूकखर्चात बचत व्हावी, म्हणून काही राष्ट्रांनी मालवाहू पाणबुड्या बांधण्यासाठी सुरुवात केली आहे. शिवाय काही माल वाढत्या प्रमाणावर खास बांधलेल्या मालवाहू विमानांतूनही जाऊ लागला आहे. सागरी मार्गावरील आपले वर्चस्व टिकविण्यासाठी बऱ्याच राष्ट्रांनी आरमारी तळ आपापल्या मार्गावर सज्ज ठेविले आहेत. जगातील महत्त्वाच्या सागरमार्गांची माहिती तक्ता क्र. ७ मध्ये संकलित केली आहे.
लोकर, मांस, दूधदुभत्याचे पदार्थ, कोळसा, तेल, यंत्रे, पक्का माल.
| तक्ता क्र. ७ | |||
| सागरमार्ग | वापरणारे देश | प्रमुख बंदरे | मालाचा तपशील |
| उत्तर अटलांटिक मार्ग | उ.अमेरिका व मेक्सिको आणि यूरोप, ग्रेट ब्रिटन. | कॅनडियन व अमेरिकन : माँट्रिऑल, क्वीबेक, हॅलिफॅक्स, सेंट जॉन, न्यूयॉर्क, बॉस्टन, फिलाडेल्फिया, बॉल्टिनोर, न्यू ऑर्लीअन्स, चार्ल्सटन. | गहू, इमारती लाकूड, दुभत्याचे पदार्थ, फळे, मांस, कापूस, लोखंड, खनिज तेल, पक्का माल. |
| ब्रिटिश : लिव्हरपूल, मँचेस्टर, साउदॅम्प्टन, ग्लासगो, लंडन, प्लिमथ, ब्रिस्टल. | |||
| यूरोपियन : शेअरबुर्ग, ल हाव्र, रॉटरडॅम, हँबर्ग, ब्रेमेन, बोर्दो, लिस्बन. | |||
| दक्षिण अटलांटिक मार्ग | मेक्सिको व द. अमेरिका आणि यूरोप व ग्रेट ब्रिटन. | मेक्सिको : टँपीको, व्हेराक्रूझ.
द.अमेरिका : सँतोस, रीओ दे जानेरो, माँटेव्हिडिओ, ब्वेनस एअरीझ, बाईआ व्ह्‌लांका |
गहू, मांस, लोकर, कातडी, कॉफी, लोखंड, पोलाद व पक्का माल. |
| ब्रिटिश : वरीलप्रमाणे. | |||
| यूरोपियन : वरीलप्रमाणे आणि मार्से, जेनोआ. | |||
| केप मार्ग | ग्रेट ब्रिटन, यूरोप आणि आफ्रिका, भारत, आग्नेय आशिया, ऑस्ट्रेलिया, न्यूझीलंड. | ब्रिटिश : वरीलप्रमाणे. | |
| यूरोपीय : वरीलप्रमाणे. | |||
| आफ्रिका : केपटाउन, दरबान, मोंबासा. | |||
| भारत : मुंबई, कलकत्ता. | |||
| श्रीलंका : कोलंबो. | |||
| आग्नेय आशिया : सिंगापूर | |||
| ऑस्ट्रेलिया : पर्थ, ॲडिलेड, मेलबर्न, सिडनी, ब्रिस्ब्रेन. | |||
| न्यूझीलंड : ऑकलंड, वेलिंग्टन. | |||
| पॅसिफिक मार्ग | जपान, उ. अमेरिका, ऑस्ट्रेलिया, न्यूझीलंड ते पनामा मार्गे ग्रेट ब्रिटन व यूरोप. | जपान : टोकिओ, योकोहामा, कोबे, ओसाका. | चहा, खेळणी, कच्चे रेशीम, साखर, पक्का माल, लाकूड, अन्नपदार्थ, खते, मांस, दुभत्याचे पदार्थ, लोकर. |
| उ.अमेरिका: व्हँकूव्हर, सॅन | |||
| फ्रॅन्सिस्को, लॉस अँजेल्स, सिॲटल. | |||
| ऑस्ट्रेलिया : पर्थ, ॲडिलेड, मेलबर्न, सिडनी, ब्रिस्ब्रेन. | |||
| न्यूझीलंड : ऑक्लंड, वेलिंग्टन. | |||
| पनामा कालवा मार्ग | ऑस्ट्रेलिया, न्यूझीलंड व उ. अमेरिका, यूरोप. | पनामा : कोलोन.
इतर देश : वर दिलेले. |
कॉफी, कोको, केळी, कापूस, साखर, लोकर, तांबे, शिसे, जस्त, चांदी, कोळसा, खनिज तेल. |
| सुएझ कालवा मार्ग | आशिया, ऑस्ट्रेलिया आणि पू. आफ्रिका, यूरोप, ग्रेट ब्रिटन आणि अमेरिकेची संयुक्त संस्थाने | सुएझ : पोर्ट सैद. | कोळसा, खनिज तेल, यंत्रे, कापूस, ताग, पक्का माल. |
जून १९६७ पासून संयुक्त अरब प्रजासत्ताक व इस्त्राएल यांमधील वितुष्टामुळे सुएझ कालवा-मार्ग बंद झाला असल्याने जहाजांना द. आफ्रिकेला वळसा घालून केपमार्गाने जावे लागत असे. जून १९७५ मध्ये सुएझ कालवा वाहतुकीला पुन्हा खुला झाला आहे. त्यामुळे भारताची प्रतिवर्षी सु. १६० कोटी रुपयांची बचत होऊ शकेल असा अंदाज आहे. आर्क्टिक महासागरातून काही महिने वाहतूक करणे सोव्हिएट रशियास शक्य असते.
जागतिक व्यापारी जहाजताफ्यांचा स्थूल टनभार १९७१ मध्ये २,४७२ लक्ष टन होता त्यापैकी ३३ टक्क्यांवर टनभार (९६१ लक्ष टन) तेलवाहू जहाजांचा होता. खनिजे आणि अवजड (राशिस्वरूप) माल वाहून नेणाऱ्या जहाजांचा टनभार सु. ५३८ लक्ष टन, तर पेटी-जहाजांचा टनभार सु. २८ लक्ष टन होता. १९७० च्या सुमारास ब्रिटिश राष्ट्रकुलाचा जहाजताफ्यांच्या टनभाराच्या संदर्भात पहिला क्रमांक होता (३६० लक्ष टनांवर). पश्चिम यूरोपीय देशांमध्ये डेन्मार्क, फ्रान्स, जर्मनी, ग्रीस, इटली, नेदरर्लंड्स, नॉर्वे आणि स्वीडन या देशांजवळ मोठे व्यापारी जहाजताफे आहेत. १९७१ च्या सुमारास डेन्मार्कच्या व्यापारी जहाजताफ्याचा स्थूल टनभार ३५ लक्ष टनांहून अधिक होता, त्यांपैकी ३६ टक्के टनभार तेलवाहू जहाजांचा होता. फ्रान्सच्या व्यापारी जहाजताफ्याचा स्थूल टनभार ७० लक्ष टनांवर होता पहिल्या व दुसऱ्या महायुद्धांत प. जर्मनीच्या जहाज उद्योगांची अपरिमित हानी होऊनही १९७१ मध्ये जर्मनीचा टनभार ८६ लक्ष टनांहून अधिक व ताफ्यामध्ये २,८०० जहाजे होती. ग्रीसचा टनभार १३० लक्ष टनांहून अधिक आणि २,०५६ जहाजे होती. इटलीचा व्यापारी जहाजताफा ८१ लक्ष टनांवर होता. नेदरर्लंड्सचा टनभार ५२ लक्ष टनांहून अधिक होता. नॉर्वेचा टनभार २१७ लक्षांवर, तर स्वीडनचा ५० लक्ष टन होता. १९७१ मध्ये जपानचा जहाजताफा जगात दुसऱ्या क्रमांकावर म्हणजे ३०० लक्ष टनांहून अधिक होता. पूर्व यूरोपमध्ये पोलंड व सोव्हिएट रशिया यांचे जहाजताफे सर्वांत मोठे आहेत (अनु. १७·६० लक्ष व जहाजसंख्या ६,०६,१६१ लक्ष टन), चीनचा टनभार १९७१ मध्ये १० लक्ष टनांवर होता, तर अमेरिकेचा स्थूल टनभार १६२·६५ लक्ष टन असून ३,३०० जहाजे होती.
आंतरराष्ट्रीय व्यापाराचे परिमाण १९००–५० या काळात दुप्पट झाले व पुढील वीस वर्षांत हे परिमाण चौपट होऊन ५० कोटी टनांवरून २०० कोटी टनांपर्यंत वाढले. ही वाढ अशाच वेगाने चालू राहिल्यास चालू शतकाच्या अखेरीस हा व्यापार १,२०० कोटी टनांपर्यंत जाईल असा अंदाज आहे. म्हणूनच जहाजमालक मोठी, कार्यक्षम आणि विविध प्रकारची विशेषीकृत जहाजे बांधत आहेत. १९६०–७० च्या दरम्यान अवजड मालवाहू जहाजांचा आकार १५,००० टनांवरून २०,००० टनांपर्यंत वाढला, तर तेलवाहू टाकेजहाजांचा आकार ५०,००० टनांपासून २,५०,००० टनांपर्यंत वाढला असून ३,५०,००० टनांची टाकेजहाजे बांधली जात आहेत आणि ५ ते १० लक्ष टनांची जहाजे बांधण्याच्या योजना आखल्या जात आहेत. मोठी पेटी-जहाजे मोठ्या संख्येने बांधली जात असून त्यांच्यासाठी आवश्यक त्या सोयी बंदरांमधून केल्या जात आहेत. याबाबतीत सध्यादेखील मागणीपेक्षा पुरवठा अधिक होत असल्याची चिन्हे दिसू लागली आहेत. तेलवाहू टाके जहाजांच्या बाबतीतही अत्याधिक उत्पादन होत आहे, असे दिसते. शिवाय जहाजांची प्रवासी-वाहतूक मोठ्या प्रमाणात खालावली आहे. १९७० मध्ये उ. अमेरिका व यूरोप यांच्यामध्ये विमानाने प्रवास करणारे २२,०२,००० प्रवासी होते, तर जहाजांनी प्रवास करणारे फक्त २,४९,००० होते. जम्बो जेट युगात प्रवासीजहाजांना केवळ पर्यटकांची व समुद्रसंचार मजेखातर करणाऱ्यांचीच वाहतूक करावी लागेल असे दिसते. एकीकडे नवनवीन सुधारणांसाठी कराव्या लागणाऱ्या खर्चाचे वाढते प्रमाण व दुसरीकडे राष्ट्राराष्ट्रांमधील तीव्र स्पर्धेमुळे होणारे अत्युत्पादन यांमुळे जागतिक नौकानयन उद्योगापुढील समस्या अधिक बिकट होत आहेत. म्हणून केवळ मोठ्या आकाराची जहाजे न बांधता विशेषीकरण व नवक्लृप्ती यांची कास धरूनच बदलत्या परिस्थितीला तोंड देण्याचे प्रयत्न या उद्योगाला करावे लागतील.
पहा : कालवे व देशांतर्गत जलमार्ग जहाज जहाजबांधणी बंदरे.
संदर्भ : 1. Alexandersson, Gunnar Norstrom, Goran, World Shipping, Stockholm, 1963.
2. Blake, George, Lloyd’s Register of Shipping. 1760-1960, London, 1960.
3. Bonavia, M. R. Economics of Transport, Cambridge, 1963.
4. Government of India, Publications Division, Transport in India, New Delhi, 1967.
5. Government of India, Ministry of Transport, Report of the First National Conference on Shipping, Shipbuilding and Ports, Delhi, 1967.
6. Government of India, Planning Commission , Final Report of the Committee on Transport Policy and Coordination, New Delhi, 1966.
7. Maru, A. H.Indian Shipping since Independence, Bombay, 1969.
8. Marx, Jr. Daniel, International Shipping Cartels, London, 1953.
9. O’Loughlin. C. The Economics of Sea Transport, London, 1967.
10. Organization for Economic Cooperation and Development, Annual Report of Maritime Transport Committee, Paris, 1970.
11. Ram, M. S. Shipping, Bombay. 1969.
12. Sanklecha, S. N. Tramp Shipping in India, Bombay, 1966.
13. Srivastava, S. K. Transport Development in India, New Delhi, 1964.
14. Stevens, E. F. Shipping Practice, London, 1970.
15. Sturmey, S. G. British Shipping and World Competition, London, 1962.
धोंगडे, ए. रा.