ट्रामगाडी

ट्रामगाडी : रस्त्यात घातलेल्या खांबांना टांगलेल्या तारेतून विद्युत् प्रवाह घेऊन रस्त्यात बसविलेल्या रुळांवरून जाणारे लोकवाहन (सार्वजनिक उपयोगाची गाडी). तारेत वीज विद्युत् उत्पादन केंद्रातून येते. ट्रामगाडीचे रूळ रेल्वेच्या रुळांपेक्षा निराळ्या आकाराचे असतात. चाके मात्र तशीच म्हणजे पाळीची असतात.

रस्त्यावरून जाणाऱ्या इतर वाहनांना वा पादचाऱ्यांना अडथळा होऊ नये म्हणून रुळांचे वरचे पृष्ठ रस्त्याच्या पृष्ठाच्या पातळीतच ठेवावे लागते. चाकाच्या मार्गणासाठी जरूर असलेली पाळी सामावण्यासाठी रस्त्यात भेग ठेवणे शक्य नसते हे उघड आहे. त्यामुळे रुळाच्या मध्यातच तिच्यासाठी पन्हळी ठेवतात. पन्हळीची एक कडा गाडीचे वजन पेलण्यासाठी रुंद करतात आणि दुसरी रस्त्याला आधार देण्यापुरतीच असल्याने पातळ (अरुंद) करतात. अर्थात गाडीच्या पार्श्वीय हेलकाव्यांमुळे या कडेवर चाकाची पाळी मधूनमधून आपटते व त्यामुळे ती पुरेशा जाडीची असावीच लागते. रुळाचा छेद आ. १ मध्ये दाखविली आहे. काही ठिकाणी शहराच्या बाहेर गेलेल्या ट्राममार्गावर रूळ रेल्वेसारखे ठेवतात व ते त्यांच्याप्रमाणे जमिनीच्या वरच घालतात. रस्त्यावरील विद्युत् संवाहक एक किंवा शेजारी शेजारी दोन असतात, एकच असेल तर रूळच दुसऱ्या संवाहकाचे कार्य करतात. अमेरिकेत व यूरोपीय देशांत ट्रामला ‘रस्तागाडी’ (स्ट्रीट कार) या अर्थाचा शब्द वापरतात.

इतिहास : चाकाचा शोध (ख्रि. पू. सु. ३००० वर्षे) लागूनकाही सहस्त्रके लोटल्यानंतरच चाकांचे परिघर्षण (ती मार्गावरून फिरत जाताना होणारे घर्षण) कमी करण्यासाठी त्यांच्या खाली रूळ ठेवण्याची कल्पना आली. इ. स. सोळाव्या शतकापासून जर्मनीतील व इंग्लंडातील कोळशाच्या खाणीतून काढलेल्या कोळशाची मुख्य विहिरीपर्यत (खाणीत उतरण्याच्या मोठ्या भोकापर्यंत) वाहतूक करण्यासाठी लाडिसांच्या लाकडी चाकांच्या खाली प्रथम फळ्या आणि नंतर योग्य आकारमानाच्या उघड्या चौकोनी पन्हळीसारख्या रुळांची योजना करण्यात आली. नंतर लोखंडी चाके व फरशा आल्या. यापुढची पायरी म्हणजे लोखंडी (धावांची) चाके व लोखंडी रूळ ही होती. एकोणिसाव्या शतकाच्या पहिल्या २५–३० वर्षांपर्यत प्रवाशांच्या वाहतुकीसाठी घोड्यांच्या गाड्या हेच वाहन उपलब्ध होते. १८२९ मध्ये पॅरिसहून घोड्यांची ट्राम (ऑम्निबस) लंडनला आणण्यात आली. ती रुळांवरून चालविली जात होती. तेथून तिचा प्रसार अमेरिकेत झाला व न्यूयॉर्कमध्ये ३० माणसांची अशाच तऱ्हेची गाडी १८३१ मध्ये सुरू करण्यात आली. गाडीला घोडे किंवा खेचरे लावीत असत व तिचा वेग ताशी साधारण १०-१२ किमी. असे. पुढे हा वेग कमी वाटू लागल्याने वाफ एंजिनावर ही गाडी चालविण्याचे प्रयत्न करण्यात आले. या चालनात स्थिर वाफ एंजिन आणि जमिनीखाली असलेला निरंत दोर व गाडीतच बसविलेले एंजिन या दोन पद्धती वापरल्या गेल्या, पण वाफ एंजिनाचा उपयोग फारसा वाढला नाही.

विद्युत् प्रवाहाची मूलतत्त्वे एकोणिसाव्या शतकात माहीत झाली होती आणि निरनिराळे तंत्रज्ञ निरनिराळ्या क्षेत्रांत तिचा उपयोग करण्याच्या प्रयत्नात होते. १८३४ मध्ये टॉमस डेव्हेनपोर्ट या इंग्रज तंत्रज्ञांनी घटमालेवर चालणाऱ्या विद्युत् चलित्राने (मोटारीने) चालणारी, रुळांवरून जाणारी, एक लहान गाडी तयार केली. परंतु घटमालेवर मोठी गाडी चालविणे फार खर्चाचे होईल असे दिसून आल्यामुळे त्यांनी तशी गाडी बनविली नाही. १८८० पासून मोठे वाफ एंजिन व जनित्र (यांत्रिक शक्तीचे विद्युत् शक्तीत रूपांतर करणारे यंत्र) असलेल्या मध्यवर्ती केंद्रात वीज उत्पन्न करून रस्त्यावर घातलेल्या खांबांवरून नेलेल्या तारांतून शहरातील ग्राहकांना दिव्यांसाठी ती पुरविणे सुरू झाले. येथपर्यत प्रगती झाल्यानंतर या विजेचा उपयोग ट्रामगाड्या चालविण्यास होऊ लागण्यास फार काळ लोटावा लागला नाही आणि लगेच तसे प्रयत्नही निरनिराळ्या यूरोपीय देशांत व अमेरिकेत सुरू झाले. निरनिराळ्या तंत्रज्ञांनी वर एक किंवा दोन तारा असलेल्या पद्धती वापरल्या. धन व ऋण प्रवाहासाठी वरच दोन तारा असलेली पद्धत व त्या पद्धतीची जर्मनीतील ट्राम आ. २ मध्ये दाखविली आहे. सर्वात ग्राह्य मानली गेलेली पद्धत म्हणजे चार्ल्‌स जोझेफ व्हॅन्डेपूल या बेल्जियन-अमेरिकी तंत्रज्ञांची होय. त्यांच्या पद्धतीत खांबावर एकच तार घालून तीत जनित्राचा धन विद्युत् प्रवाह जाऊ देतात. ही वीज ट्रामगाडीच्या चलित्राला मिळून त्यातून येणारा ऋण विद्युत् प्रवाह गाडीच्या चाकातून रुळात जातो. रूळ जनित्राच्या ऋणाग्राला जोडलेले असतात व त्यामुळे विद्युत् मंडल पूर्ण होते. डेपोल यांनी आपली पद्धत १८८४ मध्ये टोराँटो (कॅनडा) येथे भरलेल्या शेती-प्रदर्शनात दाखविली. तेथे त्यांनी प्रवाशांची वाहतूकही करून दाखविली. डेपोल यांच्या या यशामुळे त्यांच्या पद्धतीने काही शहरांत व दोन शेजारील गावांना जोडणाऱ्या मार्गावरही ट्रामगाड्या सुरू करण्यात आल्या. डेपोल यांनी आरंभी तारेवरून जाणारी एक दुचाकी वापरली होती. या दुचाकीतून एका लवचिक केबलीने वीज खाली आणली होती. ही व्यवस्था असमाधानकारक ठरली. विशेषकरून जेव्हा दोन गाड्या येत तेव्हा त्रास होई. तेव्हा डेपोल यांनी याच्याऐवजी दांडा व त्याच्या टोकाला तारेला खालून घसटणारा स्पर्शक ठेवला. हे तत्त्व पुढे सर्वत्र वापरात आले.

ट्रामगाडीसंबंधीच्या संशोधनात व विकासात महत्त्वाची कामगिरी बजावणाऱ्यांत फ्रँक जूल्यन स्प्रेग हे अखेरचे आहेत. लंडनच्या भुयारी रेल्वेच्या विद्युतीकरणात सहकार्य करून परतल्यावर त्यांनी अमेरिकेत विद्युत् सामग्री बनविणारी व उभारणारी स्वतःची कंपनी काढली. त्यांनी १८८६ साली रिचमंड (व्हर्जिनिया) येथील ट्रामसंस्था उभारली. येथे वापरावयाच्या गाड्यांत त्यांनी चलित्रे मंचावर बसविण्याऐवजी सरळ

चाकांच्या आसांवरच बसविली. त्यामुळे खुर्चीवर चालकाने बसून गाडी चालविण्याची पद्धत बंद झाली. गाडीच्या वेगाने निमयन करण्यासाठी चलरोधक वापरला व तसेच गाडी चालू करताना लागणारे मोठे पीडन परिबल (परिभ्रमण गती निर्माण करणारी प्रेरणा) मिळण्यासाठी दोन्ही चालक चलित्रे थोडा वेळ एकसरीत (एकापुढे एक) जोडण्याची युक्ती शोधून काढली. या सुधारणा अंतर्भूत असलेली रिचमंडची ट्रामसेवा फेब्रुवारी १८८८ मध्ये चालू झाली. याच्या अगोदर जरी अनेक ठिकाणी ट्रामगाड्या सुरू झाल्या होत्या, तरी रिचमंडसारखी मोठ्या शहरातील यशस्वी व्यवस्था ही पहिलीच होती.

अमेरिकेतील ट्रामचा प्रसार : वरील सुधारणांमुळे ट्राम हे वाहतुकीचे विश्वासार्ह साधन झाले आणि अमेरिकेतील बहुतेक शहरांत तिचा झपाट्याने प्रसार होऊ लागला. हा प्रसार होत असताना सुरुवातीला ट्रामच्या दोन रुळांमध्ये किती अंतर ठेवावे हे ठरलेले नव्हते. खालचा गाडा व वरचा साटा (काया) तयार करण्याच्या अनेक पद्धती वापरल्या जात होत्या. या वेगळेपणामुळे वारंवार अडचणी उत्पन्न होऊ लागल्या म्हणून या सर्वांचा विचार करून एकाच प्रकारची गाडी सबंध देशाकरिता तयार करण्यासाठी ट्रँझिट रिसर्च कॉर्पोरेशन ही संस्था स्थापन करण्यात आली तिचा मदत करण्यासाठी इलेक्ट्रिक रेल्वे प्रेसिडेंट्‌स कॉन्फरन्स कमिटी ही १९३०–३५ च्या दरम्यान स्थापन करण्यात आली. या कमिटीच्या शिफारसींनुसार चुंबकीय गतिरोधक, चाकांना रबराचे धक्काशोषक, सुधारित प्रवेगीकरण (वेग वाढविण्याची पद्धत), साट्याचा सुप्रवाही आकार इ. सुधारणांचा समावेश करून देशात एकाच प्रकारच्या गाड्या बनविण्यात येऊ लागल्या. या गाडीलापी. सी. सी. ट्रामगाडी म्हणतात. हिची रचना आ. ३ मध्ये दाखविली आहे. अशा गाड्या १९३५–३६ च्या सुमारास वापरात आल्या. ती सर्व दृष्टींनी सोईस्कर असल्यामुळे हीच बहुतेक इतर सर्व देशांत वापरण्यात येऊ लागली. अमेरिकेत एकमजली गाडी वापरीत, इंग्लंड व भारत या दोन देशांत दुमजलीही वापरात होत्या. अमेरिकेतील ट्रामचा भरभराटीचा काळ १९०२–१७ हा होता. या काळात तिचा देशभर प्रसार झाला. पण मोटारगाडीच्या होत चाललेल्या प्रसारामुळे ट्राम कंपन्यांना १९२० पासून मोठी स्पर्धा होऊ लागली. त्यातच पुढे बसगाड्या बनविण्यात येऊ लागल्या व त्यांची स्पर्धा एवढी जाणवली की, ट्राम कंपन्या स्वतःच ट्रामागाड्या बंद करून बसगाड्या चालवू लागल्या. दुसऱ्या महायुद्धामुळे ट्रामचे उच्चाटन थोडे पुढे ढकलले गेले. पण १९६० नंतर थोड्याच काळात ती अमेरिकेतील बहुतेक सर्व शहरांतून नाहीशी झाली.

ब्रिटन, यूरोप व इतर खंडे : अमेरिकेत झालेल्या ट्रामचा प्रसाराबरोबरच ब्रिटन व यूरोप खंड येथे वेगाने ट्रामगाड्यांचा प्रसार होऊ लागला. १८९० पासून ट्रामचे घोडे जात चालले व पुढील तीन दशकांत सर्व देशांत त्यांची जागा पूर्णपणे विजेच्या ट्रामगाड्यांनी घेतली. ब्रिटनमध्ये तर १९०८ साली ४,००० किमी. लांबीचे ट्राममार्ग चालू झाले होते. मात्र पुढील वीस वर्षांपर्यंत हा आकडा वाढला नाही. यूरोप खंडातील ट्रामची वाढही अशीच वेगाने झाली व ही वाढ जास्त काळही होत राहिली. यूरोपातील काही शहरांतील ट्रामव्यवस्था फारच उच्च दर्जाच्या व कार्यक्षम होत्या. जर्मनीत मार्गावर जेथे फाटा फुटत असे तेथे गाडीच्या चालकानेच गाडीच्या नियंत्रण व्यवस्थेतील एका विवक्षित कळीद्वारे रुळाचा सांधा बदलण्याची सोय होती. एवढेच नव्हे तर कुठचा फाटा चालू आहे हे रात्री किंवा बर्फ पडलेले असताना दाखविण्याची प्रकाशित बाणांचीही सोय केलेली होती. यूरोप खंडातील गाड्या अमेरिकी गाड्यांच्या मानाने जरा लहान असत, पण गाडी दोन किंवा तीनही डब्यांची असे. अमेरिकेशिवाय इतरत्र चालक व वाहक हे निराळे असत. पण साधारण १९३० नंतर गाडीत शिरतानाच प्रवाशाने चालकाकडून तिकीट घेण्याची पद्धत काही देशांत (उदा., इटलीत) सुरू झाली होती.

अमेरिका–यूरोपातील ट्रामच्या प्रसारामागोमाग द. अमेरिका, आशिया व आफ्रिका या खंडांतील मोठ्या

शहरांतही विजेच्या ट्रामगाडीचा शिरकाव झाला. द. अमेरिका व आशियातील कंपन्या बहुतेक इंग्लिश धर्तीवर चालविल्या जात व त्यास लागणारी सामग्री इंग्लंड, जर्मनी किंवा स्वित्झर्लंड या देशांतीलच प्राधान्येकरून वापरीत.

ट्रॉलीबस : ट्रामगाडीच्या विकासाबरोबरच मोटारगाडीचा विकास होत होता व १९१४ पासूनच अमेरिकेत मोटारींची ट्रामशी स्पर्धा होण्यास सुरूवात झाली होती. पुढे मग या लहान मोटारींच्या बसगाड्या वापरात आल्या व यातूनच ट्रॉलीबसचा-विजेच्या बसचा-जन्म झाला. ट्रॉलीबस ही ट्रामगाडीप्रमाणेच टांगलेल्या संवाहकातूनच घेतलेल्या विद्युत् शक्तीवर चालते व ती कित्येक शहरांत पुष्कळ वर्षे वापरण्यातही आली. या प्रकारात गाडीच्या चाकावर मोटारगाडीप्रमाणेच हवा भरण्याच्या रबरी धावा बसवतात व ही गाडी मोटारगाड्यांप्रमाणे साध्या रस्त्यावरूनच जाते. या गाडीसाठी खांबांवर दोन स्वतंत्र संवाहक (तारा) टांगावे लागतात. एका संवाहकातून मिळणारी विद्युत शक्ती एका दांड्याद्वारे खाली येते व चलित्रात जाते. चलित्रातून बाहेर पडणारा विद्युत् प्रवाह दुसऱ्या दांड्याने वर जातो व दुसऱ्या संवाहकात शिरून मध्यवर्ती जनित्रामध्ये परत जातो. या गाडीसाठी रूळ लागत नाहीत व धुराच्या अभावामुळे हवेचे प्रदूषणही होत नाही. तिचे प्रवेगीकरण व वेगही चांगला असतो पण वरील तारांशी संबंध ठेवण्याच्या आवश्यकतेमुळे तिला वाटेल तशी हालचाल करता येत नाही. या प्रकारच्या गाड्याही आता फारशा वापरात नाहीत. १९७६ मध्ये अमेरिकेत अशा ६५० ट्रॉलीबस वापरात होत्या. तथापि सॅन फ्रॅन्सिस्कोमध्ये नवीन प्रकारच्या ३४० ट्रॉलीबस सुरू करण्यात आलेल्या असून त्यांत १४० अश्वशक्तीची एकदिश प्रवाहावर चालणारी चलित्रे बसविण्यात आली आहेत.

हल्ली शहरातून खासगी वाहनांच्या वाढत्या गर्दीमुळे उतारू नेणाऱ्या बसगाड्या पाहिजे तितक्या वेगाने नेता येत नाहीत आणि मोटारगाड्यांच्या धुरामुळे हवाही दूषित होते. अशा दोन्ही कारणांमुळे आता मोठ्या शहरांत रूळमार्गावरून जाणाऱ्या एक किंवा दोन डब्यांच्या विजेवर चालणाऱ्या वेगवान गाड्या प्रचारात येत आहेत, त्यांनाही ट्रामगाडी म्हणण्याचा प्रघात पडत आहे. या गाड्यांचा रूळमार्ग आगगाडीच्या रूळमार्गासारखाच खासगी आणि सुरक्षित असतो. शहराच्या बाहेर हा मार्ग जमिनीच्या पृष्ठभागावरच ठेवतात, परंतु शहराच्या हद्दीत तो उंच पुलाप्रमाणे मोठ्या रुंद खांबांवरून नेलेला असतो किंवा जमिनीखाली बांधलेल्या भुयारातून नेलेला असतो. या ट्रामगाड्यांची स्थानके सार्वजनिक रस्त्याजवळच असतात. स्थानकातून रूळमार्गाकडे जाण्यासाठी जिने असतात. त्यामुळे रस्त्यातून जाणाऱ्या लोकांना या गाड्यांचा सहज उपयोग करता येतो.

भारत : भारतातील मुंबई, कलकत्ता यांसारख्या मोठ्या शहरांत ट्राम वाहतूक एकोणिसाव्या शतकाच्या अखेरीस सुरू करण्यात आली. देशातील पहिली ट्राम मुंबईत आली. त्यासाठी ‘बाँबे ट्रामवे कंपनी लिमिटेड’ ही कंपनी काढण्यात आली व तिची १२ मे १८७२ रोजी रीतसर नोंदणी होऊन १ जानेवारी १८७४ रोजी रूळ घालण्याचे काम सुरू झाले. अमेरिकी तज्ञ एम्. व्हिटमन हे या कामावर देखरेख करीत होते. कुलाबा ते बोरीबंदर असा मार्ग झाल्यावर तेथून एक फाटा क्रॉफर्ड (आताच्या फुले) मार्केटपर्यंत गेला व दुसरा काळबादेवी रस्त्याने पायधुणीपर्यंत नेण्यात आला. या व इतर पूर्वतयारीनंतर ९ मे १८७४ रोजी ट्रामचे उद्‌घाटन झाले.

त्या वेळी वापरण्यात आलेल्या गाड्या अमेरिकी बनावटीच्या असून त्यांना आठ चाके होती. गाडीत बसवण्यासाठी बाके असून २४ माणसांची सोय होती. आरंभी पहिला व दुसरा असे दोन वर्गही होते. ट्रामगाडी ओढण्याचे काम घोडे करीत. यासाठी कंपनी ऑस्ट्रेलियन, इराणी व पंजाबी घोडे वापरीत होती. काही दिवसानंतर दोन डब्यांची ट्रामही आली होती. अमेरिका-यूरोपातील प्रगतीबरोबर भारतातही ट्रामचे विद्युतीकरण करण्यात आले. यासाठी ‘बाँबे इलेक्ट्रिक सप्लाय अँड ट्रामवेज कंपनी लिमिटेड’ ही नवी कंपनी स्थापन झाली होती व तिने जुनी कंपनी विकत घेतली. पहिली विजेची ट्राम ७ मे १९०७ रोजी सुरू झाली. पुढे ट्रामगाड्यांच्या बांधणीत सुधारणा होत जाऊन डब्याची लांबी वाढली आणि शेवटी दुमजली ट्रामगाड्याही सुरू करण्यात आल्या. ट्राम कंपनीचे जुलै १९२६ मध्ये मोटारबस वाहतुकीस सुरुवात केली. मोटारी, टॅक्सी, बस या जलद वाहनांना ट्रामचा अडथळा होऊ लागल्याने टप्प्याटप्प्यांनी ट्राम बंद करण्यात आली. कुलाबा-फुले मंडई या मार्गावर पहिली (घोड्याची) ट्राम सुरू करण्यात आली होती, तर बोरीबंदर ते दादर मार्गावर रात्री १० वाजता मुंबईतील शेवटची (विजेची) ट्राम सुटून ३१ मार्च १९६४ च्या मध्यरात्री बंद झाली.

मुंबईनंतर कलकत्त्याला १८८० मध्ये ट्राम कंपनी काढण्यात आली व तेथे १८८१ मध्ये घोड्यांच्या ट्रामांनीच ट्रामवाहतुकीस सुरूवात झाली. काही काळानंतर तेथे ट्रामगाड्यांना वाफ एंजिने लावण्यात आली. पण लवकरच विद्युतीकरण होऊन तेथे १९०१ पासूनच विजेच्या ट्रामगाड्या सुरू झाल्या. कलकत्त्याची ट्रामवाहतूक अजूनही (१९७६) सुरू असून गाड्यांत पहिला आणि दुसरा असे दोन वर्ग अजूनही आहेत. मद्रास शहरातील ट्रामसेवा १८९५ च्या मे मध्ये सुरू झाली.

मद्रासनंतर काही वर्षांनी कानपूर आणि दिल्ली या शहरांतही ट्रामगाड्या सुरू करण्यात आल्या. पण तेथील लोकवस्ती फार झपाट्याने वाढल्यामुळे ती व्यवस्था अगदी अपुरी पडू लागली. इतर प्रकारच्या वाहनांनी त्यांची जागा घेतली आणि या ट्रामसेवा अनुक्रमे १९३६ व १९५० पासून बंद करण्यात आल्या.

ट्रामची अवनती व अस्त : विजेची ट्राम हे जरी सर्वांत स्वस्त असे लोकवाहन असले, तरी ट्रामच्या बरोबरीनेच मोटारगाडीचा विकास होत होता व काही थोड्या वर्षांतच तिने ट्रामला भाड्याच्या बाबतीत चांगलीच टक्कर दिली. ती इतकी जबरदस्त होती की, अमेरिकेत १९२० पासूनच ट्राम कंपन्या नुकसानीत यावयास व त्यामुळे ट्रामला उतरती कळा येण्यास सुरूवात झाली. ट्रामचा वेग मोटारींच्यापेक्षा बराच कमी असतो व त्या ठराविक मार्गानेच (रुळावरूनच) जाऊ शकत असल्याने एक बिघडली की, मागच्या सर्वच गाड्या बंद रहात. मोटारी आणि बस यांच्या स्पर्धेमुळे लहान लहान शहरांतील नगरपालिकांनी स्वतःच ट्राम बंद करून बस वाहतूक सुरू केली. पण मोठ्या शहरांतील दाट वस्तीच्या भागात ट्राम फायदेशीर पडत होती. पण तेथेही ट्रामची जागा बसने घेणे सुरूच होते. दुसऱ्या महायुद्धामुळे या क्रियेत जरा शिथिलता येऊन ट्रामचे उच्चाटन थोडे लांबले पण १९५५–६० पर्यंत अमेरिकेतील कुठल्याही साधारण शहरात ती शिल्लक राहिली नाही.

ब्रिटनमध्ये दुसऱ्या महायुद्धानंतर ट्राम जाऊन बसने तिची जागा घेणे ही क्रिया अमेरिकेपेक्षा जास्त जलद झाली. लंडनमधील ट्रामगाडी १९५० नंतर लवकरच बंद करण्यात आली. ग्लासगोच्या ट्रामसेवेत सारखी आधुनिकता आणण्यात येत होती व त्यामुळे ट्राम बंद करण्यात मोठ्या शहरांतील ते शहर शेवटचे होते.

यूरोप खंडातील देशांत ट्रामऐवजी बस येण्याची क्रिया जास्त मंदगतीने होत होती. पण पॅरिसमधील ट्राम १९३० नंतर काही वर्षांनी बंद करण्यात आली. जर्मनीतील लहान शहरांतही ती बराच काळ चालू राहिली. तसेच उत्तर यूरोप, हॉलंड, ऑस्ट्रिया, जर्मनी व पूर्व यूरोपीय देश येथे ती चालू आहे.

भारतात महत्त्वाची अशी ट्रामसेवा तीनच मोठ्या शहरांत चालू होती. मद्रास व मुंबईची बंद झाली, तरी कलकत्त्यातील चालू आहे.

वर्णन व परिचालन : ट्रामगाडी दिसण्यात साधारण चौकोनी पेटीसारखी एकमजली किंवा दुमजली असते. आधुनिक ट्रामला दोन चौचाक्यांवर लोखंडी तुळया घालून केलेला मजबूत गाडा असतो. त्यावर लोखंडी पत्र्याची काया असते. आत दोन माणसे बसणारी बाके असतात व त्यांची पाठ उलट-सुलट करता येते. त्यामुळे गाडी कुठल्याही टोकाकडून जात असली, तरी प्रवाशांना समोर तोंड करून बसता येते. कायेला बाजूने भरपूर खिडक्याही असतात व आत दिवेही असतात. दोन्ही टोकांना व्हरांडे (मोकळ्या जागा) असतात आणि तेथून आत जाण्यासाठी वाट असते. काही गाड्यांना तेथे दरवाजेही असतात. व्हरांड्यांच्या टोकांना गाडी चालविण्याची नियामक साधने असतात. गाडीच्या छतावर मागे तिरका झालेला एक दांडा असतो व त्याच्या टोकाला एक बारीक संवाहक चाक असते. तारेवर दांड्याच्या मुळाशी असलेल्या स्प्रिंगांमुळे तो उचललेला राहतो आणि त्यामुळे संवाहक चाकाचा तारेवर दाब राहून वीज तारेशी चांगला संपर्क साधला जातो. गाडीच्या दोन्ही टोकांना बाहेरच्या बाजूने रात्रीच्या उपयोगासाठी दिवे असतात.

ट्रामच्या चालनासाठी सामान्यतः ६०० व्होल्ट दाबाचा एकदिश विद्युत् प्रवाह वापरतात. मुंबईत हाच प्रकार वापरात होता. मोठ्या गाडीला दोन चौचाक्या असतात. प्रत्येक चौचाकीत एकसरी गुंडाळी जातीचे चलित्र असते आणि ते चक्रिका (छोटे दंतचक्र) व दंतचक्र जोडीने चालक आसाला जोडतात. गाडी दोन्ही टोकांनी चालविता येण्यासाठी दोन्ही टोकांना नियामक व्यवस्था असते. या व्यवस्थेत एक उभी पेटी असून तीत वेगबदलासाठी एक चलरोधक व एक स्विच असतो. प्रवाह चालू-बंद करण्याचा हा स्विच असतो. गाडीच्या वेग नियमनासाठी गतिरोधकाला जोडलेला एक हस्तक असतो. चुंबकीय गतिरोधक असल्यास त्यांच्यासाठी आणखी एक स्विच असतो. प्रवाह बंद पडल्यास हे रोधक निकामी होतात म्हणून साधे ठोकळ्याचे संपीडित (दाबयुक्त) हवेवरचे किंवा हाती लावण्याचेही रोधक असतात व त्यांच्या परिचालनासाठी एक स्वतंत्र हस्तक असतो. चालक उभा राहून गाडी चालवितो. गाडीच्या परिचालनासाठी स्वयंचलित इलेक्ट्रॉनीय थायरेस्टर पद्धत प्रचारात आली आहे. या पद्धतीमुळे चालकाचे श्रम खूप कमी होतात.

संदर्भ :

1. Dover, A. T. Electric Traction, London, 1963.

2. Klapper, C. The Golden Age of Tramways, London, 1961.

3. Srivastava, S. K. Transport development in India, Ghaziabad, 1964.  

ओक, वा. रा. ओगले, कृ. ह.

“