रस्ते

रस्ते : वाहन व पादचारी यांना एका ठिकाणाहून दुसऱ्‍या ठिकाणी जाण्याच्या सोयीसाठी तयार करण्यात आलेले जमिनीवरील मार्ग.रस्ते हे वेगवेगळ्या जनसमूहांतील दळणवळणाचे प्राथमिक व प्रधान साधन आहे. चांगले रस्ते व दळणवळणाची साधने हे प्रशासकीय सोयीच्या दृष्टीने महत्वाचे घटक बनले आहेत. चाके जोडलेल्या वाहनांचा सर्रास उपयोग चालू होण्यापूर्वी माणसांच्या वर्दळीने तयार झालेल्या पायवाटा हे एक दळणवळणाचे साधन होते. एखाद्या गावातील मार्ग (उदा., गल्ली, बोळ), लहान गावे एकमेकांना जोडणारे मार्ग तसेच गावाकडून हमरस्त्याकडे जाणारे मार्ग या सर्वांना रस्ता असे संबोधले जाते. ‘हमरस्ता’ अथवा ‘महामार्ग’ हा शब्द निरनिराळ्या गावांना विशेषतः मोठमोठ्या अनेक शहरांना किंवा राज्यांच्या राजधान्यांना जोडणाऱ्या मार्गांना लावतात.

रेल्वेमार्ग सगळीकडे पोहोचू शकत नसल्याने व रस्त्यांनी होणारी वाहतूक जलद होत असल्याने रस्ते हेच दळणवळणाचे सोयीस्कर साधन बनले आहे. लष्कर व लष्करी सामग्रीची हालचाल त्वरित व सुकर होण्यासाठी, वस्तूंच्या उत्पादनाच्या ठिकाणांपासून खप होणाऱ्या ठिकाणापर्यंत त्या पाठविण्यासाठी, त्याचप्रमाणे नाशवंत माल ताज्या स्थितीत पोहोचविण्यासाठी रस्त्यांची आवश्यकता आहे. वेगवेगळ्या प्रकारची व अधिकाधिक प्रगत अशी वाहने मनुष्य बनवीत गेला आणि त्यातून जसजशी उद्योगधंद्यांची वाढ होऊ लागली तसतशी सुधारलेल्या रस्त्यांची गरज उत्पन्न झाली. यामुळे शास्त्रीय ज्ञानाच्या व अनुभवाच्या साहाय्याने रस्त्याच्या आधारस्तराची आणि पृष्ठभागाची सुधारणा होत गेली. याचबरोबर रस्ते बनविताना येणारे अडथळे (उदा., नद्या, डोंगर, दऱ्‍या) ओलांडण्यासाठी पूल आणि बोगदे बांधण्याच्या नवनवीन आणि प्रगत पद्धती शोधण्यात आल्या [⟶ पूल बोगदा]. बहुतेक सर्व प्रगत देशांतील अंतर्गत दळणवळणाच्या मार्गांपैकी सु. ७५% मार्ग रस्त्यांच्या रूपात आहेत.

इतिहास : प्राचीन रस्ते : काळा समुद्र, कॅस्पियन समुद्र, भूमध्य समुद्र व इराणचे आखात यांनी सीमित असलेल्या नैर्ऋत्य आशियातील प्रदेशात रस्ते तयार करण्यास प्रथम सुरुवात झालेली असावी. या प्रदेशातील लोक इतरत्र स्थलांतर करीत असताना त्यांच्या ओझी वाहून नेणाऱ्या जनावरांची चाल सुलभपणे होण्यासाठी त्यांच्या वाटांमध्ये सुधारणा करणे आवश्यक आहे, अशी त्यांना जाणीव झालेली असावी आणि यातून व्यापार सुरू होण्याची शक्यता निर्माण झाली असावी. प्रारंभीची कृत्रिम रस्ताबांधणी उंच जमीन सपाट करून, मोकळ्या जागा भरून, कडेच्या बाजूची माती मार्गाच्या मधे टाकून व अशा प्रकारे बाजूला खड्डे तयार करून पाण्याचा निचरा होण्याची व्यवस्था करून झाली असावी.

चाकांची वाहने प्रथमतः पूर्व आशिया मायनरमधील व्हॅन सरोवराच्या आसपासच्या प्रदेशात विकसित झालेली असावीत. सर्वांत जुन्या पुरातत्वीय पुराव्यावरून चाके लावलेले वाहन इ. स. पू. ३००० च्या थोड्या अगोदर अस्तित्वात आलेले असावे. यांतील सर्वांत जुन्या कॉकेशस व तार्सस पर्वतांच्या दक्षिणेकडील वन प्रदेशातील सुमेरियन लोकांनी तयार केलेल्या दोन चाकी लाकडी गाड्या असाव्यात. डॅन्यूब नदीतून वर व बाल्कन देशांच्या उत्तरेकडे प्रवास करणाऱ्या लोकांनी चाकांचे वाहन इ. स. पू. २००० वर्षांपूर्वीच्या काळात पश्चिमेकडे यूरोपात नेले असावे.

ब्राँझयुगात घोडा माणसाळल्याने सुलभ झालेली शेती व व्यापार यांचा विकास का मानवी संस्कृतीच्या प्रारंभाचे लक्षण ठरला. व्यापाराकरिता चांगले रस्ते आवश्यक होते. मेसोपोटेमियातील लोक हे खऱ्‍या अर्थाने पहिले रस्ते बांधणारे असावेत. त्यांनी बॅबिलोनियन साम्राज्यापासून पश्चिम व नैर्ऋत्य दिशांनी ईजिप्तकडे प्रवासी मार्ग विकसित केले. बॅबिलन व इतर प्राचीन शहरांतील देवळे व राजवाडे यांना जोडणारे मिरवणुकीचे रस्ते (इ. स. पू. ७०० – ६००) फरसबंद होते व त्यांकरिता भाजलेल्या विटा व दगड बिट्युमेनयुक्त संयोजकांत बसविलेले होते. असे रस्ते काफिल्यांच्या वाहतुकीस उपयुक्त नसले, तरी पुढे प्रचारात आलेल्या रोमन रस्त्यांचे ते पूर्वगामी असावेत.

आधुनिक हमरस्ता प्रणाली ही एक प्राचीन रस्ता प्रणालीच्या नैसर्गिक वाढीतूनच निर्माण झालेली आहे. सर्वांत जुन्या लांब अंतराचा रस्ता हा इराणी शाही मार्ग होता आणि तो इ. स. पू. ३५०० ते ३०० या काळात वापरात होता. इराणच्या आखाताजवळील स्यूसा या गावापासून या मार्गाची सुरुवात झालेली होती आणि त्याच्या स्यूसा ते स्मर्ना (इझमीर, तुर्कस्तान) या भागाची लांबी सु. २,८५० किमी. होती. या मार्गाची एक शाखा हारान येथून दक्षिणेकडे पॅल्मायरा, दमास्कस, टायर व जेरूसलेम या गावांतून ईजिप्तमधील मेंफिसपर्यंत गेलेली होती. स्यूसापासून दुसरा एक पर्यायी रस्ता पश्चिमेकडे अरपर्यंत आणि तेथून उत्तरेकडे बॅबिलन आणि असूर या शहरांतून निनेव्हपर्यंत (इराक) गेलेला होता.

यूरोपातील अंबर मार्ग : हे यूरोपातील सर्वांत जुने मार्ग इ. स. पू. १९०० ते ३०० या काळात इट्रूस्कन व ग्रीक लोक उत्तर यूरोपाकडून भूमध्य व एड्रिॲटिक समुद्रकिनाऱ्यांवरील ठिकाणी अंबर व कथिल यांची वाहतूक करण्यासाठी वापरीत असावेत. असे चार मार्ग आढळून आलेले आहेत. हे मार्ग आधुनिक अर्थाने रस्ते नव्हते पण नद्या व पर्वतांतील खिंडी ओलांडण्याच्या ठिकाणी त्यांत सुधारणा केलेली होती.

याच काळात उत्तर यूरोपात (नेदर्लंड्स, जर्मनी, पोलंड, लॅटव्हिया, स्वीडन व श्वेत रशिया) ओलसर व दलदलीची क्षेत्रे ओलांडण्यासाठी ओंडक्यांचे रस्ते मोठ्या प्रमाणावर तयार करण्यात आल्याचे पुराव्यांवरून दिसून आलेले आहे. हे रस्ते झाडांच्या फांद्यांच्या सु. ६ मी. रुंदीपर्यंतच्या आधारथरावर रस्त्याच्या दिशेने ओंडक्यांच्या दोन-तीन रांगा ठेवून आणि त्यांवर आडवे २·७–३·६ मी. लांबीचे ओंडके एकमेकांच्या बाजूला ठेवून तयार केले जात. अशा प्रकारच्या चांगल्या रस्त्यांत प्रत्येक पाचवा किंवा सहावा ओंडका खुंट्यांनी जमिनीला जखडलेला असे. जुने ओंडक्यांचे रस्ते इ. स. पू. १५०० पूर्वी बांधलेले असावेत, असा पुरावा मिळालेला आहे. हे रस्ते एका पातळीत राहण्यासाठी ते वाळू, खडी किंवा गवत अथवा तत्सम वनस्पतींची मुळे असलेली माती यांनी झाकण्यात येत असत. रोमन लोकांनी या रस्त्यांतील जलांश कमी करण्यासाठी व त्याची वहनक्षमता वाढविण्यासाठी बाजूच्या खड्ड्यांचा उपयोग केला.

चिनी साम्राज्यशाही रस्ते : चीनमधील प्राचीन रस्ता प्रणाली इराणी शाही मार्गाच्या समकालीन होती. रोमन रस्त्यांनी रोमन यूरोपात व आशिया-मायनरमध्ये जशी महत्वाची भूमिका बजावली, तशीच चीनमधील साम्राज्यशाही रस्त्यांनी आग्नेय आशियात बजावली. अनेक चिनी रस्ते रुंद, चांगले बांधलेले व दगडांचा पृष्ठभाग असलेले होते. नद्या ओलांडण्यासाठी पूल वा उत्तम व्यवस्था ठेवलेल्या नौका होत्या. अतिशय चढणीचे पर्वत ओलांडण्यासाठी चिरेबंद पायऱ्यांची सोय केलेली होती. या रस्ता प्रणालीची एकूण लांबी सु. ३,२०० किमी. होती. हे रस्ते सिआनफू, नानकिंग व चंग हू या गावांहून निघून निरनिराळ्या दिशांना पसरलेले होते. तथापि काही थोड्या कालावधीखेरीज चिनी रस्ते अपुऱ्‍या निगराणीमुळे नादुरुस्त अवस्थेतच राहिले.

मॉल्टा व क्रीट : मॉल्टा बेटावर कदाचित इ. स. पू. २००० ते १५०० या काळात असाधारण चाकोरीयुक्त रस्ते बांधण्यात आले. हे रस्ते प्रवाळयुक्त वालुकाश्मात परस्परांपासून सु. १·३५ मी. अंतरावर असलेल्या दोन V या अक्षराच्या आकारासारख्या खाचा पाडून बनविलेले होते. या रस्त्यांवरून मानवी बळाने ओढल्या जाणाऱ्या व खाचांमधून चाके जाणाऱ्या गाड्या ये-जा करीत असाव्यात. क्रीट बेटावर मिनोअन संस्कृतीच्या काळात (इ. स. पू. ३००० ते ११००) दक्षिण किनाऱ्‍यावरील गार्टाइना पर्वतातून सु. १,३०० मी. उंचीवरून उत्तर किनाऱ्‍यावरील नॉसस येथपर्यंत रस्ता बांधण्यात आलेला होता. हा रस्ता दगडांच्या थरांचा बनविलेला होता आणि निचऱ्‍याकरिता संपूर्ण लांबीभर शिरोभाग व काही ठिकाणी गटारे तयार केली होती. फरसबंदी सु. ३·६ मी. रुंद होती व मध्य भागात ५० मिमी. जाडीच्या बेसाल्ट शिळांच्या दोन रांगा बसविलेल्या होत्या. रस्त्याचा मध्यभाग पादचाऱ्यांसाठी आणि कडेचे भाग प्राणी व गाड्या यांसाठी वापरले जात असे दिसते.

ईजिप्त व ग्रीस : हीरॉडोटस यांनी पिरॅमिडांमध्ये उपयोगात आणले गेलेले चुनखडकांचे प्रचंड चिरे ओढून नेण्यासाठी मजबूत बांधणीचा मार्ग तयार करण्याकरिता पहिले रस्ते बांधण्याचे श्रेय ईजिप्शियन लोकांना दिलेले आहे. तथापि पुरातत्त्वीय पुराव्यावरून रस्ताबांधणीची तंत्रविद्या आशियातून नैर्ऋत्य दिशेने ईजिप्तमध्ये गेलेली असावी, असे दिसते. ईजिप्तमध्ये चाकांचा प्रवेश त्या मानाने बऱ्‍याच उशिरा म्हणजे इ. स. पू. १६०० च्या सुमारास झाला. प्राचीन ईजिप्शियन शहरांत रस्त्यांचे पृष्ठभाग तयार केल्याचा फारच थोडा पुरावा आढळतो पण देवळाकडे जाणाऱ्या व मिरवणुकीसाठी उपयोगात आणल्या जाणाऱ्या चिरेबंदी रस्त्यांचा पुरावा उपलब्ध आहे. ईजिप्तमधील प्राचीन प्रवासी मार्ग मध्ये नाईलवरील थीब्झ व कॉप्टस येथून पूर्वेकडे तांबड्या समुद्रापर्यंत आणि मेंफिसपासून भूसेतूवरून आशिया मायनरकडे जात.

प्रारंभीचे ग्रीक लोक मुख्यत्वे सागरी प्रवासावरच अवलंबून होते. इ. स. पू. ८०० च्या सुमारास धार्मिक व प्रवासी उपयोगांसाठी खास रस्ते बांधल्याचा पुरावा ग्रीसमध्ये मिळतो पण रोमन रस्ता प्रणाली उपयोगात येण्यापूर्वी तेथे प्रवास व वाहतूक यांसाठी भरपूर रस्ते बांधल्याचा फारच अल्प पुरावा आढळतो. बऱ्‍याच पूर्वी मॉल्टात बांधलेल्या रस्त्यांसारखेच व घडविलेल्या दगडांनी बनविलेले आणि सु. १·४ मी. अंतर असलेल्या चाकोऱ्‍या ठेवलेले असे काही समारंभी वा पवित्र रस्ते ग्रीकांनी बांधलेले होते.

रोमन काळातील रस्ते : पुरातन काळात रोमन लोक रस्तेबांधणीत फार प्रगत होते. त्यांच्या रस्तेबांधणीचा विशेष म्हणजे सरलता, घट्ट पाया व दगडांची पद्धतशीर रचना हे होत. कॉक्रिंट तयार करण्यासाठी चुना व पॉट्सलान (ज्वालामुखीय राख) यांचा त्यांनी वापर केला. रोमन राजांनी केलेला सर्वांत पहिला प्रसिद्ध रस्ता म्हणजे अँपीअन मार्ग होय. हा इ. स. पू. ३१२ मध्ये बांधण्यास सुरुवात झाली. हा ६६० किमी. लांबीचा रस्ता रोमपासून ब्रिंडिसीपर्यंत तयार केला होता. रस्त्याचा पृष्ठभाग चार थरांमध्ये केला असून त्याची जाडी ०·९ ते १·५ मी. ठेवली होती व रुंदी १०·५ मी. होती. रोमन लोकांनी इतर कोणत्याही गोष्टीपेक्षा टिकाऊपणाला जास्त महत्त्व दिले होते. ही रोमन रस्त्यांची रचना पुढे सु. २,००० वर्षे प्रमाणभूत म्हणून प्रचलित होती. रोमन साम्राज्याच्या उत्कर्ष काळापावेतो म्हणजे इ. स. दुसऱ्‍या शतकापावेतो जवळजवळ ८५,००० किमी. लांबीचे, प्रथम दर्जाचे रस्ते बनविले गेले होते. मुख्यत्वेकरून लष्कराच्या जलद हालचालींसाठी व राजकीय संदेशांच्या दळणवळणासाठीच हे रस्ते तयार केले होते. असे रोम व साम्राज्याच्या सरहद्दी यांना जोडणारे २९ लष्करी रस्ते होते आणि ॲपीअन मार्ग हा त्यांपैकीच एक होता. जसजसा रोमन राजकीय सत्तेचा अस्त होऊ लागला. तसतशी त्या साम्राज्यातील रस्तेबांधणीही कमी होऊ लागली.

रोमन साम्राज्यातील सार्वजनिक वाहतूक ही द्रुतगती सेवा व मालवाहतूक सेवा अशी दोन वर्गात विभागलेली होती. यांखेरीज खाजगी प्रवासीही मोठ्या प्रमाणावर होते. सर्वांत जास्त प्रमाणात वापरली जाणारी वाहने म्हणजे दोन वा चार घोड्यांनी ओढले जाणारे दोन चाकी रथ व ग्रामीण भागातील गाडे ही होत. प्रवासाचा वेग साधारणपणे दर दिवशी मालवाहतुकीसाठी २४ किमी. व द्रुतगती सेवेसाठी १२७ किमी. असे.

रेशीम मार्ग : चीन ते आशिया मायनर व हिंदुस्थान हा व्यापारी मार्ग रेशीम मार्ग या नावाने प्रसिद्ध होता. तो मार्को पोलो त्यांच्या प्रवासाच्या (इ. स. १२७०—९०) पूर्वी सु. १,४०० वर्षे अस्तित्वात होता. तथापि हा मार्ग या संपूर्ण काळात सतत युद्धे आणि मंगोल व इतर भटक्या लोकांच्या स्वाऱ्‍या यांमुळे वाहतुकीसाठी फक्त ४०० वर्षे खुला राहिलेला होता. इ. स. २०० च्या सुमारास त्याच्या उत्कर्षकाळी हा मार्ग व त्याला जोडलेले रोमन रस्त्यांचे जाळे मिळून हा जगातील सर्वांत लांब रस्ता गणला जात होता. या रेशीम मार्गाचे पश्चिमेकडचे टोक अटलांटिक महासागराच्या किनाऱ्‍यावरील स्पेनमधील गेदीझ (आताचे कादिझ) हे होते, तर पूर्वेकडील टोक चीनमधील शांघाय हे होते. रेशीम मार्ग व त्याला जोडणारे पश्चिमेकडील रस्ते यांची मिळून कादिझ ते शांघाय अशी एकूण लांबी १२,८०० किमी. होती. फरगान येथून व्यापारी मार्ग पर्वतांवरून दक्षिणेकडे बॅक्ट्रिया या मोठ्या व्यापारी केंद्राकडे व उत्तर काश्मीरकडे जात.

रस्त्यांची अवनती :इ. स. २००—१७०० : रोमन साम्राज्याच्या उत्कर्ष काळात खुष्कीच्या मार्गावरील व्यापारामुळे यूरोप, उत्तर आफ्रिका, आशिया मायनर, चीन व हिंदुस्थान येथील संस्कृती परस्परांना जोडल्या गेल्या परंतु ही रस्ता वाहतूक व्यवस्था रोमन, चिनी व मौर्य या साम्राज्यांवर अवलंबून होती आणि इसवी सनाच्या आरंभकाळी या साम्राज्यांना उतरती कळा लागल्यावर व्यापारी मार्ग हे मुख्यत्वे आक्रमणांकरिता वापरले जाऊ लागले. रस्त्यांची जाळी बहुतेक ठिकाणी कित्येक शतके नादुरुस्त अवस्थेत राहिली. सरते शेवटी व्यापारी पुनरुज्जीवनास प्रारंभ झाला आणि बाराव्या शतकापावेतो विशेषतः पश्चिम यूरोपात, जुन्या शहरांचे पुनरुज्जीवन होऊ लागले व नवीन शहरे बसविण्यात आली. काही मोठ्या शहरांतील मुख्य रस्ते फरसबंद करण्यात आले. दूर अंतरावरील व्यापार वाढीस लागला आणि यूरोप व चीन यांमधील मध्य आशियातून जाणारा व्यापारी मार्ग पूर्वस्थितीत आला व याच मार्गाने मार्को पोलो यांनी तेराव्या शतकाच्या अखेरीस प्रवास केला. चौदाव्या शतकात प्लेग व इतर अरिष्ठांमुळे रस्त्यांच्या प्रगतीचा वेग मंदावला. पंधराव्या व सोळाव्या शतकांत रस्त्यांना फरसबंदी करण्याची पद्धत अधिक लोकप्रिय झाली आणि चाकांच्या वाहनांच्या संख्येत व गुणवत्तेत वाढ झाली.

दक्षिण अमेरिकेतील इंका रस्ते : वरील काळातच इंका साम्राज्य उदयास आले व तेथे लक्षणीय प्रमाणात रस्ताबांधणी झाल्याचे दिसून येते. इंका रस्त्यांचे जाळे एक्वादोरमधील कीटोपासून पेरूतील कूस्क्रोच्या दक्षिणेकडील भागापर्यंत पसरलेले होते. या व्यवस्थेत मुख्य दोन समांतर रस्ते होते. त्यांपैकी एक समुद्रकिनाऱ्‍यावरून गेलेला होता व त्याची लांबी सु. ४,८०० किमी. होती आणि दुसरा अँडीज पर्वताला अनुसरून व सु. २,६४० किमी. लांबीचा होता. या दोन रस्त्यांना जोडणारे कित्येक आडवे रस्तेही होते. या रस्त्यांच्या उत्कर्षकाळी जेव्हा सोळाव्या शतकात स्पॅनिश लोकांचे आगमन झाले, तेव्हा हे रस्ते १९,४०,००० चौ. किमी. क्षेत्राची गरज भागवीत होते. मूळच्या इंका रस्त्यांपैकी काही भाग अद्यापही वापरात आहे. अँडीज रस्ता विलक्षण होता. त्याची रुंदी ७·५ मी. होती आणि तो अतिशय उंच पर्वतरांगांत खोदाई करून व सुलभ चढ तयार करून बांधलेला होता. रस्त्याला आधार देण्यासाठी शेकडो मीटरच्या आधार भिंती बांधलेल्या होत्या. घळ्या व भेगा चिरेबंदी बांधकामाने भरून काढलेल्या होत्या आणि पर्वतातील रुंद ओढ्यांवर लोकरी वा इतर तंतूंच्या दोरांचे पूल होते. रस्त्याचा पृष्ठभाग बहुतेक ठिकाणी दगडी होता व अस्फाल्टयुक्त द्रव्यांचा उपयोग मोठ्या प्रमाणावर केलेला होता.अधिक तीव्र चढ असलेल्या भागांत खडकांत पायऱ्‍या खोदलेल्या होत्या. या रस्त्यांवरील संपूर्ण वाहतूक पायी चालणाऱ्या माणसांची व ओझी वाहणाऱ्या लामा प्राण्यांची होती. इंका लोकांना चाकाचा उपयोग माहीत नव्हता.

फ्रान्स : फ्रान्समधील रस्ते हे त्यांची मध्ययुगीन काळापासून योग्य ती निगा राखल्याने अत्यंत उत्तम स्थितीत होते. फ्रान्सचे राजे चौथे हेन्री यांनी रस्त्यांच्या व्यवस्थेसाठी नेमलेले मंत्री ड्यूक द स्यूली यांनी १५९९–१६१० या काळात रस्त्यांची बांधणी व दुरुस्ती यांबाबत महत्वपूर्ण कामगिरी केली. रस्तेबांधणीचे शास्त्रीय तंत्र अठराव्या शतकाच्या उत्तरार्धात यूरोपमध्ये विकसित झाले व त्या काळात खडीच्या रस्त्याचा प्रसार पुष्कळच झाला. पी. एम्. जे. त्रेसागेत (१७१६–९४) या फ्रेंच अभियंत्यांनी हे तंत्र विकसित केले. त्यांच्या पद्धतीत रस्त्याच्या पृष्ठभागाला समांतर असलेला आधारस्तर कोडीवर ठेवलेल्या व दाबून बसविलेल्या एकसारख्या मोठ्या दगडांचा असे त्यानंतरचा थर त्याहून लहान व दाबून बसविलेल्या दगडांचा आणि वरचा वक्र असलेला पृष्ठभाग लहान कठीण दगडांचा बनविलेला असे. त्यांच्या प्रमाणभूत रस्त्याच्या काटच्छेद २५० मिमी. जाड, ५·४ रुंद व रस्त्याचे शीर्ष या रुंदीत १५० मिमी. वर उचललेले असे. रस्त्याच्या प्रासंगिक दुरुस्तीपेक्षा दैनंदिन देखभालीचे महत्व त्यांनीच प्रतिपादिले. सम्राट नेपोलियन (१७६९–१८२१) यांनी फ्रान्समधील रस्तेबांधणीस पुष्कळच उत्तेजन दिले व ज्या ज्या ठिकाणी त्यांचे सैन्य गेले तेथील रस्ते प्रथम बांधले गेले परंतु नेपोलियन त्यांच्या रशियातील पराभवानंतर फ्रान्समधील रस्तेबांधणी कमी होत गेली.

ग्रेट ब्रिटन : रोमन सत्ता येण्यापूर्वी ग्रेट ब्रिटनमध्ये पादचारी, सामान वाहून नेणाऱ्या प्राण्यांसाठी किंवा हलक्या सामानाच्या वाहतुकीसाठी रस्ते अस्तित्वात होते. रोमन राज्यकर्ते आल्यावर त्यांनी लंडनहून इतर महत्वाच्या ठिकाणांपर्यंत रस्ते तयार केले. त्यांतील महत्वाचा रस्ता लिंकनपासून एक्झीटरपर्यंत तयार केला होता परंतु रोमन राज्यकर्ते गेल्यावर ग्रेट ब्रिटनमधील रस्त्यांची देखभाल नीट न केल्याने त्यांची स्थिती खराब झाली. मात्र काही रोमन रस्ते त्यानंतरही बराच काळ वापरात होते. १५५५ मध्ये रस्ते सुस्थितीत ठेवण्याची जबाबदारी स्थानिक नगरपालिकांकडे सोपविण्यात आली. त्यासाठी श्रमदान करणे व साधनसामग्री पुरविणे हे नागरिकांचे कर्तव्य समजले जाई. कामचुकार नागरिकांना दंडाची शिक्षा होई व दंडवसुलीची रक्कम रस्त्यांच्या दुरुस्तीसाठी खर्च केली जाई. ही पद्धत जवळजवळ तीनशे वर्षे चालू राहिली. अर्थातच रस्त्यांची स्थिती अगदी खालावलेली असे. वाहनांच्या वाहतुकीचा विकासही मंद गतीने चालू राहिला. १६६२ साली जकात कायदा मंजूर करण्यात आला. त्यामुळे रस्त्यांची देखभाल व दुरुस्ती करण्यासाठी रस्ता वापरणाऱ्यांकडून कायदेशीरपणे कर घेणे शक्य झाले. याच कायद्याखाली हमरस्ते सुधारण्यासाठी व जकात गोळा करण्यासाठी श्रीमंत लोकांनी जकात विश्वस्त संस्था स्थापन केल्या. अठराव्या शतकाच्या उत्तरार्धात जवळ जवळ १,१०० जकात संस्थांनी अनेक हमरस्ते ग्रेट ब्रिटनमध्ये तयार केले.

आ.१. टेलफर्ड रचनेच्या १८०३ च्या सुमाराच्या रस्ताचा नमुनेदार काटच्छेद : (१) झिजणारा उतरता (४५ मध्ये १) पृष्ठभाग (४ सेंमी. जाड) (२) खडी (५ सेंमी. जाड), (३) कोनदार खडी (७ सेंमी. आकारमानाची व १० सेंमी.जाड), (४) क्षितिजसमांतर तलस्तर, (५) निरनिराळ्या आकारमानांचे (१७ ते २२ सेंमी.) पायांचे दगड, (६) चुन्याच्या संयोजकात बसविलेली खडी. ब्रिटनमध्ये जॉन मेटकाफ (१७१७ –१८१०), टॉमस टेलफर्ड (१७५७ –१८३४) व जॉन मॅकॲडम (१७५६ –१८३६) या अभियंत्यांनी अठराव्या शतकाच्या उत्तरार्धात व एकोणिसाव्या शतकाच्या पूर्वार्धात रस्तेबांधणीत नवीन विचारांचा व तंत्रांचा वापर करून रस्त्यांना त्यांचे आधुनिक स्वरूप दिले. मेटकाफ जरी आंधळे होते, तरी उ. इंग्लंडमध्ये त्यांनी जवळजवळ २९० किमी. लांबीचे रस्ते बांधून घेतले. टेलफर्ड यांनी रस्त्याच्या पृष्ठभागाच्या रचनेत तळाशी सपाट आधारस्तरावर जड व मोठे पायाचे दगड बसविण्याची योजना केली आणि पायातील दगडांची मध्यापासून कडेपर्यंत उंची कमी करून वरच्या पृष्ठभागाला अनुप्रस्थ (आडवा) उतार द्यावा असे सुचविले. त्यांनी बनविलेल्या रस्त्याचा काटच्छेद आ. १ मध्ये दाखविला आहे.

आ.२. मॅक्ॲडम त्यांच्या १८२७ मधील रचनेच्या नमुनेदार काटच्छेद : (१) पृष्ठभागाचा अनुप्रस्थ उतारा (३६ मध्ये १), (२) दाबून घट्ट केलेला व अनुप्रस्थ उतार ३६ मध्ये १ असलेला तलस्तर, (३) ५ सेंमी. चाळणीतून जाणारी खडी (जाडी १० सेंमी.), (४) ३.७५ सेंमी. चाळणीतून जाणारी खडी (जाडी १० सेंमी.) (५) १.९ सेंमी. चाळणीतून जाणाऱ्या दगडांचा बनविलेला वरचा पृष्ठृष्ठभाग (जाडी ५ सेंमी.) जॉन मॅक्‌ॲडम यांनी रस्तेबांधणीत पुढील मुख्य बदल सुचवून पूर्वीच्या रस्तेबांधणीच्या तंत्रात पुष्कळच सुधारणा केल्या : (१) रस्त्याच्या तळाशी मोठे पायाचे दगड बसविण्याची आजिबात आवश्यकता नसून दगडांचे लहान तुकडे तळाशी घट्ट बसविले व त्यात साठणाऱ्या पाण्याच्या निचऱ्‍याची चांगली व्यवस्था केली, तर तलस्तरापर्यंत भार व्यवस्थित पोहोचविला जातो. (२) तलस्तराला यथायोग्य अनुप्रस्थ उतार दिला, तर पाण्याच्या निचऱ्‍याची चांगली व्यवस्था होऊ शकते. मॅकॲडम यांनी आधारस्तरास उभार देऊन त्यावर डवराऐवजी ५ सेंमी. आकारमानाच्या खडीचे दोन थर दिले व पृष्ठभागाकरिता २.५ सेंमी. पेक्षा लहान खडी दाबून बसविली. यामुळे जलाभेद्य व स्वस्त रस्ता बनविता येऊ लागला. असे रस्ते मॅकॲडम रस्ते म्हणून ओळखले जातात. पूर्वीच्या पद्धतीपेक्षा पृष्ठभागाची जाडी कमी असल्यामुळे झिरपरोधक पृष्ठभाग तयार झाल्याने ही पद्धत फार लोकप्रिय झाली. ह्या पद्धतीतील वैशिष्ट्ये दाखविणारा नमुनेदार काटच्छेद आ. २ मध्ये दाखविला आहे.

पृष्ठभागाच्या फटीत डांबर जिरवून किंवा डांबरात घोळलेली बारीक खडी वापरून जलाभेद्यता आणण्याच्या मॅकॲडम यांच्या पद्धतीस टारमॅक पद्धत म्हणतात.

अमेरिकेची संयुक्त संस्थाने : प्रथम अरुंद पायवाटा हेच लोकांचे प्रवासाचे साधन होते. नंतर वसाहतींमधील व्यापार वाढू लागल्यावर वाहनांना वापरता येतील अशा रस्त्यांची निकड भासू लागली. या देशातील रस्तेवाहतुकीचा विकास काही अंशी ग्रेट ब्रिटनमधील इतिहासाशी मिळताजुळता आहे. ब्रिटनप्रमाणे अमेरिकेतही सुरुवातीस रस्ते व कालवे वाहतुकीचा विकास एकाच वेळी घडून आला आणि त्यानंतर रेल्वे वाहतुकीची वाढ झाली. १७११ मध्ये न्यूयॉर्क शहर ते फिलाडेल्फियापर्यंत ‘यॉर्क रस्ता’ नावाचा रस्ता बांधण्यात आला. त्यानंतर १७९४ साली पूर्ण झालेला ‘लँकेस्टर जकात रस्ता’ हा अमेरिकेतील पहिला मॅक्ॲडम रस्ता एका कंपनीतर्फे फिलाडेल्फिया ते लँकेस्टर पर्यंत बांधण्यात आला. त्यानंतर संघराज्य सरकारने राष्ट्रीय रस्ता (किंवा कंबर्लंड रस्ता) हा कंबर्लंडपासून बांधण्यास १८०२ मध्ये सुरुवात करून १८३० पर्यंत इलिनॉयपर्यंत बांधला. खाजगी कंपन्यांनी रस्ते बांधून त्यांचा वापर करणाऱ्यांकडून जकात वसूल करण्याची पद्धत १८३७ मध्ये बंद करण्यात आली व त्यानंतर रस्तेबांधणीची जबाबदारी स्थानिक नगरपालिकांकडे सोपविण्यात आली. अपवादादाखल काही राज्य सरकारांनीही ही जबाबदारी सांभाळली. नंतर बऱ्‍याचशा राज्यांनी रस्ते बांधणीकरिता शासनाची मदत देण्याच्या दृष्टीने कायदे केले पण या पद्धतीमुळे रस्ते सुस्थितीत राहात नसत. विसाव्या शतकाच्या सुरुवातीस अमेरिकेतील सु. ३२,१८,००० किमी. लांबीच्या एकूण रस्त्यांपैकी फक्त ७% लांबीचे रस्ते सुस्थितीत होते. १९१६ पर्यंत या बाबतीत काही सुधारणा झाल्या. राज्य सरकारांनी रस्त्यांची जबाबदारी जास्त प्रमाणात स्वीकारली व त्यांना रस्तेबांधणीसाठी संघराज्यकडून आर्थिक मदतही १९१६ च्या कायद्याने मिळू लागली. १९०२ साली अमेरिकन रोड बिल्डर्स ॲसोसिएशन ही संस्था आणि १९१४ साली अमेरिकन ॲसोसिएशन ऑफ स्टेट हायवे ऑफिशियल्स ही संस्था ल्थापन झाली ह्या संस्थांतर्फे रस्त्यांचा विकास करण्याच्या दृष्टीने उत्तम कार्य चालू आहे. यांखेरीज १९२० मध्ये स्थापन झालेले हायवे रिसर्च बोर्ड महत्त्वपूर्ण संशोधन कार्य करीत आहे.

रशिया : रशियन राज्यक्रांतीपूर्वी देशात सुधारलेले रस्ते नव्हते परंतु १९२५ साली तेथे रस्तेबांधणीचा मोठा कार्यक्रम हाती घेण्यास आला. सर्व हमरस्ते व शहरी रस्ते हे अपेक्षित वाहनांच्या वाहतुकीच्या प्रमाणात विभागण्यात आले. त्यानुसार २४ तासांत १,००० किंवा त्यांपेक्षा जास्त वाहने ताशी १४० किमी. पेक्षा जास्त वेगाने जाऊ शकतील असे रस्ते प्रथम श्रेणीचे, ५०० ते १,००० वाहने ताशी १०० किमी. पर्यंत वेगाने जाऊ शकतील असे द्वितीय श्रेणीचे आणि ५०० वाहने ताशी ७० किमी. पर्यंत वेगाने जाऊ शकतील असे तृतीय श्रेणीचे गणले जातात. रस्त्यांची रुंदी वाहनांच्या प्रकारावर आणि अपेक्षित वाहतुकीच्या प्रमाणावर ठरविली जाते. ज्या संस्थांकडे रस्तेबांधणीचे यंत्रे, अवजारे किंवा उपकरणे असतात अशा काही विशिष्ट संस्थांतर्फेच रस्त्यांची बांधणी केली जाते.

भारतातील रस्त्यांचा इतिहास व विकास : भारतातील रस्ते वाहतुकीचा इतिहास भारतीय संस्कृतीइतकाच जुना आहे. आर्य लोक हिंदुस्थानात सु. ५,००० वर्षांपूर्वी आले. त्या वेळी येथील मूळ रहिवाश्यांना पक्क्या रस्त्यांवरून लाकडी चाकांची वाहने वापरणे माहीत होते. ⇨सिंधू संस्कृती सिंध, बलुचिस्तान व पंजाब या प्रदेशांत इ. स. पू. ३२५० –२७५० या काळात भरभराटीत होती. उत्खननांवरून असे दिसून आलेले आहे की, या संस्कृतीतील शहरांमधील मुख्य रस्ते भाजलेल्या विटा बिट्युमेनाने सांधून उत्तम प्रकारे बांधलेले होते [⟶ मोहें-जो-दडो हडप्पा]. सांडपाण्याचा निचरा होण्याकडे विशेष लक्ष दिलेले होते. इ. स. पू. १५०० च्या सुमारास आर्य लोकांनी गंगा-यमुना खोऱ्‍यातून बंगालच्या उपसागरापर्यंत कुरुक्षेत्र, हस्तिनापूर, कौशाम्बी, काशी, विदेह, मथुरा, अयोध्या, प्रयाग इ. शहरांना जोडणारा मार्ग दळणवळणासाठी तयार केला होता. वैदिक काळातही भारतात चांगले रस्ते होते असे वेदांतील महापथ वगैरे उल्लेखांवरून दिसते. वैदिक वाङ्मयावरून दोन्ही बाजूंना वृक्षराजी असलेले रस्ते शहरे व खेड्यांपर्यंत होते, असे लक्षात येते. अथर्ववेदात चाकाच्या वाहनांसाठी रस्ते तयार करताना काय काळजी घेतली पाहिजे, याचा उल्लेख आहे. रामायणातही सैन्याच्या हालचालींसाठी रस्ते बनविणे व ते दुरुस्त करणे यांसाठी खास विभाग ठेवावे लागत असत, असे म्हटले आहे. भारताचा चीन, इराण वगैरे शेजारच्या देशांशी जे व्यापार चालत असे तोही जुन्या काळच्या रस्त्यांच्या अस्तित्वाचा पुरावा आहे. बुद्धकाळात राजगृह, मगध, वैशाली, श्रावस्ती, उज्जैन या शहरांना जोडणाऱ्या रस्त्यांवरून माल व उतारू यांची बरीच वाहतूक होत असे. पुढे मौर्यांनी (इ. स. पू. सु. ४०० ते २००) सिंधू ते ब्रह्मपुत्रापर्यंत व हिमालयापासून ते विंध्य पर्वतापर्यंत असे आपले एकछत्री साम्राज्य स्थापना केले. त्यांच्या कारकीर्दीत व्यापाराचीही बरीच वाढ झाली. साम्राज्याचे ऐक्य टिकविण्यासाठी उत्तम रस्त्यांची आवश्यकता आहे, हे त्यांनी ओळखले होते. त्यांनी राजमार्ग व वणिक्पथ बांधून ते सुस्थितीत ठेवण्याकडे विशेष लक्ष पुरविले, असे मीगॅस्थिनीझ व कौटिल्य यांनी नमूद केले आहे. पाटलिपुत्र (आताचे पाटणा) या राजधानीपासून चारी दिशांना चांगले रस्ते बांधण्यात आलेले होते व त्यांचा वापर करण्यासाठी नियमही तयार केले होते. अशोक व चंद्रगुप्त त्यांच्या काळी पाणपोया, धर्मशाळा, छायेसाठी लावलेली वृक्षराजी त्यांच्या सोयी असलेल्या हमरस्त्यांची उदाहरणे जुन्या ग्रंथांत आढळतात. मौर्यांचा महाराजमार्ग हिमालयाच्या सीमेपाशी सुरू होऊन, तक्षशिलेतून पुढे पंजाबातील पाच नद्यांवरून नंतर यमुना नदीच्या कडेने प्रयागपर्यंत गेलेला होता. चंद्रगुप्त मौर्यांच्या काळी रस्त्यांची बांधणी व देखभाल करण्याचे काम स्वतंत्र सार्वजनिक बांधकाम खात्याकडे सोपविलेले होते. कौटिलीय अर्थशास्त्रात रस्ते कसे बांधावेत याबद्दल सूचना आहेत व रस्त्याला फासवाच्या पाठीप्रमाणे उभार द्यावा, असे सांगितले आहे. त्याचप्रमाणे रथांचे मार्ग, बंदराकडे जाणारे मार्ग, आसपासच्या राज्यांना जोडणारे मार्ग यांचा उल्लेख आहे. रथांचे मार्ग २·३ मी. रुंद व इतर रस्ते सर्वसाधारणपणे ७·३ मी. रुंद असत. लष्करी छावण्यांकडे जाणारे याच्या दुप्पट असत. केवळ माणसे व लहान पाळीव जनावरे त्यांच्यासाठी १·२ मी. रुंदीचे रस्ते असत. रस्त्यांच्याकडेला ठराविक अंतरावर अंतरदर्शक दगड व दिशांचे खांब रोवण्याची पद्धत तेव्हाही अमलात होती. सध्याच्या राष्ट्रीय महामार्ग क्र. १ चा (ग्रँड ट्रंक रोडचा) काही भाग वायव्य प्रांत पाटलिपुत्राला जोडणाऱ्या पूर्वीच्या रस्त्यावरच बांधला गेला आहे.

उत्तर व पश्चिम भारतात इ. स. पू. ३०० ते १५० या काळात चांगल्या प्रकारे बांधलेल्या रस्त्यांचे जाळे होते. दक्षिणेतही मद्रास व रामेश्वरम् यांदरम्यान प्राचीन काळी एक सुसज्ज राजपथ वापरात होता. पुरातत्वीय व ऐतिहासिक पुराव्यांवरून असे दिसून येते की, इ. स. ७५ पावेतो भारतात रस्तेबांधणीच्या अनेक पद्धती ज्ञात होत्या. यांत विटांची फरसबंदी, दगडांची फरसबंदी, आधारस्तराकरिता वा रस्त्याच्या प्रत्यक्ष पृष्ठभागाकरिता वापरावयाचे एक प्रकारचे काँक्रीट तसेच जिप्सम, चुना वा बिट्युमेन त्यांच्या संयोजकाने भेगा बुजविणे यांचा समावेश होता. इसवी सनाच्या प्रारंभी भारतात रस्त्यांना फरसबंदी करण्याची पद्धत सर्वसाधारण प्रचारात होती व निचऱ्‍याची तत्वे चांगली माहीत होती. रस्त्याच्या कडांपेक्षा मधला भाग उंच करण्याची पद्धत आणि कडेचे खड्डे व गटारे यांचा उपयोग शहरांत प्रचलित होता.

इ. स. तिसऱ्‍या ते पाचव्या शतकांत गुप्तांचे साम्राज्य उत्तर भारतात होते. इ. स. ४०१ ते ४११ च्या दरम्यान भारतात आलेल्या फाहियान या चिनी प्रवाशांनी तत्कालीन रस्त्यांचे वर्णन केलेले आहे. उज्जैनीत ईशान्य, पश्चिम व दक्षिण या दिशांकडून रस्ते आलेले होते. ह्यूएनत्संग यांनी सातव्या शतकाच्या सुरुवातीस भारतात असलेल्या चांगल्या रस्त्यांचे वर्णन केले आहे. राजे हर्षवर्धन (सातवे शतक) हे आपल्या साम्राज्यात स्वतः फिरून रस्ते चांगले ठेवण्यावर देखरेख करीत असत. हर्षांचे साम्राज्य नाश पावल्यावर कित्येक शतके रस्त्यांकडे दुर्लक्ष झाले. चौदाव्या शतकात इब्न बतूता या अरबी प्रवाशांनी भारतात प्रवास केला. त्या वेळी रस्त्यांच्या दुतर्फा असलेल्या झाडांचे वर्णन त्यांनी केले आहे. सोळाव्या शतकाच्या मध्यास शेरशहा यांनी रस्त्यांची स्थिती सुधारून नवीन रस्तेही बांधले. रस्त्यांवर अंतर दाखविणारे दगड त्यांनी बसविले व प्रवाशांच्या सोयीसाठी १,७०० सराया बांधल्या. त्यांनी आग्रा ते जोधपूर व चितोड, लाहोर ते मुलतान इ. २४ महामार्ग देशातील महत्वाच्या शहरांना जोडण्यासाठी बांधले. याचा उल्लेख तारिख-इ-शेर शाही व चहार गुलशन या ग्रंथांत आढळतो. लाहोरपासून पश्चिम बंगालमधील सुनरगावपर्यंत अनेक सराया व फलवृक्षराजी यांनी युक्त असलेला राजमार्ग सुप्रसिद्ध होता. सडक-इ -आझम हा पूर्वेकडून वायव्येकडे जाणारा राजमार्ग शेरशहा यांनी दुरुस्त केला. सोळाव्या ते अठराव्या शतकांत मोगल साम्राज्याच्या अंमल जवळजवळ भारतभर होता. आपल्या दूरच्या सुभ्यांवर ताबा ठेवण्यासाठी मोगल राजांना चांगल्या रस्त्यांची आवश्यकता होती. यासाठी त्यांनी पक्के रस्ते बांधले व त्यांमधील बहुतेक आजही वापरात आहेत. अकबर यांनी उत्तर भारत व दख्खन प्रांत यांना जोडणारा रस्ता सातपुड्यातून बांधला. औरंगजेब यांनीही बरेच रस्ते बांधले. दक्षिण भारतातही इसवी सनाच्या प्रारंभी सातवाहन राजांनी चांगले रस्ते बांधले होते. उज्जैनहून प्रतिष्ठानमार्गे (पैठणमार्गे) कांची व मदुराईला जाणारा रस्ता होता. सातव्या शतकातील चालुक्य व पल्लव राजांनी आणि नवव्या शतकात चोल राजांनी रस्त्यांकडे विशेष लक्ष दिले. सोळाव्या शतकातील विजयानगर साम्राज्यातही रस्त्यांची स्थिती चांगली होती. सतराव्या शतकाच्या मध्यास झां बातीस्त ताव्हेर्न्ये या विख्यात फ्रेंच प्रवाशांनी भारतभर प्रवास केला.

ब्रिटिश ईस्ट इंडिया कंपनी सतराव्या शतकाच्या प्रारंभी भारतात आली, तेव्हा पूर्वीचे रस्ते अगदी मोडकळीस आले होते. कंपनीने रस्त्यांची दुरुस्ती वा बांधणी यांकडे लक्ष दिले नाही. एकोणिसाव्या शतकाच्या सुरुवातीस दळणवळणाचे मार्ग अतिशयच वाईट स्थितीत होते. कंपनीचे लक्ष फक्त सैन्यासाठी बराकी व रस्ते बनविण्याकडे होते. सर्वसामान्य रस्त्यांची गरज त्या वेळच्या कंपनीच्या अधिकाऱ्यांना जाणवली नाही. १८२८ नंतर विल्यम बेंटिंक (कार. १८२७–३५) यांनी रस्तेबांधणीचा कार्यक्रम मुख्यतः सैन्याच्या हालचालींना उपयुक्त होण्यासाठी हाती घेतला. त्यांनी मुंबई-आग्रा रस्ता सुरू केला. लॉर्ड जेम्स डलहौसी (कार १८४८—५६) यांनी रस्ते विशेष प्रमाणात बांधले. कलकत्ता ते पेशावर हा रस्ता त्यांनी सुस्थितीत आणला. रस्त्यांची कामे लष्करी मंडळे पहात. ही पद्धत बंद करून त्यांनी केंद्रीय सार्वजनिक बांधकाम खाते स्थापन केले व त्याच्याकडे रस्त्यांची कामे सोपविण्यात आली. पुढे प्रत्येक प्रांतात अशी खाती उघडून रस्त्यांच्या कामास जास्त चालना देण्यात आली. एकोणिसाव्या शतकाच्या अखेरीपर्यंत देशाच्या निरनिराळ्या भागांना जोडणारे हमरस्ते अस्तित्वात आले.

ईस्ट इंडिया कंपनीच्या दीर्घ कारकीर्दीत कलकत्ता ते पेशावर हा हमरस्ता दुरुस्त करण्यापलीकडे नवीन रस्ते बांधणी विशेष झाली नाही. १८५० नंतर ब्रिटिशांनी शासकीय केंद्रीकरणाचे धोरण काही प्रमाणात अवलंबिण्याने स्थानिक संस्थांनी रस्त्यांच्या विकासास थोडासा हातभार लावला. १८७०–८० या काळात स्थानिक वे खेड्यांना जोडणाऱ्या रस्त्यांचे काम स्थानिक मंडळांकडे सोपविण्यात आले आणि त्यांनी ग्रामीण भागात काही सोयीचे रस्ते बांधले. रेल्वे येईपर्यंत भारतात जमिनीवरील प्रवास बहुधा पायीच करावा लागे किंवा घोडे, बैल, उंट, हत्ती, गाढवे यांसारख्या प्राण्यांचा प्रवासासाठी व मालवाहतुकीसाठी उपयोग करावा लागे. पालख्या, मेणे व डोल्या यांतून काही लोक प्रवास करीत, तर काही टांग्यांतून जात. बैलगाड्यांचाही सर्रास उपयोग करण्यात येई. अवजड सामान प्राण्यांच्या पाठीवरून नेले जाई व मौल्यवान वस्तूंची वाहतूक बैलगाड्यांमधून होत असे.

इ. स. १८५० नंतर रेल्वेचा वापर सुरू झाल्यावर तत्कालीन सरकारने रेल्वेच्या वाढीकडे अधिक लक्ष दिल्यामुळे अनेक वर्षे हमरस्त्यांच्या कामात विशेष प्रगती झाली नाही. सरकार फक्त रेल्वे स्थानकांना जोडणाऱ्या रस्त्यांसाठीच खर्च करीत असे. माँटेग्यू चेम्सफर्ड अहवालावर आधारलेल्या व १९१९ मध्ये संमत झालेल्या कायद्याप्रमाणे रस्ते ही केंद्र सरकारची जबाबदारी न राहता ती प्रांतीय बाब बनली. केंद्र सरकार फक्त महत्वाची शहरे जोडणारे रस्ते विकसित करीत असे आणि प्रांतीय सरकारांनाही रस्त्यांपेक्षा शिक्षणप्रसाराचे महत्व जास्त वाटल्याने प्रांतांतील व आंतरप्रांतीय रस्त्यांकडे दुर्लक्ष झाले. केवळ शहरांच्या आसपासचे रस्ते सुस्थितीत राहिले व एकूण रस्ते व्यवस्था ढासळल्यासारखी झाली. यानंतर मोटारवाहनांच्या संस्थेत वाढ होऊ लागली व रस्ते अधिक खराब होऊ लागले. वेळोवेळी रस्त्यांना पडणारे खड्डे व धूळ यांमुळे मोटारीच्या प्रवासाने निर्माण झालेल्या सोयीत मोठेच न्यून उत्पन्न झाले. मोटारींमध्ये सुधारणा झाल्यावर व जड ट्रक सामानाची वाहतूक सुरू झाल्यावर रस्त्यांच्या पृष्ठभागात बदल करणे आवश्यक झाले. त्याचप्रमाणे मोटारी व ट्रक त्यांच्या वेगात वाढ झाली आणि पूर्वीच्या बैलगाडी, घोडागाडी वा बग्गी यांसारख्या वाहनांना उपयुक्त असलेले रस्ते वाढत्या मोटारवाहतुकीस अपुरे पडू लागले. सुरुवातीच्या ट्रकांना भरीव रबरी चाके असत व अशा चाकांवरचा भार पहिल्या महायुद्धाच्या अखेरीस ६,००० किग्रॅ. वरून सु. १२,००० किग्रॅ. पर्यंत वाढत गेला. अशा जड वाहनांच्या वाहतुकीमुळे व जड टायरांमुळे रस्त्याच्या वरच्या पृष्ठभागातील दगड सुटे होऊ लागले. पुढे वायवीय (हवा भरलेले) टायर प्रचारात आल्यामुळे पृष्ठभागाचे होणारे नुकसान कमी झाले परंतु पृष्ठभाग बळकट करण्याची आवश्यकता स्पष्ट झाली व यासाठी नवीन पदार्थांचा वापर कसा करता येईल यावर विचार सुरू झाला.

रस्ते विकास : १९२७ मध्ये मु. रा. जयकर त्यांच्या अध्यक्षतेखाली सरकारने एक रस्ते विकास समिती नेमली. तिने आपल्या अहवालात भारताच्या विकासासाठी त्या वेळचे रस्ते किती अपुरे आहेत व त्यांचा विकास करण्याची किती आवश्यकता आहे, यांवर विशेष भर दिला. ग्रामीण जनतेची सामाजिक व राजकीय प्रगती साधण्यासाठी, शेतमाल बाजारपेठेत आणण्यासाठी व रेल्वेला पूरक वाहतूक व्यवस्था असावी म्हणून रस्त्यांचे किती महत्व आहे, हे समितीने विशद केले. रस्त्यांच्या बांधणीचा व दुरुस्तीचा खर्च प्रांतीय सरकारे व स्थानिक स्वराज्य संस्था यांच्या ऐपतीपलीकडे असून ही जबाबदारी केंद्र सरकारने पार पाडली पाहिजे, अशी समितीने अहवालात शिफारस केली. ही जबाबदारी पार पाडता यावी म्हणून पेट्रोल व मोटारवाहने यांवर कर बसविणे आणि भाडोत्री मोटारींकडून परवाना शुल्काची वसुली करणे, हे उत्पन्नाचे मार्ग समितीने सुचविले. समितीच्या शिफारशींनुसार पेट्रोलवर आकारण्यात आलेल्या करातून १९२९ मध्ये केंद्रीय रस्ता निधी स्थापन करण्यात आला आणि त्यातून रस्त्यांसंबंधी प्रयोग व संशोधन आणि खास महत्वाचे रस्ते व पूल- प्रकल्प यांकरिता खर्च करण्याचे ठरविण्यात आले. शिवाय मोटारवाहतूक करांत तसेच मोटार टायर व पेट्रोल यांवरील आयात करांत वेळोवेळी वाढ करण्यात आली.

जयकर समितीच्या अहवालातील शिफारशींनुसार रस्त्यांच्या तांत्रिक बाबींचा विचार करून सल्ला देण्याकरिता इंडियन रोड काँग्रेस ही निमसरकारी संस्था १९३४ मध्ये स्थापन करण्यात आली. या संस्थेची कार्यव्याप्ती पुढीलप्रमाणे आहे : (१) रस्तेबांधणी व दुरुस्ती यांचे शास्त्र व पद्धती त्यांच्या अभ्यासाचे संवर्धन (२) या विषयातील अनुभवी तंत्रज्ञांना एकत्र आणून विचार विनिमय घडवून आणणे (३) वेगवेगळ्या रस्त्यांसंबंधीचे विनिर्देशन (बांधकामाची सामग्री, मापे, चाचणी परिस्थिती वगैरेसंबंधीच्या मूलभूत गरजा) व मानके (प्रमाणे) ठरविणे (४) संशोधन, अभ्यास व प्रयोग यांना उत्तेजन देणे व मार्गदर्शन करणे (५) रस्त्यांची वाढ, सुधारणा व दुरुस्ती यांबाबत जरूर असलेल्या कायदेविषयक सुधारणा सुचविणे (६) रस्त्यांची आखणी, बांधणी व दुरुस्ती यांमध्ये पद्धतशीर सुधारणा घडवून आणणे. ही संस्था आता रस्ते व पूल यांचे अभिकल्प (आराखडे) व बांधकाम यांसंबंधी शिफारशी करणारी आणि विनिर्देशांचे प्रमाणीकरण करणारी देशातील महत्वाची संस्था बनलेली आहे. पुलांचे अभिकल्प, काँक्रीटचे रस्ते, डांबरी रस्ते व रस्त्यांसंबंधीच्या इतर अनेक विषयांवर या संस्थेने आपली नियतकालिके, संशोधनपर प्रकाशने, प्रमाणभूत विनिर्देश व इतर प्रकाशने यांतून माहिती प्रसिद्ध केलेली आहे. वेगवेगळ्या रस्त्यांच्या रुंदी, संपादित करण्याची जमीन, पुलांवरील संमत भार वगैरेंची मानकेही या संस्थेने ठरवून दिलेली आहेत. या संस्थेच्या विद्यमाने १९७३ साली केंद्र सरकारने राष्ट्रीय पातळीवर रस्त्यांबाबतच्या संशोधनाची वाढ होण्यासाठी व त्यात सुसूत्रता आणण्यासाठी हमरस्ते संशोधन मंडळ स्थापन केले.

दुसरे महायुद्ध १९३९ मध्ये सुरू होईपर्यंत रस्त्यांच्या विकासावर फारच थोडा खर्च करण्यात आला. युद्धामुळे मात्र शासनाला या कामाला अग्रक्रम देणे भाग पडले व रस्तेवाहतुकीस उत्तेजन मिळाले. मालवाहू मोटारींची संख्या १९४६-४७ मध्ये ४३,१०७ पर्यंत वाढली आणि एकूण मोटारवाहनांची संख्या १,६८,३६८ पर्यंत गेली.

नागपूर व इतर योजना : दुसरे महायुद्ध सुरू झाल्यावर रस्त्यांवरील रहदारी अधिकच वाढली. जुने रस्ते अपुरे पडू लागले व तत्कालीन सरकारला चांगल्या रस्त्यांची निकड उमजली. रस्त्यांवरील वाहनांच्या संख्येत झालेली वाढ आणि त्यामुळे रस्त्यांची झालेली खराबी आणि नादुरुस्ती लक्षात घेऊन भारताच्या सर्व प्रांतांतील प्रमुख अभियंते, संरक्षण खात्यातील अभियंते व भारत सरकारच्या दळणवळण मंत्रालयातील अधिकारी यांची एक संयुक्त परिषद १९४३ मध्ये नागपूर येथे भरविण्यात आली. या परिषदेत पुढील सु. २० वर्षांत वाढणाऱ्या वाहतुकीच्या विचार करून रस्तेवाढीकरिता १९४१–६१ या कालखंडासाठी एक अखिल भारतीय आराखडा तयार करण्यात आला. हा आराखडा नागपूर योजना या नावाने ओळखण्यात येतो. या योजनेमध्ये पुढीलप्रमाणे काही उद्दिष्टे ठरविण्यात आली : (१) सुपीक कृषिप्रधान प्रदेशात कोणतेही खेडे मुख्य रस्त्यापासून ८ किमी. पेक्षा व इतर रस्त्यांपासून ३ किमी. पेक्षा जास्त दूर असणार नाही. (२) नापीक प्रदेशात याच मर्यादा अनुक्रमे ३२ किमी. व ८ किमी. असतील. (३) एकंदर महत्त्वाच्या रस्त्यांची लांबी १,४१,६२२ किमी. वरून २,००,३६५ किमी. व इतर रस्त्यांची लांबी २,१२,४३३ किमी. वरून ३,३२,३३५ किमी. पर्यंत वाढविण्यात येईल. (४) दर १०० चौ. किमी. क्षेत्रफळामागे १६ किमी. रस्ते असतील.

रस्त्यांचे सर्वसामान्य स्वरूपाचे वर्गीकरण प्रथमतः नागपूर योजनेमध्ये ठरविण्यात आले व तेच सध्या प्रचलित आहे. हे वर्गीकरण खालीलप्रमाणे आहे.

(१)राष्ट्रीय महामार्ग : यात संपूर्ण देशातील महत्त्वाची बंदरे, राज्यांच्या राजधान्या, महत्त्वाची औद्योगिक ठिकाणे, पर्यटन स्थळे व परदेशी महामार्ग यांना जोडणारे रस्ते तसेच देशभर सैन्याच्या हालचालीच्या दृष्टीने महत्त्वाचे असलेले रस्ते यांचा समावेश केलेला आहे. कोष्टक क्र. १ मध्ये भारतातील राष्ट्रीय महामार्गांची यादी दिलेली असून आ. ३ मध्ये भारतातील राष्ट्रीय महामार्गांचा नकाशा दिलेला आहे.

कोष्टक क्र.१. भारतातील राष्ट्रीय महामार्ग (१९८६)
अनुक्रम	महामार्ग क्रमांक	महामार्गाचे नाव	लांबी (किमी.)
१	१	दिल्ली-जलंदर-अमृतसर-पाकिस्तान सरहद्द	४५६
२	१ अ	जलंदर-जम्मू-श्रीनगर-उरी	६६३
३	१ ब	बातोते-दोदा-किश्तवार	१०७
४	२	दिल्ली-आग्रा-अलाहाबाद-कलकत्ता	१.४९०
५	३	आग्रा-इंदूर-धुळे-मुंबई	१,१६१
६	४	मुंबई-पुणे-बंगलोर-मद्रास	१,२३५
७	४ अ	बेळगाव-लोंढा-पणजी	१५३
८	४ ब	न्हावाशेवा-कळंबोली-पळस्पे	२७
९	५	बहारगोडा-कटक-विजयवाडा-मद्रास	१,५३३
१०	५ अ	हरिदासपूर-पारादीप	७७
११	६	धुळे-नागपूर-रायपूर-संबळपूर-बहारगोडा-कलकत्ता	१,६४५
१२	७	वाराणसी-नागपूर-बंगलोर-कन्याकुमारी	२,३६९
१३	७ अ	पलायनकोट्टाई-तुतिकोरिन	५१
१४	८	दिल्ली-जयपूर-अहमदाबाद-मुंबई	१,४२८
१५	८ अ	अहमदाबाद-लिंबडी-कांडला	३७८
१६	८ ब	बामणबोरे-राजकोट-पोरबंदर	२०६
१७	८ क	चिलोडा-गांधीनगर-सारखेज	४६
१८	९	पुणे-सोलापूर-हैदराबाद-विजयवाडा	७९१
१९	१०	दिल्ली-अबोहर-फाझिल्का-पाकिस्तान सरहद्द	४०३
२०	११	आग्रा-जयपूर-बिकानेर	५८२
२१	१२	जबलपूर-भोपाळ-बिआओरा-बुंदी-जयपूर	८९०
२२	१३	सोलापूर-चित्रदुर्ग	४९१
२३	१५	पठाणकोट-अमृतसर-बिकानेर-समखिआली	१,५२६
२४	१७	पनवेल-पणजी-मंगलोर-त्रिचूर	१,२६९
२५	१७ अ	कोर्टालिम-मार्मागोवा	१९
२६	२१	चंडीगड-बिलासपूर-मनाली	३२३
२७	२२	अंबाला-सिमला-रामपूर-चीन सरहद्द	४५९
२८	२३	छास-रांची-राउरकेला-तालचेर	४५९
२९	२४	दिल्ली-बरेलि-लखनौ	४३८
३०	२५	लखनौ-कानपूर-झांशी-शिवपुरी	३१९
३१	२६	झांशी-सागर-लाखनडन	३९६
३२	२७	अलाहाबाद-मगनवान	९३
३३	२८	बरौनी-गोरखपूर-लखनौ	५७०
३४	२८ अ	पिप्रा-रक्षौल-नेपाळ सरहद्द	६८
३५	२९	गोरखपूर-वाराणसी	१९६
३६	३०	मोहनिआ-पाटना-बख्तियारपूर	२३०
३७	३१	बरही-सिलिगुडी-उ,साल्माडा-अमीनगाव	१,१२५
३८	३१ अ	सिहोक-गंगटोक	९२
३९	३१ ब	उ. साल्माडा-ब्रह्मपुत्रा नदी (किनारा)	१९
४०	३१ क	गल्गालिआ-छल्सा-दलगाव-सिदली (बिजनीशेजारी)	२३५
४१	३२	गोविंदपूर-धनबाद-जमशेटपूर	१७९
४२	३३	बरही-रांची-बहारगोडाजवळ	३५२
४३	३४	डालकोला-बेर्‍हमपूर-कलकत्ता	४४३
४४	३५	बारासत-वनगाव-बांगला देश सरहद्द	६१
४५	३६	नोगाँग-दिमापूर	१७०
४६	३७	गोआलपाडा-जोरहाट-माकुम-सैखोआघाट	६८०
४७	३८	माकुम-लेखापानी	५४
४८	३९	नुमालिगढ-इंफाळ-ब्रह्नदेश सरहद्द	४३६
४९	४०	जोरहाट-शिलाँग-बांगला देश-सरहद्द	१६१
५०	४१	कोलघाट-हाल्डिया	५१
५१	४२	संबलपूर-अंगुल-कटक	२६१
५२	४३	रायपूर-विजयानगरम्-चित्तीवलसा	५५१
५३	४४	शिलाँग-अगरताला	४९५
५४	४५	मद्रास-तिरुचिरापल्ली-डिंडिगल	३८७
५५	४५ अ	लिंक-पाँडिचेरी	४०
५६	४६	कृष्णगिरी-राणीपेट	१३२
५७	४७	सेलम-त्रिचूर-कन्याकुमारी	६४०
५८	४८	बंगलोर-हसन-मंगलोर	३२८
५९	४९	मदुराई-रामेश्वरम्-धनुष्कोडी	१६०
६०	५०	नासिक-पुणे	१९२
६१	५१	पैकन-तुरा-डालू	१४९
६२	५२	बैहाट चराली-तेझपूर-पासिघाट-सितापानी-सैखोआघाटजवळ	८५०
६३	५२ अ	बंदेर देवा-इटानगर	२५
६४	५३	बदरपूर-इंफाळ-सिलचर	३२०
६५	५४	सिलचर-ऐजाल-तूइपांग	४३८
६६	५४अ	थेरिआट-लुंगलेई	९
६७	५४ ब	व्हीनस सॅडल-सैहा	२७
६८	५६	लखनौ-वाराणसी	२८५
६९	एन्ई-१	अहमदाबाद-बडोदे	९३

(२) राज्य महामार्ग : यामध्ये राज्यातील सर्व महत्त्वाची शहरे, जिल्ह्यांची ठिकाणे, राष्ट्रीय महामार्ग व शेजारील राज्यांतील महामार्ग यांना जोडणाऱ्या रस्त्यांचा समावेश केला आहे.

(३) प्रमुख जिल्हा रस्ते : यांत जिल्ह्यांतील महत्त्वाची ठिकाणे, उद्योग व व्यापारी केंद्रे यांना जोडणारे रस्ते, तसेच राज्य महामार्गांना जोडणारे रस्ते येतात.

(४) इतर जिल्हा रस्ते: ग्रामीण व्यापारी गावे, उद्योग केंद्रे, तालुक्यांची ठिकाणे, विकास खंड इत्यादींना जोडणारे रस्ते यांत समाविष्ट होतात.

(५) ग्रामीण रस्ते : यांमध्ये केवळ रहदारीने पडलेल्या गाडीवाटा सोडून पद्धतशीरपणे आखलेल्या व खेड्या खेड्यांना जोडणाऱ्या किंवा जिल्हा रस्त्यापर्यंत जाणाऱ्या रस्त्यांचा समावेश होतो.

वर निर्दिष्ट केलेल्या पाच वर्गांपेक्षा एक निराळ्या वर्गाचा महामार्गही संमत आहे व तो म्हणजे द्रुत महामार्ग होय. काही राष्ट्रीय महामार्गावरील वाहनांची वाढती रहदारी लक्षात घेता त्यांचा दर्जा वाढविणे क्रमप्राप्त झाले. शहरांतील कारखाने व दाट वस्ती असलेला भाग टाळून जड व वेगवान वाहनांच्या सुलभ वाहतुकीच्या दृष्टीने अशा द्रुत महामार्गांची आवश्यकता असते. या द्रुत महामार्गांची वैशिष्ट्ये म्हणजे (१) जाणाऱ्या व येणाऱ्या मार्गाची कमीत कमी रुंदी दोन वाहनमार्गांइतकी (वाहनमार्ग म्हणजे वाहनांच्या एका रांगेच्या रहदारीसाठी लागणाऱ्या रुंदीइतका रस्त्याचा भाग ट्रॅफिक लेन) असते. (२) या दोन जाणाऱ्या व येणाऱ्या मार्गांना दुभागणारी अशी एक मध्यपट्टी सोडलेली असते. (३) इतर रस्ते या महामार्गाला बऱ्‍याच लांब लांब अंतरावर व मर्यादित ठिकाणीच मिळतात. अशा महामार्गावर ठराविक अंतरावर इंधन भरण्याचे पंप, दूरध्वनी करण्याची सोय, मोटारगाड्या थांबविण्यासाठी जागा इत्यादींची सोय असते. भारतात असे द्रुत महामार्ग तयार केलेले असून त्यांतील दोन मुंबईत (पश्चिम द्रुत महामार्ग व पूर्व द्रुत महामार्ग), तिसरा डमडम विमानतळ ते कलकत्ता आणि चौथा ओरिसा राज्यात सुकिंदा खाणी ते पारादीप बंदरापर्यंत आहेत. दुर्गापूर ते कलकत्ता त्यांच्या दरम्यान १०० किमी. लांबीच्या भारतातील पाचव्या द्रुत महामार्गाचे १९७७ मध्य हाती घेण्यात आलेले कामही पूर्ण झालेले आहे.

इ. स. १९४१–६१ च्या नागपूर योजनेत निश्चित केलेली उद्दिष्टे आणि त्या मुदतीच्या अखेरीस साधलेली प्रगती कोष्टक क्र. २ मध्ये दर्शविलेली आहेत.

कोष्टक क्र. २ नागपूर योजनेची (१९४१-६१) उद्दिष्टे व साधलेली प्रगती.
रस्त्याचा वर्ग	उद्दिष्ट (लांबी किमी.)	साधलेली प्रगती (लांबी किमी.)
राष्ट्रीय महामार्ग	३३,३९५	२२,६३६
राज्यमहामार्ग	८६,८२५	६२,०५२
प्रमुख जिल्हा रस्ते	८०,१४५	१,१३,४८३
इतर जिल्हा रस्ते	१,३३,५८०	१,११,९६१
ग्रामीण रस्ते	१,९८,७५५	३,८८,८४१
इतर रस्ते	−	१०,१४९
एकूण	५,३२,७००	७,०९,१२२

भारतातील सर्व राज्यांतील प्रमुख अभियंत्यांची अशीच दुसरी परिषद मुंबई येथे १९५९ मध्ये झाली आणि तीत १९६१–८१ या मुदतीसाठी दुसरा वीस वर्षीय आराखडा तयार करण्यात आला. या आराखड्यात एकूण रस्त्यांच्या लांबीचे १०,५७,३३० किमी. किंवा दर १०० चौ. किमी. क्षेत्रफळामागे ३२ किमी. लांबीचे म्हणजे नागपूर योजनेच्या जवळजवळ दुप्पट उद्दिष्ट ठरविण्यात आले. याखेरीज ठोकळमानाने पुढील उद्दिष्टे मान्य करण्यात आली.

(१)विकसित व कृषिप्रधान प्रदेशात कोणत्याही खेड्याचे अंतर खडीच्या पक्क्या रस्त्यापासून ६.४ किमी. पेक्षा कमी व कोणत्याही रस्त्यातून २.४ किमी. पेक्षा कमी असेल. (२) अर्धविकसित भागात कोणतेही खेडे खडीच्या पक्क्या रस्त्यापासून १२.८ किमी. च्या आत व कोणत्याही रस्त्यापासून ४.८ किमी. च्या आत असेल. (३) अविकसित व ओसाड प्रदेशांत कोणतेही खेडे पक्क्या रस्त्यापासून १९.२ किमी. च्या आत आणि कोणत्याही रस्त्यापासून ८ किमी.च्या आत असेल. आराखड्यात १९६१–८१ या कालावधीसाठी वेगवेगळ्या प्रकारच्या रस्त्यांसाठी ठरविण्यात आलेली उद्दिष्टे व झालेली प्रगती ही कोष्टक क्र. ३ मध्ये दर्शविलेली आहेत.

कोष्टक क्र. ३. मुंबई योजनेची (१९६१–८१) उद्दिष्टे व साधलेली प्रगती.
रस्त्याचा प्रकार	उद्दिष्ट (लंबी किमी.)	साधलेली प्रगती (लांबी किमी.)
राष्ट्रीय महामार्ग	५१,५००	३१,७३७
राज्य महामार्ग	१,१२,६५०	९५,४९१
प्रमुख जिल्हा रस्ते	२,४१,४००	१,५३,०००
इतर जिल्हा रस्ते	२,८९,६८०	}	९,१२,६८४
ग्रामीण रस्ते	३,६२,१००
एकूण	१०,५७,३३०	११,९२,९१२

याशिवाय या काळातील निरनिराळ्या महापालिका व नगरपालिका यांनी बांधलेले रस्ते तसेच प्रकल्प रस्ते, जलसिंचन खात्यांचे रस्ते, वनरस्ते वगैरे रस्त्यांची एकूण लांबी ३,०९,७८५ किमी. होती. यामुळे एकंदर रस्त्यांची लांबी १५,०२,६९७ किमी. इतकी झाली व त्यांवर एकूण रु. ४,४२८ कोटी खर्च झाले. कोष्टकावरून असे दिसते की, राष्ट्रीय महामार्ग, राज्य महामार्ग व प्रमुख जिल्हा रस्ते यांच्या बाबतीत उद्दिष्टे साध्य झाली नाहीत. याखेरीज रस्त्यांची स्थिती, पृष्ठभाग आणि बांधणी यांमध्येही बऱ्याच उणिवा राहिल्या.

कोष्टक क्र. ४. विविध देशांतील दर १०० चौ. किमी. क्षेत्रफळातील रस्त्यांची लांबी (किमी.)		कोष्टक क्र. ५. विविध देशांतील दर एक लाख लोकसंख्येमागे रस्त्यांची लांबी (किमी.).		कोष्टक क्र. ६. विविध देशांतील एकूण रस्त्यांची लांबी (किमी. १९८४).
जपान	२६७	कॅनडा	४,३०२	अमेरिकेची संयुक्त संस्थाने	६२,४३,६७२
फ्रान्स	२६१	अमेरिकेची संयुक्त संस्थाने	३,०७६	भारत (१९८३-८४)	१६,७५,०००
पश्चिम जर्मनी	१६४	फ्रान्स	२,९८५	रशिया	१५,४०,०००
ग्रेट ब्रिटन	१४२	पश्चिम जर्मनी	६५६	इटली	२,९९,८४९
अमेरिकेची संयुक्त संस्थाने	६३	ग्रेट ब्रिटन	६३५	कॅनडा	२,९१,९७२
भारत	४७	भारत	२२७	ग्रेट ब्रिटन	२,७०,५६१

नागपूर व मुंबई येथे भरलेल्या परिषदांनी प्रत्येक वर्गाच्या रस्त्याचा पृष्ठभाग व त्याच्या रुंदीसंबंधी काही मानके ठरवून दिली आहेत. राष्ट्रीय महामार्गांना ७.३ मी. रुंदीचा काँक्रीटचा अथवा डांबराचा पृष्ठभाग असावा. राज्य महामार्गही असेच असावेत. त्यांतील कमी महत्त्वाच्या रस्त्यांवर ३.७ मी. रुंदीचा काँक्रीटचा किंवा डांबरी पृष्ठभाग चालेल परंतु या पृष्ठभागाच्या दोन्ही बाजू पक्क्या असाव्यात.

कोष्टक क्र. ६. विविध देशांतील एकूण

रस्त्यांची लांबी (किमी. १९८४).

अमेरिकेची संयुक्त संस्थाने

भारत (१९८३-८४)

रशिया

इटली

कॅनडा

ग्रेट ब्रिटन

६२,४३,६७२

१६,७५,०००

१५,४०,०००

२,९९,८४९

२,९१,७९२

२,७०,५६१

प्रमुख जिल्हा रस्ते किमान खडीच्या पृष्ठभागाचे असावेत व त्यांपैकी महत्त्वाचे डांबरी करावेत. त्याचप्रमाणे रस्ताबांधणीचा खर्च वाहतुकीकरिता लागणाऱ्या मोटारगाड्या व त्यांचे सुटे भाग, इंधने, प्रवासी व वाहतुकीचा माल यांवर योग्य कर बसवून भरून काढावा.

स्वातंत्र्योत्तर काळातील रस्ते-विकास : रस्ते विकासाची प्रगती स्वातंत्र्यापूर्वीच्या काळाच्या मानाने जास्त समाधानकारक असली, तरी भारतीय अर्थव्यवस्थेच्या विकासाबरोबरच रस्त्यांची गरजही एकसारखी वाढतच जात असल्यामुळे वाहतुकीसाठी उपलब्ध असलेल्या रस्त्यांचे प्रमाण गरजेच्या मानाने किती तरी अपुरे आहे. भारताची एकूण लोकसंख्या जागतिक लोकसंख्येच्या १५% असूनही जगातील एकूण पक्क्या रस्त्यांच्या लांबीपैकी फक्त ४% लांबीचे रस्ते भारतात आहेत आणि भारतातील ट्रक व बसगाड्या यांची संख्या जगातील ट्रक व बसगाड्या यांच्या एकूण संख्येच्या केवळ १% आहे. विविध देशांतील दर १०० चौ. किमी. क्षेत्रफळातील रस्त्यांची लांबी कोष्टक क्र. ४ मध्ये, दर एक लाख लोकसंख्येमागे असणाऱ्या रस्त्यांची लांबी कोष्टक क्र. ५ मध्ये, एकूण रस्त्यांची लांबी कोष्टक क्र. ६ मध्ये आणि भारतातील ३१ मार्च १९८३ रोजी असलेली राज्यवार रस्त्यांची लांबी व २००१ सालापावेतो होणारी अंदाजे लांबी (शहरी रस्ते सोडून) कोष्टक क्र. ७ मध्ये अशी तुलनात्मक माहिती दिलेली आहे.

राष्ट्रीय महामार्ग : भारत स्वतंत्र झाल्यावर केंद्र सरकारने सर्व राष्ट्रीय महामार्गांची आखणी, दुरुस्ती व देखभाल यांची आर्थिक जबाबदारी स्वतःकडे घेतली आणि १९५६ च्या राष्ट्रीय महामार्ग कायद्याप्रमाणे त्यांची कायदेशीर जबाबदारीही उचलली. यासाठी ‘नौकानयन व वाहतूक’ खात्याची नव्याने करण्यात आली. प्रत्येक राज्यातून जाणाऱ्या राष्ट्रीय महामार्गांच्या देखभालीची व्यवस्था राज्याचे सार्वजनिक बांधकाम खाते, केंद्रीय रस्ता खाते व सीमा रस्ते विकास मंडळ यांच्यावर सोपविली आहे. १९८६ मध्ये राष्ट्रीय महामार्गाची एकूण लांबी ३१,९८७ किमी. होती. सातव्या पंचवार्षिक योजनेत राष्ट्रीय महामार्गाच्या विकासासाठी १,०१९·७५ कोटी रुपयांची तरतूद करण्यात आली आहे. भारतातील एकूण रस्त्यांच्या लांबीतील राष्ट्रीय महामार्गाची लांबी फक्त २% असली, तरी त्यांच्यावरून होणारी वाहतूक एकूण वाहतुकीच्या ३३% आहे. नवव्या पंचवार्षिक योजनेनंतर (१९९५–२०००) राष्ट्रीय महामार्गाची लांबी ६६,००० किमी. होईल. त्यांपैकी एकमार्गी महामार्गांची लांबी ८,५०० किमी. व द्विमार्गी महामार्गांची लांबी ४७,५०० किमी. असेल. ही वाढ पुढीलप्रमाणे होईल. सातव्या योजनेत (१९८५–९०) –७,५०० किमी., आठव्या योजनेत (१९९०–९५)–१२,५०० किमी. आणि नवव्या योजनेत (१९९५–२०००)– १३,५०० किमी. राष्ट्रीय महामार्गावर २००१ सालापर्यंत येणारा अंदाजे खर्च कोष्टक क्र. ८ मध्ये दर्शविला आहे.

एकूण आर्थिक परिस्थिती लक्षात घेता नवीन महामार्ग बांधणे आणि इतर कामांसाठी इतका पैसा उपलब्ध होण्याची शक्यता नाही. यामुळे २००१ सालापावेतो विकासाचे लक्ष्य म्हणून ठरविलेल्या महामार्गांच्या एकूण लांबीवर बरेच नियंत्रण येईल असे दिसते.

राज्य महामार्ग व प्रमुख जिल्हा रस्ते : राष्ट्रीय महामार्गानंतर या रस्त्यांचा क्रमांक येतो. १,५०० पेक्षा जास्त लोकवस्तीची सर्व गावे अशा रस्त्यांनी जोडली जावीत, हे उद्दिष्ट ठरविण्यात आलेले आहे. त्याचप्रमाणे या रस्त्यांचे आधुनिकीकरण, पूल बांधणी व दुरुस्ती, दोन पदरी मार्ग, प्रमुख शहरे उपमार्गांनी जोडणे इ. उद्दिष्टे निश्चित करण्यात आलेली आहेत. १९८६ मध्ये राज्य महामार्गांची एकूण लांबी ९५,००० किमी. होती. तीत २००१ सालापावेतो ४९,००० किमी. नवीन भर पडून एकूण लांबी १,४५,००० किमी. होईल. प्रमुख जिल्हा रस्त्यांची एकूण लांबी १,५३,००० किमी. होती. तीत २००१ सालापर्यंत १,४७,००० किमी. नवीन भर पडून एकूण लांबी ३,००,००० किमी. होईल.

कोष्टक क्र. ७. भारतातील ३१ मार्च १९८३ रोजी असलेले व २००१ सालापावेतो होणारी राज्यावार रस्त्यांची लांबी (किमी.)
राज्य	पक्के रस्ते	कच्चे रस्ते	एकूण	२००१ सालापावेतो होणारी रस्त्यांची अंदाजे एकूण लांबी (शहरी रस्ते सोडून)
आंध्र प्रदेश	६७,०८७	६६,९०८	१,३३,९९५	१,७४,८५६
आसाम	७,९२४	२४,५४२	३२,४६६	८५,२८२
उत्तर प्रदेश	७२,८८१	८१,९६२	१,५४,७७६	३,५५,७६०
ओरिसा	१६,७८४	१,०२,७०२	१,१९,४८६	१,६५,५०७
कर्नाटक	६८,१३६	४६,०७६	१,१४,२०९	१,४४,६५४
केरळ	२४,४६१	८०,३८९	१,०४,८५०	१,२८,९६३
गुजरात	४८,७८०	१४,६१२	६३,३९२	१,१४,८८६
जम्मू व काश्मीर	७,४९४	४,३६९	११,८६३	५३,८४०
तमिळनाडू	८१,८७८	६३,६४६	१,४५,५२४	१,३२,११४
त्रिपुरा	१,२९४	७,०९८	८,३९२	९,१८१
नागालँड	८७८	५,४५३	६,३३१	८,६००
पंजाब	३७,०३३	१०,७११	४७,७४४	५०,१३२
पश्चिम बंगाल	२५,३३६	३१,६६५	५७,००१	१,१५,७९२
बिहार	२९,२१५	५४,९७०	८४,१८५	२,१२,०३२
मणिपूर	१,९७३	३,४९१	५,४६४	१३,५९६
मध्य प्रदेश	५८,२३०	५४,९४६	१,१३१७६	३,४१,२६८
महाराष्ट्र	९२,१४५	९१,०२९	१,८३,१७४	२,२०,८७७
मेघालय	२,७६२	२,४८३	५,२४५	२०,९६७
राजस्थान	४२,४२२	३३,३५०	७५,७७२	२,०९,३९२
सिक्किम	१,११८	५९	१,१७७	३,६१६
हरियाणा	२१,२८१	३,१६०	२४,४४१	३४,७३८
हिमाचल प्रदेश	४,७०४	१६,१४२	२०,८४६	६१,२५२
केंद्रशासित प्रदेश
अंदमान व निकोबार बेटे	५८३	८१	६६४	१,९५६
अरुणाचल प्रदेश	२,०५१	१०,६९३	१२,७४४	१४,७१६
गोवा, दमण व दीव	३,२८७	२,७९६	६,०८३	८,७२३
चंडीगढ	१८	—	१८	१०७
दाद्रा व नगर हवेली	२१७	४३	२६०	१७३
दिल्ली	८,८४४	७,०५२	१५,८९६	१,१४३
पाँडिचेरी	१,२१८	१,१५३	२,३७१	२,२७३
मिझोराम	१,१६८	१,४९४	२,६६२	७,८३१
लक्षद्वीप	—	—	—	—
एकूण	७,३१,१३२	८,२३,०७२	१५,५४,२०४	२७,००,८७४
* फक्त राष्ट्रीय महामार्ग व रेल्वे रस्ते

ग्रामीण रस्ते : भारतातील अनेक ग्रामीण रस्ते वाहतुकीसाठी बारमाही उपलब्ध नसतात. ग्रामीण भागातील ५,०८,००० खेड्यांना जोडणाऱ्या रस्त्यांवरच अन्नधान्य, मच्छीमारी, दुग्धोत्पादन, जंगल उत्पादन, शिक्षण, सामाजिक आरोग्य वगैरे बाबी अवलंबून असतात, म्हणून हे रस्ते बारमाही होणे आवश्यक आहे. १९६१–८१ या वीस−वर्षीय आराखड्यात ६,५१,७८० किमी. चे उद्दिष्ट ठरविले असतानाही ९,१२,६८४ किमी. इतके ग्रामीण रस्ते बांधण्यात आले पण ते सर्वच बारमाही नाहीत. ग्रामीण रस्त्यांबाबत ठरविण्यात आलेले उद्दिष्ट कोष्टक क्र. ९ मध्ये दिलेले आहे.

यासाठी २००१ सालापर्यंत सु. २१,८९,००० किमी. रस्ते बांधावे लागतील आणि त्याकरिता सर्व राज्यांना एक शास्त्रीय योजना करण्यास सांगण्यात आलेले आहे.

शहरी रस्ते : भारतातील इतर रस्त्यांप्रमाणे शहरी रस्त्यांसंबंधी योजनाबद्ध कार्यक्रम आखण्यात आलेला नाही पण शहरांचे आकारमान, लोकवस्ती व वाहनांची संख्या यांत झालेली वाढ विचारात घेता अशा नियोजनाची आवश्यकता वाढलेली आहे. यामुळे आता निरनिराळ्या शहरी संख्या, रस्ताशास्त्रातील अभियंते, राज्यशासन, महापालिका व नगरपालिका यांचे शहरी रस्त्यांच्या विकासाकडे लक्ष वेधले आहे. २००१ साली शहरी लोकसंख्या ही एकंदर लोकसंख्येच्या ३०% असेल व ती अंदाजे ३०·५ कोटी होईल म्हणजे १९८१ च्या लोकसंख्येच्या दुप्पट होईल. शहरी लोकसंख्येतील वाढ कोष्टक क्र. १० मध्ये दर्शविली आहे.

अशा प्रकारे वाढलेल्या शहरी लोकवस्तीसाठी अत्याधुनिक रस्ते, उड्डाण पूल, भुयारी मार्ग इ. बांधण्याची तातडीची निकड निर्माण झाली आहे.

राष्ट्रीय महामार्गावरील अतिक्रमण : अनेक राष्ट्रीय महामार्गावर नजिकची शहरी वस्ती, कार्यशाळा, दुकाने इत्यादींनी अतिक्रमण केल्यामुळे वाहतुकीत फार मोठे अडथळे निर्माण झालेले आहेत. यासाठी अतिक्रमण उठविण्याखेरीज उपमार्ग बांधणे, रस्त्यांसाठी जमीन वाटप व त्यांचे नियंत्रण, सर्व देशासाठी रस्त्याच्या कडेने ओळीने सलग इमारती बांधण्याचा (रिबन डेव्हलपमेंट) कायदा करणे वगैरे ठोस उपाय सत्वर योजावे लागतील.

सीमा रस्ते : उत्तर व ईशान्य सीमा प्रदेशांचा आर्थिक विकास होण्यासाठी आणि संरक्षण व्यवस्था मजबूत करण्यासाठी रस्त्यांमध्ये जलद व समन्वित सुधारणा घडवून आणण्याच्या दृष्टीने १०६० मध्ये सीमा रस्ते विकास मंडळ स्थापन करण्यात आले. या मंडळाच्या कार्याचे क्षेत्र राजस्थान, जम्मू व काश्मीर, हिमाचल प्रदेश, उत्तर प्रदेश, मध्य प्रदेश, सिक्कीम, आसाम, मेघालय, नागालँड, त्रिपुरा, मणिपूर, मिझोराम, अरुणाचल प्रदेश, बिहार, अंदमान व निकोबार बेटे तसेच भूतान या प्रदेशांत आहे. सीमा रस्ते संघटना ही स्वयंपूर्ण, यांत्रिक साधनांनी सुसज्ज, सुलभपणे हालचाल करू शकणारी व राष्ट्रीय आणीबाणीच्या काळी सैन्याला अभियांत्रिकीय पाठबळ देणारी संघटना आहे. या संघटनेने निरनिराळ्या भागांत १९८६ पावेतो सु. १८,५०० किमी. लांबीचे रस्ते बांधले असून ती सु. १७,५०० किमी. लांबींच्या रस्त्यांची देखभालही करते.

कोष्टक क्र. ८. राष्ट्रीय महामार्गावर २००१ सालापर्यंत येणारा अंदाजे खर्च (कोटी रुपये).
सध्याच्या महामार्गांवरील त्रुटी दूर करण्यासाठी	४,५००
वाहतुकीसाठी लागणारी जादा कामे	३,२००
द्विमार्गी रस्ते बनविणे	३००
राज्य महामार्ग व जिल्हा रस्ते यांचे एक व दोन मार्गी राष्ट्रीय महामार्गात परिवर्तन	४,५९०
नवे द्रुतगती महामार्ग	२,०००
संशोधन व विकास	८०
सुरक्षा व्यवस्था	९६०
ट्रक थांबे, विश्रांतिस्थाने इत्यादी	२२०
नवीन आराखडे	१००
एकूण	१५,९५०

कोष्टक क्र. ९ ग्रामीण रस्त्यांबाबत ठरविलेले उद्दिष्ट (%)
लोकसंख्या	१९८०-९०	१९९१-९२	१९९३-९४
१,५०० पेक्षा जास्त	१००	१००	१००
१,००० ते १,५००	५०	७५	१००
१,००० पेक्षा कमी	२५	५०	१००

कोष्टक क्र. १० शहरी लोकसंख्येतील वाढ
वर्ष	लोकसंख्येतील वाढ (दशलक्ष)		एकूण लोकसंख्येशी शहरी वस्तीचे	अगोदरच्या दशकातील वाढ (%)
	शहरी	एकूण	प्रमाण	शहरी	एकूण
१९०१	२५·८५	२३८·३३	१०·८४	—	—
१९२१	२८·०९	२५१·२४	११·१८	८·२६	०·३०
१९४१	४४·१५	३१८·५४	१३·८६	३१·९७	१४·२२
१९६१	७८·९३	४३९·०४	१९·१९	३८·२२	२४·४९
१९८१	११९·८२	६८५·१८	२३·३१	४६·४१	२५·०४

कोष्टक क्र. ११. रस्ते वाहतुकीद्वारे जमा झालेला कर व रस्त्यांवर झालेला खर्च (कोटी रुपये)
वर्ष	रस्तेवाहतुकीद्वारे जमा झालेला कर	रस्त्यांवर झालेला खर्च
१९७४-७५	१,३४१·१	४४२·३
१९७५-७६	१,३२६·६	५०२·६
१९७६-७७	१,५७२·७	६२९·३
१९७७-७८	१,५८७·६	६९०·५
१९७८-७९	१,८३२·२	८९९·५
१०७९-८०	२,२९२·५	१,०२१·५
१९८०-८१	२,३८७·६	१,२०९·३

रस्ते-विकास, वित्तप्रबंध व वाहतूक कर व्यवस्था : राष्ट्रीय महामार्गांची बांधणी, दुरुस्ती व देखभाल यांवरील खर्च केंद्र सरकार करते. सीमेवरील रस्ते व संरक्षणाच्या दृष्टीने महत्त्वाचे असलेले रस्ते यांचा सर्व खर्च केंद्र सरकार करते. राज्य महामार्गांवरील पूल, दोन राज्यांतील रस्त्यांना जोडणारे पूल, आंतरराज्य वा महत्त्वाचे दळणवळणाचे रस्ते व महामार्गांची भौमितिक गुणवत्ता वाढविणे या कामांकरिता केंद्र सरकारकडून राज्य सरकारांना खास निधी देण्यात येतो. इतर रस्त्यांचा खर्च मात्र राज्य सरकारे, जिल्हा परिषदा, ग्रामपंचायती, जंगल विभाग इत्यादींच्या मार्फत करण्यात येतो.

राष्ट्रीय महामार्ग व संबंधित पूल यांचे बांधकाम केंद्रीय सार्वजनिक बांधकाम खात्यामार्फत केले जाते. राज्य महामार्ग व जिल्हा रस्ते यांच्या उभारणीचे व देखभालीचे काम राज्याच्या सार्वजनिक बांधकाम खात्यातर्फे करण्यात येते. जिल्ह्यातील इतर रस्ते व खेड्यांना जोडणारे ग्रामीण रस्ते यांच्या उभारणीचे व देखभालीचे काम जिल्हा परिषदेच्या बांधकाम विभागातर्फे केले जाते. महाराष्ट्रात राज्य महामार्ग सोडून इतर रस्त्यांचे काम जिल्हा परिषदांकडे सोपविलेले आहे. त्यांपैकी काही महत्त्वाची व गुंतागुंतीची कामे मात्र राज्य व सरकारच्या अधिकाऱ्यांकडे सोपविण्यात येतात. देशाच्या सीमा भागातील रस्त्यांचे बांधकाम केंद्राच्या अखत्यारीतील स्वतंत्र खात्यामार्फत केले जाते. संरक्षण दलांच्या दृष्टीने महत्त्वाच्या व आवश्यक अशा रस्त्यांचे काम त्यांच्या अखत्यारीतील रस्तेबांधणी व बांधकाम विभागामार्फत करण्यात येते.

वरील कामांसाठी लागणाऱ्या पैशाची उभारणी पुढील निरनिराळे कर बसवून करण्यात येते : (१) मोटारवाहन कर, (२) परवाना शुल्क, (३) वाहनचालकांचे परवाना शुल्क, (४) वाहने, टायर, ट्यूब, सुटे भाग, इंधन यांवरील अबकारी कर, (५) सीमा शुल्क, (६) विक्रीकर, (७) मालवाहतूक कर, (८) प्रवासी कर, (९) जकात कर व (१०) प्रवेश कर. यांपैकी जकात कर रद्द करून करपद्धती सोपी करण्याचा विचार चालू आहे. जमा झालेल्या रकमेपैकी २०% रक्कम केंद्र सरकार स्वतःकडे खर्चासाठी ठेवते व उरलेली ८०% रक्कम राज्यांना त्यांच्या कार्यक्षेत्रात जमा होणाऱ्या रकमेच्या प्रमाणात वाटली जाते.

अशा नानाविध करांद्वारे मिळालेले महसुली उत्पन्न हे रस्त्यांवर मात्र खर्च न होता इतर खर्चासाठी वापरले जाते. हे कोष्टक क्र. ११ वरून दिसून येईल.

कोष्टक क्र. १२. विविध देशांतील रस्त्यांवरील कराची व रस्त्यांवर होणाऱ्या खर्चाची तुलना.
देश	वर्ष	रस्त्यांवरील कर		रस्त्यांवरील खर्च
देश	वर्ष	राष्ट्रीय उत्पन्नाची टक्केवारी	सरकारी उत्पन्नाची टक्केवारी	रस्त्यांवरील कराच्या उत्पन्नाची टक्केवारी	सरकारी उत्पन्नाची टक्केवारी
फ्रान्स	१९७९	२·९	१३·५	४९·८	६·९
जर्मनी	१९८१	१·८	६·०	८२·२	४·९
ग्रेट ब्रिटन	१९८१	४·०	७·९	२९·४	२·३
इटली	१९७९	४·४	२२·९	६९·१	१५·८
अमेरिकेची संयुक्त संस्थाने	१९७९	१·६	४·९	९५·७	५·५
भारत	१९८०	२·१	११·६	४७·७	५·५
जपान	१९८०	१·८	३·८	१२७·९	४·९

कोष्टकावरून असे दिसून येते की, उत्पन्नापैकी फक्त ५०% च पैसा रस्त्यांसाठी वापरला जातो. रस्त्यांवरील कर व रस्त्यांवर होणारा खर्च यांसंबंधीची इतर देशांची तुलनात्मक आकडेवारी कोष्टक क्र. १२ मध्ये दिली आहे.

रस्त्यांवरील खर्चाची आर्थिक अडचण दूर करण्यासाठी नवीन मोठे पूल व द्रुत महामार्ग यांवर कर आकारून पैसा उभारता येईल. यांखेरीज नवीन रस्ते, पूल इ. बांधकाम खाजगी मालकांना वा संस्थांना देऊन त्यांवरील वाहनांवर जकात बसवून येणारे उत्पन्न ठराविक मुदतीपर्यंत त्यांनाच घेऊ देऊन मुदत संपल्यावर ते संपूर्णपणे सरकारी अधिपत्याखाली आणून नंतर मिळणारे सर्व उत्पन्न सरकारी तिजोरीत जमा करावयाचे, असाही एक नवीन विचार मांडण्यात आलेला आहे.

महाराष्ट्रातील रस्ते : औद्योगिकीकरणापूर्वी व रेल्वेची वाढ होण्यापूर्वी भारतात मोठ्या शहरांना जोडणाऱ्या काही थोड्या रस्त्यांव्यतिरिक्त वर्षभर वापरता येतील असे रस्ते जवळजवळ नव्हतेच. या जुन्या व प्राचीन रस्त्यांपैकी काही भाग महाराष्ट्रात आहेत व साधारणपणे ते नवीन रस्त्यांचे भाग बनलेले आहेत. मुख्यत्वे भौगोलिक परिस्थितीमुळे महाराष्ट्रात भीमा नदीच्या उत्तर भागातील रस्ते दक्षिणोत्तर आहेत, तर दक्षिण भागातील पूर्व–पश्चिम आहेत.

महाराष्ट्रात १९८३ मध्ये सु. १,४५,५०० किमी. लांबीचे रस्ते होते. त्यांपैकी निम्म्यापेक्षा कमी रस्त्यांचे डांबरीकरण झालेले होते. साधारणपणे दर १,००० चौ. किमी. क्षेत्रफळात ४७ किमी. किंवा १ लाख लोकसंख्येमागे २३२ किमी. लांबीचे रस्ते असे महाराष्ट्रात प्रमाण असून ते देशाच्या सरासरीच्या जवळपास आहे. वर्गवारीनुसार महाराष्ट्रातील रस्त्यांची लांबी कोष्टक क्र. १३ मध्ये दिली आहे. यांपैकी फक्त ^१/_३ रस्त्यांचा पृष्ठभाग चांगला तयार करण्यात आलेला आहे. क्षेत्रानुसार पाहिल्यास दक्षिण महाराष्ट्रातील सांगली, सातारा, सोलापूर, पुणे व अहमदनगर हे जिल्हे सर्व बाजूंनी एकमेकांना जोडले गेलेले आहेत. त्यामानाने मराठवाड्यात कमी लांबीचे रस्ते असून सर्वांत कमी विदर्भात आहेत. चंद्रपूर जिल्ह्याच्या काही भागात दर हजार चौ. किमी. क्षेत्रात २० किमी. पेक्षाही कमी रस्ते आहेत. मात्र पृष्ठीकरणाच्या बाबतीतील राज्य महामार्गांची टक्केवारी लक्षात घेतली, तर मराठवाड्यात सर्वांत जास्त, त्या खालोखाल पश्चिम महाराष्ट्र व नंतर विदर्भ असा क्रम दिसून येतो. राज्य महामार्गांची सर्वांत जास्त लांबी चंद्रपूर जिल्ह्यात (९९८ किमी.) व औरंगाबाद जिल्ह्यात (९९० किमी.) आहे. मात्र स्थानिक निरुत्साहामुळे या जिल्ह्यातील रस्त्यांची लांबी एकूण क्षेत्रफळाच्या मानाने कमी आहे.

कोष्टक क्र. १३. वर्गवारीनुसार महाराष्ट्रातील रस्त्यांची लांबी (मार्च १९८३).
रस्त्याचा प्रकार	लांबी (किमी.)
राष्ट्रीय महामार्ग	२,९५०
राज्या महामार्ग	१९,४०९
प्रमुख जिल्हा रस्ते	२५,७७९
इतर जिल्हा रस्ते	२६,०२१
ग्रामीण रस्ते	२८,८८४
इतर वर्गवारी न केलेले रस्ते	४२,४५२
एकूण	१,४५,४९५

महाराष्ट्रातील फक्त काहीच जिल्ह्यांतून राष्ट्रीय महामार्ग जात नाही. राज्यातून एकूण ९ राष्ट्रीय महामार्ग जातात व ते कोष्टक क्र. १४ मध्ये दिलेले आहेत. यांखेरीज राष्ट्रीय महामार्ग क्र. ४ ची शाखा क्र. ४ व ही न्हावाशेवापर्यंत जाते व तिची लांबी २७ किमी. आहे.

कोष्टक क्र. १४. महाराष्ट्रातून जाणारे राष्ट्रीय महामार्ग (१ एप्रिल १९८३).
राष्ट्रीय महामार्ग क्रमांक	महामार्गाचे नाव	राज्यातील लांबी (किमी.)
३	मुंबई−नासिक−आग्रा	३९९
४	मुंबई−पुणे−बंगलोर	३९१
६	सुरत−धुळे−नागपूर−कलकत्ता	६७९
७	वाराणसी−नागपूर−हैदराबाद−बंगलोर−कन्याकुमारी	२५२
८	मुंबई−अहमदाबाद−दिल्ली	१२१
९	पुणे−सोलापूर−हैदराबाद	३८४
१३	सोलापूर−विजापूर−चित्रदुर्ग	३०
१७	मुंबई−कोकण−गोवा−मंगलोर−त्रिचूर	४७५
५०	पुणे−नासिक	१९७
	एकूण	२,९२८

यांपैकी मुंबईहून सुरू होणाऱ्या महामार्गांवर सर्वांत जास्त वाहतूक असते. राष्ट्रीय महामार्ग क्र. ४ वर वाजवीपेक्षा जास्त वाहतूक असते. तसेच महामार्ग क्र. ८ मुंबई–सुरत–अहमदाबाद हा गुजरातेतील औद्योगिक पट्ट्यातून जात असल्याने वाढत्या रहदारीस अपुरा पडत आहे. मुंबई –कोकण–गोवा हा क्र. १७ चा महामार्ग कोकणातील जिल्ह्यांच्या विकासाच्या दृष्टीने अत्यंत महत्त्वाचा आहे.

महाराष्ट्रातील राज्य महामार्ग व जिल्हा रस्ते हे स्थानिक व अंतर्गत वाहतुकीसाठी उपयोगी पडतात. रेल्वेचे पुरेसे जाळे नसल्याने अंतर्गत तसेच आंतरराज्य प्रवासी वाहतूकही साधारणपणे राज्य मार्ग परिवहन महामंडळाच्या बसगाड्यांमार्फत होते. महामंडळाच्या बसगाड्यांनी गावेच काय, पण खेडीदेखील जोडली गेली आहेत. तरीदेखील अत्यंत दुर्गम भागात रस्ते नसल्याने बैलगाडीच्या रस्त्यानेच वाहतूक होते. जिल्ह्यातील रस्त्यांचा विकास व देखभाल जिल्हा परिषदांमार्फत करण्यात येते.

महाराष्ट्र राज्यात वेगवेगळ्या प्रकारच्या रस्त्यांवर १९६९–८० या कालावधीत झालेला खर्च कोष्टक क्र. १५ मध्ये, १९६१–८१ या कालावधीत रस्ते विकासाची झालेली प्रगती कोष्टक क्र. १६ मध्ये आणि १९८१–२००१ या कालावधीकरिता निश्चित केलेली उद्दिष्टे व १ एप्रिल १९८६ पर्यंत साधलेली प्रगती कोष्टक क्र. १७ मध्ये अशी माहिती दिलेली आहे.

कोष्टक क्र. १५. महाराष्ट्र राज्यात वेगवेगळ्या प्रकारच्या रस्त्यांवर झालेला खर्च (कोटी रुपये).
कालावधी	राष्ट्रीय महामार्ग		राज्य महामार्ग व प्रमुख जिल्हा रस्ते	इतर जिल्हा रस्ते व ग्रामीण रस्ते
कालावधी	नवीन कामे	देखभाल व दुरुस्ती	राज्य महामार्ग व प्रमुख जिल्हा रस्ते	इतर जिल्हा रस्ते व ग्रामीण रस्ते
चौथी पंचवार्षिक योजना (१९५९−७४)	३०·२९	६·०२	५१·१९	३६·६०
पाचवी पंचवार्षिक योजना (१९७४−७८)	२८·८०	६·२५	६७·०८	६३·४९
फिरती योजना १९७८−७९ १९७९−८०	७·८४ ६·८९	२·७५ ३·२४	४२·०० ३७·७२	२३·०२ २१·२६

कोष्टक क्र. १६. महाराष्ट्र राज्यात ९६-८ या कालावधीत रस्ते-विकासाची झालेली प्रगती (लांबी किमी.) रस्ते प्रकार
रस्ते प्रकार	एप्रिल ९६ रोजी असलेली लांबी			९६−८ च्या योजनेनुसार लक्ष्य (मूळ)	९६−८ च्या योजनेनुसार लक्ष्य (सुधारित)	एप्रिल ९८ रोजी असलेली लांबी
रस्ते प्रकार	पक्के	कच्चे	एकूण	९६−८ च्या योजनेनुसार लक्ष्य (मूळ)	९६−८ च्या योजनेनुसार लक्ष्य (सुधारित)	पक्के	कच्चे	एकूण
राष्ट्रीय महामार्ग	२,३१२	—	२,३१२	५,००७	२,९५६	२,९५६	—	२,९५६
राज्य महामार्ग	९,०२६	७७८	९,८०४	१३,४६८	२०,३७४	१८,१०७	८४२	१८,९४९
प्रमुख जिल्हा रस्ते	८,२२६	२,८३०	११,०५६	२७,४२६	२९,०२४	१८,५२८	६,७०५	२५,२३३
इतर जिल्हा रस्ते	३,३८१	३,५७३	६,९५४	३२,६८१	३५,७१४	११,३०९	१४,०९५	२५,४०४
ग्रामीण रस्ते	१,९०५	७,२०९	९,११४	३५,१००	४४,२३०	९,०७३	१९,०३२	२८,१०५
एकूण	२४,८५०	१४,३९०	३९,२४०	१,१३,६८२	१,३२,२९८	५९,९७३	४०,६७४	१,००,६४७
वर्गीकरण न केलेले रस्ते						६,६५४	३३,८४१	४०,४९५
सर्व एकूण					१,३२,२९८	६६,६२७	७४,५१५	१,४१,१४२

कोष्टक क्र. १७. महाराष्ट्र राज्यासाठी १९८१-२००१ या कालावधी-करिता रस्त्यांची निश्चित केलेली उद्दीष्टे व १ एप्रिल १९८३ पर्यंत साधलेली प्रगती (लांबी किमी.)
रस्त्याचा प्रकार	१९८१−२००१ च्या योजनेनुसार लक्ष्य	१ एप्रिल १९८३ पर्यंत साधलेली प्रगती
राष्ट्रीय महामार्ग	३,०२४	२,९४१
प्रमुख राज्य महामार्ग	४,५९९	४,४२६
राज्य महामार्ग	२८,२८२	२६,३०३
प्रमुख जिल्हा मार्ग	४४,०४७	३६,३०४
इतर जिल्हा मार्ग	५०,७९४	३३,६०९
ग्रामीण रस्ते	७६,६०२	४८,७१३
एकूण	२,०७,३४८	१,५२,२९६

रस्तेविषयक भारतीय संस्था : इंडियन रोड काँग्रेस या संस्थेविषयी माहिती वर दिलेली आहेच. याखेरीज रस्तेबांधणी व देखभाल या कामात खालील संस्थांची मदत घेतली जाते.

(अ) इंडियन रोड्स अँड ट्रान्सपोर्ट डेव्हलपमेंट ॲसोसिएशन : वाहतुकीच्या व मुख्यतः रस्तेवाहतुकीच्या समस्यांच्या अभ्यासासाठी ही संस्था १९२७ मध्ये स्थापन झाली. या संस्थेमुळेच १९२७ साली जयकर समितीची नियुक्ती झाली, १९३५ साली राज्य रस्ते निधी स्थापन करण्यात आला, १९४३ मध्ये रस्त्यांचा आर्थिक फायदा ठरविण्यासाठी सर्वेक्षण करण्यात आले, १९५० मध्ये मोटारवाहन कर चौकशी समितीची नेमणूक झाली, पंचवार्षिक योजनांतर्गत रस्ते विकासाच्या योजना कार्यान्वित झाल्या वगैरे रस्तेविषयक कामे झाली.

(आ) सेंट्रल रोड रिसर्च इन्स्टिट्यूट : ही राष्ट्रीय संस्था १९५२ मध्ये नवी दिल्ली येथे स्थापन झाली. ही संस्था हमरस्त्यांच्या विविध बाबींविषयी अभियांत्रिकीय संशोधन करते तसेच प्रशिक्षणाचे कार्य करते.

या संस्थेने डोंगरांचे उतार व त्यांची होणारी झीज कमी करण्यासाठी अस्फाल्टाच्या आवरणाचे तंत्र इतर तंत्रांच्या वापराबरोबर विकसित केले आहे. रस्त्याच्या पृष्ठभागावरील वाहतुकीची युक्तायुक्तता पाहण्यासाठी वापरण्यात येणारी पुढील उपकरणे संस्थेने विकसित केलेली आहेत : (१) रस्त्याचा खडबडीतपणा दर्शविणारे यंत्र, (२) खडबडीतपणा दर्शविणारे स्वयंचलित यंत्र, (३) खडबडीतपणाचा आलेख काढणारे यंत्र, (४) भेगांची रुंदी मोजणारे यंत्र, (५) पृष्ठभागाचे बल मोजणारे यंत्र. संस्थेने ‘मेरॅडो’ या संशोधन संस्थेच्या सहकार्याने स्थिरकारी पदार्थाचे मातीबरोबर घट्ट मिश्रण करण्यासाठी उपयोगी पडणारे रोटीलर हे उपकरण विकसित केले आहे. या संस्थेने रस्त्यावरील वाहतूक खुणांसाठी समान मानकेही निश्चित केली आहेत. या संस्थेने केलेले बरेचसे संशोधन कार्य इंडियन रोड काँग्रेसतर्फे प्रसिद्ध होते. [⟶ राष्ट्रीय प्रयोगशाळा].

रस्तावाहतूक सुरक्षितता : भारतातील रस्त्यांवरील अपघातांचे प्रमाण इतर देशांशी तुलना करता अतिशय मोठे आहे व ते वाढतच आहे. १९६० मध्ये फक्त ५७,००० अपघात झालेले होते, तर १९८० मध्ये १,५२,०७६ व १९८३ मध्ये १,७०,८४४ अपघात झाले. या अपघातांत मृत्युमुखी पडलेल्यांचे प्रमाणही मोठे आहे. १९८० मध्ये दीड लाख अपघातांत २४,६०० व्यक्ती मृत्यू पावल्या, तर १९८६ मध्ये २,१५,००० अपघातांतील मृत व्यक्तींची संख्या ४०,००० होती. दर १०,००० वाहनांमागील प्राणघातक अपघातांचे प्रमाण भारतात ४५, जपानमध्ये १·८, स्वीडनमध्ये २·७, ब्रिटनमध्ये ३·६ व फ्रान्समध्ये ४·६ आहे. भारतात दर वर्षी रस्ता अपघातात सु. ३०,००० व्यक्ती मृत्यू पावतात व सु. १,३०,००० व्यक्ती निरनिराळ्या प्रमाणात जखमी होतात. भारतातील वाहनांची संख्या जगातील वाहनाच्या संख्येच्या केवळ १% आहे पण रस्ता अपघातांची संख्या जगातील रस्ता अपघातांच्या ६% आहे. या अपघातांमुळे दर वर्षी सु. ३५० कोटी रुपये आर्थिक नुकसान होते.

रस्त्यांवरील अपघातांच्या वाढत्या प्रमाणाचे गांभीर्य लक्षात घेता रस्तावाहतुकीची सुरक्षितता विशेष महत्त्वाची ठरते. यासंबंधीचे धोरण ठरविताना पुढील गोष्टी विचारात घेणे आवश्यक आहे : (१) रस्ता अपघात व विमा, (२) मोटरावाहन सुरक्षा मानके व परवाना पद्धत, (३) रस्तावाहतूक सुरक्षिततेतील अभियांत्रिकीय उपाय, (४) वाहतूक नियंत्रण, नियमन व अंमलबजावणी, (५) वाहतूक सुरक्षितता शिक्षण व प्रसिद्धी.

भारतात रस्त्यावरील रहदारीत मालवाहू मोटारगाड्यांची मोठी संख्या, दोन चाकी स्वयंचलित वाहने व सायकली यांची मोठी संख्या असलेला विभिन्न जातीय संमिश्र वाहनसमुदाय, प्रमाणाबाहेर भरलेल्या बसगाड्या व ट्रक आणि हजारो पादचारी यांचा सहभाग असतो. अस्तित्वात असलेली रस्ता प्रणाली या विलक्षण वाढत्या रहदारीला फारच अपुरी असल्याने अतिशय गर्दी होऊन अपघाताचे प्रमाण वाढलेले आहे. रस्ता अपघाताचे एक प्रमुख कारण वाहनचालकाचा दोष हे असल्याचे दिसून आले आहे. वाहनचालकांपैकी फारच थोड्यांनी वाहनाच्या तांत्रिक बाबींचे आणि मोटारवाहन कायद्यांविषयीचे योग्य प्रशिक्षण घेतलेले असते, असे अनेक पाहण्यांवरून आढळलेले आहे. वाहनचालकांच्या प्रशिक्षणाच्या सोयी फारच अपुऱ्या असून परवाना देण्याच्या सढळ पद्धतीमुळे अक्षम वाहनचालकांची संख्या वाढलेली आहे. कित्येकदा वाहनचालकांच्या मद्यासक्तीमुळेही अपघात घडून आलेले आहेत [⟶ मद्य मोटारगाडी].

रस्ता अपघातांचे आणखी एक कारण म्हणजे रस्त्यांची अयोग्य भौमितिक मांडणी, हे होय. रस्ता प्रणालीमध्ये शहरी रस्त्यांचे एकात्म व समतोल जाळे असणे व त्याला सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्थेची चांगली जोड देणे आवश्यक आहे. रस्त्यांची अपुरी देखभाल, अरुंद रस्ते, फरसबंदीची अपुरी जाडी, दोषयुक्त भौमितिक मांडणी, मर्यादित दृश्य अंतरे, निकामी पूल, पाण्याखाली बुडणारे रस्त्याचे भाग, अरुंद पूरप्रतिबंधक सांडवे वगैरेंमुळेही अपघात घडून येणे शक्य असते. रस्त्यावरील वाहतुकीसंबंधीच्या खुणा व चिन्हे यांमुळे रस्ता वापरणाऱ्यांना अपघात टाळण्याच्या दृष्टीने महत्त्वाचे आहे. तीक्ष्ण वळणे सरळ करणे, रस्त्याला आवश्यक तो चढ देणे, अडथळे काढून टाकून दृश्यमानता सुधारणे, अपघात-प्रवण क्षेत्रात सुधारणा करणे, हमरस्ता अभियांत्रिकीतील नवीन तंत्राचा वापर करणे यांमुळे अपघातांची संख्या कमी होण्यास मदत होते.

भारतातील अनेक वाहने तांत्रिक दृष्ट्या कालबाह्य झालेली आहेत. वाहनांच्या अभिकल्पातील सुरक्षा साधने पुरेशी नाहीत. वाहन रस्त्यावरून चालविण्यास योग्य असल्याची चाचणी काटेकोरपणे घेणे आवश्यक आहे. गतिरोधक प्रणाली, क्लचाचे भाग, संयोग दांडे, टायर, दिवे इ. महत्त्वाच्या घटकांची ठराविक कालांतराने तपासणी व दुरुस्ती करणे जरूरीचे आहे परंतु यांसंबंधीच्या भारतातील सुविधा अपुऱ्या आहेत.

अपघात टाळण्याच्या दृष्टीने वाहतुकीच्या नियमांचे काटेकोरपणे पालन करणे अत्यावश्यक आहे. वेग मर्यादा, वजन मर्यादा, वाहने उभी करण्यासंबंधीच्या सूचना इ. वाहतुकीच्या नियमांचे पालन न केल्यामुळे अनेक अपघात घडून आलेले आहेत. वाहनचालक, पादचारी, सर्वसाधारण जनता व विशेषतः ग्रामीण भागातील लोक या सर्वांमध्ये या नियमांची जाणीव निर्माण करणे व ते पाळण्याचे महत्त्व त्यांना पटवून देणे आवश्यक आहे. [⟶ वाहतूक नियंत्रण].

परिसरीय परिणाम : महामार्ग बांधणीच्या नैसर्गिक परिसरावर होणाऱ्या परिणामाकडे अधिकाधिक लक्ष देणे आवश्यक झालेले आहे. परिसरीय समस्यांमुळे अनेक महामार्ग प्रकल्पांच्या कार्यवाहीस विलंब लागत असून इतर कित्येक प्रकल्प रद्द करण्यात आलेले आहेत. या समस्यांमध्ये ध्वनी प्रदूषण, वातावरणीय प्रदूषण, अस्तित्वात असलेल्या घरांचा विनाश, ज्या प्रदेशातून महामार्ग जातो त्यात होणारे फेरबदल, पर्यायी मार्गांची शक्यता वगैरेंचा समावेश होतो.

शहरांतील मध्यवर्ती व्यापारी भागाकडे जाणाऱ्या द्रुत महामार्गांसाठी जमीन संपादन करणेही अतिशय अवघड झालेले आहे. याकरिता वाहतूक अभियंत्यांनी शहर नियोजक, वास्तुशिल्पज्ञ, समाजशास्त्रज्ञ आणि शहरे सौंदर्ययुक्त करण्यात व सुधारण्यात रस असणारे सर्व तज्ञगट यांच्याशी विचारविनिमय करून मगच अशा महामार्गांची आखणी करणे आवश्यक झालेले आहे.

रस्त्याचे नियोजन : कोणत्याही रस्त्याच्या संरचनेसाठी वाहतूक सर्वेक्षण व रस्त्याचा आर्थिक विचार हे महत्त्वाचे असतात. वाहतूक सर्वेक्षणात वाहनांचे प्रकार, त्यांची वैशिष्ट्ये, प्रमाण इत्यादींबद्दलची माहिती मिळविणे आवश्यक असते. त्यांवरून रस्त्याचा भौमितिक व संरचनात्मक आकृतिबंध ठरविता येतो. वाहतूक सर्वेक्षणाने रस्त्याचा मार्ग, अभिकल्प, खर्च-फायदा विश्लेषण, रस्त्याची निवड व बांधणीचा अग्रक्रम इत्यादींबद्दलची माहिती मिळते. यांसंबंधीचे तपशीलवार विवरण खाली दिलेले आहे.

रस्त्याची आखणी : रस्त्याची आखणी करताना मुख्यतः पुढील गोष्टी लक्षात घ्याव्या लागतात : (१) दोन ठिकाणांमध्ये शक्यतो रस्ता सरळ असावा. रस्ता जितका सरळ असेल, तितका तो कमी खर्चाचा होतो. अर्थात याला परिस्थितीप्रमाणे अपवाद करून वळणे घेणे जरूर असते. (२) नद्या-नाले ओलांडताना रस्ता शक्यतो जलप्रवाहाला काटकोनात असावा म्हणजे पुलाला खर्च कमी येतो व पुलावर प्रवाहाचा जोर कमी पडतो. (३) दोन ठिकाणांमध्ये एखादे महत्त्वाचे गाव असेल, तर त्याजवळून रस्ता नेणे जरूर असते आणि त्यासाठी आवश्यकतेनुसार रस्त्याची सरळ दिशा बदलावी लागते. (४) गावांना जोडणारा रस्ता गर्दीच्या, दाट लोकवस्तीच्या भागातून किंवा बागायत जमिनीतून नेणे शक्य तितके टाळावे. (५) खारी व मऊ पृष्ठभागाची जमीन शक्यतो टाळावी. (६) शक्यतो रस्त्याची आणखी उंच भागावरून नेता आल्यास ओढेनाले वगैरे कमी लागतात. त्यामुळे पुलांची संख्या कमी होते व त्यांचा खर्च कमी येतो. तेथील अधःस्तरही पुलासाठी योग्य प्रकारचा असतो. अर्थात हे प्रत्येक ठिकाणी साधेलच असे नाही.

वरील गोष्टी साधण्याकरिता सर्वेक्षणाची जरूरी असते. प्राथमिक सर्वेक्षणासाठी भारतीय सर्वेक्षण संख्या व तत्सम संस्थेने छापलेले नकाशे उपयोगी पडतात. त्यांच्या मदतीने व जागेवर पहाणी करून नियोजित रस्त्याच्या वेगवेगळ्या संभाव्य मध्यरेषा आखल्या जातात व त्या रेषांवर मग सर्वेक्षण करून रस्त्याखाली येणाऱ्या जमिनींचे प्रकार व किंमती, नदीनाल्यांच्या प्रवाहांची मापे व तेथील पाया यांचा अंदाज घेऊन प्राथमिक अंदाजपत्रके तयार करतात, यांपैकी सर्वांत अधिक उपयोगी व काटकसरीच्या योजनेचा अखेरच्या रेषा आखणीकरिता स्वीकार करण्यात येतो. त्याप्रमाणे पुन्हा तपशीलवार सर्वेक्षण करून नकाशे व अंदाजपत्रके तयार करण्यात येतात आणि मग रस्त्याची योजना किंवा प्रकल्प मंजूर होऊ शकतो.

तपशीलवार सर्वेक्षणामध्ये पुढील गोष्टींचा अंतर्भाव होतो : (१) वेगवेगळ्या ठिकाणच्या जमिनींचा उंचसखलपणा, (२) निरनिराळ्या सरळ रेषांमधील कोन (त्यांवरून वळणे कोणत्या त्रिज्येची घ्यावी हे ठरविता येते). (३) जमिनीचा प्रकार व प्रत (यावरून खोदाई व भराईचा खर्च, जमीन संपादनाकरिता द्यावयाची किंमत यांचा अंदाज घेता येतो). (४) खाणीच्या जागा (यावरून खडी, डबर, मुरूम यांच्या वाहतुकीच्या अंदाज घेता येतो). (५) प्रवाहांची मापे व पायाच्या अंदाजासाठी खड्डे घेणे (यावरून पुलाच्या लांबीचा व खर्चाचा अंदाज करता येतो).

रस्त्यांचे भौमितिक अभिकल्पन : रस्त्यांचे अभिकल्पन करताना मुख्यत्वेकरून पुढील गोष्टी लक्षात घेतात : (१) वाहनांचे वजन, आकारमान व वाहनांचा वेग (२) रस्त्याच्या काटच्छेदाची संरचना : यामध्ये (अ) रस्त्याची रुंदी, (आ) वाहनमार्गाची रुंदी, (इ) बाजू किंवा बगल, (ई) मध्यपट्टी, (उ) मध्य उभार आणि (ऊ) बाजूचे उतार हे ठरवायचे असतात (पहा : आ. ४ व ५) (३) वळणे (४) चढउतारांचे प्रमाण.

(१) वाहनांचे वजन, आकारमान व वेग : वाहनांच्या वजनावरून रस्त्यांच्या पृष्ठभागाची जाडी, तलस्तराची आवश्यक भारग्राह्यता आणि पृष्ठभागास द्यावयाचा उतार यांची निश्चिती करता येते. त्याचप्रमाणे वाहनांच्या रुंदीचा वाहनमार्गांची रुंदी व बाजूची रुंदी ठरविण्यासाठी उपयोग होतो. रस्त्याचे अभिकल्पन करताना त्याचे वेगवेगळ्या वेगांसाठी अभिकल्पन करणे काटकसरीचे होणार नाही म्हणून रस्त्याची संरचना एका अभिकल्पित वेगासाठी करतात. अभिकल्पित वेग हा दिलेल्या विशिष्ट प्रकारच्या रस्त्यावरील अनुज्ञेय असलेला सुरक्षित वेग असतो. इंडियन रोड काँग्रेसने वाहनांचे आकारमान, त्यांची वजने व रस्त्यांचे वर्गीकरण यांप्रमाणे रस्त्यांवरील अभिकल्पित वेग व त्यांची रुंदी यांसंबंधीची मानके तयार केली आहेत व ती कोष्टक क्र. १८ मध्ये दिली आहेत.

कोष्टक क्र. १८. विविध रस्त्यांवरील अभिकल्पित वेग व रुंदी यांसंबंधीची मानके
रस्त्याचा प्रकार	वेग(किमी./तास) जमिनीचा प्रकार		रस्ता रुंदी (मी.)
रस्त्याचा प्रकार	सपाटीपर	घाटात	सर्वसाधारण	किमान
राष्ट्रीय महामार्ग	८०	४८	६०	४५
राज्य महामार्ग	८०	४८	४५	३०
प्रमुख जिल्हा रस्ते	६४	४०	३०	२०
इतर जिल्हा रस्ते	४८	३२	२५	१५
ग्रामीण रस्ते	३२	२४	२०	१३

काही प्रगत देशांत वाहनचालकांनी हमरस्त्यावरून जाताना कमीतकमी वेगात जावे या बाबतीत निर्देशन केलेले असते, कारण चालकाच्या हळू चालविण्याने वाहतुकीच्या सामान्य गतीमध्ये अडथळा निर्माण होतो.

(२) रस्त्याच्या काटच्छेदाची संरचना : रस्ता भरावात बांधावयाचा आहे किंवा खोदाईत बांधावयाचा आहे त्याप्रमाणे त्याच्या काटच्छेदाची संरचना ठरवितात.

(अ) रस्त्याची रुंदी : यासंबंधीचे विवरण वर (१) मध्ये दिलेले आहे.

(आ) वाहनमार्गाची रुंदी : ही त्यावर अपेक्षित असलेले वाहतुकीचे प्रमाण, एकूण गर्दीच्या काळात होणारी वाहतूक व वाहतुकीचा प्रकार ह्यांवर अवलंबून असते. इंडियन रोड काँग्रेसने वेगवेगळ्या रस्त्यांसाठी वाहनमार्गाच्या रुंदीची मानके ठरवून दिलेली आहेत. वाहतुकीच्या वर्गीकरणाप्रमाणेच ही वाहनमार्गाची रुंदी व त्यांची संख्या ठरवून दिलेली असते.

(इ) बाजू : रस्त्याच्या वाहनमार्गाची कड व कडेच्या गटाराची कड यांमधील जागेस बाजू म्हणतात. वाहन थांबण्यासाठी याचा उपयोग होतो. मुरुमाचा उपयोग करून साधारण १ ते १·५ मी. रुंदीची बाजू तयार करतात.

(ई) मध्यपट्टी : जेव्हा एका दिशेकडील वाहतूक त्याच्या विरुद्ध दिशेने येणाऱ्या वाहतुकीपासून वेगळी करावयाची असते त्या वेळेस रस्त्याच्या मधे विभागणारी पट्टी ठेवतात तिला मध्यपट्टी असे म्हणतात. दाट लोकवस्तीच्या शहरात ज्या रस्त्याला चार किंवा अधिक वाहनमार्ग असतात त्यांमध्ये वाहतुकीच्या सुरक्षिततेच्या दृष्टीने मध्यपट्टी ठेवलेली असते.

(उ) मध्य उभार : रस्त्याच्या पृष्ठभागाचा मध्यभाग उंच करून दोन्ही बाजूंस जो उतार देतात त्याला मध्य उभार म्हणतात. मध्य उभारामुळे रस्त्याच्या पृष्ठभागावरील पाण्याचा निचरा होण्यास मदत होते, त्याचप्रमाणे वाहतुकीची दोन दिशांमध्ये विभागणी होते आणि रस्त्याचा पृष्ठभाग खुलून दिसतो. रस्त्यांच्या पृष्ठभागाच्या प्रकाराप्रमाणे त्याला देण्याचा मध्य उभार ठरवितात (पहा : कोष्टक क्र. १९).

(ऊ) बाजूचे उतार : रस्त्याची बांधणी ज्या वेळेस भरावात करावयाची असते त्या वेळेस भराव उंच असेल, तर तो सुरक्षित रहाण्याच्या दृष्टीने बाजूंना योग्य ते उतार दिलेले असतात. भरावाच्या उंचीच्या प्रमाणात त्याच्या बाजूंना देण्याचा उतार ठरवितात. खडकाळ भागातून रस्त्याची खोदाई असेल, तर त्याच्या बाजूंचा उतार १ : २ या प्रमाणापेक्षा जास्त असू नये अशी इंडियन रोड काँग्रेसने शिफारस केलेली आहे.

कोष्टक क्र. १९. रस्त्याच्या पृष्ठभागाचा प्रकार व मध्य उभार
रस्त्याच्या पृष्ठभागाचा प्रकार	मध्य उभार
मातीचा रस्ता	१ : २०
रेतीचा रस्ता	१ : २४
मुरूम व कंकर रस्ता	१ : २४ ते १ : ३०
जलबद्ध मॅक्ॲडम रस्ता	१ : ३६ ते १ : ४८
डांबरी पृष्ठभाग लेपन वा डांबराने फटी भरून केलेला रस्ता	१ : ४८
डांबरी काँक्रीट रस्ता	१ : ६०
सिमेंट काँक्रीट रस्ता	१ : ७९ ते १ : ८०
फरसबंदी रस्ता	१ : ४८ ते १ : ६०

(३) वळणे : रस्त्याच्या दोन सरळ रेषांमध्ये जेव्हा दिशाबदल करायचा असतो तेव्हा वळणे घ्यावी लागतात. त्याचप्रमाणे दोन बिंदूंमध्ये डोंगर किंवा दरी असेल, तर चढउताराचे प्रमाण मर्यादित ठेवण्याकरिता व खोदाई किंवा भराव यांचा खर्चही आटोक्यात रहावा म्हणून वळणे घेणे जरूर असते. वेगवेगळ्या रस्त्यांच्या बाबतीत वळणाची त्रिज्या किती असावी याबाबत सध्या अवलंबिण्यात येत असलेली मानके कोष्टक क्र. २० मध्ये दिलेली आहेत.

कोष्टक क्र. २०. वळणाची त्रिज्या
वळणाची मर्यादा	राष्ट्रीय महामार्ग	राज्य महामार्ग	जिल्हा रस्ते	इतर जिल्हा रस्ते	ग्रामीण रस्ते
	⟵————————– (मीटर)————————– ⟶
सर्वसामान्य मर्यादा
सपाट प्रदेश	३०५	३०५	२४४	१५२	९१
डोंगराळ प्रदेश	१२२	१२२	९१	६१	४५
अपवादात्मक मर्यादा
सपाट प्रदेश	२४४	२४४	१५२	९१	४५
डोंगराळ प्रदेश	९१	९१	६१	४५	३१

वळणावरती वाहनावर अपमध्य प्रेरणेचा [⟶ यामिकी] परिणाम होतो. अपमध्य प्रेरणा वागनाच्या वेगाच्या वर्गाच्या सम प्रमाणात व वळणाच्या त्रिज्येचा व्यस्त प्रमाणात असते. यामुळे वाहन वळणावर बाहेरच्या बाजूला ढकलले जाऊ शकते. रस्त्याच्या सरळ भागावर अपमध्य प्रेरणा नसते पण वळणावर ती बरीच जास्त असते व त्यामुळे वाहन घसरून अपघात होण्याची शक्यता असते. हे टाळण्यासाठी रस्त्याच्या सरळ भाग व विशिष्ट त्रिज्येचे वळण यात एकएक संक्रमण वळण सुरुवातीस व शेवटी दिले जाते. या वळणात साधरणपणे प्रत्येक बिंदूपाशी वळणाची त्रिज्या बदलत जाऊन शेवटी ती विशिष्ट वळणाच्या त्रिज्येइतकी होते. यामुळे अपमध्य प्रेरणादेखील सावकाशीने वाढत जाते.

अपमध्य प्रेरणेचा परिणाम कमी करण्यासाठी रस्त्याला बाह्य उभार देण्याची पद्धत आहे. वळणाची बाह्य बाजू ही आतील बाजूपेक्षा जास्त वर घेतात. यास बाह्य उभार म्हणतात. अपमध्य प्रेरणेने वाहन बाहेरच्या बाजूने ढकलले जाण्याच्या प्रक्रियेस बाह्य उभारीने अडथळा निर्माण होतो व वाहन घसरण्याची शक्यता कमी होते. बाह्य उभार खालील सूत्राने ठरविता येते.

h =	v²B	… … … … (१)
	gR

या सूत्रात h–बाह्य उभार (मी.), v− वाहनाचा वेग (मी./से.), B−रस्त्याची रुंदी (मी.), g−गुरुत्वीय प्रवेग (मी./से./से.), R−वळणाची त्रिज्या (मी.).

आ. ६. वळणावरील बाह्य उभार : (अ) पृष्ठभागाची उभार : (१) रस्त्याचा पृष्ठभाग (आ) वळणावरील बाह्य उभार : (१) रस्त्याची आतील बाजू, (२) बाहेरील बाजू, (३) उभार. यावरून लक्षात येईल की, विशिष्ट वेगापेक्षा वाहनाचा वेग कमी असल्यास बाह्य उभारीने वाहनास अडथळाच निर्माण होतो. शिवाय बाह्य उभार एका ठराविक मर्यादेपेक्षा जास्त असेल, तर कमी वेग असताना वाहन आतील बाजूस कलंडण्याची शक्यता असते. हे टाळण्यासाठी बाह्य उभारीचे रस्ता रुंदीशी प्रमाण १ : १५ पेक्षा जास्त ठेवत नाहीत. यावरून वळणाची कमीत कमी त्रिज्या ठरविता येते.

वळणावरती वाहनास नेहमीपेक्षा जास्त रस्ता रुंदी लागते. त्यामुळे रस्त्याची रुंदी वाढवावी लागते. सामान्यपणे वळणाच्या अंतर्वक्र भागाकडे ही रुंदी वाढवितात पण काही वेळा रस्त्याच्या दोन्ही भागांत ती सम प्रमाणात वाढवितात. रुंदीतील ही वाढ वाहनाच्या लांबीच्या वर्गाच्या सम प्रमाणात व त्रिज्येच्या व्यस्त प्रमाणात असते आणि ती खालील सूत्रावरून ठरविता येते.

w =	L²	… … … … (२)
	2R

या सूत्रात w – रस्तारुंदीतील वाढ (मी.), L – वाहनांची लांबी (मी.) व R – वळणाची त्रिज्या (मी.).

संक्रमण वळणामुळे रस्तारुंदीत हळूहळू वाढ करून वळणाच्या सुरुवातीस ही वाढ पूर्ण करण्यात येते.

(४) चढउतारांचे प्रमाण : विविध प्रकारच्या रस्त्यांना द्यावयाच्या चढउतारांनाही मर्यादा घालणे जरूर असते. चढावाचे प्रमाण जर जास्त असेल, तर भरलेल्या वाहनांना चढ चढणे फार कठीण होते. मुंबई-पुणे रस्त्यावरील घाटात जास्त चढणीमुळे बंद पडलेल्या मालमोटारी नेहमी आढळतात. चढउतारांच्या प्रमाणांच्या मर्यादा कोष्टक क्र. २१ मध्ये दर्शविल्याप्रमाणे असाव्या लागतात.

कोष्टक क्र. २१. विविध प्रकारच्या रस्त्यांना द्यावयाच्या चढउतारांच्या प्रमाणांच्या मर्यादा
चढउतारांचे प्रमाण	राष्ट्रीय महामार्ग	राज्य महामार्ग	जिल्हा रस्ते	ग्रामीण रस्ते
सर्वसाधारणपणे
सपाट प्रदेश	१ : ३०	१ : ३०	१ : ३०	१ : ३०
डोंगराळ प्रदेश	१ : २०	१ : २०	१ : २०	१ : २०
अपवादात्मक
सपाट प्रदेश	१ : १५	१ : १५	१ : १५	१ : १५
डोंगराळ प्रदेश	१ : १२	१ : १२	१ : १२	१ : १२

रस्त्यावरून जाणाऱ्या वाहनाचा सुरक्षितपणा व त्याचे कार्यक्षम प्रचालन हे चालकाला अडथळे किती अंतरावरून दिसतात यावर अवलंबून असते. त्यास दृश्य अंतर म्हणतात. त्यामुळे वेगाने जाणाऱ्या वाहनांच्या बाबतीत योग्य ती दृश्यमानता ही फार महत्त्वाची बाब आहे. कमीत कमी दृश्य अंतर हे ठरलेल्या वेगाने जाणारे वाहन कमीत कमी अंतरावर थांबवता येईल यावर अवलंबून असते. हे अंतर खालील सूत्राने मिळते.

वाहन थांबविण्यासाठी कमीत कमी अंतर ι=	v²	… … … … (३)
	2g.μ

या सूत्रात v− वाहनाचा वेग (मी. / से.), g− गुरुत्वीय प्रवेग (मी./ से./से.) आणि μ− वाहनाची चाके व रस्त्याचा पृष्ठभाग यांतील घर्षणांक [याचे मूल्य साधारणपणे ०·४० एवढे घेतात ⟶ घर्षण]. त्याचप्रमाणे जेव्हा चालक एका ठराविक वेगाने जात असतो आणि त्याला त्या दिशेने कमी वेगाने जाणाऱ्या वाहनास ओलांडून समोरून येणाऱ्या वाहनास अडथळा न करता पुढे जावयाचे असते, तेव्हा त्याला पार करण्यास कमीत कमी किती दृश्य अंतर लागेल हे माहीत असणे आवश्यक असते आणि योग्य त्या अंतरावर अशी दृश्य अंतरे ठेवणे जरूरीचे असते. इंडियन रोड काँग्रेसने वेगवेगळ्या प्रकारच्या रस्त्यांसाठी कमीत कमी दृश्य अंतरे, वळणाच्या त्रिज्या, वळणावर रस्त्याच्या वाहनमार्गांची वाढवावी लागणारी रुंदी, बाह्य उभार, मध्य उभार इत्यादीसंबंधीची मानके तयार केली आहेत.

कोष्टक क्र. २२ विविध प्रकारच्या रस्त्यांसाठी वेगमर्यादा, थांबण्याचे व ओलांडण्याचे दृश्य अंतर
रस्त्याचा प्रकार	ओलांडण्याचे दृश्य अंतर (मी.)	सपाट प्रदेश		डोंगराळ प्रदेश
रस्त्याचा प्रकार	ओलांडण्याचे दृश्य अंतर (मी.)	वेगमर्यादा (किमी./तास)	थांबण्याचे दृश्य अंतर (मी.)	वेगमर्यादा (किमी./तास)	थांबण्याचे दृश्य अंतर (मी.)
राष्ट्रीय व राज्य महामार्ग	४३०	८०	२७०	५०	१५०
प्रमुख जिल्हा रस्ते	२९०	६४	२१०	४०	१२०
इतर जिल्हा रस्ते	१७०	४८	१५०	३२	९०
ग्रामीण रस्ते	९०	३२	९०	२४	६०

कोष्टक क्र. २३. वेगमर्यादा व वळणाची कमीत कमी त्रिज्या
वेगमर्यादा (किमी./तास)	वळणाची कमीत कमी त्रिज्या (मी.)
वेगमर्यादा (किमी./तास)	सपाट प्रदेशात	डोंगराळ प्रदेशात
८०	३००	एवढ्या वेगास
६४	२४०	परवानगी नाही
४८	१५०	१२०
४०	१२०	९०
३२	९०	६०
२४	६०	४५

डोंगराळ प्रदेशातील रस्ते : घाटाखालील भागापासून घाटमाथ्यावरील गावाकडे जाणारा रस्ता बांधताना पुष्कळच चढ असतो. काही वेळा दोन गावांमध्ये डोंगरांची रांग येते तेव्हा चढ चढून पुन्हा उतरायचा असतो. अशा रस्त्यांची आखणी फार कठीण व बांधणी फार खर्चाची असते. असा रस्ता वाहतुकीस सुलभ करण्याकरिता व दुरुस्तीचा खर्च मर्यादित ठेवण्याकरिता विशेष दक्षता घेणे जरूर असते.

आ. ७. वळणावरील नजरेतील अडथळा : (१) डोंगराची बाजू, (२) दृष्टिपथातील अडथळा, (३) अंतर्वक्र, (४) बहिर्वक्र वळण. डोंगरी रस्ता सरळ काढणे अशक्यच असेत कारण चढाचे प्रमाण मर्यादित ठेवण्याकरिता वळणे घेणे अटळ असते. अशी वळणे लागोपाठ घेणेही जरूर असते. वळणे काही वेळा केसातल्या आकड्यासारखी व काही वेळा नागमोडी असतात. डोंगराच्या फुगीर भागाच्या कडेने रस्ता वळत असता बहिर्वक्र वळण असते व डोंगराच्या बाजूच्या घळीच्या कडेने रस्ता जात असता अंतर्वक्र वळण घ्यावे लागते. बहिर्वक्र वळणावर डोंगराचा पुढील रस्ता दिसत नसल्यामुळे डोंगराचा काही भाग तोडून नजरेतील अडथळा दूर करावा लागतो (आ. ७) व रस्ताही रुंद करावा लागतो.

घाटातील रस्ता बहुधा पूर्णपणे खोदाईत असतो किंवा अर्धा खोदाईत व अर्धा भरावात असतो. फक्त घळी ओलांडताना थोड्या लांबीत पूर्ण भरावात रस्ता बांधावा लागतो. जेव्हा रस्ता पूर्ण खोदाईत किंवा अर्धा खोदाईत व भरावात असतो तेव्हा डोंगराच्या बाजूला संरक्षक आधारभिंतीची गरज नसते परंतु दुसऱ्या बाजूला अशी भिंत बांधणे आवश्यक असते. मात्र डोंगर जर अगदी ढिसूळ खडकाचा असेल, तर डोंगराच्या बाजूलाही संरक्षक भिंत बांधावी लागते (आ. ८). जेव्हा डोंगराच्या कडेची घळ ओलांडायची असेल, तेव्हा दोन्ही बाजूंना संरक्षक भिंती बांधून मधे मोरी ठेवतात.

आ. ८. डोंगरी रस्ता : संरक्षक भिंती : (१) रस्त्याची पृष्ठभाग, (२) संरक्षक भिंत कोणत्याही परिस्थितीत डोंगराच्या उतारावरचे पाणी रस्त्याच्या पृष्ठभागावरून वाहू नये याकरिता डोंगराच्या बाजूला चांगल्या मोठ्या गटाराची आवश्यकता असते. अशा गटारातील पाणी जवळच्या मोरीतून खालच्या बाजूला काढून घ्यावे लागते. डोंगराच्या बाजूचा उतार फार अधिक असेल तेव्हा अशा उतारावरचे पाणी कडेच्या गटाराला मिळण्याअगोदर एकदम रस्त्यावर येण्याची व त्यामुळे पृष्ठभागास धोका पोहोचण्याची शक्यता असते. अशा वेळी रस्त्याच्या बाजूच्या गटाराखेरीज डोंगरावर उंच जागी एक वेगळे गटार काढतात (आ. ९). अशा गटाराला जलरोधक गटार म्हणतात.

काही वेळा लांबचा नागमोडी वळणाचा रस्ता करण्यापेक्षा बोगदा खणून रस्ता नेणे सोईचे व कमी खर्चाचे असते. मुंबई-पुणे रस्त्यावरील काही भाग रेल्वेच्या जुन्या बोगद्यांतून नेल्यामुळे काही मोठे चढ टाळणे शक्य झाले आहे. त्याचप्रमाणे एका ठराविक भागात होणारी वाहनांची कोंडी टाळण्यासाठी तयार केलेला बाजूचा उपरस्ता हाही फार उपयुक्त ठरला आहे. पुणे–सातारा रस्त्यावरील कात्रज बोगद्य मुळेही रस्त्याची चढण व लांबी कमी झाली आहे. जम्मू-श्रीनगर रस्त्यावर हिवाळ्यात बर्फामुळे बंद होणारी बनिहाल खिंड तेथे पण खालच्या पातळीवर बांधलेल्या बोगद्यामुळे टाळणे शक्य झाले आहे व वाहतूक खंडित होणे बंद झाले आहे.

रस्त्यांची बांधणी : कोणत्याही रस्त्याचे बांधणीच्या दृष्टीने तीन भाग पडतात : (१) तलस्तर, (२) आधारस्तर किंवा पाया आणि (३) ज्यावरून रहदारी चालते तो पृष्ठभाग. काही वेळा तलस्तर व आधारस्तर यांमध्ये आणखी एक थर देण्यात येतो, त्याला उपाधारस्तर म्हणतात. पृष्ठभागाची घडणही केव्हा केव्हा दोन किंवा अधिक थरांत केली जाते. (आ. १०).

तलस्तर : हा सामान्यपणे नैसर्गिक जमिनीचाच असतो. तलस्तर पावसाच्या वेळी आसपास साठणाऱ्या आ. १० रस्त्याचे वेगवेगळे थर : (१) पृष्ठभाग, (२) आधारस्तर किंवा पाया, (३) उपाधारस्तर, (४) तलस्तर, (५) नैसर्गिक जमीन, (६) बगल. पाण्याच्या पातळीपेक्षा वर असणे जरूर असल्यामुळे तसा तो नसेल, तर मूळ जमिनीवर भराव टाकून उंच करण्यात येतो. नैसर्गिक जमिनीचाच तलस्तर रहाणार असेल, तर पाणी वाहून नेण्यासाठी दोन्ही बाजूंस गटारे ठेवणे जरूर असते. भरावासाठी सामान्यतः जवळच मिळणाऱ्या मातीचा उपयोग करतात. ही माती रवाळ असेल, तर अधिक चांगले. भरावाची भारवहनाची क्षमता तिच्या घनतेशी सम प्रमाणात असते व घनता ही ओलाव्यावर अवलंबून असते. त्यामुळे चांगल्या भक्कम भरावासही जरूर तितका ओलावा असताना किंवा नसल्यास आवश्यक प्रमाणात पाणी घालून व रूळ फिरवून तीत योग्य ती घनता आणावी लागते. हे काम जितके व्यवस्थित होईल तितक्या प्रमाणात रस्त्याचा टिकाऊपणा वाढतो. वाहनांचा व पृष्ठभागापासून सर्व थरांचा भार अखेरीस तलस्तरावर व नैसर्गिक जमिनीवर येत असल्यामुळे त्याची भारवाहनक्षमता पुरेशी असणे आवश्यक असते. नैसर्गिक जमीन जर तशी नसेल, तर तिची भारवहनक्षमता सुधारणे जरूर असते. नैसर्गिक जमिनीच्या पृष्ठभागी असलेली कमी घनतेची मृदा खणून काढून तेथे रवाळ माती भरतात. नैसर्गिक जमिनीवरही रूळ फिरवून तिची भारवहनक्षमता थोडीशी सुधारता येते. ती दलदलीची असेल, तर तिच्या निचऱ्याची व्यवस्था करणे जरूर असते. नैसर्गिक जमीन चांगल्या भारवहनक्षमतेची असेल (उदा., कठीण मुरुमाची किंवा खडकाळ असेल), तर तलस्तराची जरूरी नसते. मग नैसर्गिक जमिनीवरच पृष्ठभागाची रचना करता येते.

आधारस्तर : हा कठीण मुरुमाचा किंवा डबराचा असतो. तलस्तर जर निचऱ्याला अनुकूल नसेल, तर आधारस्तर व तलस्तर यांच्यामध्ये रवाळ मातीचा उपाधारस्तर घालतात. उपाधारस्तरावर किंवा आधारस्तर हे तयार करताना त्यांच्यामध्ये शक्य तितकी कमी पोकळी ठेवण्याची खबरदारी घेतात व त्याकरिता वजनदार रुळाचा उपयोग करतात. डबर जर फार लांब वाहतूक करून आणावे लागणार असेल, तर त्याऐवजी विटांचे तुकडेही वापरतात. काही वेळा विशेषतः शहरी रस्त्यांमध्ये डांबरी पृष्ठभागाखाली काँक्रीटचा थर आधारस्तर म्हणून वापरतात.

केव्हा केव्हा उपाधारस्तराकरिता किंवा आधारस्तराकरिता मुरूम, वाळू किंवा रवाळ माती पुरेशा प्रमाणात व मर्यादित खर्चात मिळू शकत नाही. तेव्हा उपलब्ध मातीवर वेगवेगळ्या प्रक्रिया करून तिची भारवहनक्षमता वाढविता येते व स्थिरीकरण करता येते. अशा प्रक्रिया पुढील प्रकारच्या असतात : (अ) माती व वाळू यांचे मिश्रण, (आ) माती व चुना यांचे मिश्रण, (इ) माती व सिमेंट यांचे मिश्रण, (ई) माती व अस्फाल्ट यांचे मिश्रण.

(अ) जेव्हा मातीमध्ये रवाळ भाग बिलकूल नसतो तेव्हा दुसरीकडची वाळू किंवा रवाळ माती विशिष्ट प्रमाणात मातीत मिसळून व या मिश्रणात इष्टतम आर्द्रता आणून ती स्तरासाठी पसरतात व मग रूळ फिरवतात. माती व वाळू यांचे मिश्रण दोन तऱ्हांनी करतात. जमिनीचा पृष्ठभाग खणून त्यांवर वाळू सारख्या प्रमाणात पसरतात व एकत्रित मिसळतात किंवा खणलेली पृष्ठभागाची माती बाजूला काढून त्यात वाळू मिसळतात आणि हे मिश्रण मग खणलेल्या पृष्ठभागावर टाकतात व पाणी शिंपडून रूळ फिरवतात.

(आ) व (इ) या प्रकारात मातीमध्ये मूलतः वाळूचा किती अंश आहे ते प्रयोगशाळेत शोधून त्यानुसार चुना किंवा सिमेंट यांचे प्रमाण ठरवितात. त्यामध्ये आर्द्रतेचे प्रमाण किती ठेवावयाचे तेही प्रयोगशाळेत ठरवून त्या प्रमाणात माती, चुना वा सिमेंट व पाणी यांचे मिश्रण करून ते मिश्रण ठराविक जाडीत आधारस्तरासाठी पसरतात व त्यावर रूळ फिरवून प्रयोगशाळेत निश्चित केलेली घनता आणतात.

(ई) काही ठिकाणी चिकण मातीमध्ये अस्फाल्ट मिसळून आवश्यकतेपेक्षा अधिक आर्द्रतेमुळे येणारा कमकुवतपणा कमी करतात व नंतर तिचा उपयोग आधारस्तराकरिता करतात. ही पद्धती विशेषतः अमेरिकेच्या काही भागांत वापरात आहे. भारतात बऱ्याच ठिकाणी जमिनीच्या पृष्ठभागावर काळी माती असते व अशा भागात त्या पृष्ठभागावर वरीलप्रमाणे प्रक्रिया करून बळकटी आणल्यास रस्ते चांगले टिकतात.

रस्त्याचा पृष्ठभाग, अपेक्षित रहदारीचा एकंदर भार व प्रकार, त्यामुळे येणाऱ्या वाहनाच्या चाकावरचा भार व तलस्तराची भारवहनक्षमता याचा विचार करून आधारस्तराची जाडी ठरवितात. याबाबत अनेक संशोधकांनी प्रयोगांनंतर सुचविलेली निरनिराळी सूत्रे आहेत. सारासार विचार करून योग्य त्या सूत्राचा उपयोग करून आधारस्तराची जाडी ठरविली जाते. आधारस्तर व पृष्ठभाग यांना बाजूने आधार देण्याकरिता मुरुमाची पुस्ती देण्यात येते. तिला ‘बगल’ म्हणतात (आ. १०).

तलस्तर व आधारस्तर यांची भारवहनक्षमता त्या विशिष्ट थराचा सी. बी. आर. (कॅलिफोर्निया बेअरिंग रेशो) काढून ठरविण्याची पद्धत प्रचारात आहे. सी. बी. आर. काढणे म्हणजे कोणत्याही नैसर्गिक जमिनीची किंवा भरावाची विशिष्ट पद्धतीने प्रयोगावरून ठरविलेली भारवहनक्षमता व प्रमाणित खडीच्या ढिगाऱ्याची भारवहनक्षमता यांचे गुणोत्तर काढणे.

पृष्ठभाग : रस्त्याच्या पृष्ठभागामध्ये पुढील गुण शक्य त्या प्रमाणात असले पाहिजेत : (१) पृष्ठभाग चांगला टिकला पाहिजे म्हणजे रहदारीच्या आघाताने किंवा घर्षणाने किंवा हवामानातील बदलाने त्याचा लवकर नाश होऊ नये. (२) रहदारीचा भार पृष्ठभागामध्ये कायमची विकृती न होता तलस्तरापर्यंत पोहोचला पाहिजे.

स्थापत्यदृष्ट्या रस्त्याच्या पृष्ठभागाचे दोन प्रकार मानले जातात : (१) लवचिक पृष्ठबाग, (२) दृढ पृष्ठभाग. पहिल्या प्रकारात माती, वाळू, चाळ, मुरूम, खडी यांच्या व डांबरी पृष्ठभागांचा समावेश होतो. दुसऱ्या प्रकारात काँक्रिटचे रस्ते किंवा काँक्रिटवर दुसरे आवरण घातलेले पृष्ठभाग यांचा समावेश होतो. पहिल्या प्रकारामध्ये पृष्ठभागाची व आधारस्तराची जाडी ठरविताना तलस्तर किंवा नैसर्गिक जमीन यांची भारवहनक्षमता ध्यानात घ्यावी लगाते. शिवाय ही भारवहनक्षमता बऱ्याचशा प्रमाणात सगळीकडे सारखी असावी लागते. लवचिक पृष्ठभागाच्या रस्त्याची जाडी ठरविण्यासाठी त्यावरून दिवसभरात जाणाऱ्या ठराविक वजनाच्या वाहनांची अपेक्षित संख्या आणि तलस्तर, आधारस्तर, उपाधारस्तर व पृष्ठभाग यांचे सी. बी. आर. यांचा विचार करावा लागतो. ठराविक वजनाच्या वाहनांच्या संख्येनुसार वाहतुकीचे वर्गीकरण केलेले असून सी. बी. आर. प्रमाणे वेगवेगळे आलेख तयार करण्यात आलेले आहेत. या आलेखावरून रस्त्याची जाडी ठरविता येते. काँक्रिटच्या पृष्ठभागाच्या बाबतीत मात्र काँक्रिट तुळईप्रमाणे भार सहन करीत असल्यामुळे तलस्तराची भारवहनक्षमता काहीशी कमी जास्त असली तरी चालते.

आ. ११. वाहतुकीचे वर्गीकरण व सी. बी. आर यांनुसार लवचिक पृष्ठभागाच्या रस्त्याची जाडी ठरविणारे आलेख

दृढ पृष्ठभागात लवचिकता अपेक्षित नसल्याने वाहनाच्या चाकांचा भार आणि तापमानांतील फरकांमुळे काँक्रीट लादीत होणारे आकुंचन व प्रसरण यांचा विचार करणे आवश्यक असते. विश्लेषणात लादीच्या कडा, कोपरे व मध्यभाग यांवर निर्माण होणारे भार स्वतंत्रपणे लक्षात घ्यावे लागतात. त्याचप्रमाणे लादीसाठी वापरावयाच्या काँक्रीटचे गुणधर्म व वाहनाच्या भारामुळे तलस्तराची होणारी प्रतिक्रिया यांचाही विचार करणे आवश्यक ठरते. यासाठी तयार केलेल्या सूत्रांचा व आलेखांचा उपयोग करता येतो.

रस्त्याच्या वा महामार्गाच्या पृष्ठभागाचा प्रकार ठरविताना त्यावरून अपेक्षित असलेली रहदारी, वाहनांचे वजन, आकारमान व वेग, उपलब्ध असलेली साधने व पैसा यांचा साकल्याने विचार केला जातो.

रस्ता बनविण्याची सामग्री : नैसर्गिक जमिनीवर तलस्तर, आधारस्तर, उपाधारस्तर व पृष्ठभाग यांसाठी वेगवेगळी सामग्री वापरतात. त्यांपैकी खडी, सिमेंट, बिट्युमेन, अस्फाल्ट, डांबर ही सामान्यपणे नेहमीच्या वापरात येतात. मुरूम, खडी ही चाकाचा भार पेलण्यासाठी तर सिमेंट, बिट्युमेन, डांबर, अस्फाल्ट, माती ही मुख्यतः खडीच्या कणांना एकत्र बांधून ठेवण्यासाठी वापरतात.

माती साधारणपणे तलस्तरासाठी व ग्रामीण भागांत पृष्ठभागासाठीही वापरली जाते. बारीक वाळू मिश्रित रेबा माती या कामास जास्त उपयोगी पडते. रस्त्याच्या बांधणीत तलस्तर, आधारस्तर व पृष्ठभाग यांपैकी कोणत्या कामासाठी माती वापरावयाची आहे त्याप्रमाणे निरनिराळ्या गुणधर्मांची माती घ्यावी लागते. तशी माती नैसर्गिक रीत्या मिळत नसल्यास स्थिरीकरण करावे लागते. सामान्यपणे मातींत ९ ते १८% चिकणमाती, ५ ते १५% गाळवट व ६५ ते ८०% वाळू याप्रमाणात असावी.

खडी हा महत्त्वाचा घटक असून ती ज्या खडकापासून बनविलेली असेल त्या खडकानुसार तिचे गुणधर्म बदलतात. साधारणपणे रस्त्याच्या कामासाठी खडी ही कठीण, घर्षणाने लवकर न झिजणारी, सहजपणे बद्ध होणारी व नैसर्गिक हवामानत टिकू शकणारी अशा गुणधर्मांची आवश्यक असते. खडीचे गुणधर्म ठरविण्यासाठी निरनिराळ्या चाचण्या घेतात व त्यांवरून खडीचे प्रमाण ठरवितात.

सिमेंट, डांबर व अस्फाल्ट यांचा उपयोग मुख्यतः खडीत बंधक म्हणून केला जातो सिमेंट काँक्रीटचा पृष्ठभागासाठी म्हणूनही उपयोग केला जातो तसेच खडीची बारीक कच, डांबर व अस्फाल्ट यांचा पृष्ठभागासाठी उपयोग करतात. डांबर आणि अस्फाल्ट यांचे घनता, दाटपणा, मृदूकरण तापमान, प्रज्वलन तापमान, तन्यता (न तुटता ताणले जाण्याची क्षमता) इ. गुणधर्म विचारात घेतले जातात. हे गुणधर्म ठरविण्यासाठी इंडियन रोड काँग्रेसने मानके ठरविली आहेत. त्यानुसार डांबर किंवा अस्फाल्ट यांची चाचणी करून ते रस्त्याच्या कुठल्या भागासाठी किती प्रमाणात वापरायचे हे ठरवितात. डांबराची किंवा अस्फाल्टाची अंतर्गमनता (आत पोहोचण्याची क्षमता) ही त्याच्या दाटपणावर अवलंबून असते. कोणत्या रस्त्यासाठी डांबराची किती अंतर्गमनता असावी हेही ठरविलेले आहे.

कोष्टक क्र. २४. डांबराची रस्त्याच्या प्रकारानुसार अपेक्षित अंतर्गमनता
रस्त्याचा प्रकार	अंतर्गमनता (०.१ मिमी.च्या पटीत)
गाराभराई रस्ता, पूर्वमिश्रित रस्ता आणि अवजड वाहतुकीसाठी रस्ता,	३० ते ४०
उष्ण हवामानात पृष्ठभाग लेपनासाठी पूर्वमिश्रित रस्ता व झिरपरोधक लेपनासाठी.	६० ते ७०
साधारण थंड हवामानात पृष्ठभाग लेपन, पूर्वमिश्रित रस्ता व झिरपरोधक लेपनासाठी	८० ते १००
अतिथंड हवामानातील रस्त्यांसाठी आणि हलक्या वाहतुकीसाठी	१०० ते १२०

डांबर वा अस्फाल्ट हे दोन पद्धतींनी खडीत मिसळता येते. पूर्वमिश्रण पद्धतीत अस्फाल्ट वा डांबर प्रज्वलन तापमानापेक्षा कमी तापवून द्रव अस्फाल्टात वा डांबरात खडी टाकून ती रस्त्यासाठी वापरतात. मिश्रकाच्या (मिश्रण करणाऱ्या यंत्राच्या) साहाय्याने मिसळून नंतर यात खडीदेखील तापविली जाते. यास ‘गरम मिश्रण पद्धती’ देखील म्हणतात. थंड मिश्रण पद्धतीत द्रवीय पद्धत व चूर्ण पद्धत असे दोन प्रकार आहेत. या पद्धती वापरून रस्ते तयार करण्याच्या पद्धतींचे वर्णन अधिक विस्ताराने पुढे दिले आहे.

सामग्रीनुसार रस्त्याचे प्रकार : रस्त्याच्या पृष्ठभागासाठी वापरल्या जाणाऱ्या बांधकाम सामग्रीनुसार रस्त्याचे वर्गीकरण करतात. ते पुढीलप्रमाणे : (१) मातीचे रस्ते, (२) मुरुमाचे रस्ते, (३) वाळू किंवा चाळ मिसळून केलेले रस्ते, (४) खडीचे रस्ते, (५) डांबराचे (खडी व डांबर मिसळून तयार केलेले) रस्ते, (६) सिमेंट काँक्रीटचे रस्ते, (७) फरसबंदी.

(१) मातीचे रस्ते : मातीचा मुद्दाम बनविलेला रस्ता हा केवळ वाहनांच्या रहदारीने पडलेल्या रस्त्याच्या सुधारणेचा पहिला टप्पा होय. रस्ता जेवढा रुंद काढावयाचा असेल तेवढी जमिनीची पट्टी आखून घेऊन दोन्ही बाजूंना पाणी वाहून जाण्याकरिता नाल्या खोदून त्यांतील माती मधल्या भागात उभार देऊन टाकतात आणि ती धुमसून घट्ट केली म्हणजे मातीचा रस्ता तयार होतो. अशा रस्त्यावर पाऊस पडून माती मऊ झाली की, चाकोऱ्या सहज पडतात. तसेच उन्हाळ्यात आर्द्रतेचे प्रमाण कमी झाल्याने मातीचे कण एकमेकांपासून सुटे होतात. शिवाय वाहनाच्या भारामुळे देखील कण विलग होऊ धूळ होते.

(२) मुरुमाचे रस्ते : याच्या पुढील सुधारणेचा टप्पा म्हणजे मातीवर मुरूम टाकणे. मुरुमाचे अनेक प्रकार आढळतात. काही मुरूम मातीसारखा मऊ असतो व काही चांगलाच कठीण जवळजवळ खडीसारखा असतो. मुरूम जितका अधिक कठीण मिळेल तितका तो रस्त्याच्या पृष्ठभाग बनविण्याला अधिक उपयोगी पडतो. मुरुमाची भारवहनक्षमता जास्त असते तसेच त्यामुळे चाकोऱ्या कमी पडतात व धूळही कमी उडते.

(३) वाळू किंवा चाळ मिसळून केलेले रस्ते : काही ठिकाणी रस्त्याच्या जवळपास मुरूम मिळत नाही तेव्हा मातीच्या पृष्ठभागाचे स्थिरीकरण करण्यासाठी मातीत वाळू मिसळून किंवा माती व वाळू यांचे वेगळे मिश्रण करून व ते पसरून त्यात काही ओलावा असताना किंवा नसल्यास पाणी शिंपडून त्यावर रूळ फिरवितात. माती व वाळू किंवा बारीक चाळ यांचे मिश्रण १ : २ किंवा १ : ३ या प्रमाणात करतात. काही ठिकाणी अशा मिश्रणाचे सु. ८ सेंमी. चे दोन थर एकामागून एक टाकून रूळ फिरवतात म्हणजे रस्ता अधिकच टिकतो. ह्यापेक्षाही जास्त टिकाऊ रस्ता करण्याकरिता ओढ्याच्या किंवा नदीच्या तळातील १ ते ४ सेंमी. आकारमानाचे गोटे, वाळू व चिकणमाती यांचे काँक्रीटसारखे मिश्रण करून त्यात पाणी घालून त्याचे दोन थर रस्त्यावर योग्य तो उभार देऊन पसरतात व नंतर रूळ फिरवतात. वरील प्रकारचे रस्ते मुख्यतः कमी खर्चाच्या व कमी रहदारीच्या खेड्यांच्या रस्त्यांकरिता मुख्यतः उपयोगात आणतात. अशा रस्त्यांच्या बाबतीत पृष्ठभागाला चांगला उभार देणे व दोन्ही बाजूंची गटारे नेहमी पाणी सहज वाहून नेतील अशा सुस्थितीत ठेवणे अत्यंत महत्त्वाचे असते कारण मातीच्या रस्त्याचा पाणी हा मोठा शत्रू असतो. रस्त्यात खड्डे पडले, तर ताबडतोब भरून घेणे जरूर असते. नाही तर पाणी साचण्याचा व खड्डे मोठे होण्याचा धोका असतो. क्वचित अशा रस्त्यावर डांबराचा एखादा थरही देतात.

(४) खडीचे रस्ते : (जलबद्ध मॅक्ॲडम रस्ते). रस्त्याच्या पृष्ठभागाच्या सुधारणेची यापुढील पायरी म्हणजे खडीचा रस्ता होय. साधारण १९४० पूर्वी भारतातील सर्व रस्ते व महामार्ग खडीचेच होते. अनेक वर्षांच्या अनुभवाने आता चांगल्या प्रकारच्या खडीच्या रस्त्याची बांधणी पुढीलप्रमाणे करतात. तलस्तर मग तो नैसर्गिक जमिनीचा असो, खोदाईत असो वा भरावात असो, मॅक्ॲडम यांच्या पद्धतीप्रमाणे तयार केल्यावर त्यावर डबर व मोठी खडी यांचा आधारस्तर जरूर तो उभार देऊन पसरतात. डबर साधारणतः १५ ते २५ सेंमी. च्या जाडीच्या थरात हाताने रचतात. या दगडांच्या फटीत खडी भरतात व त्यावर मुरुमाचा एक थर टाकून रूळ फिरवतात. हा मुरूम चांगल्या मातीचा म्हणजे ज्याचा आकार्यता दर्शकांक (मुरूम आकार्य स्थितीत असतो अशी त्यातील जलांशाची कक्षा) ८ पेक्षा अधिक नाही असा असावा कारण मुरुमात मातीचा अंश जास्त असेल, तर जास्त चांगल्या स्थितीत ठेवणे पुढे फार खर्चाचे होते. यावर ४ ते ५ सेंमी. आकारमानाची खडी १० सेंमी. जाडीच्या थरात पसरतात व त्यावरून रूळ फिरवतात म्हणजे सु. ८ सेंमी. जाडीचा घट्ट थर तयार होतो. खडीचे दगड एकमेकांत घट्ट बसले म्हणजे वर मुरूम पसरून भरपूर पाणी शिंपडून पुन्हा रूळ फिरवतात. त्यावर वाळूचा किंवा मुरुमाचा एक पातळ थर टाकला म्हणजे रस्ता वाहतुकीस तयार होतो.

(५) डांबरी रस्ता : रस्त्याच्या पृष्ठभागाच्या सुधारणेची ही पुढील पायरी होय. डांबरी रस्त्यांकरिता मुख्यतः ⇨डांबर, ⇨बिट्युमेन किंवा ⇨अस्फाल्ट यांचा उपयोग करण्यात येतो. डांबर हा पदार्थ लाकूड किंवा दगडी कोळसा यांच्या विघटनी ऊर्ध्वपातनाने (हवारहित बंदिस्त परिस्थितीत तापवून घटकद्रव्ये अलग करण्याच्या पद्धतीने) तयार होतो. बिट्युमेन किंवा अस्फाल्ट यांची निर्मिती खनिज तेलाच्या परिष्करणामध्ये होते. काही देशांत उदा., वेस्ट इंडीजमधील त्रिनिदाद बेटात व व्हेनेझुएलात अस्फाल्टाची सरोवरे असून अमेरिकेची संयुक्त संस्थाने, जर्मनी, इटली इ. देशांत अस्फाल्टयुक्त खडक आढळतात. डांबर किंवा अस्फाल्ट वेगवेगळ्या प्रक्रियांनी पाहिजे त्या प्रमाणात घट्ट किंवा पातळ बनविता येते. अलीकडे भारतात रस्त्याच्या पृष्ठभागासाठी बहुतांशाने अस्फाल्टाचाच उपयोग करण्यात येतो. अस्फाल्ट रस्त्याच्या कामाकरिता वेगवेगळ्या परिस्थितींत मुख्यतः तीन वेगळ्या तऱ्हांनी वापरले जाते.

(१) अस्फाल्ट विशिष्ट तापमानानंतर द्रवरूप होऊ लागते. त्यामुळे निव्वळ अस्फाल्ट तापवून ते पातळ करून वापरतात. पातळ अस्फाल्ट थंड झाल्यावर घट्ट होते व त्यामुळे त्यास घट्ट धरून ठेवण्याचा गुणधर्म येतो. त्याचा उपयोग पातळ अस्फाल्ट रस्त्यावर पसरण्यात व त्यात खडी घालून, खडी मिश्रणाचा गोळा तयार करण्यासाठी करतात. पाण्यात मिसळू शकत नसल्याने ओल्या रस्त्यावर किंवा पावसाळी हवेत ते वापरीत नाहीत.

(२) कटबॅक अस्फाल्ट : अस्फल्टामध्ये केरोसीन, स्पिरिट किंवा अशा प्रकारचे दुसरे लवकर हवेत उडून जाणारे पदार्थ मिसळून ते पातळ करतात. हे गरम न करताच रस्त्याच्या कामाला वापरता येते पण ओल्या रस्त्यावर वापरता येत नाही.

(३) अस्फाल्ट पायस : (पायस म्हणजे एकमेकांत न मिसळणाऱ्या द्रवांपासून बनलेले दृढ मिश्रण). गरम करून पातळ केलेले अस्फाल्ट पाणी व साबण यांच्या विद्रावात किंवा अशाच प्रकारच्या दुसऱ्या पायसीकारक द्रवात मिसळून द्रवरूपात राहील अशा अवस्थेत आणता येते. हे पायस ओल्या पृष्ठभागावर वापरता येते.

रस्ता डांबरी करण्याच्या तीन पद्धती आहेत : (१) पृष्ठभाग लेपन, (२) अस्फाल्ट मॅक्ॲडम, (३) अस्फाल्ट काँक्रीट.

पृष्ठभाग लेपन : रस्त्याचा पृष्ठभाग जलाभेद्य, सफाईदार व टिकाऊ करण्यासाठी रस्त्याच्या तयार पृष्ठभागावर २ सेंमी. अस्फाल्ट व बारीक खडी (कच) यांचा थर देतात, यास पृष्ठभाग लेपन म्हणतात. खडी, वाळू, चाळ, मुरूम यांचा पृष्ठभाग प्रथम तारेच्या ब्रशाने खरवडून त्यावरील धूळ व इतर कचरा, तसेच सुटलेली खडी साफ करतात. खड्डे पडले असल्यास खडी व मुरूम भरून पृष्ठभाग दुरुस्त करतात. त्यावर सु. १७५^० ते २३०^० से. पर्यंत तापवलेले अस्फाल्ट झारीने किंवा फवाऱ्याच्या यंत्राने सारखे पसरतात. अस्फाल्टाचे प्रमाण दर १० चौ. मी. ला १५ ते २० किग्रॅ. असे असते. त्यावर सु. दर १० चौ. मी. ला ०·१५ घ. मी. बारीक कच (१·२५ सेंमी.) सारखी पसरतात व त्यावरून रूळ फिरवतात. कटबॅक अस्फाल्ट किंवा अस्फाल्ट पायस याच पद्धतीने वापरतात. मात्र ती गरम करावी लागत नाहीत. काही वेळा असे दोन थर लागोपाठ किंवा थोड्या दिवसांच्या अंतराने देतात. असा रस्ता साधारणपणे २४ तासांनंतर वाहतुकीस खुला करतात.

थंड पद्धतीत जलद घट्ट होणारे अस्फाल्ट वापरतात. तेही प्रथम तापवून रस्त्यावर झारीने (१९·५ ते २२·० किग्रॅ./चौ. मी.) परसतात व त्यावर बारीक कच (६ मिमी. आकारमानाची दर १० चौ. मी., ला ०·१५ घ. मी.) पसरतात. अस्फाल्ट थंड होताना खडीला पक्के धरत जाते.

अस्फाल्ट मॅक्ॲडम पद्धत : हिच्यात खडी आणि अस्फाल्ट दोन्ही सु. १७५° से. पर्यंत तापवून ती मिश्रकामध्ये मिसळतात. पूर्वमिश्रणाचा थर ७·५ सेंमी. जाडीचा करावयाचा असल्यास सु. २·५ ते ४ सेंमी. आकारमानाची खडी रस्त्याच्या क्षेत्रफळाच्या दर १० चौ.मी. एककासाठी ०·०९ ते ०·११ घ.मी. आणि अस्फाल्ट ५ ते ६ किग्रॅ. एवढे वापरतात. जाडी जर २·५ सेंमी. एवढी ठेवावयाची असेल तर १ ते १·२ सेंमी. आकारमानाची खडी ०·०३ ते ०·०४ घ.मी. व अस्फाल्ट ७·५ ते १० किग्रॅ. वापरतात. रस्त्यावर आधीच योग्य तो उभार दिलेला असावा म्हणजे पूर्वमिश्रित खडी पसरताना सगळीकडे सारखी पसरता येते व रूळ फिरवताना मध्य उभार नीट ठेवता येतो. पूर्वमिश्रित खडी पसरल्यावर तीवरून रूळ फिरवितात आणि रस्ता रहदारीला मोकळा करतात. यावर काही दिवसांनी लगेच खडीतील मोकळे भाग बुजावण्याकरिता झिरपरोधक थर नावाचा दुसरा एक पातळ थर देण्यात येतो. याकरिता पुन्हा एकदा रस्ता साफ करून पूर्वी जाड खडी वापरली असेल, तर १·२५ सेंमी. आकारमानाची कच आणि बारीक खडी वापरली असेल, तर ०·६ सेंमी. आकारमानाची कच व अस्फाल्ट यांचे योग्य मिश्रण करून वर पसरून पुन्हा रूळ फिरवितात. केव्हा केव्हा झिरपरोधक थराऐवजी पृष्ठभाग लेपन करतात म्हणजे तोच हेतू बऱ्याच प्रमाणात साध्य होतो.

गाराभराई पद्धतीने देखील बिट्युमेन मॅक्ॲडम रस्ता तयार करतात. यांत नेहमीची ४ ते ५ सेंमी. आकारमानाची खडी पसरून रूळ फिरवून खडी एकमेकांत घट्ट बसल्यावर गरम करून पातळ केलेले अस्फाल्ट त्यावर वरून पसरतात म्हणजे ते सर्व फटींमधून थराच्या खालपर्यंत झिरपत जाते. यास बिट्युमेन अंतर्गमन वा गाराभराई मॅक्ॲडम पद्धत म्हणतात. खडीच्या थराच्या पूर्ण जाडीपर्यंत अस्फाल्ट जाऊ दिल्यास त्यास पूर्ण गाराभराई व पृष्ठभागाजवळील फक्त २·५ ते ३ सेंमी. खोलीपर्यंत अस्फाल्ट जाऊ दिल्यास अर्धगार भराई म्हणतात. जर खडी लहान मोठ्या आकारमानाची मिसळून वापरली, तर खडीमधील फटी आणखीच कमी होतात तेव्हा कटबॅक अस्फाल्ट वापरता येते. ते अधिकच पातळ असल्यामुळे फटीत चांगले शिरते. याप्रमाणे रस्ता तयार झाल्यावर त्यावर पुन्हा पूर्वी सांगितल्याप्रमाणे झिरपरोधक थर देतात.

अस्फाल्ट काँक्रिट : हे साधारणपणे ४ ते ६·५ सेंमी. जाडीचे करतात. यामध्ये वेगवेगळ्या आकारमानांची खडी (६ ते ३० मिमी.) व वाळू (३ ते ०·१२ मिमी.) यांचे मिश्रण तापविलेल्या अस्फाल्टमध्ये (४८ किग्रॅ. खडीच्या दर घ.मी.ला व १२८ किग्रॅ. वाळूच्या दर घ.मी.ला या प्रमाणात) टाकून चांगले मिसळतात व हे मिश्रण ठराविक जाडीच्या थरात पसरतात व त्यावरून रूळ फिरवितात. मोठ्या आकारमानाच्या खडीमध्ये लहान खडी व लहान खडीत वाळू बसल्यामुळे या काँक्रिटची घनता नुसत्या पूर्वमिश्रित खडीपेक्षा जास्त असते. त्यामुळे अशा मिश्रणाला भारवहनक्षमता जास्त येते व बैलगाड्यांच्या अरुंद धावांमुळे पडणाऱ्या चाकऱ्यांचे प्रमाण अशा रस्त्यांवरून फारच कमी होते. मोठ्या आणि जड वाहतुकीच्या मुख्य मार्गांचा पृष्ठभाग अस्फाल्ट काँक्रिटचा करतात.

आतापर्यंत वर्णिलेले पृष्ठभाग हे लवचिक पृष्ठभागात गणले जातात.

(६) काँक्रीटचे रस्ते : सिमेंट काँक्रिटचा पृष्ठभाग हा दृढ पृष्ठभागाच्या प्रकारात येतो. हा सर्वांत अधिक खर्चाचा असतो पण इतर सर्व पृष्ठभागापेक्षा जास्त टिकाऊही असतो व जास्त जड वाहनांची वाहतूक पेलू शकतो. या पृष्ठभागाला वारंवार दुरुस्ती करावी लागत नाही आणि मूळची रचना चांगली व काँक्रीटच्या थराची जाडी हिशेब करून त्याप्रमाणे तयार केली गेली असेल, तर त्याचा टिकाऊपणा विचारात घेता काँक्रीटचा पृष्ठभाग डांबरी रस्त्यापेक्षा काटकसरीचा आहे, असे दिसून येते. काँक्रीट पृष्ठभाग दोन तऱ्हांनी बनविता येतात : (१) नेहमीचे आधी कालविलेले (मिश्रण केलेले) काँक्रीट, (२) खडीचा रस्ता करून त्यावर सिमेंट, वाळू आणि पाणी यांचे मिश्रण ओतून केलेले काँक्रीट, यांपैकी दुसरा प्रकार क्वचितच वापरण्यात येतो.

काँक्रीटचा रस्ता भारतात तरी बहुधा मूळच्या खडीच्या रस्त्यावर काँक्रीट टाकूनच करतात. त्या आधी मूळचा खडीचा रस्ता खड्डे, चाकोऱ्या व्यवस्थित भरून सुस्थितीत आणतात. काँक्रीटचा रस्ता नवीनच करायचा असला, तरी मूळ जमिनीवर रूळ फिरवून डबर व खडीचे थर त्यावर टाकून त्याला योग्य तो आकार देतात आणि मग त्यावर काँक्रीट टाकतात. तलस्तर चांगला भक्कम व पुरेशा आणि सारख्या भारवहनक्षमतेचा असणे जरूर असते.

काँक्रीटच्या लादीची जाडी साधारणपणे खालील सूत्रानुसार ठरवितात.

t	√3Wι	… … … … (४)
	M

या सूत्रात t –लादीची जाडी (सेंमी.), ही साधारणपणे १२·५ ते १५ सेंमी. येतात W₁–वाहनाच्या भारामुळे एका चाकावर पडणारा भार (किग्रॅ.) M–काँक्रीटचा सुरक्षित विदारण मापांक (किग्रॅ./चौ.सेंमी.), साधारणपणे हा २४·६ किग्रॅ./चौ.सेंमी. एवढा घेतात.

आ. १२. काँक्रीटच्या रस्त्यातील सांधे : (१) प्रसरण सांधा (१ सेंमी.), (२) आकुंचन सांधा, (३) सीमा सांधा. लादीच्या कडा व कोपरे यांवर जास्त भार पडून लवकर भेगा पडण्याची शक्यता असल्याने कडांपाशी लादीची जाडी नेहमीपेक्षा १·६६ पट जाड घेतात. कोपरे प्रबलित करण्यासाठी लोखंडी जाळीदेखील वापरतात. तसेच रस्त्यावर फार जड वाहनांची वाहतूक असेल, तर लादी पोलादी सळईच्या जाळीच्या साहाय्याने प्रबलित करतात. ही जाळी काँक्रीटच्या खाली ४ ते ५ सेंमी.चे अंतर ठेवून पसरतात व नंतर काँक्रीट भरतात आणि रस्ता नेहमीप्रमाणे पूर्ण करतात.

महाराष्ट्र राज्यात तयार केले गेलेले पुष्कळसे काँक्रीटचे रस्ते फक्त १० सेंमी. जाडीच्या काँक्रीटचे आहेत परंतु अलीकडील जड वजनाच्या ट्रकांच्या वहातुकीस योग्य असा काँक्रीटचा रस्ता किमान १८ सेंमी. जाडीचा असणे आवश्यक आहे, असे तज्ञांचे मत आहे.

काँक्रीटचा रस्ता जितक्या रुंदीचा करावयाचा असेल त्याप्रमाणे जर वाहनमार्गाची रुंदी ५ मी. पेक्षा कमी असेल, तर एकदम सर्व रुंदीची काँक्रीटची लादी एकाआड एक अशा पद्धतीने घालतात. दोन काँक्रीटच्या लाद्यांमध्ये १० ते १२ मिमी. रुंदीचा प्रसरण सांधा ठेवलेला असतो (आ. १२). जेव्हा वाहनमार्गाची रुंदी ५ मी. पेक्षा जास्त असेल, तेव्हा काँक्रीटच्या लाद्यांचे काम अर्ध्या रुंदीच्या दोन पट्ट्यांमध्ये करतात. प्रत्येक पट्टीमध्ये काँक्रीटची लादी एकाआड एक चौकोनी गाळे करून बनविली जाते. काँक्रीट सामान्यतः (१ : २ : ४) किंवा एम-१५० ह्या प्रकारचे असते [⟶ काँक्रीट ] व काँक्रीट सघन बनविण्यासाठी खडी दोन वेगवेगळ्या आकारमानांची वापरतात. काँक्रीट टाकण्याआधी मूळचा रस्ता पाणी टाकून ओला करतात म्हणजे तो काँक्रीटमधील पाणी शोषत नाही.

ज्या पट्टीमध्ये काँक्रीट टाकावयाचे असेल तिच्या दोन्ही कडांच्या बाजूस लोखंडी किंवा लाकडी फळीचे आ. १३. काँक्रीट धुमसण्याची तळई अटकावे जरूर ते आधार देऊन उभे करतात. रस्त्याची अपेक्षित पातळी लक्षात घेऊन अटकावाचा माथा त्याप्रमाणे पक्का करण्यात येतो. मग दोन्ही अटकाव्यांमध्ये काँक्रीट करतात. ते धुमसण्याकरिता यांत्रिक कंपनक बसविलेली आडवी पट्टी फिरवितात. जर कंपनक बंद पडला, तरच काँक्रीट हाताने धुमसण्यास परवानगी देतात. हाताने धुमसण्याकरिता ८ सेंमी. रुंद व २० सेंमी. जाड अशी एक लाकडी तुळई वापरतात (आ. १३). तिला दोन्ही टोकांस धरण्यासाठी मुठी बसविलेल्या असतात. अशी तुळई काँक्रीटवर आपटून ते नीट धुमसतात. दोन्ही बाजूंच्या अटकावांवर टेकणारा लाकडी रंधा फिरवला म्हणजे काँक्रीटचा पृष्ठभाग पाहिजे त्या पातळीत येतो. काही कमीजास्त असल्यास तो पृष्ठभाग नीट करून वर हाताने पट्टी फिरवून तो सारखा करण्यात येतो. नंतर काँक्रीटच्या पृष्ठभागावर चरे पाडून तो खरबरीत करतात. मग त्यावर ओली पोती टाकतात व २४ तासांनंतर ती काढून तेथे मातीची आळी करून त्यांत भरून ठेवतात. अशा रीतीने २१ दिवस काँक्रीट ओले ठेवले म्हणजे ते पक्के व भारवहनक्षम होते.

काँक्रीट उष्णतेने प्रसरण पावते तसेच आळत असताना ते आकुंचितही होते. यासाठी काँक्रीट टाकताना ते सु. १८ मी. लांबीच्या पट्ट्यात टाकतात व अशा दोन पट्ट्यांमध्ये १ सेंमी. रुंदीची फट ठेवून ती मागून लवचिक अस्फाल्टयुक्त पदार्थाने भरतात. कधी कधी अशा दोन पट्ट्या एकमेकींपासून खालीवर होऊ नयेत म्हणून लोखंडी गजाचा स्थिर कील टाकतात. काँक्रीट आळत असताना आकुंचनामुळे पडणाऱ्या भेगा ठराविक ठिकाणीच पडाव्यात म्हणून वर निर्दिष्ट केलेल्या १८ किंवा २४ मी. लांबीमध्ये सुद्धा दर ६ मी. अंतरावर काँक्रीटमध्ये अगदी अरुंद फट ठेवतात किंवा काँक्रीटमध्ये खाच ठेवतात म्हणजे काँक्रीट काहीसे कमकुवत असल्यामुळे तेथेच आकुंचनाची भेग पडावी अशी अपेक्षा असते. वर सांगितल्याप्रमाणे एक लांब पट्टी तयार झाली की, शेजारची पट्टी काँक्रीट टाकण्यासाठी तयार करतात व तेथेही वरीलप्रमाणे रस्ता तयार करतात. अशा दोन पट्ट्यांमध्ये केवळ सीमा सांधा ठेवतात (आ. १२). काँक्रीट आळून पक्के व्हावयास बरेच दिवस लागत असल्यामुळे काम करण्याच्या काळात रस्ता अजिबात बंद ठेवून रहदारी दुसरीकडून वळवावी लागते व त्याकरिता काही काळ तात्पुरता रस्ता बनवावा लागतो. असा तात्पुरता रस्ताही चांगल्या स्थितीत ठेवणे जितके जरूरीचे तितकेच त्रासदायक असते.

अरुंद काँक्रीट पट्ट्याचा रस्ता : ग्रामीण भागांत बैलगाडीच्या लोखंडी धावासाठी फक्त काँक्रीटच्या ६० ते ७५ सेंमी. रुंदीच्या पट्ट्या एकमेकांपासून १·३६ ते १·५२ मी. अंतरावर तयार भरावावर वा तक्तस्तरावर सलगपणे रस्त्यांच्या अंतरावर दिशेने टाकतात. ट्रकांच्या सोयीसाठी पट्ट्यांमधील अंतर १·६७ मी. एवढेही ठेवतात. काँक्रीटच्या पट्ट्या १० ते १५ सेंमी. जाडीच्या असून जागेवर तयार करतात वा त्या पूर्वनिर्मितही असू शकतात. या रस्त्याच्या बांधणीचा व देखभालीचा खर्चही कमी येतो. काँक्रीटच्या पट्ट्यांऐवजी दगडी चिऱ्यांचा अथवा ७·५ सेंमी जाडीच्या डांबरी पृष्ठभागाचाही वापर करता येतो.

सिमेंटची गाराभराई केलेला मॅक्ॲडम रस्ता : जलबद्ध मॅक्ॲडम रस्त्यासाठी तयार केलेल्या पृष्ठभागावर ३६ ते ४० मिमी. आकारमानाच्या खडीवर १२·५ सेंमी. जाडीचा थर टाकतात. त्यावर रूळ फिरवून १० सेंमी. जाड एवढा थर झाल्यावर १ : २ या प्रमाणात सिमेंट व वाळू ३४ लिटर पाण्यात मिसळून तयार झालेला गारा खडीच्या थरावर पसरतात. त्यावर ४·५ ते १८ मिमी. आकारमानाची कच पसरून धुमसतात वा त्यावरून रूळ फिरवतात. भारतात अशा तऱ्हेने क्वचितच रस्ते बनवितात.

दुलई पद्धतीचा सिमेंट मॅक्ॲडम रस्ता : या पद्धतीत नेहमीच्या मॅक्ॲडम रस्त्यासाठी तयार केलेल्या रस्त्यावर ६·२५ सेंमी जाडीचा ३६ ते ४८ मिमी. आकारमानाच्या खडीचा थर टाकतात व रूळ फिरवून ५ सेंमी. जाडीचा थर बनवितात. सिमेंट व वाळू १ : २ या प्रमाणात ३२ लिटर पाण्यात मिसळून त्या गाऱ्यांचा ३·७५ सेंमी. जाडीचा थर पसरतात. त्यावर परत ३६ ते ४८ मिमी. आकारमानांच्या खडीचा ६·२५ सेंमी. जाडीचा थर पसरतात व सिमेंट गारा पृष्ठभागी दिसेपर्यंत रूळ फिरवितात. रूळ फिरविताना सिमेंटचा गारा खडीच्या दोन्ही थरांत भरला जातो. मात्र रस्त्याचा पृष्ठभाग घोटीव न दिसता खडबडीत दिसतो. त्यामुळे साधारणपणे घाटातील रस्त्यांसाठी या पद्धतीचा उपयोग करतात.

पूर्वप्रतिबलित काँक्रीट रस्ता : जास्त व जड वाहनांची वाहतूक असणाऱ्या रस्त्यांसाठी १९४५ मध्ये ब्रिटनमध्ये या रस्त्याची बांधणी सुरू झाली. यांतील पृष्ठभागाची काँक्रीटची लादी १२·५ ते १५ सेंमी. जाडीची असून तीत पोलादी सळ्या घालून पूर्वप्रतिबलित केलेल्या ताणविरोधी म्हणजे संकोची प्रतिबल आगाऊ निर्माण केलेल्या असतात. त्यामुळे वाहनांच्या ओझ्याने, तापमानांतील फरकामुळे वा तलाधारातील बदलामुळे लादीला पडावयाच्या भेगा पडत नाहीत. त्यामुळे सु. १०० मी. लांब व ४·५ मी. रुंदीची लादी टाकता येते. अशी लादी वाहतुकीसाठी चांगली असते व तिच्या निगराणीचा खर्चही कमी येतो. शिवाय ती टिकाऊ असते.

खडी, डांबर, अस्फाल्ट व काँक्रीट यांशिवाय काही वेळा रस्त्याचे पृष्ठभाग इतर पदार्थांचेही बनविता येतात.

(७) फरसबंदी : जेथे रहदारी अत्यंत जड वाहनांची असते अशा ठिकाणी म्हणजे बंदरांच्या आसपासचे किंवा रेल्वे मालधक्क्याच्या जवळचे रस्ते घडविलेला काळा दगड, ग्रॅनाइट किंवा वालुकाश्म यांसारख्या कठीण दगडांच्या लाद्या यांची फरशी घालून करतात. दगडांच्या बाजू चांगल्या घडवून व बारीक जोड देऊन अशा फरश्या सिमेंट किंवा चुन्याच्या संयोजकावर तळावर रचतात. जुन्या गावांतील बोळ अशा दगडांच्या फरशांनी बनविलेले आहेत. तसेच तेथे जास्त उतारामुळे रस्ता पावसाने धुपून जाण्याची शक्यता असते अशा ठिकाणी पूर्वी फरसबंदी वापरीत असत. उदा., परशुराम क्षेत्रातील पाखाडी. तसेच सर्व डोंगरी किल्ल्यांतील व किल्ल्यांकडे जाणारे रस्ते हे फरसबंदी असत.

फरसबंदीसाठी दगडांप्रमाणे विटा, लाकडी ठोकळे, रबरी ठोकळे वा रबरी तक्ते, अस्फाल्टाचे ठोकळे इत्यादींचा उपयोग करतात.

विटांच्या फरसबंदीत विटांचा एक थर तयार केलेल्या मॅक्ॲडम रस्त्यावर वा चुन्याच्या काँक्रीटच्या तलाधार लादीवर नीटपणे रचून लावतात. विटा चुन्याच्या गाऱ्याने भरतात. अर्थात याचा उपयोग मर्यादित प्रमाणातच करता येतो.

आवाजांचे प्रदूषण थांबविण्यासाठी वा लाकूड विपुल प्रमाणात मिळत असेल अशा ठिकाणी १० ते १२ सेंमी जाड, ७ ते ८ सेंमी. रुंद व २० ते २५ सेंमी. लांबीचे ठोकळे काँक्रीट तलाधारावर एका थरात नीटपणे रचतात व बिट्युमेन किंवा अस्फाल्टाने त्याची जोडणी करतात. काही वेळा पृष्ठभागावर अस्फाल्टाचाही थर देतात.

रबरी ठोकळ्यांची फरसबंदी अद्याप प्रयोगावस्थेत आहे. काँक्रीटच्या तलस्तरावर वाळूचा एक लहान थर टाकून त्यावर रबरी ठोकळे रचतात आणि बिट्युमेनने त्यांची जोडणी करतात. असा रस्ता पूर्णपणे आवाज व धूळ विरहित होतो. मात्र तुलनेने बांधणीचा सुरुवातीचा खर्च खूपच जास्त असतो.

आधुनिक काळात रस्तेबांधणी हे एक शास्त्र बनले आहे व ही बांधणी चालू असताना ठरविलेल्या मानकानुसार काम झाले आहे किंवा नाही हे वरचेवर तपासून पहाण्यासाठी कामाजवळच्या ठिकाणी छोट्या प्रयोगशाळा स्थापन करतात. यामुळे भरावाच्या मातीची घनता, कॅलिफोर्निया बेअरिंग गुणोत्तर, अस्फाल्ट व खडी यांच्या मिश्रणाचे प्रमाण, अस्फाल्ट पृष्ठभागाची भारवहनक्षमता वगैरे गुणांची चाचणी घेता येते व परिणामी चांगले काम होण्यास मदत होते.

रस्त्याची निगा : रस्त्याचा पृष्ठभाग व त्याची संरचना मूळ स्थितीत ठेवणे या गोष्टी रस्त्याची निगा ठेवताना लक्षात घ्याव्या लागतात. काटकसरीच्या दृष्टीने रस्त्याच्या पृष्ठभागावरील दोष ते वाढवण्यापूर्वीच घालविणे हे महत्त्वाचे असते.

खडीच्या किंवा मातीच्या दृढीकरणाने तयार केलेल्या रस्त्यांची तपासणी करून त्यांवरील खळगे शोधून काढून त्यांमध्ये बारीक खडी किंवा मुरुमाची भर घालून त्यावरून हलका रूळ फिरवून ते पूर्वीच्या पृष्ठभागाशी मिळवून घेणे इष्ट असते.

डांबरी पृष्ठभागांची निगा : डांबरी रस्त्यांच्या पृष्ठभागांची नियमित व वारंवार तपासणी करून त्यांना पुनर्लेपित करणे किंवा पृष्ठभागाची दुरुस्ती, क्वचित तलस्तराची दुरुस्ती करणे जरूर असते. डांबराचा जास्त वापर केला असेल, तर रस्त्याच्या पृष्ठभागावर डांबर येऊन पृष्ठभाग पन्हाळीसारखा व खड्याखड्याचा होतो. अशा ठिकाणी १२ ते १५ मिमी. आकारमानाची बारीक खडी किंवा भरड वाळू वापरून हा दोष घालवता येतो. काही वेळा आधारस्तर चांगल्या स्थितीत असतो व डांबरी पृष्ठभाग फारच खराब झालेला असतो. अशा वेळेस सध्याच्या पृष्ठभागावर आणखी एक डांबर व खडी यांच्या थराचा लेप देणे इष्ट ठरते.

पृष्ठभागाच्या झिजेमुळे किंवा इतर काही कारणाने रस्त्यावर खड्डे पडले असतील, तर असे खड्डे तपासून त्यांतील सुटे झालेले दगड बाहेर काढून आणि खड्डे साफ करून त्यांवर डांबर व खडीच्या पूर्वमिश्रणाचे लेपन करून ते बुजविता येतात.

सिमेंट काँक्रीटच्या पृष्ठभागांची निगा : काँक्रीटच्या पृष्ठभागांवरील सांधे व भेगा यांची तपासणी करून ते भरून काढणे व जेथे खळगे पडले असतील ते भरून त्यांची निगा ठेवतात. झिरपरोधक द्रव्य लावण्यापूर्वी खाचा व खड्डे स्वच्छ करून घेणे अत्यंत महत्त्वाचे असते. खाचा व खड्डे गरम केलेल्या झिरपरोधक द्रव्याने भरून भरतात किंवा यांत्रिक पद्धतीने सुद्धा भेगा किंवा सांधे भरता येतात.

बाजूंची निगा : रस्त्याच्या पृष्ठभागाच्या निगेबरोबरच त्याच्या बाजूंची निगा राखणे अत्यंत महत्त्वाचे असते. त्या बाजू वाहनमार्गाच्या पृष्ठभागाच्या कडेशी नेहमी चिकटून राहतील व त्यांच्या पृष्ठभागावरील उंचसखलपणा हा नीट करून त्या रस्त्याच्या पृष्ठभागाच्या समपातळीत राहतील, अशा ठेवणे अत्यंत महत्त्वाचे असते.

रस्ता जर भरावात असेल, तर भरावाच्या बाजूकडील उतार सुस्थितीत ठेवणे अत्यंत जरूरीचे असते. त्याचप्रमाणे रस्त्याच्या बाजूकडील गटारांची नियमित तपासणी करून त्यांतून पाण्याचा निचरा व्यवस्थित होईल अशी खबरदारी घेणेही महत्त्वाचे ठरते. नाही तर विशेषतः डोंगराळ भागातील रस्त्यांच्या बाबतीत आधारस्तराला धोका पोहोचण्याचा संभव असतो.

रस्तेबांधणीची यंत्रे : आधुनिक रस्तेबांधणीचा तंत्रात पुष्कळसे काम यंत्रांच्या साहाय्याने करण्यात येते. पाश्चात्य देशांत जेथे कामगारांचा तुटवडा असतो व कामगार ठेवणे खर्चिक असते तेथे रस्तेबांधणीचे यांत्रिकीकरण फारच मोठ्या प्रमाणावर झालेले आहे. भारतातील या बाबतीतील प्रगती अर्थातच मर्यादित आहे. सामान्यतः रस्तेबांधणीकरता पुढील यंत्रे वापरली जातात : (१) खडी फोडण्याचे यंत्र, (२) अस्फाल्ट (वा डांबर) व खडी मिसळण्याकरिता लागणारा मिश्रक, (३) अस्फाल्ट तापवून ते फवारणारे यंत्र, (४) वाफेवर किंवा डीझेल तेलावर चालणारा रूळ, (५) खडी, वाळू व सिमेंट यांचा मिश्रक, (६) काँक्रीट ठासण्याकरिता लागणारा कंपनक, (७) वाहतुकीकरिता लागणारा ट्रक किंवा डंपर.

पाश्चात्त्य देशांत रस्त्याच्या खोदाईकरिता व भरावाकरिता खोदाई यंत्र (एस्कॅव्हेटर), खरडयंत्र (स्क्रेपर), रूटर, ग्रेडर, बुलडोझर, ट्रॅक्टर, मेंढी-खूर रूळ (शीप-फूट रोलर) वगैरे यंत्रे वापरतात. यांपैकी ट्रॅक्टर हे डीझेल तेलावर चालणारे शक्तिदायक यंत्र असून त्याचा उपयोग इतर यंत्रे जोडून काम करण्यास होतो. ट्रॅक्टरला रबरी धावा बसविलेली चाके असतात किंवा दाते असलेल्या चाकांभोवती एक रुंद पट्ट्यांची अखंड साखळी लपेटलेली असते. साखळी जमिनीत टेकते व पट्ट्या जमिनीत रूतून बसतात व सुरवंटाच्या चालीप्रमाणे यंत्र पुढे सरकते. ज्या वेळेस जमीन उंचसखल व खडबडीत असेल अशा जमिनीत याचा उपयोग होतो. बाकीची यंत्रे माती खणण्याची, उचलण्याची, हलविण्याची, ढकलण्याची अथवा खरडून नेण्याची साधने आहेत. ग्रेडरने माती थोड्या प्रमाणात तासून बाजूला टाकली जाते आणि तलस्तराला आकार देण्यासाठी याचा उपयोग होतो. बुलडोझर या यंत्रात पुढच्या बाजूस पाते लावलेले असून त्याचा उपयोग माती पुढे किंवा बाजूला ढकलण्यासाठी होतो व खणलेल्या जमिनीची पातळी नीट करण्यासाठी होतो. खरडयंत्र हे माती खरडून आपल्या पोटासारख्या हौदात भरून येते व पाहिजे तेथे ते नेऊन पुन्हा मातीचा थर पसरता येतो. रूटर हे यंत्र नांगरासारखे असून कठीण मुरूम किंवा झाडाची मुळे उखडण्यासाठी याचा उपयोग होतो. फावडी यंत्र व खोदाई यंत्र ही यंत्रे वेगवेगळ्या परिस्थितींत वापरावयाची असून एका वेळी २ घ. मी. पासून ५ घ. मी. पर्यंत शेजारी उभ्या असलेल्या साध्या ट्रक किंवा डंपरसारख्या मोठ्या वाहनात भरतात. रुळाचा उपयोग तलस्तर, आधारस्तर किंवा पृष्ठभाग यांच्या दृढीकरणासाठी व त्याचप्रमाणे योग्य तो मध्य उभार देण्यासाठी होतो. रुळाचे तीन प्रकार आहेत : (१) गुळगुळीत चाकांचा रूळ, (आ) मेंढी खुराचा रूळ, (इ) वातचलित रूळ. रूळ फिरविताना रस्त्याच्या लांबीवर कडेपासून ते मध्यापर्यंत फिरवतात. वेगवेगळ्या प्रकारच्या पृष्ठभागांसाठी वेगवेगळ्या वजनांचे रूळ वापरतात. रूळ वाफेवर चालणारा किंवा डीझेल तेलावर चालणारा असतो. मेंढी खूर रुळाला मेंढीच्या खुरासारखे खुंटे सर्व पृष्ठभागावर जोडलेले असतात. असा रूळ ट्रॅक्टरने ओढून मातीच्या भरावावरून फिरवला म्हणजे भराव अधिक घट्ट होतो. वरीलपैकी बहुतेक यंत्रांची माहिती ‘बांधकाम तंत्र’ या नोंदीत अधिक विस्ताराने दिलेली आहे.

अस्फाल्ट आणि खडी मिसळणाऱ्या यंत्रांमध्ये अस्फाल्ट उकळणारे बाष्पित्र (बॉयलर), अस्फाल्ट फवारणी करणारे यंत्र, अस्फाल्ट व खडी मिसळणारा मिश्रक, बारीक चाळ पसरणारे यंत्र इत्यादींचा समावेश होतो. डांबरी रस्त्याकरिता अस्फाल्ट व खडी तापवून, मिसळून त्याची वेगवेगळ्या आकारमानांत विभागणी करून ती योग्य त्या प्रमाणात तापविलेल्या अस्फाल्टाशी मिसळणारी व नंतर रस्त्याच्या रुंदीवर हे मिश्रण पसरून लगेच सारख्या प्रमाणात दाबणारी स्वयंचलित यंत्रेही उपलब्ध आहेत.

काँक्रिटचे रस्ते बनविण्यासाठी काँक्रिटचे घटक योग्य त्या प्रमाणात घेण्यासाठी व त्यांचे मिश्रण करून नंतर ते काँक्रिट रस्त्यावर पसरण्यासाठी यंत्रे उपलब्ध आहेत. अशा यंत्रांनी कामाची प्रगती फार जलद होते व कामही एकसारखे व चांगल्या प्रतीचे होते. अर्थात जेथे मोठ्या प्रमाणावर काम थोड्या वेळात उरकणे जरूर असते आणि अशा यंत्रांच्या भरपूर उपयोगाची शक्यता असते तेथेच अशी यंत्रे वापरणे इष्ट असते.

रस्त्यावरील वृक्षराजी : विशेषतः महामार्गावर चांगले गर्द छायेचे वृक्ष दुतर्फा लावण्याची पूर्वापार पद्धत आ. १४. रस्त्यावरील वृक्ष आहे. भारतासारख्या उष्ण देशांमध्ये अशा वृक्षांचे प्रवाशांच्या दृष्टीने महत्त्व अधिकच आहे. भारतात महामार्गावर मुख्यतः पिंपळ, पिंपरी (पिंपरणी), निंब, चिंच, आंबा, वड, शिरीष अशा तऱ्हेची झाडे लावतात. गुलमोहरासारखी सुंदर फुले देणारी झाडे विशेषतः शहरात लावतात. उत्तरेकडील प्रदेशांत ओक, देवदार, साल या जातीचे वृक्ष लावण्याची पद्धत आहे.

झाडे लावताना ती रस्त्याच्या ३ मी. अंतरावर लावावीत (आ. १४) म्हणजे झाडाच्या फांद्या रस्त्यावर येऊन रहदारीला अडथळा करणार नाहीत. अशा झाडाच्या फांद्या वाढल्यास त्या वेळोवेळी छाटणे जरूर असते. झाडे एकमेकांपासून सु. १० ते २० मी. अंतरावर लावतात. रस्त्याच्या एका बाजूच्या दोन झाडांच्या मध्ये येईल असे दुसऱ्या बाजूचे झाड लावतात. ज्या झाडांचा विस्तार चोहोबाजूंस जास्त असून त्यांची वाढ लवकर व सरळ असते अशी झाडे जास्त अंतर ठेवून लावणे इष्ट असते. झाडे जमिनीमध्ये १·२ × १·२ मी. ह्या चौरस आकारमानाचे व १.२ मी. खोल खड्डे करून लावतात. पहिला पाऊस पडून गेल्यानंतर जमिनीत ओल असताना झाडे लावण्यास उत्तम मोसम होय. झाडे लहान असताना काही वर्षे त्यांना पाणी देणे व प्राण्यांपासून रक्षण करण्यासाठी कुंपण करणे जरूर असते. अशी झाडे लावण्यासाठी जंगल खात्याच्या रोपवाटिकेमधून रोपे मिळतात.

पूल : महामार्ग बांधताना लहान-मोठे नाले, नद्या, तलाव, सरोवरे, दऱ्या वगैरे ओलांडावे लागतात. अशा ठिकाणी रस्ता धुवून जाऊ नये व रहदारी सुकर व्हावी म्हणून व्यवस्था करणे जरूर असते. अशा वेळी पूल बांधणे आवश्यक ठरते. पुलांचा इतिहास व विकास, यांचे विविध प्रकार, बांधकाम इत्यादींसंबंधीची माहिती ‘पूल’ या नोंदीत दिलेली आहे. येथे लहान नाल्यांच्या ओलांडण्याच्या सोईविषयीची माहिती दिलेली आहे.

पुलाच्या प्राथमिक अवस्थेत प्रवाहात रस्त्याच्या अनुस्त्रोत (प्रवाहाच्या दिशेच्या) कडेला एक भिंत आ. १५. मोसमी पूल अथवा सांडवा किंवा साकव : (१) फरशी, (२) मोऱ्या. बांधली जाते. भिंतीच्या वरच्या बाजूस भर टाकून तीवर दगडाचे आच्छादन पसरून खडी टाकली की, पुराची वेळ सोडून इतर वेळी वाहनांना न अडकता नाला ओलांडता येतो. याच्या पुढील पायरी म्हणजे रस्त्याच्या दोन्ही कडांना भिंती बांधून मध्ये पक्का रस्ता करणे. दोन्ही भिंतींमधून जाईल असा एक आडवा नळ टाकला किंवा आयताकृती चौरस तोंडाच्या मोरीचे बांधकाम केले की, नाल्यामध्ये थोडासा प्रवाह असताना तो मोरीवाटे निघून जातो व रस्ता कोरडा राहतो. मोठा पूर आला की, पाणी भिंतीवरून वाहते. त्या वेळी रस्त्यामध्ये खड्डे पडण्याची शक्यता असते. ती टाळण्याकरिता दोन्ही भिंतींच्यामध्ये दगडी फरशी केली म्हणजे तीवरून ०·३ मी. उंचीचे पाणी वहात असले, तरी वाहनांना बिनधोक नाला ओलांडता येतो. अशा बांधकामाला मोसमी पूल, फरशी, सांडवा किंवा साकव म्हणतात (आ. १५). फरशीच्या कडांना १·५ मी. ते २·४ मी. अंतरावर फरशीपासून सु. ०·३ मी. उंचीवर राहील असे उभे दगड रोवतात म्हणजे फरशीवर किती पाणी आहे हे प्रवाशांना कळते, तसेच रस्त्याच्या रुंदीच्या सीमा कळतात व पुरात वाहन रस्त्यावरून नेणे सोपे होते.

राष्ट्रीय व राज्य महामार्गांवरील सर्व नाल्यांवर पुराचे पाणी वाहून नेण्यास समर्थ असे पूल असले पाहिजेत, असे सर्वमान्य धोरण आहे. सांडवा हा प्रकार बहुधा जिल्हा रस्त्यांवर वापरला जातो. त्यातही उंच सांडवा बांधला व त्यामध्ये बऱ्याचशा मोऱ्या ठेवल्या म्हणजे फार मोठे पूर सोडून इतर वेळी रस्ता वाहतुकीस मोकळा असतो. नद्यांवरील पूल फार खर्चाचे असल्यामुळे जिल्हा रस्त्यावर बहुधा उंच मोसमी पूल बांधतात.

रस्त्यावरील पाण्याचा निचरा : रस्त्यावर पडणाऱ्या पावसाने तलस्तर, आधारस्तर व पृष्ठभाग या सर्वांवर परिणाम होऊन रस्ता खचण्याची शक्यता असते व त्यामुळे त्याची भारवहनक्षमता कमी होते. तसेच पृष्ठभागावर खड्डे पडल्यास त्यात पाणी साठून राहण्याचा व खड्ड्याचे आकारमान वाढण्याचा धोका असतो. त्यामुळे वाहतुकीस अडथळा होतो म्हणून पावसाचे पाणी रस्त्यावर साठू न देण्याची व रस्त्याच्या दोन्ही बाजूंस जाणाऱ्या पाण्यापासून रस्त्याची खराबी होऊ नये म्हणून रस्त्याला चांगला उभार देण्याची आवश्यकता असते. अशा उभारीमुळे रस्त्यावर पडणारे पाणी दोन्ही बाजूंस वाहून जाते. शिवाय रस्त्याच्या दोन्ही बाजूंस पाणी वाहून जाण्याकरिता गटारांची योजना केलेली असते. ज्या वेळी रस्ता भरावावर असतो तेव्हा भरावाकरिता लागणारी माती घेण्याकरिता घेतलेले खड्डे एकमेकांना जोडी की काम भागते परंतु जेव्हा रस्ता खोदाईत असतो, म्हणजेच बाजूची जमीन रस्त्यापेक्षा उंच असते तेव्हा रस्त्याच्या पातळीपेक्षा खोल गटारे दोन्ही बाजूंस राखणे व त्यांमधील पाणी नीट वाहून जाईल असा उतार त्यांस देणे अत्यंत महत्त्वाचे असते. गटारांचा उतार ठरविताना ती स्वतःच पाण्याच्या वेगाने धुपून जाणार नाहीत असा उतार देणे जरूर असते. इतर जिल्हा रस्ते किंवा ग्रामीण रस्ते यांच्या पृष्ठभागावर पडणारे पावसाचे पाणी रस्त्यावरून वहात जाऊन रस्ता खराब होऊ नये म्हणून ते पाणी रस्त्याच्या कडेच्या गटाराकडे उतरावे याकरिता रस्त्याच्या दोन्ही कडांजवळ आडवे तिरसकस बांध घालतात. या बांधांना अडुबांध म्हणतात.

याशिवाय पाणथळ किंवा दलदलीच्या प्रदेशातून रस्ता काढताना नैसर्गिक जमीन जर कठीण नसेल, तर तिचा निचरा करणे जरूर असते, म्हणजे भरावाचा व रहदारीचा भार सहन करण्याची तिची शक्ती वाढते. असा निचरा करण्याकरिता जमिनीच्या खाली चर खणून त्यामध्ये छिद्रक नळ किंवा वाळू व खडी भरून असे चर दोन्ही बाजूंच्या गटारांना जोडून देतात. म्हणजे जमिनीतील अतिरिक्त पाणी हळूहळू निघून जाऊन जमिनीची घनता व भारवहनक्षमता वाढते. काही काही वेळा उभी वाळूची गटारे दलदलीच्या भागात काढून पाण्याचा निचरा करतात.

उपमार्ग : बऱ्याच वेळा राष्ट्रीय व राज्य महामार्ग वा जिल्हा रस्ता यांच्या दोन्ही बाजूंस समांतर असे लहान गाव वा खेड्याचे विस्तारीकरण होत जाते व महामार्ग गावाच्या मध्यभागी येतो. त्यामुळे महामार्गावरील थेट वाहतुकीस अडथळा निर्माण होतो व अपघातांची शक्यता वाढते, तसेच स्थानिक वाहतूक व विस्तार यांवर बंधने पडतात. अशा वेळी थेट वाहतुकीसाठी गावाच्या दोन्ही बाजूंच्या सरहद्दीच्या बाहेरून महामार्गाएवढ्याच उपमार्गाची आखणी करतात. ह्या उपमार्गाची आखणी, बांधणी अगदी महामार्गासारखीच आणि गावाचे विस्तारीकरण व महामार्गावरील वाहतुकीतील वाढ विचारात घेऊन केली जाते.

शहरी रस्ते : एका शहराहून दुसऱ्या शहराकडे जाणाऱ्या रस्त्यांची व शहरातील रस्त्यांची बांधणी सामान्यतः सारखी असली, तरी त्यांच्या आखणीमध्ये काही वेगळेपण पाळणे जरूर असते. बांधणीतही शहरातील परिस्थितीनुरूप काही बदल करावे लागतात.

जुनी शहरे हळूहळू वाढून त्यांमधील वस्ती व वाहनांची संख्या वाढल्यामुळे वाहतुकीचा प्रश्न बिकट होतो. विशेषतः शहराच्या एका टोकापासून दुसऱ्या टोकापर्यंत जाणाऱ्या मुख्य रस्त्याला अनेक रस्ते मिळत असल्यामुळे व आजूबाजूच्या इमारतींमुळे वाहतुकीची गती फार मंदावते. ही अडचण दूर करण्याकरिता नव्या शहरांच्या आखणीमध्ये किंवा शहर सुधारणेच्या आराखड्यात धमनी मार्गाची योजना करतात. धमनी मार्ग शहराच्या मध्यातून जातो. शहराच्या क्षेत्रफळानुसार व भौगोलिक परिस्थितीनुरूप दोन किंवा अधिक धमनी मार्गही सोईप्रमाणे ठेवले जातात. याशिवाय एखादा धमनी मार्ग शहराच्या भोवती कडे करून जातो. हे मुख्य मार्ग अर्थातच राष्ट्रीय महामार्गाला किंवा राज्य महामार्गाला जोडलेले असतात. धमनी मार्गाच्या आखणीत अशी व्यवस्था केलेली असते की, त्याला मिळणारे रस्ते अगदी मोजके असतात व ते शहराच्या वेगवेगळ्या भागांतून धमनी मार्गावाटे लवकर शहराबाहेर पडण्याची सोय करून देतात. धमनी मार्गावर प्रवेश मिळेल अशा इमारती धमनी मार्गाच्या दोन्ही बाजूंस बांधावयास मनाई असते इमारतीकडे प्रवेश मिळेल असे धमनी मार्गास समांतर असणारे उपयोग मार्ग ठेवलेले असतात. तसेच सावकाश जाणारी वाहने विभक्त केली जातात. वाहने थांबवून दिली जात नाहीत. पादचाऱ्यांना रस्ता ओलांडण्यासाठी वेगळ्या पातळीवरील रस्ते बांधलेले असतात वा संदेश नियंत्रणे असतात.

नव्या शहराच्या आखणीत वेगवेगळ्या रस्त्यांचे त्यांच्यावरील वाहतुकीच्या योजनेप्रमाणे पुढील वर्ग आ. १६. शहरी रस्ते : (१) स्थानिक मार्ग, (२) उपधमनी मार्ग, (३) धमनी मार्ग, (४) उपयोग मार्ग. पडतात : (१) धमनी मार्ग, (२) उपधमनी मार्ग, (३) उपयोग मार्ग, (४) स्थानिक मार्ग. आ. १६ मध्ये शहराच्या लहान भागातील या वेगवेगळ्या मार्गांची स्थाने दाखविली आहेत. धमनी मार्गाला किंवा उपधमनी मार्गाला साधारणपणे समांतर असलेला उपयोग मार्ग हा धमनी मार्गावरील इमारतीकरिता वाहतुकीस उपयोगी पडतो. इतर अंतर्गत रस्ते स्थानिक रस्ते ह्या सदरात मोडतात आणि अखेर ते एखाद्या धमनी मार्गाला वाहतूक पोहोचवितात.

शहरी रस्त्याच्या कडेला सु. २० ते २५ सेंमी. उंचीचा दगडी किंवा काँक्रीटचा किनारा बांधतात. त्यामुळे रस्त्याच्या बाजूंना आधार मिळतो व वाहने रस्ता सोडून पलीकडे जात नाहीत. या किनाऱ्याला लागून रस्त्यावरील पावसाचे पाणी वाहण्याकरिता गटारे असतात. गटाराचे पाणी काढून देण्याकरिता रस्त्यांखालून मोठ्या नळांची किंवा मोऱ्यांची सोय करतात. याशिवाय वापरावयाचे पाणी, सांडपाणी, वीज व दूरध्वनी यांच्या तारा, इंधन वायू इत्यादींकरिता वेगवेगळे बोगदे किंवा मोठे नळ रस्त्याखालून अशा प्रकारे घालतात की, दुरुस्तीकरिता किंवा नव्या ग्राहकांना जरूर त्या सोई उपलब्ध करून देण्याकरिता वारंवार रस्ता खणण्याची जरूरी पडू नये. वाहने व पादचारी या दोहोंची रहदारी जास्त असेल तेथे पादचाऱ्यांच्या सुरक्षिततेकरिता रस्त्याच्या किनाऱ्याला लागून पण रस्त्याच्या पातळीच्या वर पदपथ बांधतात. हे १·५ ते ३ मी. रुंदीचे व काँक्रीट, डांबर खडी किंवा फरशीच्या पृष्ठभागाचे केलेले असतात. जेथे रस्त्याच्या बाजूच्या इमारतींची प्रवेशद्वारे येतात तेथे हे पदपथ उतरते करून रस्त्यावरील वाहने प्रवेशद्वारातून शिरण्याची सोय करावी लागते.

सायकल मार्ग : सायकलींची वाहतूक जेथे फार जास्त असेल अशा शहरी भागापुरता सायकल चालवणाऱ्यांसाठी खास अधिकार असलेला रस्त्याचाच भाग ठेवलेला असतो. साधारणपणे १ ते २ मी. रुंदीचा व रस्त्याच्या पृष्ठभागासारखाच पृष्ठभाग असणारा हा मार्ग रस्ता आणि पादचारी मार्ग यांच्या मध्ये असतो आणि हिरवळीच्या १ मी. अरुंद पट्ट्यांनी विभक्त केलेला असतो. सायकलीची वाहतूक जितक्या प्रमाणात जास्त असेल त्या प्रमाणात या मार्गाची रुंदी वाढवितात. मोठा रस्ता ओलांडण्यासाठी त्याच्या खालून बोगदा खणून सायकल मार्ग बांधतात. बोगद्याच्या आधी आणि नंतरच्या रस्त्यास १ : ३० पेक्षा जास्त उतार देत नाहीत. सामान्यपणे रस्त्याच्या दोन्ही बाजूंस एकएक सायकल मार्ग (१ मी. रुंदीचा) ठेवणे चांगले. सायकल मार्गामुळे पादचारी, मोटारवाहने व सायकली यांची वाहतूक विभक्त राहून अपघाताची शक्यता कमी होते आणि सर्वच वाहने आपल्या नियोजित वेगाने धावू शकतात.

वाहतूक नियंत्रण : अपघातांचे व गर्दीचे प्रमाण कमी राहील अशा प्रकारे रस्त्यावरील वाहतूक सुरळीतपणे चालण्यासाठी विविध उपाय योजावे लागतात. वाहतुकीचे नियम, मार्गदर्शक खुणा व संकेतदर्शक दिवे, रस्त्यांची योग्य भौमितिक आखणी, वाहतूक द्वीप, वेगवेगळ्या पातळ्यांवर एकमेकांस ओलांडणारे रस्ते वगैरेंचा वाहतूक नियंत्रणासाठी उपयोग करण्यात येतो. रस्त्यावरील वाहतुकीच्या नियंत्रणाच्या विविध समस्या व त्यांवर योजण्यात येणारे उपाय यांसंबंधीची तपशीलवार माहिती ‘वाहतूक नियंत्रण’ या नोंदीत दिलेली आहे.

रस्त्यांचे प्रदीपन : रात्रीच्या वेळी होणाऱ्या अपघातांचे प्रमाण कमी करण्यासाठी रस्त्यांवर योग्य रीतीने प्रकाश पडेल अशी व्यवस्था करणे आवश्यक असते. अपघातांविषयीच्या अभ्यासांचे विश्लेषण केल्यावर असे आढळून आले आहे की, पुढील ठिकाणी योग्य प्रदीपनाची सोय केल्यास रात्री रस्त्यांवर होणारे अपघात व त्यात होणारे मृत्यू यांची संख्या निम्म्यापर्यंत कमी होऊ शकेल : (१) रस्त्याचे प्रवेशस्थान व निर्गमस्थान, (२) रस्ता बदलण्याचे स्थान व रस्त्यांचे छेदस्थान, (३) साधे पूल, उपरिमार्ग व नदीवरील उंच पूल, (४) बोगदे व अधोमार्ग, (५) मार्गदर्शक खुणा स्थाने, (६) धोकादायक डोंगर व वळणे, (७) शहरी व ग्रामीण भागांतील रस्त्यांचे अधिक रहदारीचे भाग किंवा जेथे रस्त्यांची प्रवेशस्थाने, निर्गमस्थाने वा बदलस्थाने परस्परांपासून १·५ किमी. अथवा त्यापेक्षा कमी अंतरावर असतील असे रस्त्यांचे भाग, (८) विश्रांतिस्थाने व जोडणारे रस्ते, (९) रेल्वेचे रूळ ओलांडण्याची स्थाने आणि (१०) उच्चालित व खोलगट रस्ते. रस्त्यांच्या पुरेशा प्रदीपनामुळे वाहन चालकांना वाहने चालविणे सुकर होण्याबरोबरच नागरी भागातील गुन्हेगारीस आळा घालण्याच्या दृष्टीनेही मदत होते.

रस्त्यांच्या प्रदीपनाची मूलभूत तत्त्वे व तंत्रे यांसंबंधीचे अधिक विवरण ‘प्रदीपन अभियांत्रिकी’ या नोंदीत दिलेले आहे.

संशोधन : भारतात इंडियन रोड काँग्रेस व सेंट्रल रोड रिसर्च इन्स्टिट्यूट या संस्था करीत असलेल्या संशोधनासंबंधीचा माहिती वर दिलेली आहेच. येथे परदेशातील काही विशेष संशोधनासंबंधीची माहिती दिलेली आहे. इंग्लंडमधील रस्तेविषयक संशोधन प्रयोगशाळेने रस्त्याच्या पृष्ठभागावर ओलसरपणा असेल, तर त्यावरील वेगाने जाणाऱ्या वाहनांना ओलेपणातील पकड मिळण्यासाठी त्या पृष्ठभागास बारीक पोतीचा खरखरीतपणा वा ०·०१ ते ०·१० मिमी. ह्या पातळीचा खरखरीतपणा असावा, असे अनुमान काढले आहे. जर वरील पृष्ठभाग हा डांबराचा असेल, तर त्या पृष्ठभागावर बारीक पोतीचा खरखरीतपणा आणण्यासाठी पुष्कळ दगडांचे तुकडे मिसळणे आवश्यक असते.

डेल्युग्रिप : टायर बनविणाऱ्या डनलॉप कंपनीने रस्त्याच्या पृष्ठभागासंबंधात तो ओलसर असताना घट्ट पकड कशी मिळविता येईल यावर संशोधन केले आहे. त्यांच्या रचनेप्रमाणे ज्या दगडांना आवश्यक तो बारीक खरखरीतपणा आहे व गुळगुळीत होण्यास प्रतिरोधक असा गुण आहे त्या दगडांच्या तुकड्यांमुळे एक अत्यंत कठीण, झीज न होणारा असा पृष्ठभाग निर्माण करता येतो व हा पृष्ठभाग नेहमीच्या इतर प्रकारच्या पृष्ठभागापेक्षा जास्त महाग नसूनही ओलेपणातील उत्तम पकड चाकांना देऊ शकतो. त्याचप्रमाणे पृष्ठभागाला योग्य तो खरखरीतपणा असल्याने रस्त्याच्या मोठा आवाज पण येत नाही.

प्लॅस्टिकच्या ठोकळ्यांनी रस्त्यांची दुरुस्ती : १९७२ मध्ये नॉर्वेमधील ऑस्लो गावाजवळील काँक्रीट हमरस्त्याचा काही भाग खचल्याने रस्तेबांधणी पथकाने असा खचलेला भाग काढून त्या जागी १ मी. जाडीचे प्लॅस्टिकचे ठोकळे घातले. हे ठोकळे पॉलिस्टायरिनाच्या विस्तारित फेसाचे बनविलेले होते व त्यांचे वजन अत्यंत कमी म्हणजे नेहमीच्या काँक्रीटच्या १% होते. त्यांच्या हलक्या वजनामुळे तलस्तरातील किंवा त्याखालील जमिनीवरील भार कमी होऊन रस्त्याला खाचखळगे पडणे बंद झाले.

सल्फलेक्स : अमेरिकेतील टेक्सस राज्यातील साऊथवेस्ट रिसर्च इन्स्टिट्यूट या संस्थेने खनिज तेलापासून मिळणाऱ्या अस्फाल्टऐवजी वापरण्याकरिता सल्फलेक्स नावाचे संयुग विकसित केलेले आहे. हे तांबडसर तपकिरी रंगाचे संयुग रासायनिक रीत्या फेरबदल केलेल्या ८०% गंधकापासून बनविलेले असून त्याकरिता लाकूड व दगडी कोळसा यांपासून मिळविलेल्या हायड्रोकार्बनांचा उपयोग करण्यात आला. अस्फाल्टाकरिता वापरण्यात येणारी यंत्रसामग्री व तंत्रे हीच सल्फलेक्सचा उपयोग करून रस्ता तयार करण्यासाठी वापरण्यात येते. टेक्सस, पेनसिल्व्हेनिया, जॉर्जिया इ. राज्यांतील रस्त्यांकरिता या संयुगाचा उपयोग करण्यात आलेला असून तो वजनदार ट्रकांच्या वाहतुकीकरिताही समाधानकारक असल्याचे दिसून आले आहे.

गंधक व अस्फाल्ट यांचे निरनिराळ्या प्रमाणांत मिश्रण तयार करून ते महामार्गाच्या पृष्ठभागासाठी वापरणे सोयीस्कर असल्याचे व त्यांचे बंधक गुणधर्म चांगले असल्याचे आढळून आले आहे.

काही महत्त्वाचे महामार्ग व महामार्ग प्रकल्प : भारतातील सीमा रस्ते : १९६० साली उत्तर व ईशान्य सीमांवरील रस्त्यांच्या धमनी मार्गाचा विकास करण्यासाठी सीमा रस्ते विकास संघटना स्थापन करण्यात आली. या संघटनेने जगातील सर्वांत उंच रस्ता हिमाचल प्रदेशातील मनालीपासून काश्मीरमधील लेहपर्यंत तयार केला आहे. या प्रदेशाची सरासरी उंची ४,२७० मी. असून हा रस्ता ज्यांची उंची ४,८७५ ते ५,४६० मी. आहे अशा चार खिंडींतून गेलेला आहे.

आशियाई महामार्ग जाळे प्रकल्प : १९५० साली इकॉनॉमिक कमिशन फॉर द एशिया अँड फार ईस्ट (इकॅफे आताची इकॉनॉमिक अँड सोशल कमिशन फॉर एशिया अँड पॅसिफिक, एस्कॅप) या जागतिक संघटनेने आशियाई महामार्गाची योजना तयार केली. ही योजना बंदरांवरील ताण कमी करण्यासाठी, वेगवेगळ्या बाजारपेठांतील मालाचा उठाव होण्यासाठी, हौशी प्रवाशांची वाहतूक वाढविण्यासाठी व जागतिक सामंजस्य वाढविण्यासाठी केली आहे. या महामार्गाची लांबी सु. ६५,००० किमी. असून त्यात १५ देशांतील ८३ रस्त्यांचे जाळे पसरले आहे व रस्त्यांची बांधणी करायचा अग्रक्रम अगोदरच ठरविण्यात आलेला आहे. अग्रक्रमात मार्ग ए-१ हा महामार्ग तेहरान, रावळपिंडी, दिल्ली, डाक्का, प्नॉमपेन ते हो ची मिन नगर (सायगाव) पर्यंत जातो. मार्ग ए-२ हा महामार्ग दक्षिण इराण, पाकिस्तानातून निघून काठमांडू, रंगून, क्वालालुंपूर, सिंगापूर पर्यंत जातो. ह्या मार्गाची आखणी अफगाणिस्तान, बांगला देश, ब्रह्मदेश, कांपुचिया, भारत, इंडोनेशिया, इराण, लाओस, मलेशिया, नेपाळ, पाकिस्तान, व्हिएटनाम प्रजासत्ताक, सिंगापूर, श्रीलंका व थायलंड या देशांच्या हद्दीतून त्या त्या देशांतील राष्ट्रीय महामार्गावरून केलेली आहे. जेथे आवश्यक असेल त्या ठिकाणी पूल बांधून वाहन रस्ते दुहेरी वाहनमार्गाच्या मानकाप्रमाणे बांधून तयार केले आहेत. बांधकामाचा खर्च त्या त्या देशाने केलेला आहे. भारतातील आशियाई महामार्गाची लांबी १५,६८९ किमी. आहे. त्यापैकी अग्रक्रम रस्ता ए-१ हा भारत-पाकिस्तान सरहद्दीवरील बाधा या ठिकाणाहून निघून जलंदर, दिल्ली, आग्रा, कानपूर, वाराणसी, कलकत्ता, बारासत ते बांगला देशामधील बेनापोलपर्यंत जातो.

ऑटोबान : आधुनिक महामार्गाचा जर्मनीतील हा पहिला प्रकार आहे. हिटलर सत्तेवर आल्यावर त्यांनी ‘राइश मोटार रस्ते’ नावाचे ७,००० किमी. लांबीचे रस्त्यांचे जाळे बांधण्याची योजना तयार केली. १९३४ साली फ्रँकफुर्ट ते हायडल्बर्ग या ऑटोबानची बांधणी सुरू झाली. यामध्ये तीन उत्तर-दक्षिण व तीन पूर्व-पश्चिम रस्ते बांधावयास घेतले होते. या रस्त्यामध्ये दोन स्वतंत्र वाहनमार्गांमध्ये ५ मी. रुंदीची पट्टी सोडून त्या बनविलेल्या असतात. प्रत्येक बाजूच्या रस्त्याला १ मी. रुंदीची बगल ठेवलेली असते. लष्करी उद्देशाने बांधलेल्या या रस्त्यावर वाहनांना १६० किमी. पेक्षा जास्त वेगाने जाता यावे व शहरांना टाळून जास्तीत जास्त वाहनांना त्याचा वापर करता यावा, अशा दृष्टीने त्यांचे नियोजन केलेले असते.

ट्रान्स आफ्रिकन रस्ते : इकॉनॉमिक कमिशन फॉर आफ्रिका या आंतरराष्ट्रीय संघटनेने १९७८-८८ या दशकामध्ये आफ्रिकेतील देशांत कार्यक्षम वाहतूक मार्ग प्रस्थापित करण्याच्या दृष्टीने एक कार्यक्रम आखला. या कार्यक्रमात पुढील रस्त्यांच्या बांधणीचा समावेश करण्यात आला. लागोस−मोंबासा (६,३०० किमी. फेब्रुवारी १९८३ पर्यंत यांपैकी सु. ४४% पूर्ण) डाकार−अनजामेना (फॉर्लामी) (८४,६०० किमी. फेब्रुवारी १९८३ पर्यंत ६०% पूर्ण) न्वाकशॉट−लागोस (४,६०० किमी. फेब्रुवारी १९८३ पर्यंत ७०% पूर्ण), कैरो−गाबरोनी (९,०२७ किमी. फेब्रुवारी १९८३ पर्यंत ५३% पूर्ण) अल्जिअर्स लागोस (ट्रान्स-सहारन महामार्ग ५,९२९ किमी. १९८६ पर्यंत पूर्ण होणे अपेक्षित). १९८४ मध्ये यांखेरीज आणखी चार महामार्ग नियोजन अवस्थेत होते. हे सर्व महामार्ग व त्यांना मिळणारे इतर प्रमुख रस्ते यांमुळे आफ्रिकेतील सर्व देश परस्परांना जोडले जातील. या सर्व महामार्गांकरिता एकसारखे नियम, खुणा व चिन्हे वापरण्यावर भर देण्यात आलेला आहे.

पॅन अमेरिकन महामार्ग : या महामार्गाची कल्पना प्रथमतः १९२३ साली अमेरिकन देशांच्या पाचव्या आंतरराष्ट्रीय परिषदेत मांडण्यात आली होती. १९२९ मध्ये दुसऱ्या पॅन अमेरिकन हायवे काँग्रेसने या महामार्गाची सर्वसाधारण योजना संमत केली. मध्य अमेरिकेतील देशांना महामार्ग बांधणीच्या कामात मदत करण्यास अमेरिकेच्या संयुक्त संस्थानांनी १९३० मध्ये प्रारंभ केला आणि १९३६ मध्ये सर्व अमेरिकन प्रजासत्ताकांनी हा महामार्ग पूर्ण करण्याच्या अंतिम करारावर सह्या केल्या. मेक्सिकोने आपल्या प्रदेशातील या महामार्गाचा भाग १९५० मध्ये पूर्ण केला व इंटर अमेरिकन महामार्ग १९६३ मध्ये पूर्ण झाला.

पॅन अमेरिकन महामार्ग ही २७,००० किमी. लांबीची आंतरराष्ट्रीय महामार्ग प्रणाली अलास्कापासून दक्षिणेकडे कॅनडा व संयुक्त संस्थाने, मेक्सिको व मध्य अमेरिका आणि पुढे चिलीमध्ये पसरलेली आहे. जोडणाऱ्या मार्गांमुळे ही प्रणाली पॅराग्वाय, अर्जेंटिना आणि ब्राझील या देशांतही विस्तार पावली आहे. आतापावेतो दुर्गम असलेले कृषी, वन व खाणींचे प्रदेश या महामार्गाला जोडण्यासाठी काही देशांनी नवीन रस्ते बांधलेले आहेत. मेक्सिको ते पनामा हा महामार्ग पूर्ण झाल्यापासून मेक्सिकोत व मध्य अमेरिकेत पर्यटन हा एक प्रमुख उद्योग झालेला आहे. पर्यायी व जोडणारे रस्ते धरल्यास पण (१९६६ पासून अधिकृतपणे पॅन अमेरिकन महामार्ग जाळ्याचा भाग असलेले) संयुक्त संस्थानांतील विस्तीर्ण आंतरराज्य महामार्गाचे जाळे सोडल्यास या महामार्ग प्रणालीची लांबी ७२,००० किमी.पेक्षाही जास्त आहे.

ट्रान्स-कॅनडा महामार्ग : हा जगातील सर्वांत लांब राष्ट्रीय महामार्ग असून त्याची पूर्व-पश्चिम लांबी व्हिक्टोरिया (व्हँकूहर बेट, ब्रिटिश कोलंबिया) ते सेंट जॉन्स (न्यू फाउंडलंड) पर्यंत ७,८२१ किमी. आहे. हा महामार्ग कॅनडातील सर्व १० प्रांतांतून जातो, तो अनेक महत्त्वाच्या कॅनेडियन शहरांना जोडतो आणि महत्त्वाच्या राष्ट्रीय व प्रांतीय उद्यानांपर्यंत त्याद्वारे पोहोचता येते. १९४९ मधील ट्रान्स-कॅनडा महामार्ग कायद्याने हा महामार्ग प्राधिकृत करण्यात आला आणि ब्रिटिश कोलंबियातील ग्लेशियर नॅशनल पार्कमधील रॉजर्स पास येथे तो १९६२ मध्ये समर्पित करण्यात आला. तथापि १९६५ मध्ये न्यू फाउंडलंडमधील ३२० किमी. लांबीचा भाग पूर्ण झाल्यावरच पॅसिफिक व अटलांटिक दरम्यानच्या या महामार्गावर मोटारवाहतूक पूर्णार्थाने चालू झाली.

ट्रान्स ॲमेझॉनीयन महामार्ग : विरळ वस्ती असलेल्या विस्तीर्ण ॲमेझॉन नदीच्या खोऱ्यात वस्ती करणे आणि तेथील बॉक्साइट, तांबे, लोखंड, खनिज तेल व इतर साधनसंपत्तीचे समुपयोजन करणे या दृष्टीने ब्राझीलमध्ये बांधण्यात येत असलेली ही पक्क्या व कच्च्या रस्त्यांची प्रणाली आहे. या प्रणालीत कित्येक प्रमुख भाग असून त्यांत अटलांटिक किनाऱ्यावरील रेसीफे ते पेरूच्या सरहद्दीवरील कूझेरू दु सूल पर्यंतचा ५,१०० किमी. लांबीचा भाग, रीओ दे जानेरो−ब्राझील्या−पोर्तु फ्रँकू−बेलेम हा मार्ग साऊँ पाउलू−क्यूबा−सँतारेम हा मार्ग यांचा समावेश होतो. या महामार्गाच्या बांधकामामुळे ॲमेझॉन पर्जन्य वनश्रीचा नाजूक नैसर्गिक समतोल बिघडेल व त्या प्रदेशातील आदिवासी इंडियन जनसमूहास धोका उत्पन्न होईल अशी भीती व्यक्त करण्यात येत आहे परंतु तरीही महामार्गाचे बांधकाम ब्राझील सरकारने जलद गतीने चालू ठेवलेले आहे.

पहा : पूल बांधकाम तंत्र बोगदा मोटार वाहतूक वाहतूक नियंत्रण.

संदर्भ : 1. Babkov, V. Zamakhayev, M. Highway Engineering, Moscow, 1967.

2. Government of Bombay, P. W. D. Handbook, Bombay, Vol. II (Sections IV – VIII), Nagpur, 1960.

3. Hatherly, L. W. Leaver, P. C. Asphahic Road Materials, London, 1967.

4. Hewes, L. L. Oglesby, C. H. Highway Engineering, New York, 1963.

5. Khanna. S. K. Justo, C. E. G. Highway Engineering, Roorkee, 1980.

6. Legault, A. R. Highway and Airport Engineering, Englewood Cliffs, N. J. 1960.

7. Majgaonkar, V. K. Roads and Earthwork Engineering, Poona, 1959.

8. Mujumdar, R. C. Classical Accounts of India, Calcutta, 1960.

9. O’Flaherty, C. A. Highways, London, 1967.

10. Papola, T. S. Sinha, R. C. Road Transport and Economic Development, Lucknow, 1981.

11. Priyani, V. B. The Fundamental Principles of Road Engineering, Anand, 1960.