रेल्वे

रेल्वे : प्रास्ताविक : ‘रेल्वे’ हा जरी वाहतुकीच्या एका साधनाचे निदर्शक असा मूळ इंग्रजी भाषेतील शब्द असला, तरी तो दोन शतकांच्या कालावधीत अनेक भारतीय व जागतिक भाषांमध्ये प्रचलित झाला आहे. यास्तव येथेही तोच शब्द एक वाहतूक व्यवस्था अशा अर्थी वापरला आहे. ‘रेल्वे’ या इंग्रजी शब्दाचा वास्तविक अर्थ ‘रुळांचा रस्ता’ असा होतो आणि ग्रेट ब्रिटनमध्ये एकोणिसाव्या शतकात रेल्वे हे एक आधुनिक वाहतुकीचे साधन म्हणून अस्तित्वात येईपर्यंत त्यापूर्वीच्या एक शतकाहून जास्त कालावधीत हा शब्दप्रयोग रूळ घातलेला रस्ता अशा अर्थीच वापरला जात होता; परंतु १८३० मध्ये लिव्हरपूल व मँचेस्टर या शहरांमध्ये चालू झालेली जगातील पहिलीच रेल्वे परिवहन व्यवस्था एवढी अद्ययावत होती आणि तिचा लोकांच्यावर इतका प्रभाव पडला की, रेल्वे म्हणजेच एक विशिष्ट पद्धतीची वाहतूक व्यवस्था असे समीकरण झाले. प्रथमतः उल्लेख केल्याप्रमाणे काही कालावधीत रेल्वे हा इंग्रजी शब्द इतर भाषांमध्येही रूढ झाला आहे.

रेल्वे या इंग्रजी शब्दाचे मराठी भाषेतील रूपांतर म्हणून ‘लोहमार्ग’ हा शब्दप्रयोग वापरला जातो. तथापि इंग्रजी भाषेमध्ये वर उल्लेखिल्याप्रमाणे रेल्वे या शब्दाचा मूळ अर्थ ‘रुळांचा रस्ता’ असा होता; परंतु काही कालावधीनंतर तो शब्द ‘विशिष्ट परिवहन व्यवस्था’ या अर्थी वापरला जाऊ लागला आहे. मराठी भाषेमध्येही रेल्वे या अर्थी लोहमार्ग हा शब्दप्रयोग प्रथम रूढ झाला असला; तरी विश्वकोशातील रेल्वे या विषयावरील विवेचनामध्ये ‘लोहमार्ग’ हा शब्दप्रयोग ज्या विशिष्ट बनावटीच्या मार्गावरून रेल्वेची वाहतूक होते तो मार्ग या अर्थानेच वापरलेला आहे (यालाच इंग्रजीमधील रेल्वेच्या परिभाषेमध्ये पूर्वी ‘पर्मनंट-वे’ असे म्हटले जात होते आणि आता ‘ट्रॅक’ असे म्हटले जाते). रुळांवरून धावणारी आणि एंजिन व डबे यांनी बनलेली गाडी (रेल्वे ट्रेन) या अर्थी विश्वकोशात आगगाडी, रूळगाडी, रूळमार्गी गाडी असे शब्द वापरले आहेत.

लोहमार्गावरून ये-जा करणाऱ्या रेल्वे या परिवहन व्यवस्थेचे पुढील तीन मुख्य घटक असतात : (१) लोहमार्ग, (२) लोहमार्गावरून चालणारी ‘वाहने’ (प्रवाशांसाठी डबे व मालासाठी वाघिणी) व (३) वाहनांना ओढणारे (किंवा ढकलणारे) स्वयंचलित एंजिन (लोकोमोटिव्ह). या तीन घटकांपैकी लोहमार्ग या पहिल्या घटकाचे वैशिष्ट्य म्हणजे यात ठराविक अंतरावर (समांतर) लाकडी, लोखंडी अथवा काँक्रीटच्या शिळेपाटांच्या (स्लीपर्सच्या) साहाय्याने पक्की बसविलेली रुळांची जोडी दगडाच्या खडीच्या थरावर घट्ट रोवलेली असते. लोहमार्गाच्या दोन समांतर रुळांतील अंतर (गेज किंवा मार्गरुंदी) वेगवेगळ्या देशांतील प्रथेप्रमाणे ठरविलेले असते. किंबहुना एकाच देशातही अथवा त्याच रेल्वे व्यवस्थेतही एकाहून अधिक प्रमाणात हे अंतर ठरविले जाते. रेल्वे वाहतुकीच्या जगतात सर्वांत जास्त पसंद केले गेलेले गेज (ज्याला स्टँडर्ड गेज असे संबोधले जाते) ४’ ८^१/_२” (१^.४३६ मी.) एवढे आहे (असे आडनाडी अंतर असण्याच्या कारणाचे विवेचन पुढे केले आहे). भारतात रेल्वे वाहतुकीची सुरुवात ‘ब्रॉड गेज’ (५’ ६”; १^.६७६ मी.) या अंतराने झाली; परंतु काही वर्षांतच त्यात ‘मीटर गेज’ (१ मी.) आणि दोन तऱ्हेच्या ‘नॅरो गेज’ (२’ ६” व २’; ०^.७६२ मी. व ०^.६१० मी.) अशा अंतरांची भर पडली. रशियामध्ये काही कारणास्तव रेल्वे अभियंत्यांनी एक वेगळेच गेज (५’ १^.५२४ मी.) पसंत केले आहे. या वेगवेगळ्या मार्गरुंदींच्या फायद्यांचे व तोट्यांचे सविस्तर विवेचन पुढे केलेले आहे; तथापि सर्वसाधारणपणे सपाट जमिनीवर रुंद अंतराचा अवलंब केला जातो, तर डोंगराळ भागात व उच्च स्तराच्या भूपृष्ठावर अरुंद अंतर सोयीस्कर पडते.

रेल्वे व्यवस्थेचा दुसरा घटक म्हणजे लोहमार्गावरून चालणारी ‘वाहने’, अर्थात प्रवाशांची ने-आण करणारे डबे व मालवाहू वाघिणी. यांचे वैशिष्ट्य म्हणजे त्यांना कडा अथवा कंगोरा असलेली चाके असतात. ही चाके एका कण्यावर एक जोडी अशा तऱ्हेने बसविलेली असतात आणि त्यांतील अंतर दोन रुळांतील अंतरापेक्षा ठराविक प्रमाणात कमी असते. या यांत्रिक रचनेमुळे चाके रुळावरून खाली न घसरता जलद गतीने फिरतात आणि रुळांची दिशा बदलेल त्याप्रमाणे आपोआप वाहनांची दिशाही बदलते. या योजनेमुळे आगगाडी विनायासे वेगाने जाऊ शकते. अर्थात दोन लोहमार्ग एकत्र येतात अथवा एका लोहमार्गापासून दोन मार्ग निघतात; तेव्हा चाकांचे कंगोरे काही अडथळा न येता सुरळीतपणे जाण्यासाठी लोहमार्गाची विशिष्ट तऱ्हेची रचना करावी लागते.

रेल्वे व्यवस्थेचा तिसरा घटक म्हणजे डबे व वाघिणी ओढून नेणारे किंवा ढकलणारे एंजिन. सर्वसाधारणपणे आगगाडीस एक एंजिन पुढे जोडतात; परंतु गाडीच्या डब्यांची अथवा वाघिणींची संख्या जास्त असेल, तर ती गाडी ओढण्यासाठी दोन एंजिनेही वापरतात. अर्थात असे करण्यात एंजिनांच्या शक्तीचा काहीसा अपव्यय होतो; परंतु तो अटळ असतो. मालवाहतुकीत रेल्वे व्यवस्थेची कार्यक्षमता एवढी वाढली आहे की, पाश्चिमात्य देशांत—विशेषतः अमेरिकेत—शंभराहूनही अधिक वाघिणी असलेल्या मालगाडीस पुढे दोन व अधेमधे काही वाघिणींच्या गटानंतर एक अशी एकूण तीन एंजिने लावतात. ही योजना भारतातही प्रायोगिक रित्या चालू झाली आहे. आधुनिक काळात प्रवासी नेणाऱ्या काही आगगाड्यांना एंजिन हा वेगळा घटक नसून त्यांतील काही डब्यांनाच विद्युत्‌ चलित्रे (मोटारी) बसविलेली असतात.

पोलादी रुळांवरून आतल्या बाजूस कडा असलेली पोलादी चाके वेगाने फिरत जाणे हे रेल्वे वाहतुकीच्या तंत्रविद्येचे मुख्य अंग आहे. या योजनेमुळे कोणत्याही वाहनाच्या गतीमध्ये घर्षणाने येणारा अडथळा अत्यल्प असतो आणि वाहनाची दिशा बदलण्यासाठी चाके वळविण्यात खर्च होणारी यांत्रिक शक्ती वाचते. परिणामी प्रवाशांचे डबे आणि मालाच्या वाघिणी ओढून नेण्यासाठी वापरल्या जाणाऱ्या एंजिनांची अश्वशक्ती भूपृष्ठावरून होणाऱ्या कोणत्याही वाहतूक साधनापेक्षा रेल्वे व्यवस्थेत कमी प्रमाणावर लागते. उदा., ५,००० टन वजन असलेली मालगाडी सपाट लोहमार्गावरून नेहमीच्या वेगाने ओढत नेण्याचे काम तेवढीच अश्वशक्ती असलेले एंजिन विनासायास करू शकते, म्हणजेच रेल्वे मालवाहतुकीस दर टनामागे एक अश्वशक्ती पुरेशी होते. रस्त्यावरून होणाऱ्या मालवाहतूक पद्धतीत हे प्रमाण साधारणतः दर टनास ८–१० अश्वशक्ती एवढे असते. रेल्वे व्यवस्थेच्या या यांत्रिक गुणवत्तेमुळे रेल्वे वाहतुकीस इतर कोणत्याही वाहतूक साधनापेक्षा प्रवासी व माल यांची प्रचंड प्रमाणात ने-आण करण्याची कार्यक्षमता मोठ्या स्तरावर प्राप्त झाली आहे. एकोणिसाव्या शतकात जगभर झालेली औद्योगिक क्रांती घडवून आणण्यात रेल्वे वाहतुकीचा सिंहाचा वाटा होता आणि विसाव्या शतकातही काही अपवाद सोडले, तर जागतिक वाहतुकीच्या क्षेत्रात रेल्वेचे स्थान प्रथमांकाचे आहे, असे दिसून येते.

ऐतिहासिक पार्श्वभूमी : इ. स. १५०० ते १८३० : लाकडी किंवा लोखंडी रुळावरून कंगोरा असलेली चाके (कोठे लोखंडी तर कोठे लाकडी) बसविलेली वेगवेगळ्या प्रकारची ‘वाहने’ (पिंपे, टिपे इ.) ओढून अथवा ढकलून नेण्याची पद्धती यूरोप खंडातील कोळशाच्या खाणींमध्ये अनेक ठिकाणी सोळाव्या शतकापासून अस्तित्वात होती. १५५०–६० या सुमारास फ्रान्स व जर्मनीमध्ये प्रसिद्ध झालेल्या काही खाणशास्त्रावरील ग्रंथांमध्ये अशा प्रकारच्या वाघीण-मार्गांची सचित्र माहिती दिलेली आढळते. अर्थात हे वाघीण-मार्ग अभियांत्रिकी दृष्ट्या फारच ‘प्राथमिक’ स्वरूपाचे होते. वर उल्लेख केल्याप्रमाणे कोळसा वाहून नेणाऱ्या या पद्धतीत रूळ, चाके व वाघिणी या लाकडी व लोखंडी अशा मिश्र स्वरूपाच्या असल्यामुळे आणि त्यांना ओढणारी अथवा ढकलणारी ‘एंजिने’ बहुधा अश्वरूपी व क्वचित मानवरूपी असल्यामुळे, त्या वाघीण-मार्गांची कार्यक्षमता बेताचीच होती.

सतराव्या शतकात जर्मनीमधून इंग्‍लंडमध्ये आलेल्या काही अभियंत्यांनी कोळशाच्या खाणीतील ‘वाघीण-मार्गाची’ ही प्राचीन पद्धत इंग्‍लिश खाणीमध्ये चालू केली. इंग्‍लिश अभियंत्यांनी तीमध्ये काही सुधारणा करून लोखंडी रूळ व चाके असलेल्या लोहमार्गात त्यांचे रूपांतर करण्याचे यशस्वी प्रयत्‍न केले. त्या शतकाच्या अखेरीस कोळशाच्या खाणींपासून बऱ्याच अंतरावर असलेल्या बंदरांपर्यंत मालाची वाहतूक करणारे अनेक लोहमार्ग अस्तित्वात आले.

अठराव्या शतकात खाणीतून कोळसा वाहून नेणाऱ्या लोहमार्गात अधिक यांत्रिक सुधारणा झाल्या आणि अशा लोहमार्गांना १७५८ मध्ये इंग्‍लंडच्या संसदेने संमत केलेल्या कायद्याप्रमाणे शासकीय मान्यताही मिळाली. याच सुमारास जेम्स वॉट या अभियंत्यांनी १७८८ मध्ये वाफेवर चालणारे शक्ति-यंत्र (एंजिन) बनवून औद्योगिक क्षेत्रात यंत्रयुगाचा प्रारंभ केला होता. या वाफेच्या एंजिनाचा वाहतुकीच्या क्षेत्रात उपयोग करण्याच्या दृष्टीने वॉट व त्यांचे सहकारी मॅथ्यू बोल्टन यांनी वरिष्ठांच्या विरोधाला न जुमानता १० वर्षांच्या कालावधीनंतर प्रयत्‍न करण्यास सुरुवात केली; परंतु त्यांच्या प्रयत्‍नांस यश येण्याच्या आधीच १८०१ मधील नाताळाच्या सणामध्ये रिचर्ड ट्रेव्हिथिक या संशोधकांनी वाफेचे एंजिन बसविलेल्या एका ‘घोडागाडी’तून काही हौशी प्रवाशांना फेरफटका करवून आणला; परंतु वाफेच्या प्रेरणेवर चालणारे यंत्र बसविलेले वाहन लोहमार्गावरून ये-जा करण्यास त्यानंतर दोन वर्षांचा काळ जावा लागला. सॅम्युएल हॉम्फ्रे या कारखानदारांनी ट्रेव्हिथिक यांना पहिली रेल्वे ‘आगगाडी’ बनविण्यास पाचारण केले. ट्रेव्हिथिक यांनी बनविलेल्या ‘इन्‌व्हिक्टा’ या वाफेच्या रेल्वे एंजिनाने २१ फेब्रुवारी १८०४ रोजी १० टन लोखंडी माल भरलेल्या पाच वाघिणी व त्यांवर चढून बसलेली ७० माणसे यांना दरताशी ८ किमी. वेगाने १६ किमी. लांबीच्या लोहमार्गावरून ओढून नेले. त्याच वर्षी ट्रेव्हिथिक यांनी ‘न्यू कॅसल’ नावाचे दुसरे जास्त शक्तिमान एंजिन तयार करून त्याच्या साहाय्याने वेल्स भागातील एका खाणीमधील लोहमार्गावर कोळशाची वाहतूक सुरू केली; परंतु लोहमार्गासाठी वापरलेले लोखंडी रूळ कमकुवत असल्यामुळे तो उपक्रम पूर्णपणे यशस्वी झाला नाही.

लोहमार्गासाठी पोलादी रूळ बनविण्याची कला अवगत होईपर्यंत रेल्वे परिवहन यशस्वी होण्यात ही अडचण कायम राहिली. त्याला एक उपाय म्हणून एंजिनाचे वजन कमी करण्याचे प्रयोग केले गेले; परंतु यामुळे माल अथवा प्रवासी वाहून नेण्याची क्षमता साहजिकच कमी झाली. या पेचप्रसंगातून योग्य मार्ग निघण्यास आणखी वीस वर्षांचा काळ जावा लागला. त्या कालावधीत १८०८ मध्ये ट्रेव्हिथिक यांनी लंडनमध्ये एका मोकळ्या जागेत एक वर्तुळाकृती लोहमार्ग बनवून, त्यावरून धावणाऱ्या दोन डबे असलेल्या आगगाडीतून हौशी प्रवाशांना सफर करण्याची संधी देण्याचा उपक्रम सुरू केला. केवळ एक शिलिंग दराच्या तिकिटावर ताशी १६ किमी. वेगाने भ्रमण करण्याची हौस साहजिकच असंख्य उत्साही लोकांनी भागवून घेतली.

इ. स. १८२३ मध्ये जॉर्ज स्टीव्हेन्सन या अभियंत्यांकडे स्टॉक्‌टन येथील एका मोठ्या खाणीच्या चालकांनी त्यांच्या खाणीपासून डार्लिंग्टन या बंदरापर्यंत ३२ किमी. लांबीची संपूर्ण रेल्वे व्यवस्था (लोहमार्ग, वाघिणी, डबे व एंजिने) बनविण्याचे काम सोपविले. दोन वर्षांच्या अविश्रांत श्रमानंतर तयार झालेल्या या रेल्वेचे २७ सप्टेंबर १८२५ रोजी समारंभपूर्वक उद्‌घाटन झाले आणि एंजिनाच्या साहाय्याने प्रवासी व माल या दोनही गोष्टींची वाहतूक करणारी जगातील ही पहिलीच ‘सार्वजनिक’ रेल्वे व्यवस्था ठरली. साहजिकच स्टीव्हेन्सन व त्यांच्या उपक्रमाला बरीच प्रसिद्धी मिळाली परंतु त्यांनी या रेल्वेसाठी तयार केलेले ‘लोकोमोशन’ हे एंजिन तितकेसे कार्यक्षम नव्हते व या रेल्वे व्यवस्थेत इतरही काही यांत्रिक उणिवा असल्यामुळे माल व प्रवासी यांची एकत्र वाहतूक होऊ शकली नाही. कोळशाच्या वाघिणींना स्टीव्हेन्सन यांचे हे एंजिन ओढून नेत होते परंतु प्रवाशांचे डबे ओढण्यासाठी मात्र अश्वबलाचाच वापर करावा लागत होता. १८२७ मध्ये स्टीव्हेन्सन यांनी बनविलेले ‘रॉयल जॉर्ज’ नावाचे दुसरे वाफेचे एंजिन उपयोगात आणले. तेव्हा या परिस्थितीत बदल झाला आणि माल व प्रवासी यांची एकाच आगगाडीने वाहतूक होऊ लागली. तथापि रेल्वेचे युग प्रत्यक्ष सुरू होण्यास अजून दोन वर्षे अवधी होता.

याच वेळी लिव्हरपूल-मँचेस्टर रेल्वे कंपनी स्थापन होऊन तिने प्रख्यात बंदर लिव्हरपूल व प्रसिद्ध औद्योगिक केंद्र मँचेस्टर यांना जोडणारी ५० किमी. लांबीची अद्ययावत रेल्वे परिवहन व्यवस्था बनविण्याची योजना आखली आणि ती कार्यान्वित करण्याची जबाबदारी स्टीव्हेन्सन यांच्यावर सोपविली. तथापि या उपक्रमात वापरले जाणारे एंजिन सर्वात कार्यक्षम असावे म्हणून एक खास एंजिन स्पर्धा कंपनीने आयोजित केली. याकरिता त्याच भागातील रेनहिल या सपाट पठारावर नव्या बनावटीचे रूळ घातलेला एक लोहमार्ग तयार केला गेला आणि त्यावर एक आठवडाभर (६ ते १४ ऑक्टोबर १८२९) पाच एंजिनांच्या चाचण्या घेऊन त्यांत पहिल्या आलेल्या स्टीव्हेन्सन यांच्या ‘रॉकेट’ या एंजिनाला पहिला क्रमांक व ५०० पौंड पारितोषिक जाहीर करण्यात आले. अर्थात लिव्हरपूल-मँचेस्टर लोहमार्गावरील पहिल्या आगगाडीकरिता या रॉकेट एंजिनाचाच उपयोग करण्यात आला आणि कालांतराने हे एंजिन एक जगविख्यात व संग्रहालयात ठेवण्यायोग्य वस्तू ठरली. १५ सप्टेंबर १८३० रोजी लिव्हरपूल-मँचेस्टर रेल्वे परिवहन व्यवस्थेचे ड्यूक ऑफ वेलिंग्टन यांच्या हस्ते समारंभपूर्वक उद्‌घाटन झाले आणि जगामध्ये वाहतुकीच्या क्षेत्रातील मानवी उपक्रमामध्ये रेल्वेयुगाचा उदय झाला.

जगातील पहिली रेल्वे वाहतूक सुरू करण्यात जरी इंग्‍लंडने नेत्रदीपक यश मिळविले, तरी यूरोप खंडातील इतर काही देशांत व अमेरिकेतही या क्षेत्रात अनेक उपक्रम चालू होते आणि त्यांतील काहींना अंशतः यश मिळाले होते. तथापि लिव्हरपूल–मँचेस्टर रेल्वेसारखी संपूर्णतः यशस्वी रेल्वे व्यवस्था सुरू करण्यास कमीजास्त प्रमाणात वेळ लागला. यात एक आश्चर्याची गोष्ट म्हणजे लोहमार्गाची मूळ कल्पना जरी फ्रान्स व जर्मनी या देशांत अनेक शतके कार्यान्वित होती, तरी इंग्‍लंडमधल्यासारखी रेल्वे व्यवस्था मूर्त स्वरूपात येण्यास या देशांचा क्रमांक इंग्‍लंडनंतर लागला. कदाचित याचे एक कारण म्हणजे त्या देशांत त्या वेळेस खाजगी उद्योगसमूहांनी रेल्वे वाहतुकीत फारसे लक्ष घातले नाही, हे असावे.

फ्रान्समधील पहिला लोहमार्ग सँतेत्येनपासून अँद्रेझ्यपर्यंत १८२७ मध्ये तयार झाला होता; परंतु त्याच्यावरून फक्त मालवाहतूक होत होती आणि तीही अश्वबलाने. या लोहमार्गावरील वाफेच्या एंजिनाने रेल्वे परिवहन सुरू होण्यास १८३२ साल उजाडले.

जर्मनीमध्ये वाफेच्या एंजिनाचा उपयोग करणारी पहिली रेल्वे व्यवस्था ७ डिसेंबर १८३५ रोजी न्यूरेंबर्ग व फ्यूर्ट या शहरांमध्ये चालू झाली. ऑस्ट्रिया–हंगेरीमध्ये पहिली रेल्वे परिवहन व्यवस्था १८३७ मध्ये सुरू झाली.

अमेरिकेच्या संयुक्त संस्थानांत इंग्‍लंडप्रमाणेच, एकोणिसाव्या शतकाच्या सुरुवातीपासून लोहमार्गाने वाहतूक करण्यात उद्योजकांनी व अभियंत्यांनी लक्ष घातले होते आणि अश्वबलाच्या साहाय्याने मालवाहतूक करणारे अनेक लोहमार्ग अस्तित्वात आले होते. १८१३ च्या सुमारास ऑलिव्हर एव्हान्झ या संशोधकांनी न्यूयॉर्कपासून फिलाडेल्फियापर्यंत लोहमार्ग बांधण्याची धाडसी योजना आखली होती; परंतु अनेक वर्षे तिला पुरेसा प्रतिसाद मिळाला नाही. १८१५ मध्ये जॉन स्टीव्हेन्सन या अभियंत्यांना डेलावेअर व रॅरिटन या दोन नद्यांना जोडणारा लोहमार्ग बनविण्याची सनद अमेरिकन सरकारकडून मिळाली होती; परंतु ती कागदावरच राहिली. तथापि स्टीव्हेन्सन यांनी निराश न होता, स्वतःच्या हिंमतीवर न्यू जर्सीमधील आपल्या खाजगी जमिनीवर सु. ०^.८ किमी. लांबीचा एक वर्तुळाकृती लोहमार्ग बांधून त्यावर त्यांनीच बनविलेल्या वाफेच्या एंजिनाची १८२५ मध्ये यशस्वी चाचणी घेऊन दाखविली. प्रवासी अथवा माल यांची ने-आण न करणारी; परंतु रेल्वे परिवहनाचा पाया घालणारी अमेरिकेतील ही पहिलीच रेल्वे व्यवस्था होती. इंग्‍लंडमधील स्टॉक्‌टन-डार्लिंग्टन या त्या वेळी सुरू झालेल्या रेल्वे व्यवस्थेमुळे मात्र अमेरिकेमध्ये या विषयाला जोरात चालना मिळाली. १८३० मध्ये बॉल्टिमोर अँड ओहायओ रेलरोड कंपनीने अमेरिकेतील पहिली रेल्वे परिवहन व्यवस्था सुरू केली. पूर्व व पश्चिम गोलार्धांत एकाच वर्षी (म्हणजे १८३० मध्ये) रेल्वे वाहतुकीचे युग सुरू झाले हा एक विस्मयकारक योगायोग होय.

इ. स. १८३०–९० : इ. स. १८३० मध्ये लिव्हरपूल-मँचेस्टर आणि बॉल्टिमोर-ओहायओ या दोन रेल्वे परिवहन व्यवस्था सुरू झाल्यापासून पुढील २०−२५ वर्षांत जगातील अनेक देशांत अशा प्रकारच्या वाहतूक व्यवस्था अस्तित्वात आल्या आणि १८७० च्या सुमारास रेल्वे परिवहन ही एक जागतिक अस्तित्व असलेली गतिमान वाहतूक व्यवस्था म्हणून सर्वमान्य झाली. या नव्या यांत्रिक वाहतूक साधनाचा जगामध्ये, विशेषतः पाश्चिमात्य देशांत, झपाट्याने प्रसार होण्याचे एक महत्त्वाचे कारण म्हणजे त्या देशांत नुकतेच सुरू झालेले औद्योगिक युग. मानवी कार्यप्रणालीमध्ये क्रिया-प्रतिक्रिया हा एक नैसर्गिक धर्म आहे, त्यानुसार औद्योगिक युगाच्या प्रारंभी झालेल्या यांत्रिक संशोधनाचा जसा रेल्वे वाहतुकीचे संयोजन होण्यास उपयोग झाला तसाच रेल्वे परिवहन व्यवस्थेचा औद्योगिकीकरणाचा विस्तार होण्यास लाभ झाला. ज्या देशांमध्ये रेल्वे वाहतुकीची विशेष प्रगती झाली, त्या देशांतील सर्व स्तरांवरील लोकांच्या जीवनावर तिचा एवढा परिणाम झाला की, त्याला एका सामाजिक क्रांतीचेच स्वरूप आले.

जगातील पहिली रेल्वे वाहतूक सुरू करणाऱ्या इंग्‍लंडमध्ये केवळ १५ वर्षांच्या कालावधीत २,१०० किमी. अंतराचे रेल्वे लोहमार्ग कार्यान्वित झाले आणि इंग्‍लंडच्या शासनाने ४०० नव्या लोहमार्गांच्या बांधकामासाठी मान्यता दिली होती. हा काळ इंग्‍लंडमध्ये रेल्वे परिवहन वाढीच्या चलतीचा कालावधी म्हणून समजला जातो.

इंग्‍लंडमधील रेल्वे वाहतुकीच्या प्रगतीमधील आणखी एक वैशिष्ट्यपूर्ण गोष्ट म्हणजे जरी इतर सर्व व्यवस्थांनी लोहमार्गासाठी ४’ ८^१/_२” (१^.४३६ मी.) ही सर्वमान्य रुंदी (स्टँडर्ड गेज) अवलंबिली होती, तरी द ग्रेट वेस्टर्न या रेल्वे व्यवस्थेने आय्. के. ब्रूनेल या अभियंत्यांच्या सूचनेनुसार आपल्या लोहमार्गाची रुंदी ७’ (२^.१ मी.) एवढी ठेवण्याचे ठरविले. आधी म्हटल्याप्रमाणे लोहमार्ग जास्त रुंद असण्यात काही फायदे असतात आणि त्या फायद्यांचा या रेल्वे व्यवस्थेला उपयोगही झाला; परंतु काही कालावधीनंतर जेव्हा सर्व देशभर प्रमाणभूत लोहमार्गाचा प्रसार झाला, तेव्हा ग्रेट वेस्टर्न रेल्वे व्यवस्थेला इतर लोहमार्गांशी संबंध जोडण्यासाठी आपलाही लोहमार्ग स्टँडर्ड गेजचा करणे भाग पडले. हा उपक्रम अर्थातच मोठ्या खटाटोपीचा होता; लोहमार्ग बदलत असतानाच हजारो डबे व वाघिणी आणि ६२० एंजिने मोडीत काढावी लागली. १८७० पर्यंत इंग्‍लंडमध्ये रेल्वे वाहतुकीचा एवढा प्रसार झाला होता की, सर्व लोहमार्गांची एकूण लांबी सु. २२,००० किमी. एवढी झाली होती.

यूरोपमध्ये बहुतेक देशांतील रेल्वे व्यवस्थांनी लोहमार्गाची सर्वमान्य रुंदीच स्वीकारली; परंतु त्याला दोन अपवाद होते. रशिया व फिनलंड या देशांमधील रेल्वे व्यवस्थांनी लोहमार्गाची रुंदी ५^‘ (१^.५२४ मी.) आणि स्पेन व पोर्तुगाल या देशांत ती ५’ ६” (१^.६७६ मी.) अशी ठरविली. यूरोप खंडातील सर्वच देशांत लोहमार्गाच्या रुंदीच्या मानाने त्यावरून धावणारी वाहने व एंजिने यांची आकारमाने इंग्‍लंडमधल्यापेक्षा जास्त ठेवण्याचा निर्णय तेथील अभियंत्यांनी घेतला आणि त्यामुळे या रेल्वे व्यवस्थांना एका आगगाडीतून जास्त प्रवासी व माल यांची वाहतूक करणे शक्य झाले.

रशियामध्ये लोहमार्गांच्या रुंदीविषयी कालानुसार बरेच मतभेद होत गेले. सर्वप्रथम ६’ (१^.८ मी.) रुंदीचा लोहमार्ग घालून त्यावरून अश्वबलाच्या साहाय्याने रेल्वे वाहतूक १८३६ मध्ये सुरू झाली. त्यानंतर रशियाच्या साम्राज्यातील पोलंड देशात स्टँडर्ड गेजचा लोहमार्ग घातला गेला; परंतु बऱ्याच विचारांती रशियातील रेल्वे व्यवस्थापकांनी लोहमार्गाची रुंदी ५’ (१^.५२४ मी.) पक्की ठरवून, त्या रुंदीचे सर्व लोहमार्ग बांधण्याचे ठरविले. १८५० साली रशियामध्ये केवळ ६०० किमी. लोहमार्ग अस्तित्वात होता; परंतु पुढल्याच वर्षी सेंट पीटर्झबर्ग (लेनिनग्राड) पासून मॉस्कोपर्यंत ६५० किमी. लांबीचा लोहमार्ग (याचे बांधकाम प्रसिद्ध अमेरिकन अभियंते जॉर्ज व्हिस्‌लर यांच्यावर सोपविले होते) पुरा होऊन त्यावरून रेल्वे वाहतूक सुरू झाली.

यूरोपमधील इतर देशांतही रेल्वे परिवहनाची लाट काही काळ उसळली; परंतु बहुतेक देशांत इंग्‍लंडप्रमाणे खाजगी कंपन्यांना रेल्वे वाहतुकीत उत्साहाने भाग घेण्याची संधी दिली गेली नाही, तर सर्वसाधारणतः त्या त्या देशांतील शासनानेच रेल्वे परिवहन योजना आखण्याचे धोरण ठेवले. परिणामी इंग्‍लंडमध्ये झाला होता तसा अनेक लहान लोहमार्गांचा सुळसुळाट व काहीसा गोंधळ हे जरी वाचले, तरी रेल्वे वाहतुकीची प्रगतीही मंदगतीने झाली; नाही म्हणावयास फ्रान्समध्ये १८५० पर्यंत ३,२०० किमी. लांबीचा लोहमार्ग चालू झाला होता आणि पुढील २० वर्षांत जवळजवळ सर्व देशभर लोहमार्गांचे जाळे पसरले होते. फ्रेंच सरकारने या बाबतीत स्वीकारलेले एक महत्त्वाचे धोरण म्हणजे जरी रेल्वे परिवहन व्यवस्थेचा ढोबळ आराखडा आणि तांत्रिक व आर्थिक बाबतींतील निर्णय शासनाने घेतले, तरी प्रत्यक्ष लोहमार्गांचे बांधकाम आणि व्यवस्थापन खाजगी कंपन्यांवर सोपविले होते, एवढेच नव्हे तर त्या कंपन्यांना त्यांनी गुंतविलेल्या भांडवलावर नियमित केलेला कमीत कमी फायदा मिळून भागीदारांना लाभांश मिळू शकेल याची शासनाने हमी दिली होती. अर्थातच अनेक उद्योजकांनी या नव्या व्यवसायात उत्साहाने प्रवेश केला होता. (भारतामध्येही रेल्वे वाहतूक सुरू करण्यासाठी याच सुमारास उत्सुक झालेल्या खाजगी कंपन्यांना ब्रिटिश सरकारने अशाच पद्धतीची सवलत दिली होती.)

रशिया व फ्रान्स यांखेरीज यूरोप खंडात रेल्वे वाहतुकीची सुरुवात करण्यात बेल्जियम या १८३१ सालीच नेदर्लंड्‌सपासून स्वतंत्र झालेल्या छोट्याशा देशाने बरीच आघाडी मारली. त्या देशाच्या भौगोलिक परिस्थितीनुरूप शेजारच्या औद्योगिक दृष्ट्या प्रगत असलेल्या देशांशी (यांत ग्रेट ब्रिटनचाही समावेश होता) दळणवळणाची कार्यक्षम व उपयुक्त व्यवस्था होण्याच्या दृष्टीने दोन मुख्य लोहमार्गांची योजना आखली गेली. त्यातील पूर्व-पश्चिम लोहमार्गाने जर्मनी व फ्रान्स या देशांशी आणि दक्षिण-उत्तर मार्गांनी जर्मनी व ब्रिटन या देशांशी दळणवळणाचे कार्य सुकर झाले. एवढ्या लहान देशात १८७० मध्ये सु. ३,००० किमी. लांबीचे लोहमार्गांचे जाळे पसरले होते, याचे श्रेय मुख्यतः शासकीय योजना, उत्तेजन व मदत आणि याचबरोबर खाजगी कंपन्यांना दिलेली संधी यांच्याकडे जाते.

स्पेनमध्ये रेल्वे वाहतुकीबद्दल बराच उत्साह असला, तरी डोंगराळ प्रदेश व उद्योगधंद्यांची कमतरता यांमुळे त्या देशात रेल्वे परिवहनाची फारशी प्रगती झाली नाही. तथापि एका बाबतीत स्पेनने रेल्वे परिवहनात पहिला क्रमांक मिळविला; साम्राज्यशाही देशांच्या वसाहतीमध्ये पहिली रेल्वे व्यवस्था १८३७ साली स्पेनच्या आधिपत्याखाली असलेल्या वेस्ट इंडिजमधील क्यूबा या देशात सुरू झाली होती.

इंग्‍लंडमध्ये रेल्वे वाहतुकीचे युग सुरू झाल्यापासून केवळ ३० वर्षांत लंडनमधील महानगरी वाहतुकीत एवढी वाढ झाली होती की, तीतून अनेक समस्या त्या काळातही उद्‌भवत होत्या. त्या सोडविण्यासाठी रेल्वे अभियंत्यांनी भुयारी लोहमार्गाची अभिनव कल्पना सुचविली. ती काही मान्यवर व्यक्तींना मान्य झाली व त्यांनी तिचा पाठपुरावाही केला. परिणामी ही नावीन्यपूर्ण योजना, अनेक सामान्य आणि काही विद्वान व्यक्तींचा विरोध असूनही यशस्वी होऊन १८६३ मध्ये लंडनमध्ये जगातील पहिली भुयारी रेल्वे व्यवस्था चालू झाली. इंग्‍लंडमध्ये रेल्वे परिवहनाच्या सर्वच क्षेत्रांत वेगाने प्रगती होत होती. १८७० च्या सुमारास इंग्‍लंडमध्ये २१,००० किमी.हून अधिक लांबीचे लोहमार्ग बांधले गेले होते आणि त्यांपैकी बहुतेक दुहेरी होते. अभियांत्रिकी क्षेत्रातील काही इतर लक्षणीय उपक्रम म्हणजे १८७३-८६ या काळात ग्रेट ब्रिटनमध्ये बांधलेला त्या काळात जगातील सर्वांत लांब असलेला व सेव्हर्न नदीच्या पात्राखालून जाणारा भुयारी लोहमार्ग (६ किमी.) आणि १८९० मध्ये एडिंबरो शहराजवळील फोर्थ नदीच्या खाडीवर प्रक्षेप बहाली पद्धतीने [⟶ पूल] बांधलेला जगातील त्या वेळचा सर्वांत लांब झेपेचा (प्रत्येकी ५२१ मी. लांबीचे दोन मुख्य गाळे असलेला) रेल्वेसाठी बांधलेला पोलादी पूल हे होत. लंडनहून रात्री १० वाजता निघणारे टपाल आणि वृत्तपत्रांचे गठ्ठे दुसरे दिवशी सकाळी दहा वाजेपर्यंत डब्‍लिन व आयर्लंडच्या मुख्य शहरांत पोहोचू लागले. लंडनचे टाइम्स हे प्रसिद्ध वर्तमानपत्र पॅरिसमध्ये दुपारी दोन वाजेपर्यंत लोकांना मिळू लागले.

रेल्वे परिवहन सुरू होण्यापूर्वी भूपृष्ठावरील प्रवासी वाहतुकीचे एकमेव साधन (विशेषतः यूरोप खंडात व अमेरिकेत) घोडागाडी हेच होते. स्टेज-कोच या नावाने प्रसिद्ध असलेली प्रवाशांची ने-आण करणारी परिवहन व्यवस्था २५० किमी. अंतर तोडण्यासाठी १६ तासांहून अधिक वेळ घेत असे. १८५० मध्ये हेच अंतर रेल्वेच्या जलद (एक्स्‌प्रेस) गाडीने जाणारे प्रवासी अवघ्या सहा तासांत पार करू शकले. तथापि स्टेज-कोच या अश्वबलावर अनेक वर्षे चालणाऱ्या परिवहन व्यवस्थेची रेल्वे परिवहन पद्धतीवर काही बाबतींत छाप पडणे हे साहजिकच होते. लिव्हरपूल-मँचेस्टर लोहमार्ग बनविताना जॉर्ज स्टीव्हेन्सन यांनी लोहमार्गाच्या रुंदीचे प्रमाण ४^‘ ८^१/_२^” ठरविले (मुळात ते ४^‘ ८^” होते) याचे कारण स्टेज-कोच घोडागाडीच्या मागच्या दोन चाकांमधील अंतरही सर्वसाधारणपणे ४^‘ ८^” होते. सुरुवातीस प्रवासी वाहून नेणारे रेल्वेचे डबे हेही काहीसे घोडागाडीच्याच आकाराचे व चार चाकी होते. अर्थात पुढील ३०−४० वर्षांत प्रवासी डब्यांच्या बांधणीमध्ये बरीच सुधारणा झाली. चार चाकांच्याऐवजी आठ चाके आली; डब्यांच्या बाह्य रूपाप्रमाणेच त्यांचे अंतरंगही बदलले. आरामात प्रवास करण्यासाठी पहिला वर्ग, सामान्य प्रवाशांसाठी दुसरा वर्ग आणि इतरांसाठी तिसरा वर्ग अशी डब्यांची विभागणी झाली. एकोणिसाव्या शतकाच्या अखेरीस दूर अंतराचा प्रवास करणाऱ्या जलद गाड्या सुरू झाल्या (उदा., ओरिएंट एक्स्‍प्रेस). तेव्हा बिछाने असलेले आरामशीर आणि सर्व सुखसोयींनी युक्त असलेले जी. एम्‌. पुलमन यांनी बांधलेले व ‘पुलमन’ याच नावाने ओळखण्यात येणारे प्रवासी डबे या गाड्यांना जोडले जाऊ लागले.

यूरोप खंडाबाहेर रेल्वे वाहतुकीचा प्रसार सुरुवातीस उत्तर अमेरिकेमध्ये झाला. इंग्‍लंडशी असलेल्या जुन्या राजकीय, औद्योगिक व सांस्कृतिक संबंधांमुळे अमेरिकेतील रेल्वे व्यवस्थांवर ब्रिटिश रेल्वे तंत्रविद्या, बनावट आणि व्यवस्थापन यांची छाप पडणे साहजिकच होते. इंग्‍लंडप्रमाणे अमेरिकेतही प्रारंभी खाजगी उद्योगधंद्यांना स्वातंत्र्य देण्याचे धोरण जास्त प्रमाणात कार्यान्वित असल्यामुळे तेथेही अनेक लहान कंपन्या अस्तित्वात येऊन कमी अंतराचे लोहमार्ग बांधले गेले. १८४० मध्ये न्यूयॉर्कहून वॉशिंग्टनला रेल्वे परिवहनाच्या द्वारे जाणे शक्य होते; परंतु हा प्रवास करणाऱ्या व्यक्तीला अनेक ठिकाणी गाड्या बदलाव्या लागत होत्या. पुढील दोन दशकांत न्यूयॉर्कहून शिकागोपर्यंत सु. २,००० किमी. लांबीचे लोहमार्ग अस्तित्वात आले; परंतु या मार्गांनी होणारे रेल्वे परिवहनही तशाच तऱ्हेने गाड्या बदलून चालत होते. या परिस्थितीत झपाट्याने बदल होण्याला १८६१−६५ मध्ये झालेले अमेरिकेचे यादवी युद्ध कारणीभूत झाले. या युद्धामध्ये सैन्याची जलद हालचाल करण्यासाठी रेल्वे परिवहनाचे महत्त्व सर्वांच्या लक्षात आले आणि त्याचप्रमाणे एकसंध रेल्वे व्यवस्थेच्या अभावी येणाऱ्या अडचणीही दृष्टोत्पत्तीस आल्या.

या अनुभवानंतर अमेरिकन सरकारने नवे धोरण आखून लहान रेल्वे कंपन्यांना मोठ्या कंपन्यांमध्ये समाविष्ट होण्यास उत्तेजन दिले, जरूर ते कायदे केले व रेल्वे परिवहनात सुसूत्रीकरण आणले. याचे एक उत्तम उदाहरण म्हणजे युनियन पॅसिफिक व सेंट्रल पॅसिफिक (नंतरची सदर्न पॅसिफिक) या दोन मोठ्या रेल्वे कंपन्यांना अतिशय डोंगराळ व निर्जन प्रदेशांतून लोहमार्ग बनविण्यासाठी दिलेले उत्तेजन. दोन्ही कंपन्यांनी याचा पूर्ण फायदा घेऊन अतिशय बिकट परिसरात बांधलेले लोहमार्ग (ओमाहा या गावापासून पश्चिमेकडे आणि सॅक्रेमेंटो या शहरापासून पूर्वेकडे) अतिशय परिश्रमाने काही वर्षांतच पूर्ण केले (अर्थातच पूर्व किनाऱ्यापासून ओमाहापर्यंत व पश्चिम किनाऱ्यापासून सॅक्रेमेंटोपर्यंत आधीच लोहमार्ग अस्तित्वात होते). १० मे १८६९ रोजी दोन्ही दिशांनी स्पर्धात्मक प्रगती करणारे हे दोन लोहमार्ग उटा राज्यातील प्रॉमटरी या गावाबाहेर एक सोनेरी खिळा ठोकून जोडले गेले आणि जगातील पहिली खंडपार रेल्वे परिवहन व्यवस्था कार्यान्वित झाली.

त्यानंतर रेल्वे परिवहनाच्या प्रगतीचा वेग अधिक जलद झाला. अमेरिकेच्या विशाल व निर्जन पश्चिम भागाचे वसाहतीकरण करण्यासाठी तेथील सरकारने एक अभिनव उपक्रम आयोजित केला होता. खाजगी रेल्वे कंपन्यांना माफक दराच्या व्याजाने नव्या लोहमार्गांच्या बांधणीसाठी कर्ज द्यावयाचे, एवढेच नव्हे तर लोहमार्गाच्या दोन्ही बाजूंस मोठ्या क्षेत्रफळाची जमीन त्यांना इनाम म्हणून द्यावयाची. ही जमीन नवीन वसाहती करणाऱ्या उत्साही व साहसी व्यक्तींना थोड्या किंमतीत विकत घेता येत होती. अशा रीतीने २९ रेल्वे कंपन्यांना ३०,००० किमी. लांबीच्या लोहमार्गांसभोवती सु. ५३,००० हेक्टरांवर इनामी जमीन दिली गेली. या योजनेमुळे रेल्वे परिवहनाची प्रगती व नव्या प्रदेशांची वसाहत ही देशहिताची दोन्ही उद्दिष्टे साध्य झाली. वाहतूक व्यवस्था व औद्योगिक अथवा शेतकी उत्पादन ही एकमेकांवर किती निकटपणे अवलंबून आहेत याचा लक्षणीय प्रत्यय या काळातील अमेरिकेच्या सर्वांगीण प्रगतीने जगास दाखवून दिला. एकोणिसाव्या शतकाच्या अखेरीस अमेरिकेच्या पूर्व किनाऱ्यापासून पश्चिम किनाऱ्यापर्यंत अखंडित प्रवासी अथवा माल वाहतूक करणारे नऊ लोहमार्ग अस्तित्वात आले होते.

यूरोप व उत्तर अमेरिका या दोन खंडांच्या बाहेर या काळात रेल्वे वाहतुकीचा उल्लेखनीय प्रसार झाला तो भारतात. इंग्‍लंडमध्ये रेल्वे वाहतूक सुरू झाली तेव्हापासूनच, भारतात व्यापाराच्या निमित्ताने येऊन राजकीय सत्ता प्रस्थापित केलेल्या ईस्ट इंडिया कंपनीच्या अधिकाऱ्यांना भारतातही रेल्वे परिवहन चालू करण्याची ईर्षा निर्माण झाली होती. या उपक्रमाच्या फायद्या-तोट्याविषयी ईस्ट इंडिया कंपनीच्या व्यवस्थापकांत (व ब्रिटिश शासनातही) काही काळ मतभेद होते; तथापि १८४९ मध्ये हे मतभेद मिटून ईस्ट इंडिया कंपनीच्या व्यवस्थापकांपुढे असलेल्या १५ योजनांपैकी दोन योजनांना संमती देण्याचे ठरले. पूर्वेकडे कलकत्त्यापासून राणीगंजपर्यंत सु. २०० किमी. लांबीचा व पश्चिमेकडे मुंबईपासून कल्याण गावापर्यंत ५० किमी. अंतराचा, असे दोन लोहमार्ग बांधण्याच्या या योजना होत्या. यांपैकी दुसरी योजना प्रथम कार्यान्वित होऊन १६ एप्रिल १८५३ रोजी मुंबई प्रांतात बोरीबंदर ते ठाणे ही सु. ३४ किमी. लांबीची भारतातील पहिलीच रेल्वे परिवहन व्यवस्था चालू झाली. तिची मालकी व व्यवस्थापन ग्रेट इंडियन पेनिन्शुला रेल्वे या कंपनीकडे होते. पुढल्याच वर्षी १५ ऑगस्ट १८५४ रोजी भारतातील दुसरा लोहमार्ग कलकत्त्यातील हावडा परिसरापासून सु. ३० किमी. अंतरावर असलेल्या हुगळी या गावापर्यंत चालू झाला.

अशा अल्प प्रमाणात सुरू झालेली भारतातील रेल्वे परिवहन व्यवस्था, त्या वेळचे गव्हर्नर जनरल लॉर्ड डलहौसी यांच्या खंबीर व दूरदृष्टी धोरणामुळे गतिमान होऊन रेल्वे वाहतुकीचा थोड्याच काळात विस्तार झाला. या धोरणानुसार सरकारी हमी व मदत योजना या नावाने संबोधिल्या जाणाऱ्या कार्यपद्धतीप्रमाणे ब्रिटिश सरकारने रेल्वे कंपन्यांना (ज्या पूर्णपणे ब्रिटिश होत्या) लोहमार्गांसाठी जरूर असलेली जमीन इनाम म्हणून दिली होती. एवढेच नव्हे तर कंपन्यांनी गुंतविलेल्या भांडवलावर ठराविक (४^.५ -५%) व्याज देण्याची हमी दिली होती. या सवलतींच्या बदली सरकारने रेल्वे कंपन्यांवर काही अटी लादल्या होत्या. त्यांपैकी महत्त्वाच्या अटी म्हणजे रेल्वे व्यवस्थेवर सर्वसाधारण नियंत्रण ठेवण्याचा सरकारचा हक्क आणि रेल्वे कंपन्यांना फायदा झाल्यास त्यातील निम्मा भाग त्यांनी सरकारला देण्याची जबाबदारी ह्या होत्या.

अठराशे सत्तावनच्या उठावानंतर भारतातील ब्रिटिश शासनाने रेल्वे कंपन्यांना लोहमार्गांची अधिक वेगाने प्रगती करण्यासाठी उत्तेजन व मदत देऊ केली; परंतु या सरकारी धोरणाचा अंशतःच उपयोग झाला. काही उत्साही व कार्यक्षम व्यवस्थापक व अभियंते यांच्या प्रयत्‍नांनी लोहमार्गांची बांधणी जरी नैसर्गिक अडथळ्यांना (डोंगर, नद्या इ.) न जुमानता प्रगती करीत राहिली, तरी गुंतवलेल्या भांडवलावर ठराविक मोबदला मिळण्याच्या खात्रीमुळे रेल्वे कंपन्यांची व्यवस्थापन पद्धती कार्यक्षम नव्हती व त्यामुळे बऱ्याच प्रमाणात द्रव्याचा अपव्यय होत होता. सरकारला याची दखल घेणे भाग पडले व १८६९ पासून आपल्या धोरणात बदल करावा लागला. तथापि या १६ वर्षांच्या कालावधीत भारतीय रेल्वे परिवहन व्यवस्थेचे एक अर्थपूर्ण पर्व संपले होते. मुंबई ते जबलपूर, कलकत्ता ते गाझियाबाद व दिल्ली ते मुलतान या रेल्वेच्या महामार्गांखेरीज इतर लोहमार्ग मिळून एकूण सु. ६,००० किमी. लांबीची रेल्वे वाहतूक व्यवस्था अस्तित्वात आली होती. वर नमूद केलेल्या नैसर्गिक अडचणींमध्ये एक उल्लेखनीय अभियांत्रिकी उपक्रम म्हणजे मुंबई-पुणे लोहमार्गावरील कर्जत ते लोणावळा हा अतिशय चढण असलेला घाटातील लोहमार्ग हा होय. रेल्वे लोहमार्गांच्या बांधणीच्या इतिहासामध्ये या घाटातील लोहमार्गाची भारतातीलच नव्हे तर जगातील त्या काळातील अभियांत्रिकीय विक्रमांमध्ये गणना केली जाते.

प्रगत देशांत होत असलेल्या वाढत्या औद्योगिक उत्पादनाची आणि कृषिप्रधान देशांत उत्पन्न होणाऱ्या धान्य व इतर मालांची मोठ्या प्रमाणावर जमिनीवरून जलद, स्वस्त व सुरक्षित रीत्या ने-आण करणारे वाहतुकीचे एकमेव साधन म्हणून रेल्वे परिवहन व्यवस्था सर्वमान्य झाली होती. त्याप्रमाणे व्यवसायासाठी अथवा केवळ हौस म्हणून प्रवास करणाऱ्या हजारो व्यक्तींतही ती लोकप्रिय झाली होती.

रेल्वे परिवहनाच्या पहिल्या पर्वाच्या अखेरीच्या काळात लोहमार्गांचे जाळे जगभर पसरले होते, असे म्हणावयास हरकत नाही. १८९० मध्ये जगातील लोहमार्गांची एकूण लांबी सु. ४,५०,००० किमी. एवढी झाली होती. (त्यांपैकी भारतातील लोहमार्ग केवळ ३०,००० किमी. होता). अर्थात या जगड्‌व्याळ रेल्वे वाहतुकीसाठी वापरल्या जाणाऱ्या तंत्रविद्येमध्ये लोहमार्ग, वाहने आणि एंजिने यांच्या बाबतीत लक्षणीय विविधता होती. या विषयीचे विवेचन पुढे ‘रेल्वे तंत्रविद्या’ या उपशीर्षकाखाली केले आहे.

इ. स. १८९०-१९५० : एकोणिसाव्या शतकाच्या उत्तरार्धात रेल्वे परिवहन व्यवस्था परिपक्व झाली होती आणि तिच्या वाढीबरोबरच तिच्या कार्यक्षमतेत सर्वांगीण सुधारणा करण्यावर जास्त भर दिला जात होता. त्यामध्ये प्रवासी गाड्यांचे वेग व मालगाड्यांची वहनक्षमता वाढविणे आणि रेल्वे परिवहन जास्त सुरक्षित करणे यांची मुख्यतः गणना होत होती. रेल्वेच्या जलद गाड्यांच्या वेगात जी विस्मयकारक प्रगती झाली होती, तिचे प्रतीक म्हणजे २२ ऑगस्ट १८९५ रोजी लंडनपासून स्कॉटलंडमधील ॲबर्डीन या शहरापर्यंत घातलेल्या दोन रेल्वे कंपन्यांच्या लोहमार्गांवरून त्यांच्या जलद गाड्यांची स्पर्धा आयोजित केली होती. ती दोनही गाड्यांनी सरासरी ताशी १०० किमी.हून जास्त वेगाने धावून पुरी केली.

याच सुमारास यूरोप खंडात व अमेरिकेतही लोहमार्गांचे जाळे वेगाने पसरत होतेच; परंतु त्याबरोबरच रेल्वे परिवहन व्यवस्थेतही लक्षणीय सुधारणा होत होत्या. १९०२ साली फ्रान्समध्ये ४५,००० किमी.हून जास्त अंतराचे लोहमार्ग चालू होते, तर १९०९ सालापर्यंत जर्मनीतील लोहमार्गांचा विस्तार ५७,००० किमी.पर्यंत पोहचला होता. रशियामध्ये तर एक प्रचंड प्रकल्प १८९१ साली हाती घेतला गेला होता. रशियाची राजधानी मॉस्कोपासून पूर्व किनाऱ्यावरील व्ह्‌लॅडिव्हस्टॉक या बंदरापर्यंत जाणाऱ्या ९,००० किमी.हून अधिक लांबीच्या ट्रान्स-सायबीरियन लोहमार्गाचे बांधकाम सुरू करून ते १९१६ मध्ये पूर्ण केले गेले.

या काळात अनेक देशांत जरी वेगवेगळ्या रुंदींचे लोहमार्ग व एकाहून जास्त रेल्वे व्यवस्था अस्तित्वात होत्या, तरीही त्या देशांच्या शासनांचे धोरण सर्व लोहमार्ग शक्यतर स्टँडर्ड गेजचे करावयाचे आणि लहानलहान रेल्वे व्यवस्था एकत्रित करून व्यावहारिक दृष्टीने फायदेशीर होतील अशा थोड्याच पण मोठ्या रेल्वे व्यवस्था प्रस्थापित करणे या दिशेने पावले टाकत होते. औद्योगिकीकरणाची प्रगती व प्रवासाची वाढती हौस या दोन गोष्टीही शासकीय धोरणाला पोषक होत्या. या सर्व कारणांमुळे एकाहून अधिक रेल्वे व्यवस्थांनी सहकार्य करून, जेथे स्टँडर्ड गेजचे लोहमार्ग अस्तित्वात होते, तेथे दूर अंतरावर जाणाऱ्या आगगाड्या सुरू करण्याची प्रथा पडली. यांतील काही गाड्या जरी एकाच देशात धावत होत्या, तरी बऱ्याचशा गाड्या अनेक देशांमधून जाऊन दोन महत्त्वाच्या शहरांना जोडत होत्या. अशा काही ख्यातनाम गाड्यांमध्ये पॅरिस ते रोम हे १,४५० किमी. अंतर २६ तासांत कापणारी ‘रोम एक्स्‌प्रेस’, शिकागो ते सिॲटल हे ३,७०० किमी. अंतर, अतिशय डोंगराळ प्रदेशातून चार दिवसांत पार करणारी ‘नॉर्थ कोस्ट लिमिटेड’ ही आगगाडी आणि पॅरिस ते इस्तंबूल हा यूरोपच्या एका टोकापासून दुसऱ्या टोकापर्यंतचा २,९७० किमी. अंतराचा प्रवास तीन दिवसांत पूर्ण करणारी ‘ओरिएंटल एक्स्‌प्रेस’ यांचा खास समावेश केला पाहिजे.

याच काळात रेल्वेच्या अभियांत्रिकीय व कर्षण प्रेरणा (एंजिनाने उपयोगात आणलेली प्रेरणा) या तंत्रविद्याविषयक बाबींत होत असलेल्या प्रगतीमुळे आगगाड्यांच्या वेगात नवे विक्रम केले जात होते. १८९५ मध्ये इंग्‍लंडमध्ये झालेल्या दोन आगगाड्यांच्या स्पर्धेची बातमी यूरोप खंडात पसरून, गाड्यांच्या सरासरी वेगांचे विक्रम व एंजिनांच्या चाचणीवजा धावांत गाठलेल्या जास्तीत जास्त वेगाचे विक्रम यांची जणू चढाओढच सुरू झाली होती. जर्मनीमध्ये विसाव्या शतकाच्या सुरुवातीस प्रवाहरेखित (गतीला हवेचा रोध कमी होईल अशा प्रकारे तयार केलेल्या) आकाराच्या साट्याची एंजिने बांधण्यात सुरुवात झाली व त्यांच्या साहाय्याने ताशी १५० किमी. वेगाचा उच्चांक गाठण्यात आला. १९३०−४० या दुसऱ्या महायुद्धाच्या आधीच्या काळात इंग्‍लंडमध्येही अशा तऱ्हेच्या एंजिनांची व आगगाड्यांची बांधणी प्रचारात आली. परिणामी दोनही देशांत एंजिनांच्या चाचणीवजा धावांमध्ये २०० किमी. वेगाचा विक्रम केला गेला. इंग्‍लंडमध्ये १९३५ साली पाचव्या जॉर्ज बादशहांच्या राज्याभिषेकाच्या रजत महोत्सवनिमित्त केलेल्या अनेक उपक्रमांमध्ये लंडनपासून एडिंबरोपर्यंत सु. ६४० किमी. लांबीच्या लोहमार्गावरून ‘कॉरोनेशन स्कॉट’ या नावाची खास बांधणीची आगगाडी हा प्रवास रोज नियमितपणे सहा तासांत करू लागली. तथापि यूरोपमधील हे वेग विक्रम प्रस्थापित होण्याच्या आधी अमेरिकेतील एका रेल्वे व्यवस्थेने तिच्या ‘अटलांटिक’ नावाच्या एंजिनाच्या चाचणीवजा धावांमध्ये १९०५ साली ताशी २०३ किमी. वेगाचा विक्रम केला होता आणि तो अजूनही अजिंक्य राहिला होता.

अर्थात वर उल्लेख केलेले आगगाड्यांच्या वेगांचे हे विक्रम वाफेच्या एंजिनांच्या साहाय्याने सफल झाले होते. तथापि वाफेचे एंजिन हे शास्त्रीय दृष्ट्या मुळातच फारसे कार्यक्षम नाही हे रेल्वे अभियंत्यांच्या लक्षात आले होते आणि अशा तऱ्हेच्या एंजिनांचा वेग ताशी २०४ किमी.हून जास्त वाढविणे व्यावहारिक दृष्ट्या यशस्वी होणार नाही, असा निष्कर्ष त्यांनी काढला होता. योगायोगाने एकोणिसाव्या शतकाच्या अखेरीस विद्युत्‌ शक्तीवर चालणाऱ्या एंजिनांच्या संशोधनास अनेक देशांत आरंभ झाला होता व त्याचे फलित म्हणजे १८९० मध्ये लंडनमध्ये पाच किमी. लांबीची पहिली विद्युत्‌ शक्तीने चालणारी भुयारी रेल्वे परिवहन व्यवस्था चालू झाली. पुढील वीस वर्षांत विद्युत्‌शक्तीचा रेल्वे परिवहनासाठी अनेक देशांत प्रसार झाला. विसाव्या शतकाच्या सुरुवातीसच पॅरिसमध्ये कार्यान्वित झालेली प्रसिद्ध भुयारी रेल्वे व्यवस्था (मेट्रो) पूर्णतः विद्युत्‌ शक्तीवर आधारलेली होती. विद्युत्‌शक्तीने चालणाऱ्या एंजिनांच्या संशोधनात स्वित्झर्लंड या देशाचा साहजिकच अग्रक्रमांक होता (याची दोन कारणे म्हणजे तेथील लोहमार्ग अतिशय चढ-उतार असलेले व जलनिर्मित विद्युत्‌ शक्तीचा मुबलक पुरवठा ही होत). २६ नोव्हेंबर १९०३ रोजी ब्राउन बोव्हेरी कंपनीने बनविलेल्या विजेच्या एंजिनाने ताशी २१० किमी. वेगाचा उच्चांक गाठला आणि हा विक्रम पुढील ५० वर्षे अबाधित राहिला.

विसाव्या शतकाच्या पूर्वार्धात दोन महायुद्धांच्यामुळे आलेल्या अडथळ्यामुळे रेल्वे परिवहनाची तांत्रिक प्रगती जरी काहीशी खंडित झाली होती, तरीही पहिल्या महायुद्धानंतर डीझेल एंजिनांच्या व दुसऱ्या महायुद्धानंतर विद्युत एंजिनांच्या साहाय्याने चालणाऱ्या रेल्वे परिवहनाचा जागतिक प्रसार झाला. साधारणतः खनिज तेल जेथे स्वस्त व मुबलक प्रमाणात उपलब्ध होते. (उदा., अमेरिका) तेथे डीझेल कर्षण पद्धतीचा आणि ज्या देशांत नैसर्गिक विद्युत्‌ शक्तीची उपलब्धता होती (उदा., स्वित्झर्लंड) तेथे विद्युत्‌ कर्षण पद्धतीचा साहजिकच जास्त वापर केला गेला. तथापि दोन्ही कर्षण पद्धतींमधील फायदे-तोटे अनुभवास आल्यानंतर रेल्वे व्यवस्थांना, विशेषतः जेथे वाहतुकीची घनता मोठ्या प्रमाणावर असते तेथे, विद्युत्‌ कर्षण पद्धती जास्त फलदायक आहे, असे समजून आले. अमेरिका आणि रशिया या देशांतील लांब अंतराच्या मालवाहतुकीसाठी व महानगरी प्रवासी परिवहनासाठी विद्युत्‌ शक्तीवर चालणाऱ्या आगगाड्यांचा उपयोग वाढत्या प्रमाणात होऊ लागला. यूरोपमधील देशांत लोहमार्गांची लांबी कमी असली, तरी विद्युत्‌ शक्तीचे अल्प खर्चात उत्पादन शक्य असल्यामुळे तेथेही रेल्वे परिवहनात बहुतांशी विद्युत्‌ कर्षणाचाच उपयोग केला जात होता. यूरोपमधील देशांची जगात जेथे जेथे साम्राज्ये होती तेथेही साहजिकच विद्युत्‌ कर्षणाचा प्रसार केला गेला; उदा., भारतात पहिली विद्युत्‌ कर्षणाने चालणारी रेल्वे व्यवस्था १९२५ मध्ये सुरू झाली.

रेल्वे व्यवस्थेत विद्युत् कर्षण पद्धतीची प्रभावी प्रगती होत असतानाच डीझेल कर्षण प्रकाराचाही काही देशांत तितकाच यशस्वी प्रसार होत होता. डीझेल एंजिनावर चालणाऱ्या रुळांवरून जाणाऱ्या गाड्या जरी यूरोपमध्ये १८९० मध्ये व अमेरिकेमध्ये १९०९ साली धावू लागल्या होत्या, तरी ते एंजिन शक्तिमान करून त्याच्या आधारे रेल्वे एंजिन बनविण्यास विसाव्या शतकाची तीन-चार दशके ओलांडावी लागली. वास्तविक ‘डीझेल रेल्वे एंजिन’ हे ‘डीझेल-विद्युत्‌ रेल्वे एंजिन’ असते, म्हणजेच डीझेल एंजिनाच्या साहाय्याने निर्माण होणाऱ्या विद्युत्‌ शक्तीच्या जोरावर चालणारे रेल्वे एंजिन. अशा तऱ्हेचे पहिले डीझेल रेल्वे एंजिन रूडोल्फ डीझेल या जर्मन अभियंत्यांनी १९१२ मध्ये तयार करून त्याची पर्शियन रेल्वे व्यवस्थेच्या लोहमार्गावर चाचणी घेतली होती. दुर्दैवाने पुढील वर्षी डीझेल यांचा अपघाती मृत्यू झाला व पहिले महायुद्धही दोन वर्षांनी सुरू झाले. डीझेल-विद्युत्‌ रेल्वे एंजिनाची पहिली चाचणी जर्मनीमध्ये १९२४ साली झाली आणि प्रत्यक्षात शंटिंग (वाहने जोडणारे−अलग करणारे) एंजिन म्हणून ते उपयोगास येण्यास १९३० साल उजाडले.

डीझेल रेल्वे एंजिन लावलेल्या पहिल्या प्रवासी आगगाडीचे उद्‌घाटन अमेरिकेतील बर्लिंग्टन रेलरोड या कंपनीने १९३२ मध्ये नव्याने सुरू केलेल्या ‘झेफर’ नावाच्या आगगाडीने झाले आणि तेव्हापासून रेल्वे परिवहनामध्ये डीझेल वाहतुकीचे पर्व सुरू झाले. अनेक रेल्वे व्यवस्थांनी डीझेल रेल्वे एंजिनांच्या निर्मितीला उत्तेजन दिले व जनरल मोटर्ससारख्या प्रथितयश औद्योगिक कंपनीने या क्षेत्रात उत्साहाने भाग घेतला. १९४० मध्ये त्या कंपनीने चार डीझेल एंजिने असलेले व ५,४०० अश्वशक्ती उत्पादन करणारे रेल्वे एंजिन तयार करून त्याची केवळ चाचणी म्हणून ते १,३३,००० हून अधिक किमी. एवढे अंतर पळविले आणि जगाला रेल्वेच्या डीझेल कर्षणाच्या कार्यक्षमतेची खात्री पटवून दिली. दुसऱ्या महायुद्धात अमेरिकेमध्ये झालेल्या प्रचंड माल व सैनिक वाहतुकीत ३,००० टन वजनाची आगगाडी सरासरी ताशी ५० किमी. वेगाने ओढून नेणाऱ्या जनरल मोटर्सच्या डीझेल रेल्वे एंजिनांचा फार मोठा वाटा होता.

रेल्वे परिवहनामध्ये वाहतुकीचे प्रमाण आणि तिचा वेग यांमध्ये विसाव्या शतकाच्या पूर्वार्धात वर उल्लेख केलेली प्रगती होत असताना घडलेल्या काही अपघातांमुळे रेल्वे अभियंत्यांना परिवहनाच्या सुरक्षिततेकडे लक्ष देणे भाग पडले. इतर कोणत्याही वाहतुकीच्या साधनांपेक्षा रेल्वे परिवहनाचे एक वैशिष्ट्य आहे. आगगाडी लोहमार्गावरूनच—म्हणजे एका नियमित मार्गावरूनच—जाऊ शकते. अर्थात मार्गामध्ये दुसरी आगगाडी उभी किंवा चालू असली अथवा समोरून येत असली, तर जेथे एकच लोहमार्ग आहे तेथे दोनही गाड्या उभ्या राहणे अवश्य आहे. अर्थात अशी परिस्थिती उद्‌भवणे योग्य नाही; परंतु ती उद्‌भवल्यास अवश्य ती उपाययोजना उपलब्ध असणे जरूर असते. या योजनांची सविस्तर माहिती ‘रेल्वे तंत्रविद्या’ या सदरात पुढे दिली आहे.

एकोणिसाव्या शतकाच्या उत्तरार्धात तारायंत्राची निर्मिती झाल्यानंतर, एकाच लोहमार्गावर दोन स्थानकांच्या मध्ये एका वेळी एकच आगगाडी धावू शकेल अशी यांत्रिक योजना केली गेली होती; परंतु यदाकदाचित अशी परिस्थिती उद्‌भवली अथवा काही इतर कारणास्तव आगगाडी एकाएकी थांबवण्याची जरूरी पडली, तर प्रभावी गतिरोधक प्रणाली उपलब्ध हवी. आगगाडीचे युग सुरू झाले तेव्हा ही योजना अगदीच प्राथमिक स्वरूपाची होती (एंजिन व डबे यांना घोडागाडीप्रमाणे हाताने ओढून लावले जाणारे गतिरोधक होते). आगगाड्यांचा वेग वाढला तशी ही योजना अपुरी वाटू लागली. बऱ्याच संशोधनानंतर अमेरिकेमध्ये जॉर्ज वेस्टिंगहाउस या अभियंत्यांनी एक स्वयंचलित वेग गतिरोधक प्रणाली तयार केली. या योजनेनुसार आगगाडीच्या डब्यांना हवेच्या दाबांखाली फरकाच्या साहाय्याने चालणारे गतिरोधक बसविले होते आणि ते चालक किंवा रक्षक यांनी कार्यान्वित करण्याची यंत्रणा उपलब्ध केली होती. या यंत्रणेमुळे आगगाड्यांचे वेग सुरक्षिततेला धोका न येता वाढविणे शक्य झाले. [⟶ गतिरोधक].

येथे आणखी दोन सुरक्षा साधनांचा उल्लेख करणे जरूरीचे आहे. एकाच लोहमार्गावरून एकाच वेळी दोन स्थानकांच्या दरम्यान एकाहून जास्त आगगाड्या जाऊ नयेत यासाठी वर उल्लेख केलेली तारायंत्राधारित योजना वाहतुकीचे मान मोठ्या प्रमाणात वाढू लागल्यानंतर सुरक्षिततेच्या व वेळेच्या दृष्टीने अपुरी पडू लागली. त्याचप्रमाणे मोठ्या स्थानकात एंजिने व गाड्या यांची सतत होणारी ये-जा योग्यपणे नियंत्रित करण्याची जरूरी भासू लागली. या दोन्ही गरजांमधून सुरक्षित व वेळ वाचविणारी एक योजना निर्माण झाली. मध्यवर्ती परिवहन नियंत्रण या व्यवस्थेमुळे परिवहन नियंत्रकाला कोणत्या लोहमार्गावर एंजिन अथवा आगगाडी उभी आहे किंवा धावत आहे हे एका नकाशावर आपोआप लहान दिवे लागून दृष्टोत्पत्तीस येते व त्यानुसार योग्य रीतीने वाहतुकीचे नियंत्रण करता येते.

दुसरी सुरक्षा योजना म्हणजे लोहमार्गात दोन रूळ जोडणाऱ्या जोडावरून आगगाडी जात असताना होणारा आवाज, प्रवाशांना बसणारे धक्के व सर्वांत महत्त्वाची गोष्ट म्हणजे जोडातील यांत्रिक दोषामुळे अथवा मानवनिर्मित त्रुटीमुळे होणारा संभाव्य अपघात, हे सर्व टाळण्यासाठी अनेक रूळ वितळजोडकामाने (वेल्डिंगने) एकमेकांस जोडून दीर्घ अंतराचा अखंड रूळ बनविणे. अर्थात विसाव्या शतकाच्या पूर्वार्धात या दोन्ही सुरक्षा योजना उपलब्ध झाल्या, तरी अनेक व्यावहारिक कारणांमुळे त्यांचा उपयोग प्रायः प्रगत देशांतच होत होता.

इ. स. १८३०−१९५० या दहा तपांच्या कालावधीमध्ये भारतात झालेली रेल्वे परिवहनाची प्रगती ब्रिटिश सरकारच्या धोरणावर अवलंबून असल्यामुळे तिची वाटचाल भारताच्या औद्योगिक अथवा आर्थिक हिताच्या दिशेकडे न होता बहुतांशी येथे रेल्वे व्यवस्था चालविणाऱ्या ब्रिटिश कंपन्यांच्या फायद्याकडे लक्ष ठेवूनच होत होती. या धोरणात साम्राज्यशाही टिकविण्यासाठी लष्करी हालचाल त्वरित व्हावी म्हणून जरूर असलेल्या लोहमार्गांच्या बांधणीचाही समावेश होता (उदा., वायव्य सरहद्द प्रांतात व बलुचिस्तानात बांधलेले लोहमार्ग). या रेल्वेविषयक सरकारी धोरणावर भारतीय पुढाऱ्यांनी केलेल्या कडक टिकेचा परिणाम म्हणून १९०५ मध्ये रेल्वे मंडळाची स्थापना व १९२५ मध्ये दोन मोठ्या कंपन्यांचे राष्ट्रीयीकरण या घटना घडल्या. त्याबरोबरच रेल्वेच्या अधिकारी वर्गात भारतीयांच्या नेमणुका व सामान्य प्रवाशांच्या सोयीसाठी पुरविलेल्या काही सुविधा या दोन घटना घडल्या, तरी भारतीय रेल्वे परिवहन व्यवस्थेचे एकंदरीत स्वरूप जागतिक प्रगतीच्या मानाने मागासलेलेच होते. उदा., विसाव्या शतकाच्या सुरुवातीस यूरोपमध्ये काही जलद आगगाड्यांचे सरासरी वेग ताशी १०० किमी.पर्यंत पोहचले होते, तरी भारतामध्ये ते ६० किमी.च्या आसपास होते आणि या परिस्थितीत पुढील ५० वर्षांत फारसा फरक झाला नाही. भारतातील रेल्वे परिवहन बहुतांशी इंग्‍लंडमध्ये जुन्या झालेल्या तंत्रविद्येनुसार आणि काही अंशी टाकाऊ असलेल्या यांत्रिक साधनांच्या साहाय्याने चालविले जात होते. या परिस्थितीत अर्थातच भारताच्या स्वातंत्र्यानंतर आमूलाग्र फरक पडला.

विसाव्या शतकाचा मध्यकाळ हा रेल्वे वाहतुकीच्या जागतिक वाटचालीतील एक युगांतराचा काळ होता. दुसरे महायुद्ध नुकतेच संपून सर्व जगात (जित व जेत्या देशांत) औद्योगिक प्रगतीचा पुनर्जन्‍म झाला होता आणि त्या प्रक्रियेचाच एक महत्त्वाचा भाग म्हणून वाहतुकीच्या साधनांत जलद गतीने वाढ व सुधारणा होत होती.

युद्धकालामध्ये झालेल्या विविध क्षेत्रांतील संधोधनांचा फायदा शांततापूर्ण उपक्रमांना मिळू लागला होता. साहजिकच रेल्वे परिवहनातही परिवर्तन होत होते. महायुद्धात खिळखिळ्या झालेल्या रेल्वे व्यवस्थांचा जीर्णोद्धार होत असतानाच विकसित देशांत त्यांत सर्वांगीण प्रगती होत होती; परंतु विकसनशील देशांत मुख्यतः लोहमार्गांची वाढ व त्याबरोबरच आर्थिक दृष्ट्या परवडेल एवढी तंत्रविद्येमधील प्रगती होत होती.

रेल्वे परिवहनाच्या पहिल्या दहा तपांनंतर जागतिक वाहतुकीच्या क्षेत्रात त्याने निःसंशय अग्रेसर स्थान मिळविले होते, तरीही त्याचे अनेक प्रभावी स्पर्धक विसाव्या शतकाच्या पूर्वार्धात पुढे येत होते. त्यांमध्ये मुख्यत्वेकरून रस्ता वाहतूक व हवाई यांचा समावेश होतो. अर्थात वेगवेगळ्या देशांतील परिस्थितीप्रमाणे या अवस्थेत लक्षणीय फरक दिसून येत होता. उदा., अमेरिकेच्या संयुक्त संस्थानांत या दोन वाहतूक साधनांनी एवढी प्रगती केली की, रेल्वे परिवहन व्यवस्था ढासळणार की काय अशी भीती वाटू लागली. याच्या उलट रशियामध्ये रेल्वे परिवहनाचा अग्रक्रमांक अविवाद्य होता.

जगातील काही निवडक देशांतील रेल्वे व्यवस्थांसंबंधीची माहिती कोष्टक क्र. १ मध्ये दिली आहे.                             

कोष्टक क्र. १. काही निवडक देशांतील रेल्वे व्यवस्था
देश	प्रारंभ वर्ष	मालकी*	गेज (मार्गरुंदी मीटरमध्ये)	मार्गलांबी (किमी.)
१	२	३	४	५
अमेरिकेची संयुक्त संस्थाने	१८३०	खाजगी	१.४३६	२,९६,४९७
अर्जेंटिना	१८५७	सरकारी	१.६७६ १.००० १.४३६	३४,१७२
अल्जीरिया	१८६२	—	१.४३६	४,१४६
आयर्लंड	१८३४	सरकारी	१.६००	२,९७५
ऑस्ट्रिया	१८३८	सरकारी	१.४३६	६,६७६
ऑस्ट्रेलिया	१८५४	सरकारी	१.४३६ १.६०० १.०६७	३९,२५१
इंडोनेशिया	१८६४	सरकारी	१.०६७	६,४४४
इटली	१८३९	सरकारी	१.४३६	१९,७२६
इराण	१९१७	सरकारी	१.४३६	४,५६७
ईजिप्त	१८५४	सरकारी	१.४३६	४,३४६
कॅनडा	१८३६	सरकारी खाजगी	१.४३६	१,२०,०००
ग्रीस	१८६९	सरकारी	१.४३६	२,४६९
चिली	१८५१	सरकारी	१.०००	८,१०७
चीन	१८८१	सरकारी	१.४३६	५६,६००
जपान	१८७२	सरकारी खाजगी	१.०६७ १.४३६	२६,५६४ ५१०
झँबिया	१९०५	सरकारी	१.०६७	२,१८७
झाईरे	१९११	सरकारी	१.०६७	५,२५२
चेकोस्लोव्हाकिया	१८३९	सरकारी	१.४३६	१३,१०४
ट्युनिशिया	१८७६	सरकारी	१.०००	२,११८
डेन्मार्क	१८४७	सरकारी	१.४३६	२,४७१
तुर्कस्तान	१८५६	सरकारी	१.४३६	८,१६९
तैवान	१८९१	सरकारी	१.०६७	४,८००
थायलंड	१८९३	सरकारी	१.०००	३,७३५
दक्षिण आफ्रिका	१८६०	सरकारी	१.०६७	२३,५८१
दक्षिण कोरिया	१८९९	सरकारी	१.४३६	६,२८५
नायजेरिया	१९०१	सरकारी	१.०६७	३,५०५
नॉर्वे	१८५४	सरकारी	१.४३६	४,२५८
नेदर्लंड्स	१८३९	सरकारी	१.४३६	२,८६७
न्यूझीलंड	१८६३	सरकारी	१.०६७	४,३३५
पश्चिम जर्मनी	१८३५	सरकारी	१.४३६	६९,१९०
पाकिस्तान	१८६१	सरकारी	१.६७६	८,८२३
पूर्व आफ्रिका (केन्या, युगांडा, टांझानिया)	१८९७	सरकारी	१.०००	७,५१६
पूर्व जर्मनी	१८३५	सरकारी	१.४३६	१४,०५४
पोर्तुगाल	१८५६	सरकारी	१.६७६	३,६१३
पोलंड	१८४५	सरकारी	१.४३६	२७,०९५
फिनलंड	१८६२	सरकारी	१.५२४	५,९०६
फ्रान्स	१८२८	सरकारी	१.४३६	३४,६७६
बल्गेरिया	१८६६	सरकारी	१.४३६	४,२९७
बांगला देश	१८६१	सरकारी	१.०००	२,८८६
बेल्जियम	१८३५	सरकारी	१.४३६	३,७४१
ब्रह्मदेश	१८७७	सरकारी	१.०००	३,१३७
ब्राझील	१८५४	सरकारी	१.०००	२८,९४२
ब्रिटन	१८२५	सरकारी	१.४३६	३९,४४८
भारत	१८५३	सरकारी	१.६७६ १.००० ०.७६२ ०.६१०	६१,४७८
मलेशिया	१८८५	सरकारी	१.०००	२,६८१
मेक्सिको	१८५०	सरकारी	१.४३६	२५,७१६
मोझँबीक	१८८६	सरकारी	१.०६७	३,५१२
मोरोक्को	१९११	सरकारी	१.४३६	१,७७९
यूगोस्लाव्हिया	१८४६	सरकारी	१.४३६	९,२८३
रशिया	१८३७	सरकारी	१.५२४	१,४४,९००
रूमानिया	१८६९	सरकारी	१.४३६	११,२६९
ऱ्होडेशिया (झिंबाब्वे)	१८९७	सरकारी	१.०६७	३,३९४
श्रीलंका	१८६५	सरकारी	१.६७६	१,९४४
सूदान	१९००	सरकारी	१.०६७	४,७८६
स्पेन	१८४८	सरकारी	१.६७६	१३,५७५
स्वित्झर्लंड	१८४४	सरकारी खाजगी	१.४३६ १.०००	५,०२८
स्वीडन	१८५६	सरकारी	१.४३६	११,७४५
हंगेरी	१८४६	सरकारी	१.४३६	१३,१००

* प्रामुख्याने असलेली मालकी दिलेली आहे; बहुतेक देशांत खाजगी व सरकारी अशा दोन्ही प्रकारच्या मालकीच्या रेल्वे व्यवस्था आहेत. वरील आकडेवारी १९८५ च्या सुमाराची आहे.

रेल्वे परिवहनाचा विकास व प्रगती होण्यासाठी ठराविक काळाने परिषदा भरविणे व संबंधित विषयांवरील माहिती प्रकाशित करणे, या उद्देशाने १८८५ मध्ये इंटरनॅशनल रेल्वे काँग्रेस ॲसोसिएशन ही संस्था स्थापन झाली. तिचे कार्यालय बेल्जियममधील ब्रूसेल्स येथे असून विविध देशांतील शासने, रेल्वे प्रशासने आणि राष्ट्रीय व आंतरराष्ट्रीय संघटना या संस्थेच्या सदस्य आहेत. या संस्थेतर्फे रेल इंटरनॅशनल हे मासिक फ्रेंच, जर्मन, रशियन व इंग्रजी या भाषांत प्रसिद्ध करण्यात येते. रेल्वेसंबंधी माहिती देणारी विविध नियतकालिके निरनिराळ्या देशांत प्रसिद्ध करण्यात येतात. त्यांपैकी इंग्रजी भाषेत प्रसिद्ध होणारी काही नियतकालिके पुढीलप्रमाणे आहेत : जेन्स वर्ल्ड रेल्वे (वार्षिक), मॉडर्न रेलरोड्‌स (अमेरिका, मासिक), रेल्वे एज (अमेरिका पाक्षिक), ट्रेन्स (अमेरिका, मासिक), ए रिव्ह्यू ऑफ रेल्वे ऑपरेशन्स (अमेरिका, वार्षिक), मूडीज ट्रान्स्पोर्टेशन मॅन्यूअल (अमेरिका, वार्षिक), रेल्वे गॅझेट इंटरनॅशनल (ग्रेट ब्रिटन, मासिक), रेल्वे मॅगझीन (ग्रेट ब्रिटन, मासिक), मॉडर्न रेल्वेज (ग्रेट ब्रिटन, मासिक) वगैरे. भारतात रेल्वे मंत्रालयातर्फे इंडियन रेल्वेज हे वार्षिक प्रसिद्ध करण्यात येते. याखेरीज इंडियन रेल्वे गॅझेट (मासिक) व इंडियन रेल्वे टेक्‍निकल बुलेटिन (त्रैमासिक) ही नियतकालिके भारतात प्रसिद्ध होतात.

भारतीय रेल्वे : रेल्वे हे भारतातील वाहतुकीचे प्रमुख साधन आहे. भारतातील पहिला लोहमार्ग मुंबई ते ठाणे यांच्या दरम्यान १६ एप्रिल १८५३ रोजी सुरू झाला व त्याची लांबी सुमारे ३४ किमी. होती. पहिल्या गाडीला १४ डबे व ३ एंजिने जोडलेली होती. १८५४−६० या कालावधीत आठ रेल्वे कंपन्या स्थापन झाल्या : (१) ईस्ट इंडियन रेल्वे, (२) ग्रेट इंडियन पेनिन्शुला रेल्वे, (३) मद्रास रेल्वे, (४) बॉम्बे बरोडा अँड सेंट्रल इंडिया रेल्वे, (५) सिंदिया रेल्वे, (६) ईस्टर्न बेंगॉल ईस्टर्न रेल्वे, (७) साउथ इंडियन रेल्वे आणि (८) कलकत्ता अँड साउथ रेल्वे. १८६९−८१ या काळात ब्रिटिश सरकारने लोहमार्ग बांधणीच्या कार्याची जबाबदारी स्वतःकडे घेतली. १८७९ अखेरीस रेल्वे कंपन्यांनी त्यांच्या स्थापनेपासून ९,८०५ किमी. तर सरकारने ३,४८० किमी. लांबीचे लोहमार्ग बांधले व त्यामुळे एकूण लोहमार्गांची लांबी १४,९२० किमी.पर्यंत पोचली. या काळात आर्थिक दृष्टीने मीटर गेजचे मार्गच बांधण्यात आले.

इ. स. १८८१–१९०० या काळात बेंगॉल सेंट्रल रेल्वे (१८८१), बेंगॉल अँड नॉर्थ वेस्टर्न रेल्वे (१८८२), रोहिलखंड अँड कुमाऊँ रेल्वे (१८८२), सर्दन मराठा रेल्वे (१८८२), इंडियन मिडलँड रेल्वे (१८८५), बेंगॉल-नागपूर रेल्वे (१८८७), आसाम-बेंगॉल रेल्वे (१८९२) व बर्मा रेल्वे (१८९७) या कंपन्या स्थापन झाल्या. या कालखंडात प्रतिवर्षी सरासरीने १,१८८ किमी. लोहमार्ग बांधण्यात आले. एकूण ३३ रेल्वे कंपन्या ९८ मार्ग चालवीत होत्या. १९०० सालापावेतो लोहमार्गांची एकूण लांबी ३९,६०३ किमी. आणि भांडवली खर्च रु. ३२९^.५३ कोटींपर्यंत पोचला.

या वेळेपावेतो रेल्वे व्यवस्था अंशतः खाजगी व अंशतः सरकारी होती. रेल्वेची कार्यक्षमता सुधारण्याच्या दृष्टीने १९०१ मध्ये नेमलेल्या रॉबर्टसन समितीच्या शिफारशींनुसार १९०५ साली रेल्वे मंडळाची स्थापना करण्यात आली आणि ते व्यापार व उद्योग खात्याच्या अखत्यारीखाली ठेवण्यात आले. १९०८ मध्ये रेल्वे मंडळाची पुनर्रचना करण्यात आली. १९०८−१४ या काळात सरकारने रु. ९२ कोटी गुंतवणूक करून सु. १६,००० किमी. लांबीचे शाखा व पुरवठा लोहमार्ग बांधले. १९१५ पर्यंत एकूण लोहमार्गांची लांबी ५६,४५६ किमी. इतकी झाली, तर भांडवली खर्च रु. ४९५^.०९ कोटींपर्यंत पोचला.

पहिल्या महायुद्धात व त्यानंतरच्या काळात (१९१४−२१) भारतीय रेल्वे व्यवस्था मोठ्या प्रमाणावर मोडकळीस आली. अनेक पूल आगगाड्यांचे वजन पेलण्याच्या दृष्टीने फार कमकुवत झाले. मेसोपोटेमिया आणि इतर युद्धभूमींवर सैन्य व साहित्य मोठ्या प्रमाणात पाठविण्यात आले. काही रेल्वे कर्मचारी, रूळ व वाहने पूर्व आफ्रिकेत पाठविण्यात आली. मालाच्या वाघिणींचा प्रवासी वाहतुकीसाठी उपयोग करण्यात आला. वाघिणींच्या तुटवड्यामुळे रेल्वेच्या गुदामांत माल कुजत पडून राहू लागला. या काळात काही लष्करी दृष्ट्या महत्त्वाचे लोहमार्ग बांधण्यात आले. यामुळे लोहमार्गांची एकूण लांबी ५८,७७६ किमी.पर्यंत, तर भांडवली खर्च रु. ५६६^.३८ कोटींपर्यंत पोचला.

नोव्हेंबर १९२० मध्ये सर विल्यम ॲकवर्थ यांच्या अध्यक्षतेखाली नेमलेल्या समितीने केलेल्या बहुतेक शिफारशींचा सरकारने स्वीकार केला. १९२५ मध्ये सरकारने ईस्ट इंडियन व ग्रेट इंडियन पेनिन्शुला या कंपन्यांची व्यवस्था स्वतःकडे घेतली. यामुळे अधिक भारतीय लोकांना रेल्वेत रोजगार मिळू लागला व प्रवाशांच्या सुखसोयींकडे अधिक लक्ष पुरविण्यात येऊ लागले. रेल्वे हा व्यापारी उपक्रम असल्याने समितीने १९२१ मध्ये रेल्वे अर्थव्यवस्था देशाच्या सर्वसाधारण अर्थव्यवस्थेपासून अलग करण्यात यावी व रेल्वेच्या जमाखर्चाचे अंदाजपत्रकही स्वतंत्रपणे तयार करण्यात यावे, अशी शिफारस केली. रेल्वेचे गुंतागुंतीचे प्रश्न सोडविण्यास सरकारी अधिकारी अक्षम असल्याने रेल्वे व्यवस्थेची अंतर्गत रचना पूर्णतः मुक्तपणे करण्याच्या आवश्यकतेवर समितीने भर दिला. १९२४ साली रेल्वे अर्थव्यवस्था अलग करण्याच्या प्रस्तावाला मंजुरी देण्यात आली आणि रेल्वेचे अंदाजपत्रक सर्वसाधारण अंदाजपत्रकाच्या अगोदर निराळ्या दिवशी मांडण्यात यावे, असे ठरविण्यात आले.

इ. स. १९२५−३० या कालखंडात रेल्वेची आर्थिक स्थिती काही प्रमाणात सुधारली. या पाच वर्षांत शिलकी उत्पन्न रु. ५२^.६४ कोटी झाले, तर सर्वसाधारण उत्पन्नात रेल्वेचा वाटा रु. ४२ कोटींचा होता. याच काळात मुंबई व मद्रास यांच्या जवळजवळच्या क्षेत्रांत विद्युत्‌ गाड्या सुरू करण्यात आल्या. १९२९-३० मध्ये लोहमार्गांची एकूण लांबी ६६,७५८ किमी. व भांडवली खर्च रु. ८५६^.७५ कोटींपर्यंत पोचला.

त्यानंतरच्या १९३१−३६ या काळातील आर्थिक मंदीचा भारतीय रेल्वेवर अनिष्ट परिणाम झाला. या काळातील रेल्वे अंदाजपत्रकात रु. ४१^.५३ कोटींची तूट दाखविण्यात आली. नवीन बांधकामे व गुंतवणूक नगण्य होती. व्याज व सर्वसाधारण उत्पन्नाचा हिस्सा देण्यासाठी राखीव निधीतून व घसारा निधीतून पैसे काढण्यात आले. १९३१-३२ पासून सर्वसाधारण महसुली उत्पन्नाचा वाटा देणे काही काळ थांबविण्यात आले.

दुसऱ्या महायुद्धाच्या पूर्वकाळात (१९३६−३९) रेल्वेच्या आर्थिक स्थितीत सुधारणा झाली. १९३६ मध्ये नेमलेल्या वेजवुड समितीने रेल्वे कंपन्यांचे एकत्रीकरण करण्यास विरोध दर्शविला. रेल्वेने सर्वसाधारण उत्पन्नाचा हिस्सा देण्याचे थांबवावे, ही समितीची शिफारस सरकारने स्वीकारली नाही. या काळात २,०८० किमी. लांबीचे लोहमार्ग बांधण्यात आले. १९३७ साली ब्रह्मदेशाचे भारतापासून विलगीकरण करण्यात आल्याने एकूण लोहमार्ग लांबी ३,२०० किमी.नी कमी झाली. १९३९ मध्ये भारतीय लोहमार्गांची एकूण लांबी ६५,८५० किमी. होती.

दुसऱ्या महायुद्धकाळात (१९३९−४५) निकडीच्या गरजा भागविण्याच्या दृष्टीने भारतीय रेल्वे पहिल्या महायुद्धाच्या मानाने अधिक चांगल्या प्रकारे सुसज्‍ज होती. युद्धसाहित्य वाहून नेण्यासाठी मोठ्या प्रमाणात वाघिणी वापरण्यात आल्या व त्यामुळे खाजगी उपयोगासाठी फारच थोड्या वाघिणी उपलब्ध होत्या. १९४२ मध्ये युद्ध वाहतूक मंडळ स्थापन करण्यात आले. सुमारे ६,५०० किमी. लांबीचे लोहमार्ग काढून मेसोपोटेमिया व इराक यांसारख्या देशांत पाठविण्यात आले. काही रेल्वे कर्मचारी, रेल्वे एंजिने, डबे व वाघिणीसुद्धा परदेशी पाठविण्यात आल्या. १९४३-४४ च्या बंगालमधील दुष्काळामुळे रेल्वे मंडळापुढे आणखी गंभीर समस्या उद्‌भवली. लष्करी व नागरी लोकांबरोबरच दुष्काळी भागाकरिता अन्नधान्य पाठविण्याची जबाबदारी रेल्वेवर आली. त्या काळी रेल्वेने नेहमीपेक्षा दर महिन्याला सरासरीने २ कोटींहून अधिक प्रवाशांची वाहतूक केली. १९३९-४० मध्ये प्रवाशांची संख्या ५३ कोटी होती, तर १९४४-४५ मध्ये ती ९२^.६ कोटींपर्यंत गेली. १९४४-४५ मध्ये वाहतुकीचे उत्पन्न रु. २३२^.६२ कोटी होते.

युद्धकाळात निर्माण झालेले बरेचसे प्रश्न रेल्वे मंडळ सोडवील अशी अपेक्षा होती; परंतु १९४७ पावेतो काहीही भरीव कार्य झाले नाही. या काळात आखलेल्या युद्धोत्तर पुनर्रचना योजनेत पुढील बाबींचा समावेश होतो : (१) अविकसित भागांत ८,००० किमी. लांबीचे लोहमार्ग बांधणे, (२) एंजिने व बाष्पित्रे यांच्या उत्पादनासाठी अभियांत्रिकी कर्मशाळा बांधणे, (३) स्थानकांवर व डब्यांमध्ये प्रवाशांकरिता अधिक सुखसोयी पुरवणे, (४) मालवाहतुकीसाठी अधिक सोयी पुरविणे, (५) जुनी एंजिने, प्रवासी डबे व वाघिणी बदलणे, (६) कल्याणकारी संघटनांची स्थापना करणे, (७) लोहमार्गांची नवीन गटांत विभागणी करणे.

स्वातंत्र्याच्या वेळी झालेल्या देशाच्या फाळणीमुळे भारतीय रेल्वेचीही विभागणी झाली. लष्करी दृष्ट्या महत्त्वाचे असे लोहमार्ग म्हणजे बेंगॉल आसाम रेल्वेचा पुष्कळसा भाग व नॉर्थ वेस्टर्न रेल्वेचा ^४/_५ भाग पाकिस्तानकडे गेले. कर्मशाळांची विभागणी स्थानानुसार आणि वाहनांची विभागणी मार्गलांबी व वाहतूक यांनुसार करण्यात आली. वाहनांची व मार्गलांबीची विभागणी कोष्टक क्र. २ मध्ये दिली आहे.

कोष्टक क्र. २. फाळणीच्या वेळी भारत व पाकिस्तान यांच्यात रेल्वेच्या वाहनांची व मार्गलांबीची झालेली विभागणी.
	एंजिने	डबे	वाघिणी	मार्गलांबी (किमी.)
भारत पाकिस्तान	७,२४८ १,३३९	२०,१६६ ४,२८०	२,१०,०९९ ४०,२२१	५४,३७६ ११,१३३

 

रेल्वे कर्मचाऱ्यांचे स्थलांतरणही मोठ्या प्रमाणात झाले. पाकिस्तानात राहणाऱ्या १,२६,००० कर्मचाऱ्यांनी भारतात जाण्याचा पर्याय निवडला; पण प्रत्यक्षात १,०८,००० कर्मचारी भारतात आले. त्यांपैकी १,०४,००० कर्मचारी भारतीय रेल्वेत लागलीच सामावून घेण्यात आले. भारतातून ८३,००० कर्मचारी पाकिस्तानात गेले.

राजकीय स्वातंत्र्य मिळाल्यानंतर भारतातील रेल्वे व्यवस्थांना अनेक नवीन समस्यांना तोंड द्यावे लागले. फाळणीमुळे बेंगॉल आसाम रेल्वे व नॉर्थ वेस्टर्न रेल्वे हे उपक्रम अलग व्यवस्था म्हणून चालविणे आर्थिक दृष्ट्या अशक्य झाले. भूतपूर्व संस्थाने भारतीय संघराज्यात विलीन झाल्यावर भारत सरकारच्या रेल्वेची मार्गलांबी १२,०९६ किमी.नी वाढली. या संस्थानांचे लोहमार्ग निरनिराळ्या प्रकारचे व निरनिराळ्या आकारमानांचे होते. सांगली संस्थान लोहमार्गाची लांबी फक्त ८ किमी. तर निजाम (हैदराबाद) संस्थान लोहमार्गाची लांबी २,२३४ किमी. होती. ऑगस्ट १९४९ पूर्वी देशात ३७ रेल्वे व्यवस्थापने होती. त्यांची आर्थिक स्थिती व कार्यक्षमता समाधानकारक नव्हती. मालकी व व्यवस्थापन निरनिराळे असल्याने या रेल्वे चालविण्याच्या कार्यक्षमतेचा दर्जा टिकविणे शक्य होत नव्हते. यामुळे रेल्वे मंडळाने जून १९५० मध्ये रेल्वे व्यवस्थांची सहा नवीन परिमंडलांत विभागणी करण्याची योजना तयार केली व ती एप्रिल १९५१ मध्ये अंमलात आली. पुढे ३१ मार्च १९७८ रोजी एकूण रेल्वे व्यवस्थांची नऊ परिमंडलांत पुनर्विभागणी करण्यात आली. या परिमंडलांची नावे, त्यांच्या मुख्यालयाचे ठिकाण व मार्गलांबी (किमी.; १९८८ मधील) पुढीलप्रमाणे आहे : मध्य (मुंबई−बोरीबंदर−व्ही. टी.; ६,८१५), पूर्व (कलकत्ता; ४,२९१), उत्तर (नवी दिल्ली; १०,९८७), ईशान्य किंवा उत्तर−पूर्व (गोरखपूर; ५,१६३), ईशान्य सीमा (मालीगाव−गौहाती; ३,७६३), दक्षिण (मद्रास; ६,७५६), दक्षिण मध्य (सिकंदराबाद; ७,२०४), आग्‍नेय किंवा दक्षिण-पूर्व (कलकत्ता; ७,११५) आणि पश्चिम (मुंबई−चर्चगेट; ९,८८९).

स्वातंत्र्योत्तर काळात भारतीय रेल्वेची मोठ्या प्रमाणावर प्रगती होऊन एकूण लोहमार्गांची लांबी ३१ मार्च १९८८ रोजी ६१,९७६ किमी. झाली. भारतीय रेल्वे व्यवस्था आशियात सर्वांत मोठी व जगातील पाचव्या क्रमांकाची आहे. देशातील हा सर्वांत मोठा सार्वजनिक सरकारी उपक्रम आहे. दर दिवशी सु. १२,६६० गाड्या सोडण्यात येतात व त्यामुळे ७,०९२ स्थानके जोडली जातात. भारतात ब्रॉड गेज, मीटर गेज व नॅरो गेज हे लोहमार्गाच्या रुंदीचे तीन प्रकार वापरात आहेत. त्यांची मार्गलांबी ३१ मार्च १९८८ रोजी अनुक्रमे ३३,८३१ किमी., २३,८९८ किमी. व ४,२४७ किमी. होती. या मार्गांवर ९,१६१ रेल्वे एंजिने; ३७,६९९ प्रवासी डबे व ३,४६,८४४ वाघिणी वाहतुकीसाठी वापरण्यात येतात. विद्युतीकरण केलेली मार्गलांबी १९५०-५१ नंतर १७ पटींनी वाढली आहे. वाफेच्या रेल्वे एंजिनांचे उत्पादन १९७२ पासून थांबविण्यात आलेले असून त्यांची जागा हळूहळू विद्युत्‌ व डीझेल एंजिने घेत आहेत. त्यांची संख्या १९५०-५१ मध्ये अनुक्रमे ७२ व १७ होती, तर १९८७-८८ मध्ये अनुक्रमे १,४३६ व ३,२९८ पर्यंत पोहोचली. संकेत निदर्शन व दूरसंदेशवहन यांच्या अद्ययावतीकरणात व सुधारणेत बरीच प्रगती झाली. १९८५-८६ मध्ये बहुपरिवाही सूक्ष्मतरंग संदेशवहन [⟶ सूक्ष्मतरंग] १४,६०३ किमी.करिता कार्यान्वित झालेले होते. स्वयंचलित संकेत निदर्शन १,७०० किमी. मार्गाकरिता पुरविण्यात आलेले आहेत. नवी दिल्ली, मुंबई व कलकत्ता येथून निघणाऱ्या गाड्यांच्या आरक्षणासाठी संगणकाचा उपयोग करण्यात येत आहे. वाहनांचे वितरण व नियंत्रण यांसाठी तसेच प्रत्येक वाघिणीच्या व प्रवासी डब्याच्या स्थलांतरणाचा मागोवा ठेवण्यासाठी संगणकाचा वापर करण्यात येत आहे.

साहित्यसामग्रीच्या बाबतीत भारतीय रेल्वेने स्वयंपूर्णतेच्या दृष्टीने उल्लेखनीय प्रगती केलेली आहे. १९५१-५२ मध्ये योजनाबद्ध विकास कार्यक्रमाच्या प्रारंभी भारतीय रेल्वे २३% साहित्यसामग्री आयात करीत असे, १९८५-८६ मध्ये या आयातीचे प्रमाण ८^.३% पर्यंत कमी झालेले होते. रेल्वेच्या विकासासाठी पंचवार्षिक योजनांतर्गत खर्च क्रमाक्रमाने वाढविण्यात आला. हा खर्च पहिल्या, दुसऱ्या, तिसऱ्या,चौथ्या व पाचव्या पंचवार्षिक योजनांत अनुक्रमे रु. ४२२^.२८ कोटी, रु. १,०४३^.८० कोटी, रु. १,६८५^.८४ कोटी, रु. १,४१९^.६६ कोटी, व रु. १,४९१^.९३ कोटी होता. सहाव्या योजनेत हा खर्च रु. ६,२९९^.९६ कोटी इतक्या लक्षणीय प्रमाणावर वाढविण्यात आला. सातव्या योजनेच्या पहिल्या म्हणजे १९८५-८६ या वर्षात हा खर्च रु. १,८५६^.५० कोटी इतका करण्यात आला. रेल्वे वाहतूक आणि संबंधित निवेश यांची काही निवडक वर्षांकरिताच्या प्रगतीची आकडेवारी कोष्टक क्र. ३ मध्ये दिली आहे.

 

कोष्टक क्र. ३. भारतातील रेल्वे वाहतूक व संबंधित निवेश यांतील प्रगती
वर्ष	मार्गलांबी (किमी.)		धावमार्ग (किमी.)	प्रवासी (लक्ष)	माल (लक्ष टन)	रेल्वे एंजिनांची संख्या			प्रवासी डब्यांची संख्या	वाघिणींची संख्या
	विद्युतीकरण झालेली	विद्युतीकरण न झालेली				वाफ	डीझेल	विद्युत्
१९५०-५१	३८८	५३,२०८	५९,३१५	१२,२८०	९३०	८,१२०	१७	७२	१९,६२८	२,०५,५९६
१९६०-६१	७४८	५५,४९९	६३,६०२	१५,९४०	१,५६२	१०,३१२	१८१	१३१	२८,४३९	३,०७,९०७
१०७०-७१	३,७०६	५६,०८४	७१,६६९	२४,३११	१,९६५	९,३८७	१,१६९	६०२	३५,१४५	३,८३,९९०
१९८०-८१	५,३४५	५५,८९५	७५,८६०	३६,१२५	२,२००	७,४६९	२,४०३	१,०३६	३८,३२७	४,००,९४६
१९८५-८६	६,५१७	५५,३१९	७७,१५३	३४,३३५	२,८०४	५,५७१	३,०४७	१,३०२	३८,१८४	३,५९,६१४
१९८७-८८	—	—	१,०७,४३८	३७,९२०	३,१८५	४,४२७	३,२९८	१,४३६	३७,६९९	३,४६,८४४

 

मार्गलांबीमध्ये दोन स्थानकांमधील अंतराच्या एकूण बेरजेचा समावेश होतो; धावमार्गलांबीमध्ये याखेरीज स्थानक, आवार, बाजूचे मार्ग तसेच दुहेरी, चौहेरी इ. लोहमार्ग हिशेबात धरलेले आहेत; वाघिणींची संख्या चार चाकी वाहनांना हिशेब करून दिलेली आहे; विद्युत् एंजिनांच्या आकडेवारीत विद्युत् बहु-एककी वाहनांची (तीन किंवा चार डब्यांपैकी एकात विद्युत् चलित्रे बसवून तयार होणाऱ्या एकत्रित वाहनांची) संख्या समाविष्ट आहे. १९८७-८८ मधील ३,४६,८४४ वाघिणींपैकी १,७७,६४८ बंदिस्त, १,१०,७९१ उघड्या, ४६,७७२ विशिष्ट कार्यासाठी [अवजड यंत्रसामग्री, लष्करी साहित्य (रणगाडे इ.) यांसाठी] व ११,६३३ अंतर्गत कार्यासाठी होत्या; ३७,६९९ प्रवासी डब्यांपैकी २७,४९५ सर्वसाधारण डबे (प्रवासी क्षमता १७,७७,५२१), २,९७९ उपनगरी गाड्यांचे डबे (प्रवासी क्षमता−उभे राहणारे प्रवासी धरून−५,७८,३२९) व ७,२२५ इतर डबे (सामान, टपाल, पार्सले इत्यादींच्या वाहतुकीसाठी) होते.

भारतीय रेल्वेच्या प्रशासनाची व व्यवस्थापनाची जबाबदारी रेल्वे राज्यमंत्र्यांच्या देखरेखीखाली रेल्वे मंडळाकडे सोपविण्यात आलेली आहे. या मंडळात रेल्वे मंत्रालयातील पदसिद्ध मुख्य सचिव हा अध्यक्ष, एक आर्थिक आयुक्त आणि पाच सदस्य (हेही रेल्वे मंत्रालयातील पदसिद्ध सचिव असतात) यांचा समावेश असतो. एकूण रेल्वे व्यवस्था नऊ परिमंडलांत विभागलेली असून प्रत्येक परिमंडलाचा एक महाव्यवस्थापक असतो आणि तो रेल्वेचे कार्य, देखभाल व आर्थिक बाबी यांच्या दृष्टीने रेल्वे मंडळाला जबाबदार असतो. रेल्वे प्रशासन व जनता यांच्यातील परस्पर सहकार्यासाठी राष्ट्रीय रेल्वे उपयोगकर्त्यांची सल्लागार समिती, परिमंडलीय रेल्वे उपयोगकर्त्यांची समिती वगैरे विविध समित्या काम करतात.

इ. स. १९२४-२५ पासून रेल्वेची अर्थव्यवस्था सरकारच्या सर्वसाधारण उत्पन्नाच्या बाबींपासून अलग करण्यात आली. रेल्वेची स्वतःची निधी व लेखा व्यवस्था असून संसदेला रेल्वेचे वेगळे अंदाजपत्रक सादर करण्यात येते. तथापि भांडवल गुंतवणुकीवरील व्याज म्हणून रेल्वे सर्वसाधारण उत्पन्नाला अंशदान करते. ठराविक कालावधीने या अंशदानाच्या प्रमाणाचा संसदीय संकेत समितीतर्फे आढावा घेण्यात येतो. १९८०−८५ या कालावधीसाठी ठरविलेले व्याजदर ३१ मार्च १९८० पर्यंतच्या भांडवल गुंतवणुकीसाठी ६% व १ एप्रिल १९८० पासूनच्या गुंतवणुकीकरिता ६.५% असे होते. १९८९-९० च्या रेल्वे अंदाजपत्रकात वाहतुकीचे एकूण उत्पन्न रु. १०,६३३ कोटी व एकूण खर्च रु. ९,७८८ कोटी दर्शविलेला होता. वाहतूक व इतर बाबींपासून मिळणारे निव्वळ उत्पन्न रु. ९४५ कोटी, सर्वसाधारण उत्पन्नातील अंशदान रु. ८०५ कोटी आणि रेल्वे विकास निधी रु. १४० कोटी दाखविलेले होते.

भारतात रेल्वे एंजिनांचे उत्पादन चित्तरंजन (प. बंगाल) येथील चित्तरंजन लोकोमोटिव्ह वर्क्स व वाराणसी (उत्तर प्रदेश) येथील डीझेल लोकोमोटिव्ह वर्क्स या कारखान्यांत केले जाते. हे दोन्ही कारखाने रेल्वे मंत्रालयाच्या अखत्यारीखाली आहेत. चित्तरंजन कारखान्यात पहिले वाफेचे एंजिन १९५०-५१ मध्ये तयार झाले आणि १९५९-६० मध्ये या कारखान्याने प्रतिवर्षी १७३ एंजिनांचे उत्पादन करण्याची क्षमता गाठली. डिसेंबर १९७१ मध्ये या कारखान्याने शेवटचे वाफेचे एंजिन तयार केले व त्या वेळेपावेतो तेथे एकूण २,३५१ एंजिनांचे उत्पादन झाले होते. त्यानंतर या कारखान्याने प्रमुख मार्गांवरील विद्युत् व डीझेल द्रवीय (चाकांना द्रवीय चलित्रांद्वारे गती देणाऱ्या) शंटिंग एंजिनांच्या उत्पादनाकडे लक्ष केंद्रित केले. याच काळात मीटर गेजवरील बहुतेक वाफेची एंजिने टाटा एंजिनियरिंग अँड लोकोमोटिव्ह कंपनीने (टेल्कोने) तयार केली. चित्तरंजन कारखान्यात एकदिश विद्युत् प्रवाहावर चालणारे पहिले एंजिन १९६१-६२ मध्ये व पहिले डीझेल द्रवीय शंटींग एंजिन १९६७-६८ मध्ये तयार करण्यात आले. मार्च १९८६ पर्यंत तेथे १,०८२ विद्युत्‌ एंजिने, ५१२ डीझेल द्रवीय शंटींग एंजिने, ९८ नॅरो गेज डीझेल द्रवीय एंजिने आणि चार मीटर गेज डीझेल द्रवीय एंजिने असे एकूण १,६९६ एंजिनांचे उत्पादन झाले. प्रमुख मार्गांवरील डीझेल-विद्युत्‌ एंजिने तसेच अवजड कार्यासाठी वापरण्यात येणारी शंटिंग एंजिने वाराणसी येथील कारखान्यात तयार करण्यात येतात. या कारखान्यात ब्रॉड गेज एंजिनांच्या उत्पादनास १९६३-६४ मध्ये व मीटर गेज एंजिनांच्या उत्पादनास १९६८-६९ मध्ये प्रारंभ झाला. त्यानंतर देशात डीझेल-विद्युत् एंजिने आयात करण्यात आली नाहीत. मार्च १९८६ पर्यंत या कारखान्यात विविध प्रकारची २,०८९ रेल्वे एंजिने तयार करण्यात आली. १९८७-८८ मध्ये चित्तरंजन कारखान्यात ७५ ब्रॉड गेज विद्युत्‌ एंजिनांचे व १९ डीझेल एंजिनांचे (१२ ब्रॉड गेज, ५ मीटर गेज व २ नॅरो गेज) उत्पादन झाले. याच वर्षी वाराणसी येथील कारखान्यात १२७ डीझेल एंजिनांचे (१०३ ब्रॉड गेज व २४ मीटर गेज) उत्पादन झाले.

प्रवासी सेवेकरिता लागणाऱ्या डब्यांचे बहुतांश उत्पादन पेरांबूर (तमिळनाडू) येथील इंटिग्रल कोच फॅक्टरी या कारखान्यात होते. या उत्पादनाला पूरक असे उत्पादन भारत अर्थ मूव्हर्स लि. व जेसप्स हे सार्वजनिक क्षेत्रातील उपक्रम करतात. हे तीन कारखाने मिळून भारतीय रेल्वेची बहुतांश गरज भागवितात. पेरांबूर कारखान्यात १९५५-५६ मध्ये प्रवासी डब्यांच्या उत्पादनास प्रारंभ झाला व मार्च १९८६ पर्यंत तेथे विविध अभिकल्पांचा १६,६३७ पूर्णतः सुसज्‍ज प्रवासी डब्यांची निर्मिती झाली. पेरांबूर कारखान्यात १९८७-८८ मध्ये ८२५ डबे तयार करण्यात आले व १९९० पर्यंत वार्षिक उत्पादन १,००० पर्यंत पोचेल, अशी अपेक्षा आहे. या व जेसप्स कारखान्यांत तयार झालेल्या डब्यांत विद्युत्‌ बहु-एककी वाहनांचा समावेश आहे. त्यांकरिता लागणारी विद्युत्‌ साहित्यसामग्री सार्वजनिक क्षेत्रातील भारत हेवी इलेक्ट्रिकल्स व एनजीईएफ (बंगलोर) या कारखान्यांत तयार होते. डब्यांची चाके व त्यांना जोडणारे आस तयार करण्यासाठी १९८४ मध्ये बंगलोर येथे एक कारखाना स्थापन करण्यात आलेला असून त्याची वार्षिक उत्पादनक्षमता २३,००० संच इतकी आहे. पंजाबमधील कपुरथळा येथे रेल कोच फॅक्टरी हा नवा कारखाना उभारण्यात आलेला असून त्यातून प्रतिवर्षी १,००० डब्यांचे उत्पादन होईल, अशी अपेक्षा आहे. तेथे पहिल्या डब्याची निर्मिती मार्च १९८८ मध्ये झाली. भारतातून टांझानिया, तैवान, युगांडा, ब्रह्मदेश, व्हिएटनाम, फिलिपीन्स इ. देशांना रेल्वे प्रवासी डबे निर्यात करण्यात आलेले आहेत.

भारतीय रेल्वेची वाघिणींची गरज सार्वजनिक व खाजगी अशा दोन्ही क्षेत्रांतील कारखान्यांची मिळून बहुतांशी भागविली जाते. तीन रेल्वे दुरुस्ती कर्मशाळा या कारखान्यांच्या उत्पादनाला पूरक उत्पादन करतात. १९८५-८६ मध्ये १२,६५१ वाघिणींचे उत्पादन झाले.

रेल्वे एंजिने, डबे व वाघिणी यांच्या नित्याच्या सर्वसाधारण दुरुस्तीचे काम देशातील संपूर्ण लोहमार्ग जाळ्यावर ठिकठिकाणी असलेल्या २७२ एंजिन दुरुस्ती गृहांत आणि ४२५ डबे व वाघिणी दुरुस्ती मार्गांवर व मध्यवर्ती दुरुस्ती आगारांत केले जाते. ठराविक काळाने करावयाचे संपूर्ण परीक्षण व दुरुस्ती ४९ कर्मशाळांत केली जाते. या कर्मशाळांची कार्यक्षमता वाढविण्यासाठी व त्यांचे आधुनिकीकरण करण्यासाठी १९७९ मध्ये एक मध्यवर्ती संघटना स्थापन करण्यात आली आणि तिच्यातर्फे पहिल्या टप्प्यात चित्तरंजन कारखाना, काचरापारा कर्मशाळा (पूर्व रेल्वे), खरगपूर कर्मशाळा (दक्षिण-पूर्व रेल्वे), माटुंगा कर्मशाळा (मध्य रेल्वे) व लोअर परळ कर्मशाळा (पश्चिम रेल्वे) यांचे आधुनिकीकरण करण्यात आलेले असून दुसऱ्या टप्प्यात परळ कर्मशाळा (मध्य रेल्वे), लिलुआ कर्मशाळा (पूर्व रेल्वे), जगाधरी कर्मशाळा (उत्तर रेल्वे), गोल्डन रॉक कर्मशाळा (दक्षिण रेल्वे), खरगपूर कर्मशाळा (दक्षिण-पूर्व रेल्वे), अजमीर कर्मशाळा (पश्चिम रेल्वे) व पेरांबूर येथील इंटिग्रल कोच फॅक्टरी यांचे आधुनिकीकरण हाती घेण्यात आले आहे.   

रेल्वेच्या कार्याच्या विविध बाबींसंबंधीच्या संशोधन व तांत्रिक विकासाची जबाबदारी असलेली रिसर्च, डिझाइन्स अँड स्टँडर्ड्‌स ऑर्गनायझेशन ही वेगळी संस्था आहे. सेंट्रल स्टँडर्ड्‌स ऑर्गनायझेशन (स्थापना १९३०) व रेल्वेज टेस्टिंग अँड रिसर्च सेंटर (स्थापना १९५२) या दोन भूतपूर्व संस्थांचे १९५७ मध्ये एकत्रीकरण करून वरील संस्था स्थापन करण्यात आली. ही संस्था रेल्वे मंडळ, परिमंडलीय रेल्वे व्यवस्था, उत्पादक कारखाने आणि उद्योग व व्यापार यांना सल्ला देण्याचे काम करते. या संस्थेचा मुख्य उद्देश वाहने, लोहमार्ग, पूल व इतर बांधकामे आणि रेल्वे वापरीत असलेली साहित्यसामग्री यांत क्रमाक्रमाने प्रमाणीकरण करणे हा आहे. रेल्वे कार्याच्या सर्व क्षेत्रांसंबंधीचे संशोधन हाती घेणे हे या संस्थेचे दुसरे महत्त्वाचे कार्य आहे. रेल्वेच्या विविध कार्यक्षेत्रांत एतद्देशीयीकरण होण्यास व विविध रेल्वे साहित्यसामग्रीची निर्यात करणे शक्य होण्यास या संस्थेने मदत केलेली आहे.

रेल्वे कर्मचाऱ्यांची संख्या १९५०-५१ मध्ये ९^.१ लक्ष होती, तर १९८५-८६ मध्ये ती १८^.३३ लक्ष होती. या कर्मचाऱ्यांना अनेक महत्त्वाच्या सुविधा उपलब्ध करून दिलेल्या असून त्यांत निवास, वैद्यकीय सेवा, शाळा व वसतिगृहे, गिरिस्थानी सुटीसाठी निवास व्यवस्था इत्यादींचा समावेश आहे. १९५१−८६ या कालावधीत ६^.०३ लक्ष निवासस्थाने, १०७ रुग्णालये व ६३५ आरोग्य केंद्रे रेल्वे कर्मचाऱ्यांकरिता राखलेली होती.

रेल इंडिया टेक्‍निकल अँड इकॉनॉमिक सर्व्हिसेस आणि इंडियन रेल्वेज कन्स्ट्रक्शन कंपनी या सार्वजनिक क्षेत्रातील भारतीय रेल्वेच्या दोन कंपन्या असून त्या लोहमार्ग तंत्रविद्या व रेल्वे प्रकल्पांची अंमलबजावणी करणे यांबाबत उच्च पातळीवरील सल्लागार सेवा पुरवितात. पहिली कंपनी वाहतूक तंत्रविद्येच्या सर्व बाबींसंबंधीची सल्लागार सेवा देते, तर दुसरी भारतात व परदेशांत अंशतः वा संपूर्ण रेल्वे प्रकल्पांची उभारणी करण्याचे काम करते. या कंपन्यानी अल्जीरिया, झाईरे, घाना, फिलिपीन्स, नायजेरिया इ. तसेच सौदी अरेबिया, इराक, जॉर्डन इ. मध्यपूर्वेतील देशांत असे कार्य केलेले आहे.

इ. स. १९८५−२००० या काळाकरिता रेल्वेने आखलेल्या विकास योजनेत इ.स. २००० अखेरीस पुढील उद्दिष्टे गाठण्याचे ठरविण्यात आलेले आहे : मार्गलांबीत ३,००० किमी.ची वाढ; प्रवासी डबे व वाघिणी यांच्या संख्येत अनुक्रमे १२,००० व २०,००० इतकी वाढ; सर्व वाफेची एंजिने उपयोगातून बाद करून त्यांच्या बदली २,५०० डीझेल एंजिने वापरात आणणे; सु. १,५०० अधिक विद्युत्‌ एंजिने उपयोगात आणणे; चित्तरंजन व वाराणसी येथील कारखान्यांत सर्व विद्युत्‌ व डीझेल एंजिनांचे उत्पादन करणे (विद्युत्‌ एंजिने ६,००० अश्वशक्तीची व डीझेल एंजिने ४,००० अश्वशक्तीची); मालवाहतुकीची क्षमता ३७०−४०० अब्ज निव्वळ टन-किमी.पर्यंत वाढविणे; प्रवासी वाहतुकीची क्षमता उपनगरी प्रवाशांखेरीज ३१०−३३० अब्ज प्रवासी-किमी.पर्यंत व उपनगरी प्रवाशांकरिता १०५−११० अब्ज प्रवासी-किमी.पर्यंत वाढविणे; १६०−२०७ किमी./तास वेगाच्या गाड्यांकरिता खास छन्नमार्ग ठेवणे; आंतरनगरीय जलद वाहतुकीसाठी ब्रॉड गेजवर १६० किमी./तास व मीटर गेजवर १२० किमी./तास वेगाने धावणाऱ्या गाड्या ठेवणे; दूर अंतराच्या जलद गाड्यांसाठी ब्रॉड गेजवर २६ डब्यांच्या व मीटर गेजवर २४ डब्यांच्या गाड्या ठेवणे.

रेल्वे तंत्रविद्या : विसाव्या शतकाच्या उत्तरार्धातील रेल्वे परिवहनाच्या अतिशय गतिमान प्रगतीचे विवरण करण्यापूर्वी रेल्वे तंत्रविद्येच्या वेगवेगळ्या घटकांविषयी थोडेसे विवेचन करणे योग्य होईल.

रेल्वे तंत्रविद्येचे मुख्यतः पुढील घटक महत्त्वाचे समजले जातात : (१) लोहमार्ग, (२) वाहने (डबे व वाघिणी), (३) कर्षण पद्धती, (४) संकेत निदर्शन व परिवहन नियंत्रण. या घटकांविषयीची महत्त्वाची माहिती थोडक्यात खाली दिली आहे.

लोहमार्ग : आखणी व बांधणी : जर दोन महत्त्वाच्या स्थलांमध्ये सरळ रेषेत व समपातळीवर लोहमार्ग आखता आला, तर तो सर्वांत सोपा, स्वस्त व आदर्शभूत म्हणता येईल; पण अशी आदर्श स्थिती प्रत्यक्षात क्वचित आढळते. प्रत्यक्षात लोहमार्ग उंच-सखल भूभागावरून, नद्या-नाले ओलांडून व डोंगरांना वळसा देऊन किंवा डोंगरांत खिंडी किंवा बोगदे खोदून न्यावा लागतो. त्यासाठी प्रथम सर्वेक्षण करावे लागते व सर्वेक्षणानंतर कमीत कमी खर्चात लोहमार्ग आखणे हे एक कौशल्याचे काम आहे. लोहमार्ग आखणाऱ्या अभियंत्याला लोहमार्ग बांधणीचा प्रथम खर्च, तो बांधल्यानंतर त्याच्या दुरुस्तीसाठी व वाहतुकीसाठी होणारा वार्षिक खर्च व वाहतुकीमुळे होणारे वार्षिक उत्पन्न यांचे भान ठेवावे लागते.

लोहमार्ग बांधणीचा खर्च कोणत्या रुंदीचा मार्ग बांधायचा यावर पुष्कळ अवलंबून असतो. मार्गरुंदी म्हणजे दोन रुळांमधील माथ्याच्या आतल्या बाजूचे अंतर. सर्वसाधारणपणे मार्गरुंदी जितकी कमी तितकी लोहमार्गाची व त्यावर वाहतूक करणाऱ्या डब्यांची व एंजिनांची किंमत कमी. कमी रुंदी असलेल्या लोहमार्गासाठी भराव व खोदकाम (किंवा खोदाई) कमी लागते; जागा कमी लागते, तीव्र वळणे घेणे शक्य असल्याने मातीकाम व पुलांची किंमत कमी होते व प्रत्यक्ष लोहमार्ग व त्यावरील वाहतुकीच्या डब्यांची किंमत कमी असते; पण त्याचबरोबर त्याचे गैरफायदे म्हणजे डब्यांची आडवी स्थिरता कमी असल्याने गाडीचा वेग कमी व लहान डब्यांमुळे माल वाहण्याची क्षमता कमी असते. सर्व जगातील ६०% लोहमार्ग स्टँडर्ड गेजचे म्हणजे ४’ ८^१/_२” (१^.४३५ मी.) रुंदीचे आहेत. भारतात मात्र ही मार्गरुंदी प्रचारात नाही. भारतात ६०% लोहमार्ग ब्रॉड गेज म्हणजे ५’ ६” (१^.६७ मी.) रुंदीचा आहे आणि बाकी ३५% मीटर गेजचा व ५% नॅरो गेजचा २’ (०^.६१० मी.) किंवा २’ ६” (०^.७६२ मी.) आहे.

सर्वेक्षणानंतर मार्गाची आखणी, चढाव व उतार, पुलांच्या जागा वगैरे निश्चित करून नकाशे बनवितात व त्याप्रमाणे प्रथम भराव व खोदकाम निश्चित केलेल्या चढ, उतार किंवा सपाट पातळ्यांप्रमाणे करतात आणि नंतर पूल व बोगदे विशिष्ट स्थानी बांधतात. त्यानंतर शिळेपाट पसरून त्यांवर रूळ बंधक साधनांनी (उदा., नट व बोल्ट इ.) बसवितात. शिळेपाटाच्या खाली व भोवती खडी टाकतात. पहार, कुदळ वगैरे हत्यारांनी खडी ठोकून ठोकून रूळ आडव्या व उभ्या पातळीवर योग्य स्थितीत बसवितात म्हणजे लोहमार्ग तयार होतो.

पूर्वी म्हणजे अंदाजे १९४५ च्या आधी भराव व खोदाईची कामे मजूर लावून हातांनी करीत असत; पण दुसऱ्या महायुद्धानंतर प्रचंड मातीकाम करणारी ग्रेडर, बुलडोझर इ. यंत्रे प्रचारात आली [⟶ बांधकाम तंत्र]. या यंत्रांनी आता मातीची कामे जलद केली जातात. तसेच मातीचे मोठे मोठे भराव व डोंगरातील खोल खोदाई यांना घनता व स्थिरता आणण्याचे उपाय केले जाऊ लागले व त्याचे एक स्वतंत्र शास्त्रच आता झाले आहे [⟶ मृदा यामिकी]. या शास्त्राच्या आधारे व वरील यंत्रांच्या साह्याने आता पूर्वीच्या मार्गावर असलेली अवघड वळणे व चढाव कमी करून, मार्गात सुधारणा करणे शक्य झाले आहे. याचा प्रत्यय मुंबई-पुणे लोहमार्गावर येतो.

कॅनडा देशामध्ये पुष्कळसे लोहमार्ग दुसऱ्या महायुद्धानंतर बांधले गेले. तेथे मातीची कामे वरील तऱ्हेच्या यंत्रांनी केली; एवढेच नव्हे तर प्रत्यक्ष लोहमार्ग बसविण्याची कामेही यंत्रांनी करण्यात आली.

लोहमार्गावरील सर्वांत महत्त्वाचा घटक म्हणजे रूळ. हे रूळ पोलादाचे असतात व त्यातील कार्बनाचे प्रमाण कमी-जास्त करून ते घर्षणाने लवकर झिजू नयेत असे टणक बनवितात. काही महत्त्वाच्या ठिकाणी म्हणजे तीव्र वळणावर, तीव्र चढावावर, सांधे व ओलांडणी यांच्यावर जेथे घर्षण जास्त होते, तेथे मँगॅनीजमिश्रित खास टणक पोलादी रुळांचा वापर करतात. प्रथम प्रथम फक्त वर डोके असलेले (एक-शीर्ष) रूळ आणि नंतर वर व खाली डोके असलेले (द्वि-शीर्ष) रूळ वापरत असत [आ. २ (अ) व (आ)]; पण आता दीर्घ अनुभवानंतर वर डोके व खाली रुंद पाय असलेले रूळ [आ. २ (इ)] सर्वांत उत्तम असल्याचे आढळून आल्याने आता तेच सर्वत्र वापरात आहेत. हे रूळ उलट्या इंग्रजी टी (_┴) अक्षरासारखे असतात. अनेक प्रयोगांनंतर त्यांचा आकार अशा रीतीने करण्यात आला आहे की, रेल्वे एंजिन व डबे यांच्या वजनाखाली त्यांत कमीतकमी प्रतिबल (रुळांची परिमाणे बदलण्याचा कल असलेली प्रेरणा) निर्माण व्हावे व त्यांचे आयुष्य वाढावे. पोलाद कारखान्यामध्ये भट्टीतून रूळ काढल्यानंतर ते विशिष्ट पद्धतीने हळूहळू थंड करतात; त्यामुळे रुळाच्या अंतर्भागी तडे जाण्याचा संभव कमी असतो. रुळाला असे तडे गेल्यास वाहतुकीखाली रूळ अचानक तुटण्याचा व अपघात होण्याचा संभव असतो.

भारतामध्ये ब्रॉड गेजसाठी १३ मी. लांब व मीटर गेजसाठी १२ मी. लांब रूळ सध्या बनविले जातात. यूरोपमध्ये ३० मी.चे रूळ वापरले जातात. अमेरिकेमध्ये मात्र १२ मी. लांबीचे रूळ वापरतात. भारतात ब्रॉड गेजसाठी दर मीटरला ५२ किग्रॅ. वजनाचे व मीटर गेजसाठी दर मीटरला ३७ किग्रॅ. वजनाचे रूळ सध्या बनवितात. जेथे घर्षण जास्त होते, तेथे ब्रॉड गेजसाठी मीटरी ६५ किग्रॅ.चे रूळ वापरतात. यूरोपमध्ये मीटरी ४५ ते ७५ किग्रॅ. वजनाचे व अमेरिकेत दर मीटरला ५८^.६ ते ६७^.० किग्रॅ. वजनाचे रूळ प्रचारात आहेत.

रुळांच्या जोडाजवळ रुळाला व गाडीला झटके बसत असल्याने रुळांची व गाडीच्या चाकांची झीज होते; गाडी ओढण्यास जास्त अश्वशक्ती लागते व गाडीतील प्रवासही संथ व सुखकारक होत नाही. या दृष्टीने वितळजोडकामाने रूळ जोडून रुळाची लांबी जास्तीत जास्त व जोडांची संख्या कमीत कमी करण्यासाठी १९४० सालापासून प्रयत्‍न चालू आहेत. प्रारंभी तीन रूळ, नंतर पाच रूळ वितळजोडकामाने जोडून जोड कमी करण्याचे प्रयोग झाले. ते यशस्वी झाल्यावर आता सु. ०.८ किमी. लांबीपर्यंत रूळ वितळजोडकामाने जोडणे शक्य असल्याचे आढळून आले आहे व अशा तऱ्हेने वितळजोडकाम आता सर्रास केले जाते.

प्रारंभी दोन रुळांच्या जोडामधील अंतर, तापमानाप्रमाणे रुळाचे प्रसरण व आकुंचन होण्यासाठी जरूर आहे असे वाटत होते; पण सततच्या प्रयोगानंतर रूळ शिळेपाटाला जोडणाऱ्या बंधकांच्या दबावामुळे रुळाचे प्रसरण व आकुंचन जवळजवळ थांबविता येते, असे दिसून आले आहे. यासाठी रुळांचे वितळजोडकाम मध्यम तापमानात करणे जरूर व महत्त्वाचे असल्याचे आढळून आले आहे.

वितळजोडकाम हे विद्युत् चमकीने किंवा ॲल्युमिनियमयुक्त भुकटीच्या ज्वलन-उष्णतेने केले जाते. विद्युत् चमकीचे वितळजोडकाम एखाद्या कारखान्यात करावे लागते, तर ॲल्युमिनियमयुक्त भुकटीचे वितळजोडकाम कोठेही बाहेर करता येते. कारखान्यात वितळजोडकाम केलेल्या रुळांची वाहतूक करण्याचे काम अवघड असते; त्यामुळे ॲल्युमिनियमयुक्त भुकटीच्या उष्णतेचे वितळजोडकाम करणे सोईस्कर असल्याने जास्त प्रचारात आहे. तसे वितळजोडकामाचे प्रयोग अमेरिकेत १९३३ सालापासून सुरू झाले; पण १९५० सालापासून त्याला वेग आला आणि त्यानंतर सर्व जगभर त्याचा प्रसार झाला. भारतातही त्याचा वापर आता सर्रास चालू आहे. [⟶वितळजोडकाम].

रेल्वेचे रूळ हे आडव्या टाकलेल्या शिळेपाटांवर बसविले जातात. सुरुवातीस बहुतेक सर्व ठिकाणी लाकडाचे शिळेपाट वापरत असत. या लाकडी शिळेपाटांना कीड लागू नये म्हणून त्यांच्यावर रासायनिक प्रक्रिया करून त्यांचे आयुष्य वाढविले जाते. पुष्कळदा ही रासायनिक प्रक्रिया उच्च वायु-दाबाखाली कारखान्यात केली जाते. अशा तऱ्हेने प्रक्रिया केलेले शिळेपाट अंदाजे ३०−३५ वर्षे टिकतात. नंतरच्या काळात लाकडी शिळेपाटांच्या कमतरतेमुळे व त्यांच्या महागाईने इतर प्रकारचे शिळेपाट वापरण्यास सुरुवात झाली.

पोलादी शिळेपाट यूरोप, आफ्रिका व आशियाई देशांत वापरात येऊ लागले. भारतात पोलादी शिळेपाटांबरोबर ओतीव लोखंडी शिळेपाटांचाही वापर होऊ लागला; पण त्यानंतर प्रबलित (पोलादी सळ्या किंवा जाळ्या घालून अधिक बलवान केलेल्या) काँक्रीटचे शिळेपाट प्रचारात आले. त्याचप्रमाणे प्रबलित काँक्रीटचे ठोकळे व त्यांना जोडणारा बंध (किंवा गज) अशा रचनेचे शिळेपाट अस्तित्वात आले. त्याच्या पुढील घटना म्हणजे पूर्वप्रतिबलित काँक्रीटचे (सळ्यांना योग्य ताण देऊन नंतर त्या काँक्रीटमध्ये गाडून तयार केलेल्या काँक्रीटचे) शिळेपाट. हे शिळेपाट वजनाने कमी असल्याने वापरण्यास सुलभ असतात. काँक्रीटचे शिळेपाट व वितळजोड केलेले रूळ यांचा बनविलेला लोहमार्ग मजबूत असून त्यावरून संथ वाहतूक होऊ शकते. अशा लोहमार्गांचा वापर इंग्‍लंड, यूरोप आणि जपानमध्ये खूपच प्रमाणात होत आहे.

रेल्वे रूळ जरी शिळेपाटावर बसविण्यात येत असले, तरी रुळाला रूळ व शिळेपाटांना रूळ घट्ट जोडावे लागतात. रुळाला रूळ पोलादी पट्‍ट्यांनी आणि बोल्ट व नट यांनी जोडतात. रूळ लाकडी शिळेपाटावर गोल खीळ (स्पाइक), श्वान खीळ किंवा फँग बोल्ट यांनी बसविला जातो. (आ. ३).

दोन्ही प्रकारच्या खिळी शिळेपाटावर वरून खाली मारतात व त्यांचे वरचे डोके रुळाच्या पायावर घट्ट बसते व रुळाला हलू देत नाही. फँग बोल्ट हा खाली डोके आणि वर ‘स्क्रू व नट’ अशा स्थितीत लाकडी शिळेपाटावर ओतीव लोखंडाची खुर्ची (रुळांना आधार देणारे खुर्चीसारखे साधन) बसविण्यासाठी वापरतात. या पोलादी खुर्चीवर मार्ग बदलण्यासाठी हलवावे लागणारे रुळ बसवितात. लाकडी शिळेपाटावर रुळाच्या खाली पोलादी किंवा लोखंडी पट्ट (आ.४) सांध्याजवळ, वक्र मार्गावर व जेथे रूळ पुढे सरकतात तेथे बसवितात. अशा पट्टामुळे शिळेपाटावर रूळ जास्त घट्ट बसतात व रूळावर येणारे वजन शिळेपाटाच्या जास्त भागावर पसरले जाते व त्यामुळे शिळेपाट जास्त दिवस टिकतो. वितळजोड केलेल्या रुळासाठी निरनिराळ्या प्रकारच्या लवचिक खिळींचा वापर करू लागले आहेत. या लवचिक खिळी लवकर ढिल्या होत नाहीत व रुळाला जोरात पकडून ठेवतात. पूर्वीचे एक-शीर्षाचे किंवा द्वि-शीर्षाचे रूळ खूर्ची व चावी यांच्या साह्याने शिळेपाटाला जोडत असत आणि त्यात भाग जास्त असल्याने ही रचना अवजड होती. काँक्रीट शिळेपाटावर रबराची गादी, पोलादी पट्ट व लवचिक खीळ यांच्या समवेत रुळ बसविणे हे सध्या प्रचलित आहे (आ. ५). रबरी गादीमुळे शिळेपाटाला वाहतुकीचे धक्के कमी प्रमाणात बसतात. रूळ शिळेपाटावर घट्ट धरून राहण्यासाठी पँड्रोल चापाचा उपयोग करतात.

दुरुस्ती : वाहतुकीच्या आघातांमुळे लोहमार्ग बंधक खिळखिळे होतात, खडी पसरली व फेकली जाते, मातीचे भराव दबले जातात व रुळांच्या पातळ्या बिघडतात. रुळांच्या पातळ्या विशिष्ट प्रमाणात स्थिर राखणे अत्यंत महत्त्वाचे असते; ते न केल्यास गाडी रुळांवरून घसरून अपघात होण्याचा संभव असतो. त्यासाठी खिळखिळे झालेले बंधक घट्ट करणे, विस्कटलेली खडी ठोकून ठोकून बसविणे, दबलेले भराव उचलणे वगैरे कामे सतत करावी लागतात. ही कामे सु. १९६५ सालापूर्वी सर्वत्र हाताने करीत असत. अजूनसुद्धा भारतात ७०−८०% लोहमार्गांवर ही कामे हातानेच करतात; पण आता प्रचारात आलेल्या नवीन यंत्रांच्या साह्याने खडी चाळून घाण काढणे, खडी ठोकणे, ढिल्या खिळी घट्ट करणे, पोलादी पट्‍ट्यांचे बोल्ट घट्ट आवळणे आणि रुळांच्या पातळ्या व मार्गरेषा ठीक करणे ही कामे करता येतात. तसेच या यंत्रांच्या साह्याने जुने शिळेपाट काढून नवे टाकता येतात व जोडीला यारी उपलब्ध असेल, तर तिच्या साह्याने जुना काही लांबीचा लोहमार्ग उचलून त्या जागी नवा मार्ग बसविण्याचे काम करता येते.

पूर्वी लोहमार्गाची दुरुस्ती कोठे आवश्यक आहे याची पाहणी सतत लोहमार्गावर फिरून करावी लागे व त्याप्रमाणे दुरुस्तीची कामे करीत असत. हे मोठ्या जिकिरीचे काम असे व यात मनुष्य तत्पर नसला, तर चुका होण्याचा संभव असे; पण आता लोहमार्ग दुरुस्तीची आवश्यकता दाखविणारी यंत्रे निघाली आहेत आणि ती अचूक कोठे व कसल्या दुरुस्त्या पाहिजेत हे तक्त्यावर दाखवितात. यामुळे मानवी चुका उद्‌भवत नाहीत. हे यंत्र एका डब्यात बसवून तो डबा गाडीबरोबर लोहमार्गावर पळविला की, कोठे काय दुरुस्ती पाहिजे ते तात्काळ समजते. अशा डब्याला ‘रस्ता नोंद गाडी’ म्हणतात आणि याचा आता पुष्कळच उपयोग केला जातो. वरील तऱ्हेच्या यंत्रांची निर्मिती व उपयोग ह्या दुसऱ्या महायुद्धानंतरच्या घटना आहेत.

भारतातील लोहमार्गांवर १९७० पर्यंत गाड्यांचा वेग जास्तीत जास्त दर ताशी ९६ किमी. इतका होता; पण त्यानंतर त्याच मार्गांवर थोड्या सुधारणा करून व मार्ग उत्तम स्थितीत ठेवून हा वेग काही ठराविक मार्गांवर व ठराविक गाड्यांसाठी ताशी १२० किमी.पर्यंत वाढविण्यात आला आहे. लोहमार्ग जास्त मजबूत केल्यास हा वेग जास्त वाढविता येतो. याची उदाहरणे म्हणजे जपानमध्ये ताशी २१० किमी. व फ्रान्समध्ये ताशी २०१ किमी.पर्यंत गाड्यांचे वेग यशस्वी रीतीने वाढविण्यात आले आहेत. जपानमध्ये ताशी २६० किमी. वेगाने गाड्या चालवायचा प्रस्ताव आहे.

पूल, बोगदे व इतर स्थापत्य कामे : लोहमार्ग हा बहुतेक विशिष्ट उताराने किंवा चढावाने जात असल्याने त्याचा आधार भूरचना भरावाने किंवा खोदाईने बनविला जातो. याशिवाय लोहमार्गाच्या आधारासाठी अनेक लहान-मोठे पूल आणि डोंगरात बोगदे करावे लागतात. पुलाचा अभिकल्प (आराखडा) अशा तऱ्हेने करावा लागतो की, त्यासाठी धावत्या गाडीचे प्रत्यक्ष वजन व आघाती वजन, वाऱ्याचा भार, बाजूच्या हलण्याने निर्माण होणारे ताण, वक्रमार्गामुळे निर्माण होणारे भार, गाडीच्या अचानक थांबण्याने व सुरू होण्याने उत्पन्न होणारे भार या सर्वांचा परिणाम ध्यानात घ्यावा लागतो. या कारणांनी रेल्वेचे पूल रस्त्याच्या पुलांपेक्षा नेहमी जास्त मजबूत असतात. रेल्वेचे छोटे पूल काँक्रीटच्या नळांचे, प्रबलित काँक्रीटच्या पेट्यांचे, छोट्या तुळयांचे किंवा दगडी कमानीचे असतात. मोठे पूल पोलादी तुळया, निरनिराळ्या आकारांच्या पोलादी कैच्या, मोठ्या दगडी कमानी किंवा प्रबलित काँक्रीटचे असतात. पुलाच्या पायाची रचना व बांधणी, पुलाचे प्रस्तंभ, पुलाचे अंत्याधार, बाजूच्या पक्ष भिंती, पुलाच्या दोन्ही टोकांचे भराव, पुलासाठी नदीवर योग्य जागा शोधणे व तीवर संस्करण करणे, नदीप्रवाहामुळे टोकाचे भराव व नदीचा तळ खरवडून वाहून न जाण्यासाठी केलेली सुरक्षा-कामे या सर्वांचा पूल वास्तुशास्त्रामध्ये समावेश होतो व रेल्वे स्थापत्यशास्त्रामध्ये पूल-वास्तुशास्त्राचा स्वतंत्र विभाग असतो. रेल्वे पुलासाठी लागणाऱ्या तुळया व निरनिराळ्या कैच्या बनविण्यासाठी बहुतेक प्रत्येक रेल्वेवर स्वतंत्र कारखाना असतो. रेल्वे-पुलांच्या दुरुस्तीसाठी कमी खर्च लागावा म्हणून आता न गंजणारे पोलाद वापरणे, सर्व वितळजोडकाम करून पूल बांधणे, जलद दुरुस्तीसाठी पुलावर पायमार्ग कायम स्वरूपाचे बसविणे, पूल वाहून न जाण्यासाठी सुरक्षा-कामे करणे वगैरे गोष्टींकडे प्रामुख्याने लक्ष देतात. [⟶ पूल].

पुलाप्रमाणे बोगद्याची कामे खूपच अवघड व खर्चाची असतात. बोगद्याची आखणी करणे, सुरुंगाच्या साह्याने बोगदा खोदणे, बोगद्यात उतार व वक्र मार्ग यांची बांधणी बरोबर साधणे, बोगद्यातील पाण्याचा गटाराद्वारे निचरा करणे, बोगद्याच्या बाजूंचा व छताचा भाग कोसळू नये म्हणून करण्याची कामे, बोगद्यात उजेड व वायूवीजन (हवा खेळती ठेवण्याची व्यवस्था) साधणे ही सर्व कौशल्याची व अवघड कामे आहेत; पण असा अवघड बोगदा खोदल्याने लोहमार्गांच्या लांबीमध्ये बचत होते व वाहतूक सुलभ होते. [⟶ बोगदा].

रेल्वे स्थापत्यशास्त्रामध्ये लोहमार्ग व त्यासाठी लागणाऱ्या भराव, पूल, बोगदे यांसारख्या स्थापत्य कामांशिवाय इतर पुष्कळच कामांचा समावेश होतो. वाहतूक मार्गातील स्थानके तेथील फलाट (प्लॅटफॉर्म) छोट्या नियंत्रण खोलीपासून (केबिनपासून) मोठ्या स्थानक इमारती, रेल्वे कामगार व अधिकारी यांना लागणारी घरे व बंगले, रेल्वेच्या मुख्य व जिल्हा कार्यालयाच्या ठिकाणी बांधलेल्या मोठमोठ्या कार्यालयीन इमारती, तेथेच बांधलेल्या मोठमोठ्या वसाहती, रस्ते, पाणीपुरवठा, सांडपाण्याची व्यवस्था, कर्मचाऱ्यांच्या स्वास्थ्यासाठी बांधावे लागणारे लहान-मोठे दवाखाने, विद्यालये, बागा व इतर करमणुकीची स्थाने, गाडी-डब्यांच्या दुरुस्तीसाठी व निर्मितीसाठी बांधलेल्या कर्मशाळा, एंजिनाच्या निर्मितीसाठी व दुरुस्तीसाठी बांधलेले कारखाने व दुरुस्ती गृहे या सर्वांचा समावेश होतो. यांशिवाय लहान-मोठ्या स्थानकांवर लोहमार्गांचे जाळे असते; याला ‘स्थानक-आवार’ म्हणतात. लहान स्थानकांवर गाड्यांच्या ओलांडणीसाठी, गाडीवरील नादुरुस्त डबा काढून ठेवण्यासाठी आणि मालडबे भरण्यासाठी व खाली करण्यासाठी हे आवार असते. मोठ्या स्थानकांवर अनेक गाड्यांच्या ओलांडणीसाठी, मालडब्याची विल्हेवारी करण्यासाठी, एंजिन बदलण्यासाठी वगैरे खूपच मोठे आवार असते.

रस्ता व हवाई वाहतुकीच्या चढाओढीमुळे आता अमेरिकेत व थोडेफार यूरोपमध्येही लांबवर करावयाची मालवाहतूकच रेल्वेद्वारे करण्यात येत आहे. प्रवासी वाहतूक कमी झाली आहे व लांब प्रवास करणारे लोकच रेल्वेकडे वळतात. त्यामुळे तेथे लांबलांबच्या प्रमुख व्यापारी स्थानकांवर जास्तीत जास्त सोयी उपलब्ध करून देण्याकडे व मधल्या लहान स्थानकांवर किमान सोयी ठेवण्याकडे कल आहे. भारतात मात्र तशी स्थिती अजून नाही. त्यामुळे मोठ्या व लहान स्थानकांवरील सोयी पूर्ववत चालू आहेत.

डब्यांच्या प्रमुख दुरुस्त्यांसाठी लागणाऱ्या कर्मशाळा एखाद्या मार्गावर एक-दोन ठिकाणीच असतात. तेथे काल-क्रियामापन पद्धतीचा [एखादे काम करण्यातील टप्प्यांचे निरीक्षण, विश्लेषण व मापन करून प्रत्येक वेळी काम करण्यास लागणारा प्रमाणभूत काळ निश्चित करण्याच्या पद्धतीचा; ⟶ उद्योग अभियांत्रिकी] अवलंब करून कामे काटकसरीने करण्यात येतात. डब्यांच्या किरकोळ दुरुस्तीसाठी मोठ्या स्थानक-आवारांमध्ये छोटी दुरुस्ती गृहे असतात, तेथे त्या केल्या जातात.

रेल्वे एंजिनांपैकी डीझेल व विद्युत्‌ एंजिनांच्या दुरुस्तीसाठी वाफेच्या एंजिनांच्या मानाने कमी दुरुस्ती गृहे लागतात. डीझेल आणि विद्युत्‌ एंजिनांच्या प्रमुख दुरुस्त्यांसाठी प्रत्येक मार्गावर एकच दुरुस्ती गृह असले तरी चालते. त्यांच्या इतर बारीक-सारीक दुरुस्त्यांसाठी छोटी दुरुस्ती गृहे सहसा जिल्हा कार्यालयाच्या ठिकाणी असतात. आता डीझेल व विद्युत्‌ एंजिने कमी खर्चात जास्त वेगाने धावत असल्याने वाफेच्या एंजिनांचा वापर कमी झाला आहे. वाफेच्या एंजिनांना जास्त दुरुस्त्या कराव्या लागत असल्याने एखाद्या मार्गावर त्यांची मोठी दुरुस्ती गृहे जवळजवळ प्रत्येक जिल्हा कार्यालयाच्या ठिकाणी असत; या एंजिनांचा वापर कमी झाल्याने अशी दुरुस्ती गृहे आता कमी आकारमानाची किंवा नाहीशी होत चालली आहेत.

भुयारी लोहमार्ग : मोठ्या मोठ्या शहरांतील जलद प्रवासी वाहतुकीसाठी अमेरिका, यूरोप व जपानमध्ये भुयारी लोहमार्ग प्रचलित आहेत. हे भुयारी मार्ग जमिनीत बोगदा खणून किंवा जमीन खणून व छत बांधून बनविले जातात. त्यांत जमिनीखालील पाण्याचा सतत निचरा करणे, उजेडाची (कृत्रिम तऱ्हेने) सोय करणे, खेळती हवा व वायुसंचार चालू ठेवणे यांसाठी योजना करावी लागते. अशा तऱ्हेचा भुयारी मार्ग प्रथम इंग्‍लंडमध्ये १८६३ साली सुरू झाला. आता इंग्‍लंडखेरीज फ्रान्स, जर्मनी, इटली, स्पेन, रशिया, अमेरिकेची संयुक्त संस्थाने, कॅनडा, अर्जेंटिना, जपान वगैरे देशांत असे भुयारी मार्ग चालू आहेत. भारतात कलकत्त्यामध्ये अशा १६^.४३ किमी. लांबीच्या मार्गाची बांधणी चालू आहे; त्यातील पहिला ७ किमी. लांबीचा टप्पा १९८६ साली वाहतुकीसाठी खुला करण्यात आला. या एकूण मार्गावर १७ स्थानके (१५ भुयारी व दोन पृष्ठभागी) होणार आहेत. हा मार्ग बांधण्यासाठी जमीन खणून छत बांधण्याच्या पद्धतीचा अवलंब करण्यात आला.

रेल्वे स्थापत्यातील काही उच्‍चांक : जगातील सर्वांत लांब फलाट भारतात दक्षिण-पूर्व रेल्वेवर खरगपूर स्थानकावर आहे (लांबी ८३३ मी.).

जगातील स्टँडर्ड गेजवर सर्वांत जास्त चढ १ : ११ असून तो फ्रान्समधील शेद व सर्वोझ या स्थानकांच्या दरम्यान आहे. ब्रॉड गेजवर सर्वांत जास्त चढ १ : ३७ भारतात मुंबई ते पुणे यांदरम्यान आहे.

जगात सर्वांत उंच लोहमार्ग स्टँडर्ड गेजवर पेरू देशात ला सिमा येथे आहे (समुद्रसपाटीपासून उंची ४,८१७ मी.).

जगात सर्वांत उंच स्थानक मीटर गेजवर दक्षिण अमेरिकेत बोलिव्हियातील काँडॉर येथे आहे (उंची ४,७८६ मी.).

सर्वांत लांब रेल्वे पूल अमेरिकेत लुइझिॲना राज्यातील मेट्री येथे आहे (लांबी ७,००९ मी.).

सर्वांत लांब रेल्वे व रस्ता वाहणारा जुळा पूल चीनमध्ये नानकिंग येथे आहे (लांबी ६,७७२ मी.).

सर्वांत लांब बोगदा जपानमध्ये होन्शू बेटातील टॅप्पी साकी व होक्काइडो बेटांतील फूकुशीमा यांच्या दरम्यानच्या त्सुगारू सामुद्रधुनीच्या तळाखाली १०० मी. व समुद्रसपाटीखाली २४० मी. खोल खणलेला ५३^.८५ किमी. लांबीचा सेइकन रेल्वे बोगदा हा आहे. मुख्य मार्गावरील सर्वांत लांब बोगदा जपानमध्येच टोकिओ−नीईगाता जोएत्सू या मार्गावर मध्य होन्शूतील टानिगावा पर्वतात असून त्याची लांबी २२^.२ किमी. आहे. आंतरराष्ट्रीय लोहमार्गावरील सर्वांत लांब बोगदा इंग्‍लिश खाडीवर तयार होत असून तो सु. ४५ किमी. लांब होणार आहे.

भुयारी लोहमार्गावरील सर्वांत लांब अखंड बोगदा मॉस्को भुयारी लोहमार्गावरील बेल्याएव्हो व मेडव्हेडकोव्हो यांच्या दरम्यान असून त्याची लांबी सु. ३०^.७ किमी. आहे.

सर्वांत लांब लोहमार्ग रशियात मॉस्को ते नखॉटकापर्यंत आहे (लांबी ९,४३८ किमी.).

वाहने : रेल्वे परिवहन सुरू होण्यापूर्वी प्रवाशांची वाहतूक घोडागाड्यांमधून होत असे व त्यामुळे रेल्वे परिवहनाच्या प्रारंभी वापरलेल्या डब्यांची बांधणी बव्हंशी त्याच तऱ्हेची होती. मालवाहतूक करणाऱ्या वाघिणींच्या बाबतीतही हीच परिस्थिती होती. तथापि रेल्वे परिवहनात वापरल्या जाणाऱ्या वाहनांचे एक वैशिष्ट्यपूर्ण स्वरूप होते—आणि ते अजूनही आहे—ते म्हणजे या वाहनांच्या चाकांना एक विशिष्ट आकाराचा, उभ्या पातळीतील कंगोरा असतो. प्रारंभी हा कंगोरा चाकाच्या बाहेरील बाजूस असे; परंतु काही काळानंतर तांत्रिक दृष्ट्या जास्त सोयीचे म्हणून तो आतील बाजूस ठेवण्याची पद्धत सुरू झाली. या कंगोऱ्याची मुख्य उद्दिष्टे म्हणजे रुळावरून चाके फिरत असताना त्यांची काही कारणाने उभ्या पातळीत हालचाल झाली, तरी ती रुळावरून खाली घसरू नयेत आणि याचबरोबर वाहने व एंजिने लोहमार्गाच्याच दिशेने नेमकी जातील अशी व्यवस्था व्हावी, ही होत (आ. ६). अर्थात सर्व डबे व काही वाघिणी सुरुवातीस लाकडी बनावटीच्या असल्या तरी त्यांची चाके मात्र लोखंडी अथवा पोलादी होती. डब्यांची चाके आसाच्या दोन्ही टोकांवर घट्ट बसविलेली असल्याने चाके व आस नेहमी एकाच वेगाने फिरतात.

सुरुवातीचे डबे आणि वाघिणी या चार चाकीच होत्या; परंतु जसजशी एंजिने जास्त शक्तीची तयार केली जाऊ लागली आणि त्यामुळे ती जास्त वजन ओढू शकू लागली तसतशी रेल्वे परिवहनाची वाहनेही मोठ्या आकारमानाची (व वजनाची) बनविली जाऊ लागली. अर्थातच त्यासाठी चार चाकांच्या ऐवजी आठ चाकांची योजना करण्यात आली. आठ चाकी डबे आणि वाघिणी यांची लांबी जास्त असल्यामुळे वळणाच्या मार्गावर चाकांचे रुळांशी होणारे घर्षण जास्त प्रमाणात होते; ते कमी करण्यासाठी चाकांची विशिष्ट पद्धतीची योजना करण्यात आली. अशा वाहनांची आठ चाके चार चाकांच्या दोन समूहांत बसविलेली असतात; यातील प्रत्येक समूह एका चौकटीत बांधलेला असून त्या चौकटी डब्यांच्या अथवा वाघिणींच्या दोन टोकांना एका उभ्या आसाच्या साहाय्याने वाहनांच्या चौकटीशी जोडलेल्या असतात. या भोवरकडी योजनेमुळे मोठ्या आकारमानाचे डबे व वाघिणी असलेल्या आगगाड्या वळणाच्या लोहमार्गावरून घर्षणाचा अडथळा न होता वेगाने जाऊ शकतात. अर्थात यासाठी लोहमार्गाच्या दोन रुळांच्या पातळीमध्ये फरक ठेवावा लागतो. याचे विवेचन ‘आधुनिकीकरण आणि भविष्यदर्शन’ या उपशीर्षकाखाली पुढे केलेले आहे.

रेल्वे परिवहनामध्ये प्रवासी वाहतुकीसाठी वापरल्या जाणाऱ्या डब्यांची बांधणी आणि त्यांचे बाह्यांग व अंतरंग यांत रेल्वे परिवहनाच्या प्रारंभापासून पुढील सु. १२० वर्षांत लक्षवेधी फरक पडत गेला आहे. या स्थित्यंतराचे साधारणतः ४० वर्षांच्या कालावधीचे तीन विभाग पडतात. पहिल्या कालखंडात प्रारंभी पूर्णतः लाकडी असलेल्या बनावटीत लाकडी सांगाडा व त्यामध्ये बसविलेल्या पोलादी चौकटी अशी प्रगती झाली. दुसऱ्या कालखंडात पोलादी सांगाडा व त्यातच एकत्रित केलेल्या पोलादी चौकटींची बांधणी आणि अंतरंगात लाकडी तावदानाची दालने अशी सुधारणा झाली. तिसऱ्या कालखंडात शक्य तितक्या कमी प्रमाणात लाकडी अथवा तत्सम कृत्रिम बनावटीची तावदाने वापरणे आणि बाकी संपूर्ण अंतरंग व बाह्यांग एकत्रित पोलादी बनावटीचे करणे हा प्रकार प्रचलित झाला आहे. या सुधारणांमुळे डब्यांची भक्कमता वाढणे (प्रवाशांच्या सुरक्षिततेसाठी ) आणि त्याबरोबर डब्यांचे वजन कमी होणे (वाहतुकीची क्षमता वाढण्यासाठी) हे दोनही उद्देश साध्य झाले आहेत. अर्थात प्रवाशांच्या सुरक्षिततेबरोबरच त्यांच्या सुखसोयींकडेही वाढत्या प्रमाणात लक्ष दिले गेले आहे.

रेल्वे परिवहनाच्या प्रारंभीच्या काळात प्रवासी वाहतुकीसाठी बांधलेले डबे बहुतांशी त्या वेळी प्रचलित असलेल्या घोडागाड्यांच्या आकारावर व बनावट पद्धतीवर आधारलेले होते. वर उल्लेख केल्याप्रमाणे ते चार चाकांचे व लाकडी बनावटीचे होते; परंतु कालांतराने त्यांच्या अंतर्बाह्य स्वरूपात सर्व बाबतींत बदल होत गेला. विशेषतः प्रवाशांच्या सुखसोयींच्या दृष्टीने अनेक सुधारणा होत गेल्या. बहुतेक देशांत या सुखसोयींनुसार सधन प्रवाशांच्या इतमामास योग्य अशा खास अलिशान वाहनापासून सामान्य प्रवाशांच्या अल्प सुखसोयी पुरविलेल्या वाहनापर्यंत डब्यांची वर्गवारी केली गेली. दूर अंतरापर्यंत जास्त वेगाने जाणाऱ्या जलद गाड्यांवर साधारणतः झोपण्याची व भोजनाची सोय असलेले खास वेगळे डबे आणि यांखेरीज पहिल्या व दुसऱ्या वर्गांचे डबे असत आणि अजूनही ही पद्धती अनेक देशांत चालू आहे. कमी अंतरापर्यंत व जास्त स्थानकांवर थांबणाऱ्या साध्या गाड्यांना या खास सुखसोयींच्या ऐवजी तिसऱ्या व क्वचित चौथ्याही वर्गांचे डबे जोडलेले असत. दुसऱ्या महायुद्धानंतर जगातील बहुतेक देशांत (ज्यांमध्ये भांडवलशाही अर्थव्यवस्था असलेल्या देशांचाही समावेश होतो) प्रसार झालेल्या समाजवादी विचारसरणीनुसार बहुतेक सर्व गाड्यांना फक्त एक अथवा दोन वर्गांचे डबे लावण्याची प्रथा प्रचलित झाली आहे; काही थोड्या गाड्यांना रात्रीच्या प्रवासासाठी झोपण्याची सोय असलेले खास डबे लावले जातात.

वाहन रचनेच्या बाबतीत रेल्वे वाहतूक पद्धतीमध्ये एक वैशिष्ट्य आहे आणि ते म्हणजे अनेक वाहने एकमेकांस जोडून ती सर्व एका अथवा जास्त स्वयंचलित यंत्राच्या म्हणजे एंजिनांच्या साहाय्याने चालविली जाणे; परंतु या कार्यपद्धतीमध्ये वाहने एकमेकांवर आपटू नयेत आणि त्याबरोबरच सर्व वाहनांचे वजन ओढले जाईल हे दोनही उद्देश पूर्ण करणारी व वाहनांना एकत्र जोडणारी यंत्ररचना असणे अतिशय महत्त्वाचे आहे. रेल्वे परिवहनाच्या प्रारंभीच्या काळात ही रचना वाहनांच्या प्रत्येक टोकास दोन ⇨धक्‍काशोषक व एक मध्यवर्ती शृंखला या पद्धतीची होती. तथापि ही रचना पूर्णपणे कार्यक्षम नव्हती. विशेषतः आगगाडीच्या वाहनांची संख्या जेव्हा जास्त जास्त वाढू लागली, तेव्हा वाहनांना जोडणाऱ्या साखळ्या मनुष्य शक्तीने घट्ट करणे अवघड होऊ लागले. सुरुवातीस प्रवासीवाहू गाड्यांच्या डब्यांची संख्या तीन अथवा चार एवढीच असे, ती वाढत जाऊन १५−२० डब्यांपर्यंत पोहोचली आणि डब्यांचे आकारमान व वजनही वाढले. मालवाहू गाड्यांच्या वाघिणींची संख्या २०−२५ पासून १००−१५० पर्यंत वाढली. अशा परिस्थितीत रेल्वे कर्मचाऱ्यांच्या मदतीशिवाय दोन वाहने स्प्रिंगेच्या साहाय्याने आपोआप एकत्र व घट्ट जोडली जाणे अनिवार्य झाले (अर्थात यासाठी एंजिनाकडून थोडासा धक्का मिळणे जरूर असते). वाहने आपोआप जोडण्याच्या या क्रियेसाठी बहुतेक देशांत मध्यवर्ती युग्मन बंधन प्रणाली उपयोगात आणली गेली आहे.

प्रवासी डब्यांप्रमाणे मालवाहू वाघिणीही रेल्वे परिवहनाच्या सुरुवातीच्या काळात आकारमानाने लहान, चार चाके असलेल्या आणि वहनक्षमता अतिशय कमी असलेल्या होत्या. कालांतराने त्यांचेही स्वरूप बदलून त्यांच्या वहनक्षमतेचे परिमाण व प्रकार वाढत गेले. अर्थात स्थानिक परिस्थितीप्रमाणे त्यांतही वैचित्र्य होते. उदा., इंग्‍लंड व इतर काही देशांत वाघिणींची मालवहनक्षमता केवळ १३ टन इतकी कमी होती, तर भारत व यूरोपमधील अनेक देशांत ती २०−३० टन एवढी होती. दुसऱ्या महायुद्धानंतर मात्र या परिस्थितीत लक्षणीय बदल होऊन बहुतेक सर्व प्रगत देशांत नवीन बनावटीच्या आठ-चाकी (क्वचित बारा-चाकी) वाघिणी वापरात येऊन त्यांची मालवहनक्षमता ५५ टनांपासून ९०−१०० टनांपर्यंत वाढली आहे. काही विशिष्ट प्रकारच्या मालवाहतुकीसाठी १२५−१५० टन क्षमतेच्या वाघिणीही वापरात आहेत.

मालवाहू वाघिणींचे उपयोगाच्या दृष्टीने मुख्यतः तीन प्रकार असतात : (१) आच्छादित, (२) उघड्या व (३) सपाट. आच्छादित वाघिणींचा उपयोग मुख्यतः हवामानाने खराब होणाऱ्या अथवा किंमती वस्तूंच्या वाहतुकीसाठी केला जातो, अर्थातच त्यांत माल भरण्यात व तो उतरविण्यात जास्त वेळ लागतो. उघड्या वाघिणीचा वापर बहुशः कोळसा व इतर खनिज पदार्थांच्या वाहतुकीसाठी केला जातो. त्यांत भरलेला माल साधारणतः मनुष्य बळाने उतरविला जातो; परंतु आधुनिक औद्योगिक क्षेत्रात अशा वाघिणी यंत्रांच्या साहाय्याने उपड्या करून त्यांतील माल वाहक पट्ट्यावर उतरविण्याची व्यवस्था केलेली असते. रेल्वे परिवहनाच्या प्रारंभी सपाट वाघिणींचा उपयोग मुख्यतः थोड्या अंतरावर व हवामानाने खराब न होणाऱ्या मालाची वाहतूक करण्यासाठी केला जात होता; परंतु वाहतुकीचे अंतर व मालाचे मूल्य वाढू लागले, तेव्हा अशा वाघिणींची जरूरी कमी भासू लागली; तथापि दोनही महायुद्धांच्या काळात—विशेषतः दुसऱ्या महायुद्धात—रणगाडे, मोठ्या तोफा व इतर अशा तऱ्हेच्या अवजड रणसाहित्याची वाहतूक मोठ्या प्रमाणात दूर अंतरावर करण्याची आवश्यकता उत्पन्न झाल्यामुळे मोठ्या आकारमानाच्या व क्षमतेच्या सपाट वाघिणींचा उपयोग विस्तृत प्रमाणावर होऊ लागला. आधुनिक रणगाडे व इतर अवजड यंत्रसामग्री यांची वाहतूक करण्यासाठी विशिष्ट प्रकारच्या बांधणीच्या सपाट वाघिणी बनविल्या गेल्या. त्यांच्या दोनही टोकांना चार किंवा आठ चाके असून त्यांचा मधला पृष्ठभाग रुळापासून कमी उंच असतो. लोहमार्गावरील पूल, बोगदे इ. बांधकामामुळे रेल्वेने जाणाऱ्या अवजड वस्तूंच्या उंचीवर (लांबी-रुंदीवरही) काही मर्यादा असते. सपाट वाघिणींच्या वर उल्लेख केलेल्या बांधणीमुळे त्यांवरून अशा अवजड वस्तू वाहून नेणे शक्य होते. अर्थातच दुसऱ्या महायुद्धानंतरच्या शांततेच्या काळात झालेल्या प्रचंड औद्योगिक प्रगतीमुळे अशा तऱ्हेच्या अवजड मालाची वाहतूक जास्तच महत्त्वाची झाली आहे.

कर्षण पद्धती : रेल्वे परिवहन व्यवस्थेचा तिसरा महत्त्वाचा घटक म्हणजे लोहमार्गावरून वाहने ओढून नेण्याची क्रिया करणारी कर्षण पद्धती. विसाव्या शतकात विद्युत् शक्तीचा या कार्यासाठी उपयोग करण्यासंबंधी संशोधन होईपर्यंत रेल्वे परिवहन हे वाहनांना जोडलेल्या वेगळ्या एंजिनावर अवलंबून होते. १८३० मध्ये रेल्वे परिवहनास प्रारंभ झाला, तेव्हा जॉर्ज स्टीव्हेन्सन यांनी नुकत्याच बनविलेल्या रॉकेट या नावाच्या वाफेच्या एंजिनाचा उपयोग केला गेला. एकोणिसाव्या शतकाच्या अखेरीस वापरल्या जाणाऱ्या वाफेच्या एंजिनांच्या मानाने हे रॉकेट एंजिन अतिशय प्राथमिक स्वरूपाचे होते आणि ते दिसण्यातही एखाद्या खेळातल्या एंजिनासारखे होते. त्याला फक्त चारच चाके होती व त्यांपैकी मागील दोनच मोठी चाके बाष्पित्राला जोडलेली होती. अर्थात या एंजिनाने ओढून नेलेल्या पहिल्या आगगाडीचे स्वरूपही आता एखाद्या खेळातल्या आगगाडीसारखे वाटते.

कालांतराने एंजिनांच्या बांधणीमध्ये सुधारणा होत जाऊन त्यांची कर्षणशक्ती वाढली गेली आणि त्याबरोबरच त्यांना जोडलेल्या वाहनांची संख्या व आकारमान हेही वाढत गेले. लोहमार्गावर चालणाऱ्या वाफेच्या अथवा इतर शक्तीने चालणाऱ्या एंजिनाची कर्षणशक्ती एंजिनाचे वजन व सिलिंडर-दट्ट्या यंत्रणेला जोडलेल्या चाकांची संख्या यांवर अवलंबून असते. अर्थात त्याच प्रमाणात वाफ तयार करणाऱ्या बाष्पित्राची (बॉयलरची) कार्यक्षमताही तितक्याच प्रमाणात वाढविलेली असावी लागते. ‘रॉकेट’ एंजिनाच्या केवळ दोन चालवित्या (गतिदायक) चाकांपासून चौदा चालवित्या चाकांपर्यंतच्या एंजिनांच्या बनावटीत व कर्षणशक्तीत प्रगती होत गेली. चालवित्या चाकांच्या संख्येप्रमाणेच त्यांच्या आकारमानातही विविधता आढळते. सर्वसाधारणपणे जास्त वजनाच्या मालवाहू आगगाड्यांना जोडलेल्या एंजिनांची चाके १^.४−१^.७ मी. एवढ्या व्यासाची असत, तर जास्त वेगाच्या प्रवासी आगगाड्यांना लावलेल्या एंजिनांची चाके १^.७−२^.० मी. एवढ्या व्यासाची असत. विसाव्या शतकात अमेरिकेमध्ये बनविलेल्या काही वेगवान प्रवासी आगगाड्यांच्या एंजिनांना सु. २^.१ मी. व्यासाची चाके बसविली होती.

वाफेवर चालणाऱ्या एंजिनांना वाफ बनविण्यासाठी मुबलक पाणी व पुरेसे इंधन यांचा पुरवठा आवश्यक असतो. त्यासाठी एंजिनालाच जोडलेले एक खास वाहन असते. या वाहनामध्ये साधारणतः १० टन कोळसा व ३०,००० लिटर पाणी मावण्याची सोय केलेली असते. अर्थात या योजनेमध्ये भौगोलिक परिस्थिती (उदा., पाण्याची कमतरता) व इतर कारणांमुळे कमी जास्त फेरफार होतो. दुसऱ्या महायुद्धाच्या काळात झालेली प्रचंड वाहतूक हाताळण्यासाठी अमेरिकेमध्ये एंजिनांच्या आकारमानाबरोबरच त्यांच्या कोळसा-पाण्याच्या वाहनाचे आकारमानही वाढविले गेले आणि त्यात २८ टन कोळसा व ९५,००० लिटर पाणी मावण्याची व्यवस्था केली होती. अर्थात एवढी मोठी कोळसा-पाण्याची वाहने लावलेली एंजिनेही तितकीच प्रचंड आकारमानाची व शक्तीची होती. उदा., अमेरिकेच्या डोंगराळ प्रदेशातून वाघिणी घेऊन ताशी १२० किमी. वेगाने जाणाऱ्या आगगाड्यांसाठी ‘बिग बॉय’ नावाची, ६०० टन वजनाची व ६,००० अश्वशक्ती उत्पादन करणारी एंजिने बनविली गेली होती.

एकोणिसाव्या शतकाच्या तिसऱ्या दशकात रॉकेट या लहानशा एंजिनाने सुरू झालेली रेल्वे परिवहन पद्धती वाफेच्या एंजिनाच्या उपयोगामुळे आगगाडी या नावाने जरी जगद्व्यापी वाहतूक व्यवस्था म्हणून प्रतिष्ठा पावली, तरी विसाव्या शतकाच्या उत्तरार्धात वाफेच्या एंजिनाच्या उपयुक्ततेची आयुर्मर्यादा संपत आली होती. प्रचंड आकारमानाच्या वाफेच्या एंजिनाची औष्णिक कार्यक्षमता केवळ ६% होती. साहजिकच अधिक कार्यक्षम पर्यायी शक्ती उद्‌गम (तेल, वीज इ.) वापरण्याचे तंत्र अवगत झाल्यानंतर त्यांचा उपयोग जसजसा वाढत गेला, तसतसा दुसऱ्या महायुद्धानंतर वाफेच्या एंजिनांचा वापर कमी होत गेला. तरीही त्यांच्या यांत्रिक दृष्ट्या साध्या परंतु भक्कम बनावटीमुळे आणि उतारकाळात व धकाधकीच्या परिस्थितीतही कार्यान्वित राहण्याच्या क्षमतेमुळे वाफेच्या एंजिनांनी रेल्वे परिवहनात आपले अस्तंगत होत असलेले स्थान टिकवून धरले होते. तथापि १९७२-७३ साली जगात तेलाच्या पुरवठ्याची स्थिती जेव्हा आणीबाणीची झाली, त्याच काळात जगातील बहुतेक देशांतून वाफेची एंजिने पूर्णपणे सेवानिवृत्त झाली, हा एक विचित्र योगायोग म्हणावयाचा.