मोटारवाहतूक

मोटारवाहतूक : माल किंवा उतारू यांची मोटार हे वाहन वापरून होणारी रस्त्यावरील वाहतूक. मोटारवाहतुकीसाठी वापरली जाणारी वाहने निरनिराळ्या प्रकारची असतात. उदा., मोटारी, बसगाड्या, ट्रक, ढकलगाडी (ट्रॉली), ट्रॅक्टर इत्यादी. जवळच्या किंवा दूरच्या अंतरावरील प्रवासी-वाहतुकीसाठी तसेच मालवाहतुकीसाठी मोटारींचा वाढत्या प्रमाणावर उपयोग होऊ लागला आहे.

वाहतूकविकास : मोटारवाहतुकीचा खरा विकास झाला तो विसाव्या शतकातच. मानवी संस्कृतीच्या सुरुवातीस जमिनीवरील वाहतूक पायीच होत असे व माणसे ओझी डोक्यावरून वाहून नेत असत. हळूहळू ओझी वाहण्यासाठी प्राण्यांचा वापर होऊ लागला. बैल, रेडे, घोडे, उंट, हत्ती, गाढवे, खेचरे यांसारख्या प्राण्यांचा उपयोग ओझी वाहण्यासाठी करीत असत. घोड्यांवर स्वार होऊन माणसे दूरचा प्रवासही करीत. चाकाचा शोध लागल्यानंतर चाके जोडलेल्या वाहनांना प्राणी जुंपून त्या वाहनांचा उतारू व माल यांच्या वाहतुकीसाठी उपयोग करण्यात येऊ लागला. अशा वाहतुकीसाठी चांगल्या रस्त्यांची गरज भासू लागली. जसेजसे रस्ते झाले, तसतसा बैलगाड्या, टांगे अशा वाहनांचा वापर वाढत्या प्रमाणावर होऊ लागला. मोटारवाहतूक सुरू झाल्यावर रस्त्यांमध्ये वाढ व सुधारणा, हा रस्तेवाहतुकीच्या दृष्टीने एक महत्त्वाचा टप्पा ठरला. 

ग्रेट ब्रिटन व यूरोप : ग्रेट ब्रिटनमध्ये रोमन काळापासून बांधलेले काही रस्ते वापरात होते. १९५५ साली रस्ते चांगल्या स्थितीत ठेवण्याची जबाबदारी स्थानिक संस्थांकडे सोपविण्यात आली. त्यासाठी श्रमदान करणे व साधनसामग्री पुरविणे, हे नागरिकांचे कर्तव्य समजले जाई. कामचुकार नागरिकांना दंडाची शिक्षा होई व दंड वसुलीची रक्कम रस्त्यांच्या दुरुस्तीसाठी खर्च केली जाई. ही पद्धत जवळजवळ तीनशे वर्षे चालू राहिली. अर्थातच रस्त्यांची स्थिती अगदी खालवलेली असे व वाहनांच्या वाहतुकीचा विकासही मंद गतीनेच चालू राहिला. १७५४ च्या अगोदर वापरात असलेल्या कोच-गाड्यांना स्प्रिंगा नसत. हळूहळू कोच-गाड्यांमध्ये सुधारणा होत गेल्या, रस्त्यांकडेही अधिक लक्ष पुरविले गेले व अनेक खासगी कंपन्या टांगे व कोच-गाड्या यांची वाहतूक करू लागल्या. त्यांतील सर्वांत जलद वाहतूक १७८४ मध्ये रॉयल मेलच्या कोच-गाड्यांनी सुरू केली. तिला बाथ ते लंडन हे १६० किमी. अंतर तोडण्यास १६ तासांचा अवधी लागे. दर सात तासांनंतर त्यांना नव्या दमाचे घोडे जुंपावे लागत. १७६९ मध्ये जेम्स वॉट याने वाफेच्या एंजिनात सुधारणा केल्यानंतर रस्तेवाहतुकीसाठी घोड्यांऐवजी वाफेच्या एंजिनावर चालणारे वाहन कसे तयार करता येईल, याचा संशोधक विचार करू लागले. असे वाहन नीकॉला झोझेफ क्यून्यो (१७२५–१८०४) या फ्रेंच अभियंत्याने १७६७ मध्ये बनविले होते. ते विशेष यशस्वी ठरले नाही. ग्रेट ब्रिटनमध्ये विल्यम मर्डॉक (१७५४–१८३९) याने १७६८ मध्ये व रिचर्ड ट्रेव्हिथिक (१७७१–१८३३) याने १८०१ मध्ये बाष्पचलित वाहने बनविण्याचे प्रयत्न केले परंतु अखेर १८२७ मध्ये रस्तेवाहतुकीसाठी प्रथम बाष्पवाहन बनविण्याचा मान गोल्ड्‍सवर्दी गर्नी (१७९३–१८७५) यास मिळाला. त्याच्या वाहनाचे वजन दहा टन होते व ते १८ उतारूंना ताशी १६ किमी. वेगाने वाहून नेऊ शकले. याच सुमारास मेटकाफ, टॉमस टेलफर्ड (१७५७–१८३४) व जॉन लाउडन मॅकॅडम (१७५६–१८३६) यांसारख्या स्थापत्यशास्त्रज्ञांनी रस्ते बांधणीत भरपूर सुधारणा केल्या आणि रस्त्यांना त्यांचे आधुनिक स्वरूप दिले. १८३० नंतर ग्रेट ब्रिटनमधील बऱ्याचशा वाहतूक कंपन्या बाष्पचलित वाहने वापरू लागल्या, परंतु त्यांना रेल्वे कंपन्यांचा विरोध असे. शिवाय रस्ते वापरण्याबद्दल बरीच रक्कमही त्यांना द्यावी लागे. त्यांच्याविरुद्ध १८६५ मध्ये रेल्वमालकांच्या वर्चस्वाखाली ब्रिटिश संसदेने एक कायदा संमत केला. या कायद्यान्वये रस्त्यांवरील बाष्पवाहनांनी गावाबाहेर ताशी ६ किमी. व गावात ताशी ३ किमी. यांपेक्षा जास्त वेगाने जाता कामा नये आणि या वाहनांपुढे एका माणसाने हातात दिवसा लाल निशाण आणि रात्री लाल दिवा घेऊन पायी चालावे, अशी तरतूद केली. साहजिकच या वाहनांची ग्रेट ब्रिटनमधील प्रगती थांबली. यूरोपमध्ये मात्र त्यांचा विकास चालू राहिला. तेथील वाहने वाफेवरच नव्हे, तर पेट्रोलवरसुद्धा चालणारी एंजिने वापरू लागली. पेट्रोल वापरणारी पहिली मोटार १८७५ मध्ये व्हिएन्ना येथे सीगफ्रीड मार्कस याने तयार केली. १८८५ मध्ये कार्ल बेंट्‌स (१८४४–१९२९) या जर्मन अभियंत्याने तीमध्ये सुधारणा करून दोन उतारूंची तीनचाकी उघडी मोटार बनविली. १८७७ मध्ये गोटलीप डाइमलर (१८३४–१९००) नावाच्या जर्मन अभियंत्याने मोटार-सायकल तयार केली. १८९६ मध्ये ग्रेट ब्रिटनने आपला १८६५ चा लाल निशाण कायदा दुरुस्त करुन सार्वजनिक रस्त्यांवरील वाहनांचा वेग ताशी २२ किमी. पर्यंत ठेवण्याची मुभा दिली, तेव्हा १८७० नंतर ग्रेट ब्रिटनमध्ये बऱ्याच मोटारी रस्त्यांवरून फिरू लागल्या. सुरुवातीस त्या सर्व जर्मन किंवा फ्रेंच कंपन्यांनी बनविलेल्या असत, उदा., डाइमलर, बेंट्‌स, पानार व मर्सिडीस. लँचेस्टर ही पहिली ब्रिटिश मोटारगाडी. तिच्यानंतर हंबर, रॅली, सनबीम, सिंगर, ऑस्टिन व मॉरिस या गाड्या बनू लागल्या. १९०७ मध्ये पहिली रोल्स-रॉइस गाडी बनविण्यात आली. सुरुवातीच्या गाड्या उघड्या असत व नंतर टप असलेल्या गाड्या तयार होऊ लागल्या. १८९९ मध्ये घोड्यांच्या कोचांएवजी मोटारबसचा उपयोग ग्रेट ब्रिटनमध्ये उतारू वाहतुकीसाठी होऊ लागला. 

शहरांमधून उतारूंची वाहतूक घोड्यांच्या ट्रामगाड्या रस्त्यांवरील रुळांवरून करीत. नंतर ट्राम विजेच्या साह्याने धावू लागल्या. कालांतराने वीज महाग होऊ लागली आणि पेट्रोल एंजिने अधिक कार्यक्षम निघू लागली, तेव्हा ट्राम व ट्रॉली बसगाड्या शहरांतून दिसेनाशा झाल्या. त्यांची जागा डीझेल एंजिनांवर चालणाऱ्या बसगाड्यांनी घेतली. बऱ्याच शहरांत दुमजली बस चालू झाली आहे. डीझेलमुळे उतारूंच्या व मालाच्या वाहतुकीच्या खर्चात पुष्कळच काटकसर होऊ शकते. सांप्रत हमरस्यांवरील मालवाहतूकही ट्रकमधून डीझेल एंजिनांच्या साहाय्याने दूरवर होत असते. दूध, फळे, भाज्या, धान्ये, छोटी पार्सले व पेट्रोल यांसारखा माल ट्रकमधून सोयीने वाहून नेता येतो. 

अमेरिकेतील मोटारवाहतुकीचे आर्थिक महत्त्व पहिल्या जागतिक युद्धाच्या सुमारास बरेच वाढू लागले. १९१५ मध्ये त्या देशात २३ लाखांहून अधिक मोटारगाड्या व दीड लाख ट्रक होते. त्यांची संख्या १९२० मध्ये अनुक्रमे ८० लाख व १० झाली. १९४१ मध्ये मोटारींची संख्या २९५ लाख (म्हणजे दर ५ रहिवाशांमागे एक मोटार) आणि ट्रकची संख्या ५० लाखांपर्यंत गेली. १९७१ मध्ये प्रवासी मोटारींची संख्या (४ चाकी) – ट्रक व बस सोडून – ९·२१ कोटी आणि ट्रक व बसगाड्यांची संख्या १·९९ कोटी झाली. १९८३ मध्ये मोटारगाड्या व टॅक्सी १२·६७३ कोटी, बसगाड्या व कोचगाड्या ५·८६ लक्ष, तर ट्रक ३·६५४ कोटी एवढे होते. १९८० साली अमेरिकेत रस्त्यांची लांबी २२,५२,६०० किमी. वर होती. सारांश, मोटारवाहतुकीने अमेरिकन वाहतूकव्यवस्थेत आणि तेथील सामाजिक व आर्थिक जीवनात क्रांतीच घडवून आणली. 

अमेरिकेप्रमाणे युरोपातील मोटारवाहतुकीचा विकासदेखील पहिल्या जागतिक महायुद्धानंतरच्या दहा वर्षांच्या काळात मोठ्या प्रमाणावर झाला. मोटारवाहतुकीची रेल्वेशी स्पर्धा वाढत गेली. दुसऱ्या महायुद्धानंतर ही स्पर्धा तीव्रतर झाली. १९५२ पर्यंत युरोपमधील कित्येक राष्ट्रांतील व ग्रेट ब्रिटनमधील मालवाहतुकीपैकी अधिकाधिक वाहतूक ट्रकमार्फत होऊ लागली होती. 

भारत : इतर पाश्चिमात्य सुधारणांप्रमाणेच मोटारगाडीही हिंदुस्थानात येऊन पोहोचली. पहिली मोटारगाडी येथे १८९८ मध्ये वापरण्यात आली, तरी १९१३–१४ मध्ये येथील एकूण मोटारींची संख्या फक्त ४,४१९, होती, पहिल्या महायुद्धानंतर ही संख्या बरीच वाढली. १९२७–२८ मध्ये ती २५,९५० वर पोहोचली, तर १९३८–३९ मध्ये केवळ ब्रिटिश हिंदुस्थानात मोटार व ट्रक मिळून ३६,०४२ वाहने होती.

फायदे-तोटे : मोटारवाहतुकीचा विकास रस्त्यांच्या विकासाशी निगडीत असतो. मोटारवाहतुकीची गरज जसजशी वाढत जाते, तसतसे नवीन रस्ते बांधून ते सुस्थितीत ठेवण्याकडे अधिकाधिक लक्ष पुरविले जाते व त्या रस्त्यांचा उपयोग केवळ मोटारींसाठीच नव्हे, तर पायी प्रवास करणारे, ओझीवाहू प्राणी, टांगे, बैलगाड्या व सायकली यांसारख्या वाहनांनाही करता येतो. अशा रीतीने अप्रत्यक्षपणे मोटारवाहतुकीचा फायदा समाजाच्या विविध गरजा भागविण्यासाठी सर्वच जनतेस मिळतो असे म्हणता येईल. मोटारवाहतुकीच्या विकासाबरोबरच समाजाची व राष्ट्रांची आर्थिक प्रगती घडू शकते. रेल्वेवाहतुकीचेसुद्धा असेच परिणाम घडतात, परंतु रेल्वेपेक्षा मोटारवाहतूक अनेक दृष्टींनी जास्त सोईची वाटते व आर्थिक विकासास अधिक विस्तृत प्रमाणावर चालना देऊ शकते. मोटारवाहतुकीसाठी रेल्वेइतक्या मोठ्या प्रमाणावर भांडवल गुंतवावे लागत नाही वाहतुकीचे माध्यम असे जे रस्ते त्यांवरही खर्च करावा लागत नाही, कारण ती जबाबदारी बहुधा सरकारकडे असते. मोटारचालकांना मागणीनुसार निरनिराळ्या विभागांत व प्रदेशांत निरनिराळे वाहतूक मार्ग स्वीकारता येतात. काही मार्ग पुरेसे फायदेशीर नाहीत असे आढळल्यास अन्य मार्गांची निवड करता येते. रेल्वेप्रमाणे मोटारवाहतूक बंदिस्त नसते. रेल्वेवाहतूक ठराविक दिशेत रुळांवरूनच करता येते. मोटारींना अवघड प्रदेशात जाऊन मालाची ने-आण करणे शक्य असते. ही मालाची उचल व पोच सरळ व्यापाऱ्यांच्या गुदामांतून व गुदामांवर होऊ शकते व म्हणून व्यापाऱ्यांना ते फारच सोईचे असते. माल रेल्वेने पाठवावयाचा म्हटल्यास रेल्वे स्थानके व गुदामे 

यांमधील वाहतुकीची व्यवस्था करण्याचा प्रश्न व्यापाऱ्यांपुढे नेहमीच उद्‍भवतो. त्यासाठी मालाची चढउतार करावी लागते, ती खर्चाची व वेळखाऊ तर असतेच, परंतु ती करताना मालाचे नुकसान होण्याची धोका असतो. मोटारवाहतुकीचे इतर फायदे असे आहेत : (१) मालाची वाहतूक कमी अंतराची असल्यास रेल्वेपेक्षा मोटारवाहतूक अधिक स्वस्त पडते. (२) मालाची चढउतार एकदाच करावी लागते, त्यामुळे खर्चाची बचत होऊन नुकसानीचा धोका कमी होतो. रेल्वेने माल पाठविताना तो आच्छादित करण्याची विशेष काळजी घ्यावी लागते व त्यासाठी जादा खर्च करावा लागतो. याबाबतही मोटारवाहतूक कमी खर्चाची असते. (३) मोटारवाहतुकीने मालाची वाहतूक कमी वेळात होऊ शकते. रेल्वेच्या बाबतीत वाघिणी उपलब्ध होण्यावर वाहतूक अवलंबून असल्याने माल पोहोचण्यास विलंब होण्याची शक्यता असते. (४) रेल्वेपेक्षा मोटारवाहतुकीच्या बाबतीत मालाच्या अफरातफरीचा धोका कमी असतो. (५) व्यापाऱ्यांच्या वैयक्तिक गरजांकडे मोटारवाहक विशेष लक्ष पुरवू शकतात. असे लक्ष पुरविणे रेल्वेला जमत नाही. (६) ग्रामीण विभागांचा विकास घडवून आणण्याच्या बाबतीत रेल्वेपेक्षा कितीतरी मोठे कार्य मोटारवाहतुकीमुळे साध्य होते. प्रदेशाच्या कानाकोपऱ्यांपर्यंत मोटारवाहतूक होऊ शकते व विशेषतः विरळ वस्तीच्या भागांत राहणाऱ्यांच्या गरजा मोटारवाहतूकच भागवू शकते. (७) मोटारवाहतुकीचा परिणाम केवळ आर्थिक जीवनावरच नव्हे, तर सामाजिक जीवनावरही घडून येत असल्याने मोटारवाहतूक हे लोकशिक्षणाच्या व लोकशाहीच्या विकासास मदत करणारे एक महत्त्वाचे साधन ठरते. 

मोटारवाहतूक अनेक दृष्टींनी सोईची असली, तरी तिचे काही तोटेही विशेषत्वाने जाणवतात : (१) तिचा उपयोग मुख्यतः कमी अंतराच्या वाहतुकीसाठीच जास्त प्रमाणावर करता येतो. रेल्वेशी तुलना केल्यास अवजड माल मोठ्या प्रमाणावर व दूरवर वाहून न्यावयाचा असल्यास मोटारवाहतुकीचा उपयोग करता येत नाही. मोटारींची वाहनक्षमता कमी असते व अवजड माल दूर अंतरावर मोटारीने नेणे रेल्वेपेक्षा अधिक खर्चाचे असते. (२) मोटारवाहतुकीची कार्यक्षमता रस्यांच्या सुस्थितीवर अवलंबून असते आणि रस्ते सुस्थितीत नसले किंवा अपुरे असले, तर मोटारवाहतुकीत फार अडचणी उद्‍भवतात. (३) मालवाहकांची योग्य संघटना नसल्यामुळे व्यापाऱ्यांना मोटारवाहतुकीचा पुरेपुर फायदा घेता येत नाही. (४) वाढत्या मोटारवाहतुकीबरोबरच तीमधील अपघातांचे प्रमाणही वाढत आहे. (५) मोटारवाहतुकीवरील नियंत्रणामुळे, कारभारामुळे व तिच्या मर्यादित साधनसामुग्रीमुळे तिच्या विकासावर मर्यादा पडून तिचे फायदे पूर्णतया मिळणे अवघड होते. 

पहिल्या तीन पंचवार्षिक योजनाकाळात भारताने रस्ते व मोटारवाहतूक यांबाबत केलेली प्रगती खालील आकड्यांवरून स्पष्ट होते­­ : 

१९८३–८४ मधील भारतातील मोटारवाहतूकविषयक प्रगती पुढील आकडेवारीवरून स्पष्ट होईल : रस्त्यांची एकूण लांबी १६,७५,००० किमी. खाजगी मोटारी १०,४३,८१७ जीप १,५३,३४२ टॅक्सी १,२७,०७२ बसगाड्या आणि कोचगाड्या १,७३,८१४ ट्रक ६,३३,६४३ मालवाहतूक २१,५९० कोटी–टन किमी. प्रवासीवाहतूक ६५,७५० कोटी प्रवासी–किमी.

मालकीचे स्वरूप : भारतातील एकंदर मोटारवाहतूक धंद्यात खाजगी मालकीचे प्रमाणच सर्वांत जास्त आहे. परंतु प्रवासी वाहतुकीसाठी बहुतेक राज्यांमधून राज्यसरकारांनी आपल्या मालकीची वाहतूक महामंडळे स्थापिली आहेत. काही राज्यांत काही अंशी मालवाहतूकही राज्य सरकारे चालवितात, परंतु तिचे प्रमाण अल्प आहे. १९८५ मध्ये एकूण ६१ वाहतूक संस्था राज्य सरकारांच्या देखरेखीखाली वाहतूककार्य करीत होत्या. त्यांपैकी २४ राज्य परिवहन महामंडळे, ६ पर्यटन विकास महामंडळे, १५ राज्य सरकारांच्या मालकीच्या कंपन्या, ८ शासकीय विभाग व ८ नगरपालिका यांच्यातर्फे चालू होत्या. १९८४–८५ मध्ये भारतातील एकूण बसगाड्यांपैकी शेकडा ४० इतकी बससंख्या राज्यवाहतूक संस्थांच्या मालकीची होती. सहकारी संस्थाही काही प्रमाणात मोटारवाहतूक चालवितात. १९६२ च्या सुरुवातीस १७२ सहकारी संस्था केवळ मालवाहतूक करीत, ६१२ प्रवासी वाहतूक चालवीत व २४ माल आणि प्रवासी यांची वाहतूक करीत असत परंतु सहकारी संस्थांच्या ताब्यातील वाहतुकीचे एकूण राष्ट्रातील मोटारवाहतुकीशी प्रमाण अत्यंत अल्प म्हणजे जवळजवळ शेकडा एक इतकेच होते. 

खाजगी मोटारवाहतूक : भारतीय वाहतूक मंत्रालयाच्या अंदाजाप्रमाणे मार्च १९६३ मध्ये खाजगी ट्रकवाहतूक करणाऱ्यांचे वर्गीकरण मोटारगाड्यांच्या मालकीच्या आधारे पुढील तक्त्याप्रमाणे होते : 

तक्त्यातील आकड्यांवरून असे आढळते की, १९६३ मध्ये मोटारवाहतूक चालकांपैकी शेकडा ८९ कडे प्रत्येकी फक्त एकच वाहन होते तर प्रत्येकी पाच किंवा पाचांहून कमी असलेल्यांची संख्या एकूण चालकसंख्येच्या शेकडा ९८ होती. साहजिकच त्यांच्याजवळ धंदा चालविण्यास लागणारी सामग्री, भांडवल व मनुष्यबळ फारच अल्प प्रमाणात असल्याने आणि माल गोळा करणे व विवक्षित ठिकाणी पोहोचविणे यासाठी संघटित अशी कार्यपद्धती नसल्याने त्यांना अनेक अडचणींना तोंड द्यावे लागते. त्यांच्यामध्ये आपसांत अनेकवेळा जीवघेणी स्पर्धा चालू असते. वाहतूकदरांची निश्चिती करून ते आगाऊ जाहीर करणे आणि त्या दरांनुसार माल वाहून नेणे त्यांना जमत नाही. बऱ्याच चालकांना आपल्या मालवाहतुकीसंबंधी निश्चित वेळापत्रकही आखता येत नाही. मिळेल तो माल हाती येईल तेव्हा, जमेल त्या दराने वाहून न्यावयाचा, असा अनिश्चित व्यवहार त्यांना करावा लागतो. या अनिश्चतपणामुळे माल पाठविणाऱ्यांचीही बरीच गैरसोय होते. काही ठिकाणी मालवाहक व मालप्रेषक यांना जोडणारा दुवा म्हणून वाहतूक अभिकर्ते (एजंट) काम करू लागले आहेत, परंतु त्यांचे अडतीचे (कमिशनचे) प्रमाण वाहकांना नेहमी परडेलच याची खात्री नसते.

वरील अडचणी लक्षात घेता खाजगी क्षेत्रातील मोटारवाहतुकीची पुनर्रचना झाली पाहिजे, असे भारत सरकारने नेमलेल्या वाहतूकधोरण व समन्वय समितीने आपल्या १९६६ च्या अहवालात सुचविले आहे. चौथ्या पंचवार्षिक योजनेअखेर व्यापारी वाहनांची एकूण संख्या भारतात ६,८०,००० पर्यंत वाढेल अशी अपेक्षा होती. त्यांची वाहतूक कार्यक्षम व्हावी म्हणून समितीने तीन मार्गांची शिफारस केली : (१) एकदोन वाहनांचीच मालकी असलेल्या सांप्रतच्या खासगी वाहकांऐवजी दहा वाहनांची मालकी असलेल्या वाहकसंस्था बनविता आल्यास त्यांची कार्यक्षमता बरीच वाढू शकेल. (२) सहकारी वाहतूकसंस्थांना त्यांची वाढ होण्यासाठी प्रोत्साहन दिले पाहिजे. (३) राज्य आणि विभागीय पातळ्यांवर व्यापारी वाहकांचे संघ बनविण्यात येऊन त्यांना मोटारवाहतुकीच्या प्रगतीच्या जबाबदाऱ्या स्वीकारण्यास उद्युक्त केले पाहिजे. खाजगी क्षेत्रातील वाहकांना भांडवलाच्या बाबतीत बऱ्याच अडचणी जाणवतात. त्यांना योग्य अटींवर पुरेसा भांडवलपुरवठा मिळण्याची व्यवस्था झाल्यास खासगी वाहतूक आपला वाढता व्याप कार्यक्षमतेने सांभाळण्यास समर्थ होईल, अशी अपेक्षा आहे. बँकांचे राष्ट्रीयीकरण झाल्यापासून बँकांनी मोटारवाहतूक क्षेत्रातील खाजगी चालकांना अधिक प्रमाणावर भांडवलासाठी कर्जाऊ रकमा देण्याचे धोरण स्वीकारले आहे.

सरकारी क्षेत्र व प्रवासी वाहतूक : मालवाहतुकीच्या मानाने प्रवासी वाहतूक क्षेत्रात सरकारने विशेष जबाबदारी सांभाळून आपला प्रभाव पाडला आहे. भारतातील प्रवासी वाहतुकीचे अंदाजे ४०·२% राष्ट्रीयीकरण झाले असून महाराष्ट्र व गुजरात राज्यांतील सर्व प्रवासी वाहतूक सरकारी क्षेत्रात आहे. आंध्र प्रदेश, कर्नाटक आणि राजस्थान या राज्यांत अनुक्रमे ८१%, ६३% व ४०% प्रवासी वाहतुकीचे राष्ट्रीयीकरण झालेले असून इतर राज्यांतही हे प्रमाण हळूहळू वाढत आहे. प्रवासी मोटारवाहतुकीचा विकास सरकारी क्षेत्रात व्हावा असे धोरण जरी जाहीर झाले नसले, तरी बहुतेक राज्यसरकारे ह्या क्षेत्रात पाऊल टाकून अधिकाधिक जबाबदारी स्वीकारीत आहेत. जेथेजेथे प्रवासी वाहतूक सरकारी क्षेत्रात होऊ लागली, तेथेतेथे ती प्रगतीपथावर असून तिच्यामुळे जनतेची वाढती सोय झाली आहे. बऱ्याच आडमार्गांवरील खेडोपाडी राज्यसरकार वाहतूक महामंडळांच्या बसगाड्या जात असल्यामुळे ग्रामीण जनता अधिक प्रमाणावर प्रवास करू लागली आहे व तिच्या विकासमार्गातील एक अडचण बऱ्याच अंशी कमी झाली आहे. आर्थिक विकासास मोटारवाहतुकीमुळे भरपूर मदत होऊ शकते. प्रवासी वाहतुकीत व्यापारी अनिश्चितता अगदी अल्प प्रमाणावर असते, म्हणून भांडवल गुंतवणूक हमखास फायदेशीर होऊ शकते. तिचे स्वरूपही लोकोपयोगी सेवा उद्योगाचे असल्याने सरकारी किंवा निमसरकारी संस्थेमार्फत ती होणे इष्ट आहे. म्हणूनच राज्यसरकारांनी प्रवासी वाहतुकीकडे अधिकाधिक लक्ष पुरवून तिचा विकास साधला पाहिजे. स्वच्छता, वक्तशीरपणा व सौजन्य यांबाबत विशेष काळजी घेतली आणि वाहतुकीपासून होणारा नफा परत त्याच क्षेत्रात गुंतविला, तर वाहतूकमंडळांना प्रवाशांची कितीतरी अधिक सेवा केल्याचे श्रेय मिळविता येईल.

मालवाहतूक : प्रवासी वाहतूकीहून मालवाहतुकीची भिन्न परिस्थिती आहे. मोटार मालवाहतूक बहुशः सर्वस्वी खाजगी क्षेत्रात असून ती जवळजवळ असंघटितच आहे आणि तिच्या विकासाकडे अद्याप पुरेसे लक्ष भारतात दिले गेले नाही. फक्त हिमाचल प्रदेश राज्यातील मालवाहतूक सर्वस्वी सरकारी क्षेत्रात चालते. काही प्रमाणात महाराष्ट्र, कर्नाटक, आसाम व पश्चिम बंगाल ह्या राज्यांतील मालवाहतूकही सरकारी क्षेत्राकडे आहे. इतरत्र ती सर्वच खाजगी चालकांच्या ताब्यात आहे. ह्याचे कारण केंद्रसरकारचे धोरण. केंद्रसरकारने पूर्वी वेळोवेळी राज्यसरकारांना शिफारस केली होती की, मालमोटार वाहतुकीचे राष्ट्रीयीकरण आवश्यक नाही. तृतीय पंचवार्षिक योजना अहवालात मात्र मालवाहतूक सरकारी क्षेत्रात आणावी लागेल, असे ध्वनित केले होते. केंद्रसरकारच्या वाहतूक धोरण व समन्वय समितीने ह्या प्रश्नाच्या विविध बाजू लक्षात घेऊन खालील निष्कर्ष काढले : (१) चतुर्थ पंचवार्षिक योजनाकाळात मोटारींची मालवाहतूक ७०% नी वाढण्याची शक्यता आहे. व्यापारी मोटारवाहनांचे उत्पादनही प्रतिवर्षी ४० हजारांहून १ लक्षापर्यंत वाढेल. ही वाढती जबाबदारी खाजगी क्षेत्रातील चालक पेलू शकतील, असे खात्रीने सांगता येत नाही. (२) प्रत्येक राज्यात असे काही अविकसित भाग आहेत की, जेथे वाहतूक करण्यास खाजगी वाहक धजत नाहीत. त्या विभागांतील वाहतूक विकासाची गरज सरकारी किंवा सहकारी क्षेत्रालाच भागवावी लागेल. (३) भारतातील उत्तरेकडील आसाम, जम्मू व काश्मीर यांसारख्या राज्यांत भौगोलिक कारणांमुळे मोटारवाहतूक अधिक बिकट व खर्चाची आहे. तेथे सरकारी क्षेत्राने प्रामुख्याने जबाबदारी घेतली, तरच खाजगी चालकही हळूहळू पुढे सरसावतील. (४) मालवाहतुकीच्या क्षेत्रात सुव्यस्था व सुसंघटीतपणा आणण्याच्या दृष्टीने सरकारी वाहतूक महामंडळांनी आपली पावले धडाडीने पुढे टाकली पाहिजेत. (५) रेल्वे व मोटारवाहतूक ह्यांमध्ये योग्य समन्वय साधण्यासाठी रेल्वेने मोटारवाहतूक अधिक प्रमाणावर करण्याची तयारी दर्शविली पाहिजे. निरनिराळ्या राज्यांतून मालवाहतुकीचे राष्ट्रीयीकरण झाल्यास रेल्वे व वाहतूक मंडळे यांच्या कार्यात समन्वय साधणे सुकर होईल. ह्या सर्व दृष्टींनी चौथ्या योजनेच्या काळात मालवाहतुकीची जबाबदारी सरकारी क्षेत्राने कितीतरी अधिक प्रमाणावर घेण्याची इष्टता स्पष्ट होत असली, तरी विकासाच्या अन्य गरजांमुळे राज्यसरकारांना मालवाहतुकीच्या वाढीसाठी कितपत हातभार लावता येईल, ह्याबद्दल समितीस शंकाच आहे. असे असले, तरी दूर अंतराची मालवाहतूक वाढावी म्हणून त्यासाठी काही प्रमाणात सरकारने पाऊल उचललेच पाहीजे. केंद्रसरकार, रेल्वे मंडळ व राज्यसरकारे यांनी संयुक्त रीतीने भांडवल उभारून, आंतरराज्यीय मालवाहतुकीची जबाबदारी घेण्यासाठी एखादे वाहतूक मंडळ स्थापावे, अशी समितीची शिफारस आहे. त्याचबरोबर खाजगी व सरकारी क्षेत्रांतील लहान प्रमाणावर माल वाहून नेणाऱ्या वाहकांना आर्थिक साहाय्य व इतर मदत देऊन त्यांची कार्यक्षमता वाढविण्याचेही प्रयत्न होणे आवश्यक आहे, असे वाहतूक धोरण व समन्वय समितीचे मत आहे. सहाव्या व सातव्या पंचवार्षिक योजनांमध्ये मालवाहतूक वाढ अनुक्रमे २१,५९० कोटी टन-किमी. व ३०,५८० कोटी टन-किमी. होईल, असा अंदाज करण्यात आलेला आहे.

मालवाहतुकीत अलीकडच्या काही वर्षांत कंटेनरमधून होणाऱ्या वाहतुकीचे महत्त्व अतोनात वाढले आहे. ‘कंटेनर’ म्हणजे एक प्रकारची पेटी. तिच्यामध्ये ठेवलेला कारखान्याचा माल पेटीसहित योग्य त्या वाहनाद्वारे घरोघर पोहोचविण्यात येतो. त्यासाठी खास प्रकारचे क्रेन, ट्रक, रेल्वे वाघिणी, जहाजे व विमाने यांचा उपयोग केला जातो.

फायदे : बहुतेक राष्ट्रांना मोटारवाहतुकीचे कायद्याने नियंत्रण करावे लागते. वाहतुकीच्या निरनिराळ्या प्रकारांमध्ये समन्वय साधणे, सुरक्षिततेसाठी आवश्यक ते नियम, परवाना पद्धतीचे स्वरूप ठरविणे व जरूर तेव्हा मालवाहू मोटारींच्या संख्येवर, मार्गांवर व वाहतूक दरांवर नियंत्रण ठेवणे ही मोटारवाहतूक कायद्यांची उद्दीष्टे असतात.

अमेरिकेची संयुक्त संस्थाने : अमेरिकेतील मालवाहू मोटारींच्या वाहतुकीत दोन प्रकार आढळतात. एक, प्रत्येक राज्यातील अंतर्गत वाहतूक व दोन, आंतर-राज्य (इंटर-स्टेट) वाहतूक. अंतर्गत वाहतुकीवर त्या त्या राज्यातील मोटारवाहतूक खात्याचे नियंत्रण असते. आंतरराज्य वाहतूक राष्ट्रीय वाहतूक धोरणानुसार चालते. या धोरणाची सुरुवात मोटारवाहक अधिनियम, १९३५ च्या कायद्याने झाली. या कायद्याची अंमलबजावणी करण्याची जबाबदारी आंतरराज्य व्यापार आयोग (इंटरस्टेट कॉमर्स कमिशन) या अकरा सदस्यांच्या संस्थेकडे असते. लोकवाहक मोटारचालकांना मोटारवाहतुकीसाठी परवाने काढावे लागतात व ठराविक नमुन्याप्रमाणे माहिती आयोगाकडे पाठवावी लागते. सुरक्षिततेसाठी केलेले व इतर नियम आणि मोटार हाकणाऱ्यांच्या कामाचे कमाल तास यांसंबंधीचे आदेश त्यांना पाळावे लागतात. अपघातांची बातमी देण्याची जबाबदारी त्यांच्यावर असते. दर तीन वर्षांनी मोटार हाकणाऱ्यांची चाचणी घेतली जाते. 

पश्चिम जर्मनी : पन्नास किलोमीटरांपेक्षा जास्त अंतरावर माल नेणाऱ्या मोटारींना परवाने काढावे लागत. त्यांच्यावर सरकारी लोहमार्गांच्या दरांपेक्षा जास्त दर आकारण्याचे नियंत्रणही असे, परंतु त्याची नीटशी अंमलबजावणी होत नसे. १९३५ च्या रस्ता मालवाहतूक कायद्याने रेल्वे व रस्ता-वाहतूक यांचे दर सारखे करण्यात आले. सर्व मालवाहू मोटारचालकांवर त्यांच्या संस्थेचे सभासद होण्याची सक्ती करण्यात आली. या संस्थेने दुसऱ्या महायुद्धापर्यंत मोटारचालकांच्या दरांवर देखरेख ठेवण्याचे काम केले. महायुद्धकाळात सर्व मोटारवाहतूक संरक्षणासाठी वापरली गेली व नंतर १९४९ च्या कायद्याने मोटारवाहनांना नवे परवाने घेणे सक्तीचे केले गेले. १९५२ च्या कायद्याने एक संघीय संस्था स्थापण्यात येऊन तिच्याकडे मोटारवाहकांनी नियमांचे उल्लंघन केल्यास त्यांना दंड करण्याचे अधिकार देण्यात आले. संस्थेला हे अधिकार मोटारचालकांच्या संस्थेकडे सोपविता येत. सांप्रत पश्चिम जर्मनीत असलेल्या मोटारवाहतुकीच्या नियमांचे स्वरूप मुख्यत्वे असे आहे : (१) चार टनांच्या आत स्वतःचा माल वाहनाऱ्या मोटारींना परवाने काढावे लागत नाहीत. (२) यापेक्षा अवजड वाहनांच्या चालकांना संघीय संस्थेकडे आपले वाहन नोंदवावे लागते. (३) लोकवाहक मालवाहू मोटारींना ५० किमी. पेक्षा कमी अंतरावर माल नेण्यासाठी अनियंत्रित प्रमाणावर परवाने देण्यात येतात. (४) यापेक्षा लांब माल नेणाऱ्या मोटारींना सरकारने ठरविलेल्या कोट्यांच्या आधारे परवाने दिले जातात. (५) परवान्यांची मुदत आठ वर्षे असते. (६) मोटारवाहकांवर विमा उतरविण्याची सक्ती असते. 

ग्रेट ब्रिटन : १९७० मध्ये ब्रिटनमधील मालवाहू मोटारींची संख्या सु. १६ लाख होती. त्यांपैकी फक्त शेकडा २ राष्ट्रीय मालवाहतूक निगमाच्या (नॅशनल फ्रेट कॉर्पोरेशन) मालकीच्या व इतर खाजगी होत्या. मालवाहू संस्थांची संख्या १८,००० आहे. या संस्थांकडील वाहनांची सरासरी संख्या ५ आहे. रिकाम्या ८ टन वजनाच्या मोटारवाहनांची संख्या गेल्या दहा वर्षांत ९ हजारांवरून ४७ हजारांपर्यंत वाढली तसेच ५ ते ८ टनी वाहनांची संख्या सु. १,२४,००० म्हणजे दहा वर्षांत तिप्पट झाली. ब्रिटिश कायद्यान्वये मालमोटारींना प्रत्येकी २२ टनांपेक्षा अधिक ओझे नेण्यास बंदी आहे. यूरोपमध्ये मात्र याहून अधिक ओझे नेण्यास परवानगी आहे. 

ब्रिटिश परवाना पद्धतीचे सूत्र १९३० पासून १९३८ पर्यंत हे असे की, व्यापाऱ्याने आपला माल स्वतःच्या मोटारीने वाहून नेण्यावर काहीही बंधन नव्हते, पण लोकवाहक मालमोटारी चालविणाऱ्यांना वाहतूक आयुक्ताकडून परवाना घ्यावा लागे. त्यासाठी त्यांना आपल्या सेवेची गरज पटवून द्यावी लागत असे. मार्च १९७१ पासून ही पद्धत पूर्णपणे बदलण्यात आली. जवळजवळ ९ लाख हलक्या वजनाच्या मालमोटारींना (लाइट कमर्शल व्हीइकल्स-एल्‌सीव्ही) परवान्याशिवाय मालवाहतूक करता येऊ लागली आहे. अवजड वजनाच्या मालवाहू मोटारींच्या चालकांना परवाने काढावे लागतात. त्यांनी मोटारी सुस्थितीत ठेवण्यास पुरेशा सोयी करण्याचे व ओझ्यांवरील कमाल मर्यादेचे तसेच नोकरांच्या कामाच्या तासांवरचे नियंत्रण पाळण्याचे मान्य केले, तर त्यांच्याजवळ मोटारी सुस्थितीत ठेवण्याइतपत भांडवल असल्याची खात्री पटल्यास त्यांना परवाने मिळू शकतात. १९७० पूर्वी ज्याच्याजवळ साधी मोटार हाकण्याचा परवाना आहे, त्याला मालमोटारही चालविण्यास परवानगी असे परंतु फेब्रुवारी १९७० पासून अवजड मालवाहू मोटार हाकण्यासाठी हाकणाऱ्याची कसून परीक्षा घेतली जाते व त्याची आरोग्य तपासणीही होते. या कसोट्यांतून उत्तीर्ण होणाऱ्यांनाच अवजड वजनाच्या मालमोटारी हाकण्याचे परवाने दिले जातात. मालमोटारींचीही दरवर्षी तपासणी करण्यात येते. 

सुरक्षिततेच्या दृष्टीनेही काही कायदे करण्यात आले आहेत. मालमोटार हाकणाऱ्याने दिवसातून फक्त ११ तास व आठवड्यातून कमाल ६० तासच काम केले पाहिजे. त्यांपैकी रोज फक्त दहा तासच प्रत्यक्ष मोटार हाकण्याचे काम करावे. हाकण्याचे व कामाचे तास मांडण्यासाठी प्रत्येक मोटारीवर एक नोंदवही (लॉगबुक) ठेवावे लागते. मोटारींना ठराविक वेगमर्यादाही पाळाव्या लागतात. 

देशात १९६८ च्या वाहतूक अधिनियमान्वये राष्ट्रीय मालवाहतूक निगम अस्तित्वात आला आहे. सरकारी क्षेत्रातील सर्व मालवाहू मोटार कंपन्या आता निगमाच्या अधिकारक्षेत्रात आल्या आहेत. मोटार व रेल्वे वाहतुकीचा समन्वय साधून मालाची ने-आण करण्यासाठी सवलती पुरविण्याचे काम निगमाकडे आहे. रेल्वेची सबंध मालगाडी भरू शकेल एवढ्या मालाची वाहतूक निगम स्वीकारीत नाही. निगमाच्या ताब्यातील इतर कंपन्या व निगम यांचे एकत्रित भांडवल जवळजवळ १० कोटी पौंड आहे व त्यांच्या सु. ४२,००० मालमोटारी आहेत. निगम व रेल्वे मंडळ यांमध्ये सहकार्य वाढावे म्हणून ‘फ्रेट इंटिग्रेशन कौन्सिल’ ची स्थापना करण्यात आली आहे.

भारत : भारतात मोटारवाहतुकीसाठी पहिला कायदा १९१४ मध्ये करण्यात आला परंतु या कायद्यान्वये निरनिराळ्या प्रकारच्या मोटारवाहनांमधील फरक व त्यांच्या हालचालींवरही निर्बंध लक्षात घेतले गेले नाहीत. जसजसे देशातील मोटारवाहतुकीचे प्रमाण वाढत गेले, तसतसे सुरक्षिततेच्या व समन्वयाच्या दृष्टीने तिच्यावर अधिकाधिक नियंत्रण ठेवण्याची गरज वाढू लागली. म्हणून मध्यवर्ती सरकारने मोटार वाहने अधिनियम, १९३९ हा कायदा केला. या कायद्यानुसार विभागीय व प्रांतिक वाहतूक प्राधिकरणे अस्तित्वात आली. खाजगी व लोकवाहक वाहनांना परवाने देणे, त्यांच्या वाहतुकीसंबंधी नियम करणे, वाहनांच्या कार्यक्षमतेसाठी त्यांच्यावर योग्य ती बंधने घालणे आणि हे नियम व बंधने पाळणाऱ्या वाहनांनाच वाहतुकीची परवानगी देणे, यांसंबंधीचे अधिकार १९३९ च्या अधिनियमाने अस्तित्वात आलेल्या प्राधिकरणांकडे सोपविण्यात आले. रेल्वे व मोटारवाहतूक यांमध्ये सुसूत्रता यावी म्हणून दूर अंतराच्या मालवाहतुकीवर किंवा काही विशिष्ट मालाच्या वाहतुकीवर बंदी घालण्याचे अधिकारही १९३९ च्या कायद्याने प्रांतिक सरकारांना देण्यात आले. या कायद्यातील तरतुदींनुसार ज्या प्रदेशात मालवाहतूक करणाऱ्या मोटारींची नोंद असेल, त्या प्रदेशाबाहेर माल नेण्यास मोटारींना बंदी घालण्यात आली. संसदेने १९३९ च्या कायद्यात १९५६ मध्ये दुरुस्ती केली. या दुरुस्तीचे उद्देश मोटारवाहतूक धंद्याच्या प्रगतीआड येणारे काही निर्बंध काढून टाकणे, मोटारवाहतुकीचे राष्ट्रीयीकरण सुलभ करणे व आंतरराज्यीय मोटारवाहतुकीस सुविधा उपलब्ध करून देणे, हे होते. मध्यवर्ती सरकारला आंतरराज्य वाहतूक आयोग स्थापण्याचा अधिकारही १९५६ च्या कायद्याने देण्यात आला. 

भारतातील मोटारवाहतुकीचे नियमन सध्या १९३९ च्या मोटारवाहने अधिनियमात १९५६ मध्ये केलेल्या दुरुस्ती फेरफारांन्वये करण्यात येते. हा केंद्रसरकारचा कायदा असून त्याची अंमलबजावणी राज्यसरकारे करतात. स्थानिक गरजांनुसार राज्यसरकारांना केंद्रसरकारच्या अनुमतीने कायद्यात दुरुस्त्या करता येतात. बहुतेक राज्यसरकारांनी अशा दुरुस्त्या केल्यामुळे प्रत्येक राज्यातील वाहतूक नियंत्रणाचे स्वरूप वेगवेगळे झाले आहे. 

प्रत्येक व्यापारी मोटारवाहनासाठी वाहकास एखाद्या प्राधिकरणाचा परवाना काढावा लागतो त्याशिवाय वाहन चालविणे हा गुन्हा ठरतो. परवान्यात मोटारवाहन कोणत्या प्रदेशात किंवा कोणत्या मार्गावर चालवावे व त्याचा उपयोग कशा प्रकारे-म्हणजे प्रवासी बससारखा, किंवा करार वाहन म्हणून, अगर खाजगी अथवा लोकवाहक म्हणून-करावा, हे नमूद असते. परवान्यात वाहनाचा प्रकार, त्याची वाहनक्षमता, भाड्याचे दर व कोणत्या मालाची वाहतूक त्याने करू नये इ. नोंदी असतात. वाहनचालकास या बाबींत प्राधिकरणाच्या लेखी संमतीखेरीज फरक करता येत नाही केल्यास त्याचा परवाना तात्पुरता किंवा कायमचा रद्द होऊ शकतो. परवाना देण्याचे अधिकार खालील प्राधिकरणांना आहेत : (१) आंतरराज्य वाहतूक आयोग, (२) राज्य वाहतूक प्राधिकरण व (३) विभाग वाहतूक प्राधिकरण. आंतरराज्य वाहतूक आयोग केंद्रसरकारकडून नेमला जातो व इतर प्राधिकरणांची नेमणूक राज्यसरकारांकडून होते. विभागापुरता वाहतूक परवाना देणे किंवा विभागातून वाहतूक करण्यास अनुमती देणे, हे अधिकार विभागीय प्राधिकरणाकडे असतात. विभागाचा आकार प्रत्येक राज्यात वेगवेगळा असू शकतो. उदा., महाराष्ट्र राज्यात बृहन्‌मुंबई व राज्य महसूल विभाग हे वाहतूक विभाग आहेत. गुजरात राज्यात दोनच वाहतूक विभाग आहेत, तर राजस्थान राज्यामध्ये पाच वाहतूक विभाग केले आहेत. उत्तर प्रदेश राज्यातील विभागांची संख्या नऊ आहे. राज्य वाहतूक प्राधिकरणाची कार्ये पुढीलप्रमाणे असतात : (१) विभाग वाहतूक प्राधिकरणाच्या कार्यात व धोरणामध्ये सुसूत्रता आणणे तसेच त्यांचे नियमन करणे, (२) निरनिराळ्या विभागीय प्राधिकरणांचे आपआपसांतील वाद किंवा मतभेद मिटविणे, (३) काही बाबतीत विभागीय प्राधिकरणांच्या विनंतीनुसार वाहतुकीचे नियमन करणे. राज्य वाहतूक प्राधिकरणाला विभागीय प्राधिकरणांना आदेश देण्याचे अधिकार आहेत. मोटारवाहतुकीच्या विकासासाठी, मोटार व रेल्वे वाहतुकीच्या समन्वयासाठी, रस्त्यांची खराबी व वाहकांची आपसांतील स्पर्धा थांबविण्यासाठी राज्य वाहतूक प्राधिकरणाने दिलेले आदेश विभाग प्राधिकरणांवर खालील बाबतींत बंधनकारक असतात : (१) वाहतुकीचे दर, (२) खाजगी व लोकवाहक चालकांवरील अंतरांसंबंधी किंवा मालासंबंधीचे निर्बंध, (३) इतर राज्यसरकारे किंवा केंद्रसरकार यांच्याशी केलेल्या करारांचे पालन करण्यास आवश्यक असलेले आदेश. 

आंतरराज्य वाहतूक आयोगाची मुख्य कार्ये खालीलप्रमाणे आहेत : (१) आंतरराज्य क्षेत्रात मालवाहतुकीसाठी मोटारवाहनांचा विकास, समन्वय व नियमन करणे (२) या बाबतींतील तंटे–बखेडे व मतभेद मिटविणे (३) परवाने देणे किंवा तात्पुरते अथवा कायम रद्द करणे, याविषयी राज्य व विभाग वाहतूक प्राधिकरणांना आदेश देणे (४) केंद्रसरकारने जो प्रवासमार्ग किंवा जे क्षेत्र दोन किंवा अधिक राज्यांना वापरण्यास दिले असेल, त्यासाठी परवाने देणे किंवा रद्द करणे. यांशिवाय राज्यसरकारांमध्ये वाहतुकीची वाटणी करून देणे, आंतरराज्य परवान्यांच्या अटी ठरविणे, प्रवासी व माल वाहतुकीचे कमाल व किमान दर निश्चित करणे, प्रवासी बसच्या वेळापत्रकांचे नियमन करणे व राज्यांना आपसांतील वाहतुकीबाबतच्या व्यवस्था करण्यास मदत करणे, ही कार्येही आंतरराज्य वाहतूक आयोगास सांभाळावी लागतात.

भारतात सध्या अस्तीत्त्वात असलेल्या वाहतूक नियंत्रण व्यवस्थेत बऱ्याच अडचणी जाणवतात. विभागाचा आकार प्रत्येक राज्यात वेगवेगळा असतो. वास्तविक पाहता विभागाऐवजी संबंध राज्य हे वाहतूकक्षेत्र समजले जाऊन राज्य वाहतूक प्राधिकरणाकडेच वाहतुकीची जबाबदारी असणे इष्ट व सोईचे आहे. वाहनांना मिळालेले परवाने साधारणपणे सर्व राज्यभर वाहने जाऊ शकतील असे असावेत. शिवाय परवाने मिळविण्यासाठी आखून दिलेली कार्यपद्धती फार गैरसोईची आहे. निरनिराळ्या प्राधिकरणांच्या बाबतीत ती वेगवेगळी असू शकते. त्यामुळे परवाने किंवा वाहतुकीच्या बाबतीत तर या अडचणी विशेषच जाचक होतात. परवान्यांसंबंधीचे आंतरराज्य करार वेगवेगळया स्वरूपाचे असतात. त्यांचा मोटरचालकांना बराच त्रास होतो. परवाना पद्धतीमुळे लाचलुचपत व गैरप्रकार यांना बराच वाव मिळतो. राज्यातील वाहतुकीची गरज लक्षात घेऊन राज्य वाहतूक प्राधिकरणांनी परवान्यांची संख्या व अटी निश्चित करणे आणि आंतरराज्य वाहतूक विकासास पोषक असे धोरण आंतरराज्य वाहतूक आयोगाने आखणे, याची मोटारवाहतूक विकासास फार गरज आहे. 

रेल्वे वाहतुकीस, संरक्षण देण्याच्या दृष्टीने १९३९ च्या मोटार वाहने अधिनियमाने मोटारवाहतुकीवर अंतराबाबतची बंधने घालण्याचे अधिकार सरकारला दिले. १९५६ मध्ये ही बंधने काही प्रमाणात शिथिल करण्यात आली, परंतु १९५९ मध्ये वाहतूक मंत्रालयाने पुनः राज्यसरकारांना सुचविले की, त्यांनी मालमोटारींना ४८२ किमी. हून अधिक दूरवर मालाची ने-आण करण्यास परवाने देऊ नयेत. काही राज्यसरकारांनी ही सूचन स्वीकारली, तर काहींनी ती मानली नाही. 

मोटारवाहतुकीवर आणखी एक बंधन मालाच्या कमाल वजनासंबंधी असते. ही मर्यादासुद्धा राज्याराज्यांत वेगळी आहे. काही राज्यांच्या बाबतीत ती ६,५७७ किग्रॅ., तर काहींमध्ये ती १४,९६८ किग्रॅ. आहे. असे बंधन सुरक्षिततेच्या दृष्टीने आवश्यक मानले, तरी ते प्रत्येक राज्यात वेगवेगळे का असावे, याचा उलगडा होत नाही. काहींच्या मते सुरक्षिततेसाठी घालण्यात आलेली वजनावरील कमाल मर्यादा बऱ्याच राज्यांमध्ये अवास्तव आहे. परदेशांत २० ते २६ टनांच्या वजनाची (मालाच्या वजनासहित) मालमोटार वापरात आहे. भारतात साधारणतः ७ ते ९ टन वजनाच्या मालमोटारींनी वाहतूक करण्यात येते. याशिवाय अधिक ओझे नेण्यास सर्वसाधारण १० टन मालमोटारींना (ट्रेलर) परवानगी मिळाल्यामुळे वाहतूक खर्चात कितीतरी बचत होण्याची शक्यता आहे. 

भारतातील मोटारवाहतूक नियंत्रणाची आणखी एक बाजू म्हणजे चालकास परवाना मिळाल्यानंतरही प्रत्यक्ष वाहतूक करताना त्याला येणारे अडथळे व त्यांमुळे होणारा वेळेचा अपव्यय. वाहतूक करणारी वाहने रस्त्यांवर अनेक ठिकाणी विविध खात्यांच्या अधिकाऱ्यांकडून वेगवेगळ्या कारणांसाठी थांबविली जातात आणि त्यांची तपासणी केली जाते. पोलिस खाते, महसूल विभाग, अबकारी अधिकारी, विक्रीकर अधिकारी, वाहतूक अधिकारी हे सर्व आपापली जबाबदारी पार पाडण्यासाठी वाहनांना जागोजागी अडवितात. नगरपालिकांच्या जकातनाक्यांवरही वाहनांना बराच वेळ थांबावे लागते. या सर्व अडथळ्यांमुळे वाहतुकीस वेळ अधिक लागून खर्चात भर पडते. १९५९ मध्ये मसानी समितीने व १९६६ मध्ये तर्लोकसिंग समितीने जकात रद्द करण्यात यावी, अशी शिफारस केलेलीच आहे. 

करभार : भारतातील मोटारवाहतुकीच्या विकासाच्या मार्गातील आणखी एक अडचण म्हणजे, करभारासंबंधीची आहे. केंद्रसरकार वाहने व त्यांना लागणाऱ्या मालावर आयातकर आणि अबकारी कर वसूल करते. राज्यसरकारे वाहनकर, वाहतूककर व विक्रीकर यांची वसुली करतात. स्थानिक संस्था टोल, जकात व चाककर यांची वसुली करतात. मध्यम आकाराच्या मालवाहू मोटारीवरील एकूण कारभार १९६६ साली निरनिराळ्या राज्यांमध्ये दरसाल रु. १०,५६२ पासtन रु. १४,३७० पर्यंत होता. प्रवासी बसवरील कारभाराचे प्रमाण जम्मू व काश्मीर राज्यांमध्ये रु. १०,८४७, तर पंजाब राज्यात रु. २६,४५२ होते. तात्पुरते परवाने असणाऱ्यांना ज्या ज्या राज्यांतून त्यांची वाहने जातात, त्या त्या राज्यांचे कर द्यावे लागतात. त्यांऐवजी फक्त एकच एकत्रित कर त्यांच्याकडून घ्यावा, अशी शिफारस तर्लोकसिंग समितीने केली आहे. १९८४–८५ मध्ये प्रवासी बसवरील करभाराचे प्रमाण विविध राज्यांत पुढीलप्रमाणे होते : (१) आंध्र प्रदेश ४३,५८८ (२) उत्तर प्रदेश ४२,७२७ (३) कर्नाटक ४०,८९० (४) गुजरात ७६,७७७ (५) तमिळनाडू ४०,००० ते ५०,००० (६) पंजाब ८९,५७७ (७) महाराष्ट्र ५६,१३७. 

केसकर समितीने १९६८ मध्ये मोटारवाहतूक करांबद्दलचा आपला अहवाल लोकसभेला सादर केला. ९ टनी मालवाहू वाहनाला एकूण वार्षिक करांचे ओझे सु. रु. १२,६९९ पडते. हा भार मोटारचलन खर्चाच्या शेकडा ३५·२ इतका आहे. अमेरिकेतील या भाराचे प्रमाण शेकडा ५, तर ग्रेट ब्रिटनमध्ये शेकडा १७ इतकेच आहे. प्रवासी बसच्या बाबतीत हे प्रमाण भारतात सांप्रत चलनखर्चाच्या शेकडा ४३·३ इतके आहे. सुमारे २५ वर्षांपूर्वी ते फक्त शेकडा २५ इतके होते. यावरून करभारात गेल्या २५ वर्षांत कशी वाढ झाली आहे, हे दिसून येते. मोटारवाहनांपासून मिळणाऱ्या करांचे एकूण उत्पन्न १९५०–५१ मध्ये सु. ४७ कोटी रु. होते, ते १९६७–६८ पर्यंत ४४९ कोटी रु. इतके वाढले. एकूण सर्व करांपासून होणाऱ्या उत्पन्नाशी त्याची तुलना केल्यास ते शेकडा १२·४ इतके आहे. इतर खर्चाचे वाढते ओझे व करांचे वाढते प्रमाण, या दोन कारणांमुळे मोटारवाहतुकीचा विकास मंदावला आहे. नवीन वाहनांवरील करभारामुळे त्यांच्या किंमतींत बरीच भर पडली आहे व त्यामुळे त्यांच्या विक्रीवर अनिष्ट परिणाम होत आहेत. केसकर समितिच्या अहवालावरून असे आढळते की, प्रत्येक नव्या मालवाहू मोटारीवरील करांपासून केंद्र सरकारला पहिल्या वर्षी रु. १४,३६४ इतके उत्पन्न मिळते व तदनंतर प्रतिवर्षी रु. ७,३२० इतके उत्पन्न होते. तेव्हा मालवाहू मोटारींची विक्री कमी होत गेल्याने सरकारच्या उत्पन्नावरही अनिष्ट परिणाम होतो व मोटारवाहतूक विकासातही अडथळा येतो. म्हणून मालवाहू मोटारींवरील करभार कमी करून त्यांची विक्री व उत्पादन अशा दोहोंना उत्तेजन देणे आवश्यक आहे, असे अनुमान निघते. १९८४ मध्ये भारतातील मालवाहू मोटारींचे उत्पादन सु. ९४,६६० होते. पुढील पंचवार्षिक योजनेअखेर ते एक लाखावर वाहनांपर्यंत वाढावे, असे उद्दिष्ट आहे. करभार कमी झाल्याशिवाय हे उद्दिष्ट गाठणे कठिण आहे, असे काहींचे मत आहे. 

राष्ट्रीयीकरण : बहुतेक सर्वच राष्ट्रांमध्ये रेल्वे व मोटारवाहतूक यांच्यामध्ये जीवघेणी स्पर्धा उत्पन्न झाल्यामुळे रेल्वेप्रमाणेच मोटारवाहतूकही सरकारी क्षेत्रात आणावी व तिचे राष्ट्रीयीकरण व्हावे, अशी मागणी पुढे येऊ लागली. भारतातही रेल्वे आणि मोटारवाहतूक यांमधील अनिष्ट स्पर्धेमुळे प्रवाशांची गैरसोय होऊ नये व रेल्वेच्या आर्थिक अडचणी कमी व्हाव्यात म्हणून, मोटारप्रवासी-वाहतुकीचे राष्ट्रीयीकरण सुलभ करण्यासाठी भारत सरकारने मोटारवाहतूक निगम अधिनियम, १९४८ हा संमत केला व त्यातील उणिवा दूर करण्यासाठी १९५० मध्ये त्याच्या जागी दुसरा अधिनियम केला. 

राष्ट्रीयीकरणाचे अपेक्षित फायदे : मोटारवाहतुकीच्या राष्ट्रीयीकरणापासून खालील फायदे मिळू शकतात: (१) खाजगी मोटारमालक केवळ स्वतःच्या फायद्याकडे पाहतात व त्यामुले भाड्याचे दर वाढत जाऊन प्रवाशांना इतर गैरसोयीही जाणवतात. राष्ट्रीयीकरणाने हे प्रश्न सुटू शकतात व प्रवाशांचीही सोय होते. (२)खाजगी मोटारमालक फायदेशीर मार्गांवरच प्रवाशांची ने-आण करतात. राष्ट्रीयीकरणामुळे अनेक नवे मार्ग सुरू करता येऊन राजमार्गापासून दूर अंतरावर राहणाऱ्यांचीही सोय होऊ शकते. तसे झाल्यास, विशेषतः ग्रामीण भागातील, प्रवाशांच्या अडचणी दूर होतात. (३) खाजगी वाहतुकीत अनेक दोष संभवतात. उदा., अनियमितपणा, बसमध्ये अतोनात गर्दी, बस वारंवार नादुरुस्त होऊन प्रवासास विलंब लागणे इत्यादी. राष्ट्रीयीकरणानंतर या बाबतीत वाहतूक सेवा अधिक कार्यक्षम होऊ शकते. (४) राष्ट्रीयीकरणानंतर शासन रस्ते दुरुस्तीकडे अधिक लक्ष पुरविते, असा अनुभव आहे. (५) वाहतूक कामगारांना नियमित वेतन, योग्य अशा कामाच्या अटी, रजा, औषधोपचार, घरबांधणी वगैरेंसारख्या सुविधा राष्ट्रीयीकरणाने उपलब्ध होऊ शकतात. याउलट खाजगी क्षेत्रात कामगारांची पिळवणूक होण्याची शक्यता असते. 

राष्ट्रीयीकरणास विरोध : राष्ट्रीयीकरणाचे विरोधक त्यापासून खालील तोटे संभवतात, यावर विशेष भर देतात : (१) राष्ट्रीयीकरणामुळे कार्यक्षमता कमी होते. खाजगी स्पर्धेमुळे तांत्रिक कार्यक्षमता वाढविण्याकडे खाजगी मोटारमालक विशेष लक्ष पुरवितात. (२) वाहतूक कामगार व शासन यांच्या संबंधांत वितुष्ट येऊन कामगार वेतनवाढीसाठी व अन्य मागण्यांसाठी संप पुकारून किंवा नियमांप्रमाणे वाहन चालवून वारंवार विस्कळित करतात व त्यामुळे प्रवाशांचे हाल होतात. (३) खाजगी बस कोठेही जाऊ शकते व कोठेही थांबू शकते त्यामुळे प्रवाशांची मोठीच सोय होते. राष्ट्रीयीकरणाने ही सोय नाहीशी होण्याची शक्यता असते. (४) खाजगी क्षेत्रातील स्पर्धेमुळे मोटारमालकांना संशोधन व विकास यांकडे विशेष लक्ष पुरवावे लागते. राष्ट्रीयीकरण झाल्यास शासनाचे या गोष्टीकडे दुर्लक्ष होते. (५) राष्ट्रीयीकरणासाठी खाजगी मोटारमालकांना भरपूर नुकसानभरपाई द्यावी लागते व त्यामुळे शासनास आर्थिक अडचणी येतात. (६) मोटारवाहतुकीत सुधारणा करण्यासाठी तिचे नियंत्रण काटेकोरपणे करणे आवश्यक आहे. तसे केल्यास राष्ट्रीयीकरणाची गरज भासत नाही. (७) राष्ट्रीयीकरणामुळे शासनावर मोठा आर्थिक बोजा पडतो व या क्षेत्राचा अनुभव नसल्यामुळे शासकीय खर्चाचे प्रमाण वाजवीपेक्षा जास्त वाढण्याचा संभव असतो. (८)खाजगी मोटारमालकांनी अत्यंत बिकट परिस्थिती असताना हा धंदा सुरू केला व कष्ट सोसून तो ऊर्जितावस्थेस आणला. असे असताना त्यांच्याकडून हा धंदा शासनाने काढून घेणे, म्हणजे त्यांच्यावर अन्याय करण्यासारखे आहे. ह्या सर्व कारणांमुळे अनेकांचा राष्ट्रीयीकरणास विरोध असतानासुद्धा भारतातील बहुतेक राज्यांनी प्रवाशांच्या सोईसाठी मोटारवाहतुकीचे राष्ट्रीयीकरण केले आहे.

नियोजन व प्रवासी मोटारवाहतूक : भारतातील पंचवार्षिक योजनांनी मोटरवाहतुकीच्या राष्ट्रीयीकरणास वाढत्या प्रमाणावर मदत केली आहे. पहिल्या योजनेत राष्ट्रीयीकृत मोटारवाहतुकीच्या विकासासाठी नियोजन आयोगाने राज्य सरकारांना १२ कोटी रुपयांची रक्कम देऊ केली. दुसऱ्या योजनेत १३·५ कोटी रु., तिसऱ्या योजनेत २६·० कोटी रु., चौथ्या योजनेत ९१·० कोटी रु. आणि पाचव्या योजनेत ९५ कोटी रु. अशा रकमा राज्यांमधील मोटारवाहतुकीच्या विकासासाठी नियोजन आयोगाने देऊ केल्या. या रकमांतून मोटारगाड्यांची खरेदी राज्य वाहतूक मंडळे करू शकतात. गेल्या वीस वर्षांत भारतातील राष्ट्रीयीकृत मोटारवाहतुकीने खूपच प्रगती केली आहे. १९५९–६० मध्ये राष्ट्रीयीकृत वाहतूक महामंडळांकडे असलेल्या मोटार बसगाड्यांची संख्या १६,००० होती ती १९८४–८५ मध्ये सु. ८०,००० पर्यंत वाढली. आजमितीस भारतात एकूण ६१ राष्ट्रीयीकृत प्रवासी मोटारवाहतूक महामंडळे आहेत. त्यांतील २२ राज्यसरकारांच्या नियंत्रणाखाली आणि उर्वरित नगरपालिका, संघराज्य प्रदेशशासन व केंद्र शासन यांच्याकडे आहेत. [→ महाराष्ट्र राज्य मार्ग परिवहन महामंडळ]. ६१ पैकी ५४ संस्थांची विस्तृत माहिती उपलब्ध असून त्यांपैकी आठ संस्थांचे व्यवस्थापन सरकारी विभागांमार्फत व तीस वाहतूक महामंडळाद्वारा होत असते. ६० संस्था फक्त प्रवासीवाहतूक करतात, केवळ एक संस्था मालवाहतूक करते. १९८३–८४ मध्ये या ६१ संस्थांकडे एकूण ९६,१५६ मोटारगाड्या होत्या. त्यांपैकी ८०,१८४ प्रवासी बस, १,५९३ ट्रक व लॉरी आणि ४,३७९ इतर गाड्या होत्या. १८८४–८५ मध्ये राष्ट्रीयीकृत ५४ संस्थांच्या मोटरगाड्यांनी एकूण ६३७ कोटी किमी. धाव केली. (१९८३–८४ ह्या वर्षी भारतीय रेल्वेकडील प्रवासी डब्यांची संख्या एकूण ३७,९४६ व वाघिणी ३,७४,७५६ होत्या.) १९८४–८५ या वर्षी सर्व राष्ट्रीयीकृत प्रवासी मोटारवाहतूक संस्थांनी एकूण दररोज ४·२५ कोटी प्रवाशांची वाहतूक केली, तर भारतीय रेल्वेगाड्यांनी १९८३–८४ ह्या वर्षी प्रवास करणाऱ्यांची संख्या ३३२·५ कोटी होती. मोटारवाहतूक संस्थांची एकूण वाहतूक सु. २३,५०० कोटी प्रवासी-किमी. इतकी होती तर रेल्वेगाड्यांची एकूण वाहतूक २२,२९३·५ कोटी किमी. इतकी होती (८३–८४). मोटार प्रवाशाने केलेला सरासरी प्रवास १६ किमी. लांबीचा होता, रेल्वे प्रवाशाचा सरासरी प्रवास ६७ किमी. अंतराचा होता व त्यांचा वाहतूक चालविण्याचा खर्च दर मोटार कि.मी. सरासरी ४३५ पैसे इतका होता (१९८४–८५). त्यांपैकी कर्मचारी खर्च ११२ पैसे, सामग्री खर्च १४३ पैसे, घसारा ३८ पैसे, व्याज ३० पैसे, कर, विमा इ. खर्च ५१ पैसे आणि इतर किरकोळ खर्च २६ पैसे होता. हा सरासरी खर्च गेल्या तेरा वर्षांत कसा वाढत गेला आहे, ते पुढील तक्त्यावरून स्पष्ट होते.

                 दर मोटार-किमी. साठी सरासरी प्रचालन (ऑपरेशन) खर्च

राष्ट्रीयीकृत वाहतूक संस्थांमधील एकूण भांडवल गुंतवणूक २,०८२ कोटी रुपयांची होती (१९८४–८५). एकूण कर्मचाऱ्यांची संख्या सु. ६,२५,००० असून प्रत्येक कर्मचाऱ्यामागे भांडवल-गुंतवणुकीचे प्रमाण सरासरी ३३,००० रु. होते (१९८४–८५). रेल्वेमधील (१९८३–८४) हे सरासरी प्रमाण दर कर्मचाऱ्यामागे ५९,००० रु. इतके होते. यावरून रोजगार पुरविण्याच्या दृष्टीने मोटारवाहतुकीचे महत्त्व लक्षात येत. १९८४–८५ मध्ये राष्ट्रीयीकृत प्रवासी मोटारवाहतूक संस्थांना जवळजवळ ४१५ कोटी. रु. निव्वळ तोटा झाला, परंतु हा तोटा सु. ३२२ कोटी रु. कररूपाने अधिक सरकारने पुरविलेल्या भांडवलावरील व्याज चुकते केल्यानंतरचा आहे. १९८४–८५ मध्ये मोटार प्रवाशांचा सरासरी प्रवास १६ किमी. चा होता व त्यासाठी दर प्रवासी-किमी.ला सरासरी भाडे १० पैसे इतके पडले. (हे सरासरी भाडे रेल्वेच्या बाबतीत १९८३–८४ मध्ये ६·०६ पैसे होते.) दर प्रवाशाचा रेल्वे प्रवास ६७ किमी. होता (१९८३–८४) व त्यासाठी दर प्रवासी-किमी. ला ६·०६ पैसे भाडे पडले. वरील आकडेवारीवरून मोटारवाहतूक आपल्या क्षेत्रात कार्यक्षमतेच्या दृष्टीने रेल्वेवाहतुकीशी बरोबरी करू शकते, असे अनुमान निघते.

भारतातील सर्व राष्ट्रीय हमरस्त्यांवरून मोटारींनी मालाची वाहतूक केली जाते त्यांपैकी काही राष्ट्रीय हमरस्ते पुढीलप्रमाणे होत :

(१) दिल्ली–मथुरा–आग्रा–कानपूर–अलाहाबाद–वाराणसी –मोहनीया–बढी कलकत्ता. 

(२) आग्रा–ग्वाल्हेर–शिवपुरी–इंदूर–धूळे–नासिक–ठाणे–मुंबई. 

(३) ठाणे–पुणे–बेळगाव–हुबळी–बंगलोर–राणीपेट–मद्रास. 

(४) बहारगोरा–कटक–भुवनेश्वर–विशाखापटनम्‌–विजयवाडा–मद्रास. 

(५) धुळे–नागपूर–रायपूर–बहारगोरा–कलकत्ता.

(६) वाराणसी–मंगवाना–रेवा–जबलपूर–लखनाडोन–नागपूर–हैद्राबाद–कर्नूल–बंगलोर– कृष्णगिरी–सेलम–डिंडिगल–मदुराई–कन्याकुमारी. 

(७) दिल्ली–जयपूर–अजमेर–उदयपूर–अहमदाबाद–बडोदे–मुंबई. 

(८) बढी–बखत्यारपूर–मोकामेह–पूर्णिया–दलखोला–सिलिगुडी–सिवोक–कुचबिहार–पांडू. 

या हमरस्त्यांवरील मालवाहतूक मुख्यतः दोन प्रकारची असते. भाजीपाला व फळे, बांधकामाचे जिन्नस, धान्य, खनिज तेल, कोळसा, लाकूड, साखर, चारा, तेलबिया व सिमेंट यांसारखा माल साधारणतः ३०० किमी. च्या आत मालमोटारींनी नेला जातो. किराणा माल, लोखंडी व पोलादी सामान, कापड, यंत्रसामग्री, कापूस, वनस्पती तेल, औषधे व रसायने यांसारखा माल सु. ४०० ते ७०० किमी. अंतरावर मालमोटारींनी नेण्यास येतो. 

पहा : रस्ते वाहतूक वाहने. 

संदर्भ :1. Government of India, Ministry of Transport and Communications, Report of the Road Transport Reorganization Committee, New Delhi, 1961.

           2. Government of India, Planning Commission, Final Report of the Committee on Transport Policy and Coordination, New Delhi, 1966.

           3. Papola, T.S. Sinha, R. C. Road Transport and Economic Development, Lucknow, 1981.

धोंगडे. ए. रा. मोडक, शं. के.

“