मोटारगाडी उद्योग : विविध प्रकारच्या मोटारगाड्या आणि त्यांचे सुटे भाग तयार करणे व त्यांची विक्री करणे यांचा या उद्योगात समावेश होतो. कधीकधी मोटारगाड्यांसाठी असलेले पेट्रोल पंप, तसेच दुरुस्ती व देखभालीची केंद्रे यांचा ही समावेश या उद्योगात केला जातो. ‘मोटारगाडी उद्योग’ (ऑटोमोबाइल किंवा ऑटोमोटीव्ह इंडस्ट्री) या संज्ञेत सामान्यतः मोटारगाड्या (वैयक्तिक, मालवाहू, बसगाड्या वगैरे), ट्रॅक्टर, दुचाकी (मोटारसायकल, स्कूटर आणि मोपेड) व तीनचाकी (रिक्शा व तत्सम) वाहने, लष्करी वाहने (चलखती गाड्या, रणगाडे वगैरे), बांधकामाकरिता वापरण्यात येणारी यंत्रसामग्री (डंपर, माती हलविणारी यंत्रे, रस्ता तयार करणारे रूळ वगैरे) इत्यादींच्या उत्पादनाच्या उद्योगाचा समावेश करण्यात येतो. प्रस्तुत नोंदीत फक्त मोटारगाड्यांच्या उत्पादनाच्या उद्योगाविषयी माहिती दिलेली असून बाकीच्या वाहनांच्या माहितीकरिता ‘ट्रॅक्टर’, ‘बांधकाम तंत्र’, ‘मोटारसायकल’, ‘रिक्शा’ व ‘स्कूटर’ या नोंदी पहाव्यात.
इतिहास : पहिली मोटारगाडी यूरोपात निर्माण झाली परंतु या उद्योगाची खरी प्रगती अमेरिकेच्या संयुक्त संस्थानांत झाली. १७६९ साली नीकॉला क्यून्यो यांनी पहिली मोटारगाडी बनविल्यानंतर सु. १०० वर्षे मोटारगाडी प्रयोगावस्थेतच होती. १८७५–९० च्या दरम्यान वाफेचे एंजिन, विद्युत् चलित्र (मोटार) व घटमाला आणि ⇨ अंतर्ज्वलन-एंजिन यांवर चालणाऱ्या मोटारगाड्या प्रचारात आल्या. अंतर्ज्वलन-एंजिने चालविण्यास सोपी आणि स्वस्त पडत असल्याने त्यांनी वाफेच्या एंजिनांची जागा घेतली.
प्रथम १९१२ पर्यंत मुख्यतः सुरळीतपणे व विशेष बिघाड न होता चालणारी गाडी बनविण्याच्या दृष्टीनेच प्रयत्न चालू होते. सुरुवातीला मोटारगाड्या अतिशय छोट्या, असुरक्षित व कमी वेगाने पळणाऱ्या होत्या. रस्ते कच्चे व खराब असल्याने अशा रस्त्यांवर गाडीत वारंवार बिघाड होऊन दुरुस्तीसाठी वेळ व पैसा खर्च होत असे. यांशिवाय एकदम नव्या अशा वस्तूविषयी असणारे पूर्वग्रह, जादा किंमत व देखभालीचा खर्च या कारणांमुळेही सुरुवातीस मोटारगाडी विशेष लोकप्रिय झाली नाही.
सुरुवातीच्या काळातील एक महत्त्वाची अडचण म्हणजे विक्रीनंतर मोटारगाडी दुरुस्त करण्यासाठी लागणारे वा बदलता येतील असे सुटे भाग उपलब्ध नव्हते, तेव्हा असे सुटे भाग व्यावहारिक पातळीवर बनविणे शक्य झाले नव्हते. १९१२ नंतर मोटारगाड्यांची मागणी वाढली. त्यामुळे मोटार-उत्पादकांचे लक्ष पुढील गोष्टींकडे जाऊ लागले : जास्त गाड्या बनविणे, खरेदी-विक्रीच्या बाजारपेठांचा विस्तार करणे, विक्रेते नेमणे, गाड्या हप्त्याने विकणे, जुन्या गाड्यांची खरेदी-विक्री करणे आणि जाहिरात करणे. अमेरिकेत मोटारगाडीचा गाड्या जास्त लोकांना विकत घेता येऊ शकतील व त्यामुळे भरपूर फायदा होईल. ही यामागील दृष्टी होती. काटेकोर उत्पादन, बदलता येणारे सुटे भाग व महोत्पादन या गोष्टी उत्पादन खर्च कमी करण्यासाठी आवश्यक होत्या. रॅनसन ई.ओल्ड्स यांनी आधुनिक जुळणी मार्ग पद्धतीने गाडी बनविण्यास सुरुवात केली. यासाठी त्यांनी आपल्या कारखान्यात पुढील पद्धती अवलंबिली. प्रत्येक मोटारगाडीचा तळगाडा फिरत्या कॅस्टर चाकांवर (स्वतःच्या अक्षाला लंब असलेल्या अक्षाभोवती फिरू शकणाऱ्या चाकांवर) आधारलेल्या लाकडी फलाटावर ठेवून पुढे ढकलण्यात येई व तळगाडा असा पुढे जाताना त्यावर निरनिराळे भाग जोडून पूर्ण गाडी तयार करण्यात येई. कॅडिलॅक कंपनीच्या हेन्री लेलँड यांनी मुख्यत्वे बदलता येणारे सुटे भाग बनविण्याच्या पद्धतीचा विकास करण्यात महत्त्वाचे कार्य केले, तर हेन्री फोर्ड यांनी जुळणीसाठी वाहक पट्‌ट्यांचा उपयोग करून महोत्पादनाचा वेग खूपच वाढविला. फोर्ड यांच्या पद्धतीत तळगाडा वाहक पट्‌ट्यांद्वारे पुढे नेला जाऊन त्याच्या दोन्ही बाजूंना उभे असलेले कामगार दुसऱ्या वाहक पट्‌ट्यावरून येणारे सुटे भाग तळगाड्याला जोडीत. १९१३ पूर्वी एक गाडी बनविण्यास दीड दिवस लागत असे, फोर्ड यांच्या हायलँड पार्क (मिशिगन) येथील कारखान्यात नव्या जुळणी मार्गामुळे मॉडेल टी गाडी फक्त ९३ मिनिटांत जुळवून तयार होत असे.
सुरुवातीच्या काळातील मोटारगाड्या अगोदरच मानकीकरण (प्रमाणीकरण) केलेल्या व इतर कामाकरिता उत्पादित केलेले घटक खोडून तयार केल्या जात. यामुळे त्या वेळचे मोटारगाडी उत्पादक हे स्वतंत्रपणे घटकांचा पुरवठा करणाऱ्याकडून घटक घेऊन ते केवळ जुळविण्याचे काम करीत असत. त्यामुळे मोटारगाडी उत्पादनाच्या क्षेत्रात उतरण्यास थोडे भांडवल पुरत असे. उत्पादन पद्धती कुशल कामगारांवर मोठ्या प्रमाणावर अवलंबून होती व त्यामुळे उत्पादनाचे प्रमाण फार थोडे असे. १९१३ मध्ये एफ. डब्ल्यू. टेलर यांनी मांडलेल्या तत्त्वांचा उत्पादनाचे पुनः संघटन करण्यासाठी पॅकार्ड कंपनीने वापर केला. तरी सुद्धा त्या कंपनीत ४,५२५ कामगारांच्या साहाय्याने केवळ २,९८४ मोटारगाड्यांचे उत्पादन होत असे. यूरोपीय उत्पादक १९३७ नंतरच्या काळातही व अमेरिकेतील उत्पादक मॉडेल टी चे युग सुरू होण्यापूर्वी ऐषआरामी गाड्या तयार करण्यासाठी कुशल कामगारांवरच अवलंबून होते. तथापि १९०६–०८ च्या दरम्यान उपलब्ध होऊ लागलेल्या विश्वसनीय व बेताच्या किंमती असलेल्या मोटारगाड्यांची खूपच वाढलेली मागणी आणि कच्चा मालाच्या उतरलेल्या किंमती व कुशल कामगारांची कमतरता या कारणांनी अमेरिकेतील उत्पादकांनी संकलित उत्पादन प्रक्रिया व महोत्पादनातील नवनवीन क्‍लृप्त्या वापरात आणल्या. यामुळे औद्योगिक वस्तूंचे मानकीकरण करण्याची गरज उत्पन्न होऊन अशा मानकित वस्तूंचे उत्पादन इतर देशांच्या मानाने अमेरिकेत खूपच लवकर प्रस्थापित झाले. सुट्या भागाचे मानकीकरण हा महोत्पादन पद्धतीतील प्रमुख भाग आहे. यात एकाच वेळी अनेक नग तयार करणारी यंत्रे, उपकरणे व साधने यांचा वापर जोडावयाच्या सुट्या भागांच्या निर्मितीसाठी करतात यामुळे उत्पादनक्षमतेत पुष्कळ वाढ होते. ग्राहकांच्या दृष्टीनेही मानकीकरण महत्त्वाचे आहे, कारण नव्याने बदलावयाचा सुटा भाग मुळ भागाबरहुकूम असल्याने मोटारगाडीची दुरुस्ती लवकर होते व खर्चातही बचत होते. महोत्पादन पद्धती व सुट्या भागांचे मानकीकरण यांचा आधुनिक औद्योगिक उत्पादनावर फार दूरगामी परिणाम झालेला आहे.त्यामुळे उत्पादन पद्धतीत सुलभता आली व पुष्कळ तांत्रिक ज्ञान उपलब्ध झाले.
अमेरिकेतील सोसायटी ऑफ ऑटोमोटीव्ह एंजिनिअर्स या संस्थेने १९१० साली एक मानकीकरण समिती स्थापन केली. या समितीने मानकीकरणाची पद्धती सोपी व सुलभ करण्याचे पुष्कळ मार्ग सुचविले. तिने सुचविलेले मानक भाग (उदा., चाके, आस, स्क्रू व इतर लहान सुटे भाग इ.) व त्यांची आकारमाने यांसंबंधीच्या शिफारसी बऱ्याच कारखानदारांनी मान्य केल्या, त्यामुळे मोटारगाडीचे आवश्यक असे पुष्कळसे सुटे भाग स्वस्त मिळू लागले.
महोत्पादन पद्धती व सुट्या भागांचे मानकीकरण यांमुळे अमेरिकेतील ⇨ यांत्रिक हत्यारांच्या उद्योगाचा यूरोपच्या मानाने फार मोठा विकास झाला. फ्रान्समधील सुरुवातीचे मोटारगाडी उत्पादक त्यांना लागणाऱ्या
यांत्रिक हत्यारांपैकी ७०–८० टक्के हत्यारे अमेरिकेकडून आयात करीत असत.
फोर्ड कंपनी महोत्पादन पद्धतीचा अवलंब करण्यात १९०८ ते १९२२–२३ पर्यंत अमेरिकेत आघाडीवर होती. त्या वेळी या कंपनीच्या (१९१० मध्ये स्थापन झालेल्या) हायलँड पार्क येथील कारखान्याच्या कार्यक्षमतेपेक्षाही अधिक कार्यक्षमतेने उत्पादन करण्यास हडसन कंपनीने व इतर उत्पादकांनी तिची बरोबरी करण्यास सुरुवात केली, फोर्ड कंपनीने जुन्या यंत्रांच्या जागी नवीन सुधारक यंत्रे जास्तीत जास्त लवकर बसविण्याचे धोरण अवलंबिले आणि या कंपनीच्या हत्यार विभागाने १९१२ पावेतो उत्पादन वाढविणारी नवनवीन खास यांत्रिक हत्यारे विकसित केली. १९१४ पावेतो हायलँड पार्क येथे १५,००० यंत्रे बसविण्यात आली. १९१२ साली करण्यात आलेल्या काळ-क्रिया अभ्यासामुळे (एखादे काम करण्यासाठी कराव्या लागणाऱ्या क्रियांतील प्रत्येक क्रियेला लागणाऱ्या वेळेचे मानकीकरण करण्यासाठी तिच्यातील टप्प्यांचे निरीक्षण, मापन व विश्लेषण करून केलेल्या अभ्यासामुळे) जुळणी मार्गाकडे विविध भाग आणण्यासाठी वाहक पट्टे बसविण्यात आले आणि १९१३ मध्ये चिरचुबंकी जनित्रे (मॅग्नेटो), चलित्रे (मोटार) व दंतचक्र पेट्या गतीशील मार्गावर जुळविण्यात येऊ लागल्या. या उपजुळणी मार्गांवरील उत्पादनांची अंतिम जुळणी मार्गावर जेव्हा गर्दी होऊ लागली तेव्हा गतिशील तळगाड्याच्या जुळणी मार्ग प्रचारात आला. त्यामुळे तळगाड्याच्या जुळणीचा वेग १२·५ तासांवरून २·७ तासांइतका खाली आला. लवकरच गाडीतील उपकरण-फलक, पुढचा आस व साटा यांच्याकरिता गतिशील मार्ग बसविण्यात आले. हे मार्ग प्रारंभी दोर व रहाट यांच्या साहाय्याने ओढण्यात येत. १९१४ नंतर ते सोईस्कर उंचीवरील रूळावरून मिनिटाला १·८ मी. या वेगाने निरंत साखळीने ओढण्यात येऊ लागले.
फोर्ड कंपनीने रिव्हर रुझ येथे उभारलेल्या कारखान्यात यांत्रिकीकरणाचा वेग अधिकच वाढविला व १९२६ पावेतो येथे ४३,००० जवळजवळ बसविलेली यांत्रिक हत्यारे होती आणि १९२८ मध्ये मॉडेल-ए च्या उद्‍घाटनाच्या वेळी ही संख्या ५३,००० पर्यंत पोहोचली. या कारखान्यात ओतीव भाग यांत्रिक रीत्या ३२ निरनिराळ्या यांत्रिक हत्यारांच्या गटांकडे विभागून पाठविण्यात येत. १९२८ मध्ये फोर्ड कंपनीत वितळजोडकामकच्या (वेल्डिंगच्या) स्वयंचलित यंत्राचा वापर सुरू झाला. इतर अमेरिकन मोटारगाडी उत्पादकांनीही गतिशील जुळणी मार्ग बसविले पण यूरोपीय उत्पादक मात्र त्यांचा उपयोग करण्यात मागे पडले, १९२७ मध्ये फ्रान्समध्ये एक मोटारगाडी तयार करण्यात ३०० मानवी श्रम-दिन लागत, तर तुलनेने अमेरिकेत फक्त ७० श्रम-दिन लागत. दुसऱ्या महायुद्धानंतर यूरोपमध्ये व इतरत्र मोटारगाडी उत्पादनासाठी अमेरिकन पद्धती अवलंबिण्यात आली आणि मोटारगाड्यांची उत्पादन प्रक्रिया जगभर जवळजवळ एकसारखी झाली.
संगणक-नियंत्रत विशेषित यंत्रसामग्रीच्या रूपातील ⇨ स्वयंचालन अलीकडच्या काळात मोठ्या प्रमाणावर प्रचारात येत असून त्यामुळे मोटारगाडी उत्पादनामध्ये जगात सर्वत्र मूलभूत बदल घडून येत आहेत. या बदलामुळे उत्पादित वस्तूंचे काटेकोर मानकीकरण आवश्यक असणाऱ्या दृढ महोत्पादन पद्धतीच्या जागी उत्पादित वस्तूमध्ये पुष्कळ विविधता ठेवता येणारी लवचिक महोत्पादन पद्धती येत आहे. १९४७ मध्ये फोर्ड कंपनीने प्रथमच वेगळा स्वयंचालन विभाग स्थापन केला आणि स्वयंचालनाचा लक्षणीय उपयोग करणारे पहिले कारखाने १९४९ मध्ये उभारण्यास सुरुवात केली. खरे स्वयंचालन मात्र स्वयंचलित नियंत्रण पद्धती वापरात आल्यावर प्रत्यक्षात आले, याकरिता १९५४ नंतर सांकेतिक छिद्रित वा चुंबकीय फिती आणि शेवटी १९५७ नंतर संगणक वापरण्यात येऊ लागला. संगणकनियंत्रित जुळणी मार्ग अवलंबिल्याने एकाच नमुन्याच्या (मॉडेलच्या) कोणत्याही दोन गाड्यांची ठेवण सैद्धांतिक दृष्ट्या तरी सारखीच राहणार नाही म्हणजेच त्यांत विविधता आणता येईल.
इ. स. १९७० नंतर उभारण्यात आलेल्या मोटारगाडीच्या उत्पादन कारखान्यांचे प्रमुख वैशिष्ट्य म्हणजे त्यांतील कार्यक्रमणशील बहुद्देशीय ⇨ रोबॉटांचा उपयोग हे होय. १९८५ मध्ये अमेरिकेत विकण्यात आलेल्या रोबॉटांपैकी जवळजवळ निम्मे मोटारगाडी उद्योगाला विकले गेले. जनरल मोटर्स कंपनीच्या अंदाजाप्रमाणे १९९० साली जगात ५०,००० रोबॉट वापरण्यात येण्याची शक्यता आहे. जपानच्या मोटारगाडी उद्योगात रोबॉटांचा उपयोग सर्वांत जास्त प्रमाणांत केला जात आहे. १९८५ पावेतो रोबॉटांचा उपयोग प्रामुख्याने वितळजोडकामासाठी केला गेला, फियाट ऑटो कंपनीने मिराफिओरी येथील आपल्या कारखान्यात यूरोपातील अत्याधुनिक स्वयंचलित एंजिन यंत्रणा व जुळणी संयंत्र उभारले आहे. तेथे ४५० मिनिटांत ८०० एंजिनांची जुळणी होते. रिव्हाल्टा आणि कासिनॉ येथील फियाट कंपनीच्या साट्यांच्या दोन कारखान्यांत रोबॉटांची ‘रोबोगेट’ प्रणाली बसविण्यात आली असून तीत स्वयंचलित वितळजोडकामाची यंत्रसामग्री वापरली आहे. रिव्हाल्टा येथील कारखान्यात दिवसाला १,४०० मोटारगाड्या तयार होतात. या कारखान्यात सर्वसाधारण उत्पादन प्रक्रियेत खंड न पाडता रोबोगेट प्रणालीच्या साहाय्याने साट्यात विविध बदल करता येतात. तेथे ९ वितळजोडकामाची स्थानके व ९०० संगणक-नियंत्रित रोबॉटांची रांग बसविण्यात आली आहे. भविष्यकाळात रोबॉटांचा उपयोग वितळजोडकामाखेरीज इतर जुळणी क्रियांमध्येही निश्चितपणे करण्यात येईल आणि त्या क्रिया अधिक काटकसरीने व कार्यक्षतेने होतील. रोबॉट व संगणकीय नियंत्रण यांच्या साहाय्याने संपूर्णपणे स्वयंचलित कारखाने उभारण्याच्या दृष्टीनेही संशोधन व प्रयोग चालू आहेत, अशा कारखान्यात मोटारगाडीचा अभिकल्प (आराखडा), व्यवस्थापन, संकलित संगणकीय नियंत्रण, स्वयंचलित जुळणी यंत्रे, स्वयंचलित तपासणी इत्यादींचा एकत्रितपणे समावेश करण्याचे उद्दिष्ट आहे. [ → रोबॉट स्वयंचालन].
कच्चा माल : या उद्योगात विविध प्रकारच्या धातू व मिश्रधातू (मुख्यत्वे पोलाद), काच व रबर हा कच्चा माल मोठ्या प्रमाणात लागतो. यामध्ये विविघ प्रकारची पोलादे, तांबे, ॲल्युमिनियम, जस्त, शिसे, निकेल यांसारख्या मिश्रधातू व धातूंचा वाटा ९०% असतो. उदा. साट्यासाठी सुलभपणे आकार देता येण्याजोगे विशिष्ट पोलादाचे पत्रे तळगाडा, इंधनाच्या टाक्या व पत्रा दाबून तयार करावयाचे इतर भाग यांच्यासाठी कमी कार्बन असलेले पोलाद, झडपांच्या स्प्रिंगा, कमानी स्प्रिंगा, धडक-रक्षक (बंपर) यांसाठी अधिक कार्बनयुक्त पोलाद एंजिनातील दट्‍ट्ये, सिलिंडराचे टोपण यांच्याकरिता ॲल्युमिनियमयुक्त पोलाद दर्शनी भागांवर करावयाच्या विलेपनासाठी क्रोमियम विद्युत् घटमालांसाठी शिसे, झाळकामासाठी जस्त आणि कथिल यांची मिश्रधातू विजेच्या तारा व केबली, प्रारकाचा (एंजिनात उत्पन्न होणाऱ्या उष्णतेचे निराकरण करण्याच्या साधनाचा) गाभा व नळ्या आणि इंधनाच्या नळ्या यांच्यासाठी तांबे एंजिनाचे घारवे (फिरणारे दंड योग्य स्थानी राहण्यासाठी वापरण्यात येणारे आधार) व तळगाड्याचे काही भाग यांच्याकरिता कासे वगैरेंची गरज असते. अशा प्रकारे अमेरिकेत २२% पोलाद, ३०% जस्त व १७% ॲल्युमिनियम या उद्योगात वापरले जाते.
यांशिवाय काच, रबर (टायर, पाय पुसणे इ.), कृत्रिम तंतू (गालिचे, पडद्यांचे कापड इ.), प्लॅस्टिके (छोटे व गौण भाग), लाकूड, रंग व रोगणे, उसाच्या चोयट्या (निरोधनासाठी) इ. कच्चा मालही या उद्योगाला आवश्यक असतो, अशा तऱ्हेने मोटारगाडीसाठी लागणारे काही भाग व त्यांसाठी लागणारी द्रव्येही उत्पादक स्वतःच बनवितात, तर इतर माल दुसऱ्या कंपन्यांकडून विकत घेतात. अशा तऱ्हेने उत्पादकाचे निम्म्याहून अधिक उत्पन्न या सुटे भाग व कच्चा माल पुरविणाऱ्या दुसऱ्या कंपन्यांकडे जाते.
मोटारगाडीचे अभिकल्पन, विकसन व उत्पादन : सामान्यतः एखाद्या नमुन्याच्या मोटारगाडीचे महोत्पादन सुरू करण्यापूर्वी तिचे अभिकल्पन, विकसन, चाचणी, प्रमाणपत्र मिळविणे आणि उत्पादन योजना आखणे या क्रिया कराव्या लागतात. या एकूण जटिल प्रक्रियेला सु. तीन-चार वर्षे लागतात आणि तीत विकसन अभियंते, गाडीचा डौल (स्टाईल) ठरविणारे विशेषज्ञ, उत्पादन नियोजक, उत्पादन अभियंते आणि विपणन व विक्री तज्ञ या सर्वांचा सहभाग असतो.
बहुतेक उत्पादक गाड्यांमध्ये वरचेवर बदल करतात व नवीन नमुन्याच्या गाड्या बाजारात आणतात. गाडीला नवीन रूप देऊन ग्राहकांना आकर्षित करण्यासाठी आणि आधीच्या नमुन्यातील दोष टाळण्यासाठी बदल केले जातात. यासाठी उत्पादक दरवर्षी अब्जावधी रुपये खर्च करतात. हे बदल करण्याकरिता मोटारगाड्यांच्या प्रमुख कारखान्यात विविध तज्ञ इंधन ज्वलन सिद्धांत, वायुगतिकी (वायूंची गती व त्यांतून जात असलेल्या वस्तूंवर कार्यान्वित होणाऱ्या प्रेरणा यांचा अभ्यास), सामग्री तंत्रविद्या (विविध प्रकारच्या सामग्रीचे स्वरूप, वर्तन व उपयोग यांचा अभ्यास), संगणकीय विश्लेषण यांसारख्या क्षेत्रांत मूलभूत संशोधन करतात. गाडीच्या घटकांसंबंधीचे मूलभूत अभियांत्रिकीय विश्लेषण प्रत्यक्ष ते घटक तयार करण्याअगोदरच सुरू करतात. संगणकीय सदृशीकरणाच्या [ → सदृशीकरण] साहाय्याने असे विश्लेषण करणे सुलभ झाले आहे. या घटकांची आरेखने तयार करीत असतानाच त्यांत अधिक ताकद आणण्यासाठी वा वजन कमी करण्याच्या दृष्टीने कोणत्या सुधारणा करणे फायदेशीर होईल, हे ठरविणे ⇨ संगणक आलेखिकीच्या तंत्राने साध्य झाले आहे.
मोटारगाडीच्या प्रत्येक प्रणालीतील विशेषज्ञ एंजिने, प्रेषण प्रणाली, संधारण (धक्के शोधणारी व वरील भागाला आधार देणारी यंत्रणा) इत्यादींची आद्यरूपात (सोईस्कर प्रतिकृतीच्या रूपात) रचना करून त्यांच्या कार्यमानाचे मूल्यमापन करतात. याकरिता प्रयोगशाळेत त्याचप्रमाणे खास मैदानात आखणी करून विविध प्रकारचे मार्ग बनविलेले असतात. त्यांत रस्त्यांवर आढळणाऱ्या सर्व प्रकारच्या परिस्थिती निर्माण केलेल्या असतात. अशा मैदानावर दिवसाच्या निरनिराळ्या वेळी व सर्व प्रकारच्या हवामानांत चाचण्या घेतात. या चाचण्यांमध्ये मोटारगाडीच्या निरनिराळ्या घटकांचे कार्य कसे होत आहे याची नोंद करणारी विविध उपकरणे गाडीवर ठेवलेली असतात, स्प्रिंगा, धक्काशोषक, बैठका इत्यादींची क्षमता या उपकरणांद्वारे अजमाविली जाते. घटकांची झीज व टिकाऊपणा अजमाविण्यासाठी काही चाचणी साधने वापरली जातात, उदा., दरवाजाचे अंगचे कुलुप व बिजागऱ्या व्यवस्थित काम देत आहेत की नाहीत हे तपासण्यासाठी यांत्रिक हाताच्या साहाय्याने दरवाजा हजारो वेळा उघडला-लावला जातो. अशाच तऱ्हेने काचेच्या सांध्यांची जलाभेद्यता, गतिरोधक, विद्युत् यंत्रणा वगैरेंचीही तपासणी केली जाते, कमाल वेग, एंजिनाची शक्ती, इंधनाचा खप, आवाजाची तीव्रता इत्यादींचे मापन करण्यासाठी अतिसूक्ष्मग्राही उपकरणांचा वापर करतात. याकरिता कधीकधी मानवी प्रतिकृतींचा वापर करतात. त्यामुळे बहुसंख्य लोकांना मोटारगाडी शक्य तितकी आरामशीर व सुरक्षित कशी करता येईल हे अभियंत्यांना कळू शकते आणि त्यानुसार गाडीत करावयाचे फेरफार ते सुचवू शकतात.
याच वेळी गाडीचा डौल ठरविणारा विशेषज्ञ साट्याच्या अभिकल्पाची रेखाचित्रे तयार करतो. या विविध रेखाचित्रांनुसार मृत्तिका प्रतिकृती बनवितात. व्यवस्थापकांना त्यांतील योग्य वाटणाऱ्या प्रतिकृतींच्या ⇨ वातविवरात तपशीलवार चाचण्या घेण्यात येतात. या मृत्तिका प्रतिकृतींची जागा पुढे मृत्तिका वा काचतंतूंच्या पूर्णाकृती नमुन्यांनी घेतली जाते. त्यांच्या पुन्हा वायुगतिकीय चाचण्या घेतात.
वरील सर्व प्रक्रियेच्या शेवटी हाताने बनविलेल्या आद्यरूपातील पूर्णाकृती नमुन्याच्या चाचण्या खास मैदानावर व सार्वजनिक रस्त्यांवर घेण्यात येतात.
उत्पादन अभियंता वरील प्रक्रियेच्या सुरुवातीच्या टप्प्यात गाडीचा अभिकल्प जुळणी करून महोत्पादनास सुसाध्य आहे की नाही ते ठरवितो. अभिकल्पाचे मानकीकरण, परिक्षण, विकास व सुधारणा ही उत्पादन अभियंत्यांची प्रमुख कामे आहेत. विक्री, कच्चा व पक्क्या मालांचे नियंत्रण व तपासणी, यंत्रसामग्री, उत्पादन नियोजन, जमाखर्च, दुरुस्ती विभाग आणि इतर खाती यांच्यातील दुवा म्हणून उत्पादन अभियंता महत्त्वाचा आहे. याखेरीज तो सुटे भाग, संयोजन भाग व इतर भाग पुरविणाऱ्या बाहेरील कंपन्यांशी संपर्क राखणे आणि त्यांच्याशी सहकार्य करणे ही कामेही करतो. सामग्री व उत्पादन खर्चाचे अंदाज काढून मोटारगाडीची अंतिम किंमत ग्राहकाला परवडेल व उत्पादकाला फायदेशीर होईल याची आर्थिक विशेषज्ञ खात्री करून घेतात.
मोटारगाडीचे उत्पादन करण्यासाठी हजारो निरनिराळ्या क्रिया कराव्या लागतात. या क्रियांचे ओतकाम, यंत्रण (विविध यंत्रांनी कापणे, घासणे यांसारख्या क्रिया करणे), दाबकाम व जुळणी असे चार मूलभूत विभाग पाडता येतील. यांतील प्रत्येक क्रियेचे अनेक टप्प्यांमध्ये विभाजन करण्यात येते. या क्रिया करण्यासाठी विविध प्रकारची यंत्रे व साधने लागतात. यामुळे प्रत्येक मोटारगाडी उत्पादकाला मोठी यंत्रशाळा सज्ज ठेवावी लागते आणि तीत खास प्रकारची यांत्रिक हत्यारे आणि लेथ, शाणन यंत्रे (पृष्ठभाग घासून गुळगुळीत करणारी यंत्रे), चक्री कर्तन यंत्रे इ. सामान्य उपयोगाची यांत्रिक हत्यारेही ठेवावी लागतात. तसेच अनुशीतन (धातू व मिश्रधातू जरूर तितकी तापवून मग सावकाश थंड करण्याची क्रिया), कठिनीकरण वगैरे उष्णता संस्करणासाठी योग्य साधने लागतात. गाडीची प्रत्यक्ष जुळणी करण्यापूर्वी काही भाग जुळवून ⇨ कारब्युरेटर, विद्युत् चलित्र यांसारखे घटक तयार करतात, तर इतर काही भागांची जुळणी करून एंजिन, साठा, दंतचक्र पेटी, मागील आस यांसारख्या ‘उपजुळण्या’ तयार करतात.
मोटारगाडी अंतिम जुळणीच्या टप्प्यापर्यंत पोहोचेपर्यंत तिचा प्रत्येक घटक व उपप्रणाली त्यांच्या कच्चा वा अर्धसंस्कारित अवस्थेपासून पुढे यंत्रण, संस्करण व जुळणी यांच्या अनेक टप्प्यांतून नेले जातात. याकरिता बहुशः स्वयंचलित साधने वापरण्यात येतात. सर्व घटक उत्पादक स्वतःच्या खास संयंत्रात तयार करतात अथवा बाहेरील कारखानदारांकडून तयार करून घेतात.
दाबकर्तन, पूर्वरचना व वितळजोडकाम या क्रियांतून तयार केलेला साटा गंजरोधक, खालचा थर व अंतिम रंगलेप यांच्या कुंडांमधून क्रमाक्रमाने बुडविला जातो. यामध्ये बहुधा विद्युत् विलेपनाचा उपयोग करतात व त्यामुळे साठ्याच्या अगदी कानाकोपऱ्यात व फटीत रंगलेप पोहोचतो.
एंजिन त्याच्या स्वयंचलित संक्रमणी मार्गावर तयार केले जाते. सिलिंडर संचाचे ओतीव (कास्टिंग) या मार्गावरून वेधक (सिलिंडरच्या आकारमानाची भोके तयार करणे) व अपघर्षकाने (खरवडून व घासून पृष्ठ गुळगुळीत करणाऱ्या पदार्थाने) साफ करणे या क्रियांमधून गेल्यावर संयोगदांडे व कड्या बसविलेल्या दट्‍ट्यांपाशी पोहोचते. भुजादंड, कॅमदंड, झडप यंत्रणा व इतर घटक फारशी मानवी मदत न घेता बसविले जातात. संक्रमणी मार्गाच्या शेवटी प्रत्येक एंजिनात वंगण घालून ते थोडा वेळ चालवून तपासले जाते. प्रेषण प्रणालीचे दंतचक्र पेटी व इतर घटक यांची अशाच प्रकारे जुळणी व तपासणी केली जाते. इतर उपजुळण्यांमध्ये बैठका, अग्रदीप, वातानुकूलक, धक्काशोषक आणि इतर हजारो घटक तयार केले जातात.
अंतिम जुळणीमध्ये हे सर्व घटक एकत्र आणले जातात आणि बऱ्याचदा ते लांब अंतरावरून आणावे लागतात. नंतर रंगविलेल्या साट्याचा (वा तळगाड्याचा) जुळणी मार्गावरून साधारण हळू गतीने प्रवास सुरू होतो (काही कारखान्यांत तळगाड्याची चौकट व साटा अगोदरच एकत्र जोडून तयार केलेले असतात). याकरिता छतावरील तुळईवरून सरकणाऱ्या याऱ्या अथवा जमिनीवर योग्य उंचीवर बसविलेले वाहक पट्टे वापरले जातात. इतर वाहक पट्‌ट्यांच्या साहाय्याने विविध घटक अगदी अचूक क्रमाने जुळणी मार्गापाशी योग्य त्याच ठिकाणी आणले जातात. साट्यांचे डौल व रंग, एंजिने, प्रेषण प्रणाली आणि मानकित व ऐच्छिक साधने यांच्यामध्ये अतिशय विविधता असूनसुद्धा गाडीचा प्रत्येक घटक तो बसविणारा माणूस अथवा रोबॉट साधन त्याकरिता तयार असेल त्या नेमक्या वेळीच योग्य ठिकाणी आणला जातो, हे जुळणी मार्गाच्या संचालनाचे वैशिष्ट्य आहे. जुळणी मार्गावर एका ठिकाणी जुळविलेले एंजिन वरून खाली तळगाड्यावर उतरविले जाते. दुसऱ्या ठिकाणी संधारण घटक खालून जोडली जातात. आणखी इतर ठिकाणी कामागार इंधन टाक्या, प्रारक, चाके, टायर इ. भाग बसवितात आणि अशा प्रकारे मोटारगाडी अल्पावधीत तयार होते.
या सर्व प्रक्रियेत अभिकल्पाच्या विनिर्देशांशी (निर्दिष्ट केलेल्या गुणविशेषांशी) मेळ बसण्याची खात्री होण्यासाठी गुणवत्ता नियंत्रणाच्या तपासण्या कोटेकोरपणे करण्यात येतात. जर एखादी गाडी विनिर्देशाप्रमाणे नसेल, तर ती दुरूस्तीसाठी वा दोषयुक्त घटक काढून तेथे चांगला घटक बसविण्यासाठी जुळणी मार्गावरून योग्य ठिकाणी काढून घेतली जाते. अंतिम टप्प्यात गाडीत इंधन भरून ती विक्रेत्यांकडे पाठविण्यासाठी जुळणी मार्गावरून बाजूला नेली जाते.
शर्यतीसाठी व खेळांसाठी वापरण्यात येणाऱ्या मोटारगाड्यांची रचना सर्वसामान्य गाड्यांच्या रचनेपेक्षा वेगळी असते. त्यांचे उत्पादन साध्या गाड्यांच्या मानाने अगदीच थोडे करण्यात येते. या गाड्यांच्या बाबतीत इंधनाचा खप, गाडीचे वजन, एंजिनाचे आकारमान वगैरेंवर काही मर्यादा येतात आणि अशा मर्यादांची पाहणी करणे हे अशा गाड्यांच्या उत्पादनातील महत्त्वाचे काम असते. या गाड्यांच्या भागांच्या चाचण्या अतिशय कडकपणे घेण्यात येतात. त्यामुळे आधुनिक मोटारगाड्यांत झालेल्या विकासात या गाड्यांचा वाटा फार मोठा आहे. एम्. जी. (ब्रिटन), पोर्शे (प. जर्मनी), आल्फारोमिओ (इटली), शेव्हरोलेट कारेविट (अमेरिका) इ. महत्त्वाच्या शर्यतीच्या गाड्या होत.
संशोधन संस्था व संघटना : मोटारगाडीत सुधारणा करण्याच्या दृष्टीने संशोधन करावे लागते. असे संशोधन करण्यासाठी व त्याला मदत करण्यासाठी मोटारींचे उत्पादन करणाऱ्या पुष्कळ देशांत संस्था व संघटना स्थापण्यात आल्या आहेत. यांपैकी काही महत्त्वाच्या संस्था व संघटना पुढीलप्रमाणे आहेत : (१) पॅरिस येथील इंटरनॅशनल फेडरेशन ऑफ सोसायटीज ऑफ ऑटोमोबाइल एंजिनिअर्स : १९४७ साली स्थापन झालेली ही संघटना पुढील कामे करते : सदस्य संस्थांमध्ये माहितीची देवाणघेवाण करणे, तंत्रे व संज्ञा यांचे मानकीकरण करण्यास साहाय्य करणे, तांत्रिक व व्यवस्थापनविषयक संशोधनाचे नियमन करणे वगैरे. (२) अमेरिकेतील सोसायटी ऑफ ऑटोमोटीव्ह एंजिनिअर्स : १९०६ साली स्थापन झालेल्या या संस्थेचे मुख्यालय वॉरन डेल (पॅसाडीना) येथे असून हिचे ४२,००० सदस्य आहेत. हिच्यातर्फे एसएई ट्रँझॅक्शन्स, एसएई हॅंडबुक (वार्षिक), ऑटोमोटीव्ह एंजिनिअरिंग, एसएई जर्नल, एसएई अपडेट(मासिक) व एअरोस्पेस एंजिनिअरिंग (पाक्षिक) ही नियतकालिके प्रसिद्ध होतात. त्यांमध्ये मोटारगाडी उत्पादनाशी संबंधित अशा महत्त्वाच्या सुधारणा, आकडेवारी व इतर माहिती देण्यात येते. यांशिवाय अमेरिकेत ऑटोमोबाइल मॅन्युफॅक्चरर्स ॲसोसिएशन ही संस्था व २०० हून जास्त संशोधन प्रयोगशाळा आहेत. (३) इंग्लंडमधील मोटार इंडस्ट्रीज रिसर्च ॲसोसिएशन ही संस्था मीरा जर्नल हे मासिक प्रसिद्ध करते, (४) सोसायटी ऑफ ऑटोमोटोव्ह एंजिनिअर्स–ऑस्ट्रेलेशिया या १९२७ साली स्थापन झालेल्या संस्थेचे मुख्यालय ऑस्ट्रेलियातील पार्कव्हिले (व्हिक्टोरिया) येथे असून हिचे ३,२०० सदस्य आहेत. एसएई ऑस्ट्रेलेशिया हे द्वैमासिक या संस्थेतर्फे प्रसिद्ध होते, भारतातील अशा संस्थांसंबंधीची माहिती ‘भारतीय उद्योग’ या शीर्षकाखाली पुढे दिली आहे.
जागतिक उद्योग : अमेरिकेची संयुक्त संस्थाने, जपान, प. जर्मनी, फ्रान्स, इटली, ब्रिटन व स्वीडन हे मोटारगाडी उद्योगातील प्रमुख देश असून कॅनडा व ऑस्ट्रेलिया येथील मोटारगाड्यांचे उत्पादनही महत्त्वाचे आहे. यांशिवाय रशिया, पोलंड व रूमानिया या देशांतील मोटार उत्पादनात वाढ होत आहे मात्र तेथे मुख्यत्वे ट्रक (मालवाहू) व औद्योगिक वाहने व मोठ्या प्रवासी बसगाड्यांचे उत्पादन होते तर भारतात मोटारगाड्यांचे उत्पादन तुलनेने कमी प्रमाणावर होते. मोटारगाड्यांच्या जागतिक बाजारपेठेत १९५० मध्ये अमेरिकेचा वाटा ७६·२% होता परंतु १९८२ मध्ये तो १९·२% इतका खाली आला. १९८० मध्ये जपानने मोटारगाड्यांच्या उत्पादनात अमेरिकेला मागे टाकले आणि १९८५ मध्येही जपानचा या उद्योगात उत्पादनाच्या बाबतीत प्रथम क्रमांक होता.
इ. स. १९८४ मध्ये सर्व जगामध्ये ३७ देशांमध्ये १४१ पेक्षा अधिक कारखान्यांतून ४,१०० हून जास्त नमुन्यांच्या गाड्या तयार करण्यात येत होत्या. १९६०–७० हा काल या उद्योगाच्या दृष्टीने महत्त्वाचा आहे. कारण या काळात अनेक देशांमध्ये या उद्योगात मोठी वाढ झाली (उदा., फ्रान्स, इटली, स्पेन व प. जर्मनी) आणि बऱ्याच देशांमध्ये या उद्योगात महत्त्वपूर्ण बदल झाले. ब्रिटनचे उत्पादन वाढले, तरी जागतिक उद्योगातील त्याचे स्थान खाली आले. इटलीच्या मदतीने रशियात हा उद्योग पुढे आला, तर ऑस्ट्रेलिया, इटली व जपानमध्ये याचा विस्तार झाला. खनिज तेलाच्या वाढलेल्या किंमतीचे झालेले परिणाम आणि जपानची प्रचंड प्रगती ह्या १९७०–८० या दशकातील या उद्योगाच्या दृष्टीने महत्त्वाच्या घटना होत. यामुळे गाड्यांच्या स्वरूपात पुष्कळ बदल झाले व अद्यापही होत आहेत. यासाठी मोठ्या प्रमाणावर संशोधनही करण्यात येत आहे. १९७० नंतर जागतिक मोटारगाडी उद्योगात खूपच तांत्रिक प्रगती झालेली असून अधिक सुरक्षित इंधनाचा उपयोग पुष्कळच जास्त कार्यक्षमतेने करणाऱ्या, वातावरण खूपच कमी प्रमाणात प्रदूषित करणाऱ्या व उत्तम बनावट असलेल्या अशा मोटारगाड्यांचे उत्पादन होऊ लागले आहे.
विविध देशातील १९७०, १९७५ आणि १९८० या वर्षांतील मोटारगाड्यांच्या उत्पादनाची आकडेवारी कोष्टक क्र.१ मध्ये (पृष्ठ क्र. १२२२ वर) दिली आहे.
मोटारगाडी उद्योगाचे संघटन वाढत्या प्रमाणात बहुराष्ट्रीय आणि आंतरराष्ट्रीय स्वरूपाचे होऊ लागले आहे. फोक्सव्हागन (प.जर्मनी), होंडा व निस्सान (जपान) या कंपन्यांनी अमेरिकेत कारखाने उभारले आहेत. या उद्योगातील आंतरराष्ट्रीय एकत्रीकरणाकडे वाढत असलेला कल अधिक लक्षणीय आहे. टोयोटा (जपान) कंपनीने जनरल मोटर्सबरोबर (अमेरिका) संयुक्तपणे उत्पादन करण्याची योजना आखलेली आहे, जनरल मोटर्स इसुझू व सुझुकी (जपान) यांच्याबरोबर सहकार्य करीत आहे, फोर्डचे टोयो कोग्योबरोबर (जपान), क्रायस्लरचे मित्सुबिशी (जपान) व प्युगॉत (फ्रान्स) यांच्याबरोबर आणि अमेरिकन मोटर्सचे रनोबरोबर (फ्रान्स) सहकार्य चालू आहे. १९८५ मध्ये राष्ट्रीय स्तरावर उत्पादन करीत असलेल्या ३० कंपन्यांची संख्या कमी होऊन १९९० पावेतो सु. १० बहुराष्ट्रीय संयुक्त कंपन्या अस्तित्वात येतील असा अंदाज आहे. याबरोबरच विविध देशांतील बाजारांच्या परिस्थितीनुसार मोटारगाड्यांच्या अभिकल्पात असणारे फरक जवळजवळ नाहीसे झाले आहेत आणि अभिकल्पाचे जगभर सर्वसाधारण मानकीकरण झाले आहे. अलीकडे जागतिक बाजारपेठेच्या दृष्टीने मानकित असलेला अभिकल्प व अनेक देशांतील तथाकथित उपउत्पादकांनी तयार केलेले सुटे भाग वापरून तथाकथित जागतिक मोटारगाड्या तयार करण्याकडे अमेरिकेतील उत्पादकांनी आपले लक्ष वळविले आहे. अशा प्रकारची पहिली गाडी १९८० मध्ये तयार करण्यात आलेली फोर्ड एस्कॉर्ट ही होती.
मोटारगाडी उद्योगातील आंतरराष्ट्रीय परस्परसंबंधांची गुंतागुंत झालेली आढळते. परिणामी या उद्योगाचा जागतिक इतिहास हा गुंतागुंतीचा झाला आहे. त्यामुळे काही प्रमुख देशांतील या उद्योगाचा इतिहास थोडक्यात पुढे दिला आहे.
अमेरिकेची संयुक्त संस्थाने : मोटारगाडी उद्योग हा या देशातील एक सर्वांत मोठा व महत्त्वाचा उद्योग आहे. मोटारगाडी जरी प्रथम यूरोपमध्ये तयार झाली तरी तिचे मोठ्या प्रमाणावरील उत्पादन अमेरिकेत प्रथम झाले. डिट्रॉइट भागातील ओल्ड मोटार वर्क्सला आग लागून ते जळाले व त्यातूनच मोटारगाडीच्या जुळणी मार्गाची कल्पना पुढे आली. त्यामुळे तेथे १९०१ साली ४२५ १९०२ साली १,७५० व १९०३ साली ५,००० गाड्यांची निर्मिती झाली. अशा तऱ्हेने महोत्पादनास सुरुवात झाल्यापासून १९५८ पर्यंत अमेरिकेतील मोटारगाड्यांचे उत्पादन उरलेल्या सर्व देशांपेक्षा जास्त होते. तदनंतर १९८० पर्यंत अमेरिकेचे उत्पादन जागतिक उत्पादनाच्या १/४ ते १/३ या दरम्यान राहिले. तेथे दरवर्षी १·३ कोटी मोटारगाड्या (छोट्या व मालवाहू) बनविण्याची क्षमता होती.
कॅडिलॅक कंपनीच्या हेन्री एम्. लेलँड यांनी ज्यांची सहजपणे अदलाबदल करता येईल असे मोटारगाडीचे सुटे भाग तयार केले. एकाच प्रकारच्या नमुन्याच्या जुळणीसाठी व दुरुस्तीसाठी असे सुटे भाग सहज वापरता येऊ शकतात, हेही त्यांनी दाखवून दिले (१९०८). त्यामुळे महोत्पादनास खूप मदत झाली. शिवाय अशा सुट्या भागांच्या निर्मितीस अमेरिकन सोसायटी ऑफ ऑटोमोबाइल या संघटनेनेही मान्यता दिली.
हेन्री फोर्ड यांनी जून १९०३ मध्ये फोर्ड कंपनीची स्थापना केली व पहिल्या वर्षी १,७०० गाड्या बनविल्या. सर्व थरांतील लोकांना परवडणारी मोटारगाडी बनविणे हे उद्दिष्ट डोळ्यांपुढे ठेवून त्यानी जुळणी मार्गात सुधारणा केल्या व १९०७ साली ‘टी-फोर्ड’ हा नमुना बाजारात आणला. १९१३ साली त्यांनी गतिशील जुळणी मार्ग वापरात आणला. यामुळे उत्पादन खर्चात बचत होऊनही कामगारांच्या वेतनात वाढ झाली. टी–फोर्ड गाडीत सर्व अनावश्यक भाग काढून टाकण्यात आल्याने १९०८ साली या गाडीची किंमत ८५० डॉलर पडत असे. गतिशील जुळणी मार्गावर कामगाराला मोटारगाडीकडे जावे लागण्याएवजी गाडी त्याच्या पुढ्यात येऊ लागली. एका वाहक पट्‌ट्यावरून साटा पुढे सरकत असे व दुसऱ्यावरून सुटे भाग कामगारांपर्यंत आणले जात. त्यामुळे पुढून साटा जाताना प्रत्येक कामगाराला एक ठराविक प्रकारचे व तुलनेने सोपे काम करावे लागे. अशा प्रकारचे काम अर्धकुशल कामगारही करू शके. त्यामुळे चांगल्या गुणवत्तेच्या गाड्या कमी खर्चात बनविता येऊ लागल्या. जी गाडी जुळविण्यास पूर्वी १२·५ तास लागत ती गाडी या पद्धतीने जुळविण्यास १९१४ साली सु. १·५ तास लागू लागला. अशा प्रकारे दर २४ सेकंदांना एक गाडी बनू लागली. यामुळे त्यावर्षी ३ लाख आणि १९१५ साली ५ लाख गाड्या बनविणे शक्य झाले. परिणामी १९१५ साली एका गाडीची किंमत ४४० डॉ. तर १९२५ साली २९० डॉ. झाली. अशा तऱ्हेने १९०८–२७ या काळात फोर्ड कंपनीने दीड कोटी गाड्या विकल्या व १९२१ साली अमेरिकेत बनलेल्या निम्म्या गाड्या या कंपनीच्या होत्या. १९११ साली ब्रिटनमध्ये, १९२४ साली ब्राझीलमध्ये,१९२५ साली ऑस्ट्रेलियात व १९३१ साली जर्मनीमध्ये या कंपनीने शिरकाव करून घेतला. अशा प्रकारे हेन्री फोर्ड यांनी चार माणसांच्या छोट्या गाड्यांचे महोत्पादन करून या उद्योगात क्रांतीच घडवून आणली.
कोष्टक क्र.१. विविध देशातील मोटारगाड्यांचे उत्पादन (आकडे हजारात)
| देश | ट्रक व तत्सम गाड्या | वैयक्तिक गाड्या | ||||
| १९७० | १९७५ | १९८० | १९७० | १९७५ | १९८० | |
| अमेरिकेची संयुक्त संस्थाने | १,१६१·१ | १,६९५·१ | १,६३२·९ | ६,६४२·० | ६,९१४.० | ६,३७६·० |
| अर्जेटिना | ३०·४ | ४२·१ | ४४·२ | १६९·० | १८५·० | २१८·० |
| ऑस्ट्रिया | २·९ | २·७ | १·४ | १·० | ०·० | ३·० |
| ऑस्ट्रेलिया | ८५·७ | ९२·९ | ५५·८ | ३९१·० | ३६१·० | ३९९·० |
| इटली | १२७·७ | ९९·३ | १५१·८ | १,२२०·० | १,३४९·० | १,४४५·० |
| कॅनडा | २३१·० | ३६८·६ | ५२७·५ | ९९३·० | १,०४५·० | ८४७·० |
| चीन | – | – | १३५·५ | – | – | ५·० |
| चेकोस्लोव्हाकिया | २२·६ | ३०·४ | ४१·५ | १४३·० | १७५·० | १८४·० |
| जपान | २,०६२·७ | २,३३३·४ | ३,९०२·७ | ३,१७९·० | ४,५६८·० | ७,०३८·० |
| जर्मनी, पश्चिम | २९७·५ | २४७·३ | ३१७·१ | ३,५२८·० | २,९०५·० | ३,५३०·० |
| जर्मनी, पूर्व | २४·२ | ३५·८ | ३७·० | १२७·० | १५९·० | १७७·० |
| नेदर्लंड्‍स | ९·२ | ७·२ | ९·७ | ६७·० | ६०·० | ८१·० |
| पोलंड | ४३·८ | ७१·३ | ५४·७ | ६५·० | १७४·० | ३६४·० |
| फिनलंड | – | – | – | ८·० | २५·० | – |
| फ्रान्स | २८१·९ | ३३३·६ | ४९२·० | २,४५८·० | २,९५१·० | ३,४८८·० |
| बल्गेरिया | २·५ | ४·९ | ५·० | ८·० | १५·० | १५·० |
| ब्राझील | १६१·० | ३७०·१ | ५६४·५ | २५५·० | ५२५·० | ६६२·० |
| ब्रिटन | ४१६·० | ३३५·६ | ३६०·२ | १,६४१·० | १,२६८·० | ९२४·० |
| भारत | ३१·० | २५·९ | ४९·९ | ४५·० | २३·० | ३०·० |
| मेक्सिको | ५०·४ | ९३·३ | १६१·० | १३६·० | २६२·० | ३१६·० |
| यूगोस्लाव्हिया | १२·९ | १४·८ | १८·४ | ६३·० | १३२·० | १८६·० |
| रशिया | ५२४·५ | ६९५·८ | ७८६·९ | ३४४·० | १,२०१·० | १,३२७·० |
| रूमानिया | ३५·० | ३६·० | ३१·७ | २४·० | ६८·० | ८८·० |
| स्पेन | ७४·२ | ९५·८ | १२६·३ | ४५५·० | ७११·० | १०४२·० |
| स्वीडन | २९·३ | ४५·२ | ६३·१ | २७७·० | ३३६·० | २५६·० |
| एकून जग | ५,७२१ | ७,१८७ | ९,६०० | २२,६६४ | २५,४१२ | २९,००६ |
‘सेल्डेन खटला’ या नावाने प्रसिद्ध असलेल्या तंट्यातून अमेरिकेत पूरक परवाना (क्रॉस लायसेन्सिंग) नावाची पद्धती पुढे आली. या पद्धतीनुसार तेथील मोटार-उत्पादक एकमेकांचे संशोधन विनामूल्य वापरू शकतात. जॉर्ज बी. सेल्डेन या वकिलांनी पेट्रोलद्वारे रस्त्यावर चालणाऱ्या वाहनांच्या एकस्वासाठी (पेटंटसाठी) १८७९ साली अर्ज केला व १८९५ साली त्यांना ब्रेटन एंजिनावर चालणाऱ्या वाहनाचे एकस्व १८९९ साली त्यांनी इलेक्ट्रिक व्हेइकल कंपनीला विकले, पुढे काहींनी (उदा., हेन्री फोर्ड) या कंपनीला एकस्वापोटी मोबदला देण्याचे नाकारले. त्यातून १९०३ साली हा खटला दाखल झाला. मात्र एकस्वात नमूद केलेले ब्रेटन एंजिन त्या वेळी वापरात नसल्याने या कंपनीला एकस्वापोटी मोबदला देण्याची गरज नाही, असा न्यायालयाने निकाल दिला (१९११). यामुळे वरील पूरक परवाना पद्धतीला मोटार-उत्पादकांनी मान्यता दिली (१९१५), याचा मोटारगाडी उद्योगाच्या विकासाला मोठा हातभार लागला.
ट्रक व मोटारगाड्या बांधणाऱ्या १३ कंपन्या तसेच सुटे व पुरक भाग बनविणारे १० उत्पादक यांच्या एकत्रीकरणाद्वारे १९०८ मध्ये विल्यम सी. डुरांट यांनी जनरल मोटर्स कॉपोरेशन स्थापन केली, त्यांच्या जागी आलेल्या अल्फ्रेड पी. स्लोन यांनी अधिक आरामशीर व ऐश्वर्यसंपन्न (चैनीच्या) गाड्या बनविण्यास सुरुवात केली व तदनंतरची पन्नास वर्षे अशाच गाड्या बनविण्याकडे या उद्योगाचा कल राहिला. स्लोन यांनी जर्मन ओपेल (१९२४) व ब्रिटिश व्हाक्झाल मोटर्स (१९२५) या कंपन्या आपल्या कंपनीच्या कक्षेमध्ये आणल्या व पुढे त्याच या कॉर्पोरेशनच्या महत्त्वाच्या परदेशस्थ शाखा बनल्या. १९२५ च्या सुमारास ही सर्वांत मोठी कंपनी झाली व १९३७ साली जगातील ३५%गाड्या या कंपनीच्या होत्या.
पहिल्या महायुद्धाच्या काळात (१९१४–१८) अमेरिकेतील मोटारगाडी उत्पादकांनी मित्र राष्ट्रांसाठी मोठ्या प्रमाणावर लष्करी साधनसामग्रीचे उत्पादन केले. अशा तऱ्हेने मोटारगाडीचे संरक्षणातील व वाहतुकीतील महत्त्व प्रस्थापित झाले. १९१९ साली हा अमेरिकेतील तिसऱ्या क्रमांकाचा उद्योग झाला.
चांगल्या रस्त्यांमध्ये झालेली तिप्पट वाढ, हवेचे टायर इ. कारणांमुळे १९२०–३० या दशकात अमेरिकेतील (व कॅनडातील) मोटारगाड्यांच्या उत्पादनात मोठी वाढ झाली (उदा., १९२० साली २ लाख आणि १९२९ साली ४४·५ लाख मोटारगाड्या) तथापि उत्पादकांची संख्या घटली (उदा., १९२३ ला १०८ तर १९२७ ला ४४ उत्पादक होते). तसेच अधिक लोकांकडे मोटारगाड्या आल्या (उदा., १९०० साली ९,५०० १९१० साली २०० तर १९३० साली ५ अमेरिकन व्यक्तींमागे एक मोटारगाडी होती) व मोटार चालविणाऱ्या स्त्रियांची संख्याही वाढली. या दशकात फोर्ड, जनरल मोटर्स व क्रायस्लर या कंपन्यांचे उत्पादन एकूण देशाच्या उत्पादनाच्या ७५% होते. याच काळात कामगारांची ताकदही वाढली व त्यातून युनायटेड ऑटोमोबाइल वर्कर्स युनियन ही संघटना पुढे आली.
इ. स. १९२९–३३ या काळातील महामंदीचा या उद्योगालाही जबरदस्त तडाखा बसला. परिणामी १९३२ साली आधीच्या दशकाच्या मानाने मोटारगाड्यांच्या उत्पादनात २५% घट झाली, तर १९३१ च्या मानाने या साली २५ लाख गाड्या कमी खपल्या. तथापी या उद्योगावर वरील तीन कंपन्यांचाच प्रभाव राहिला (उदा., १९३९ साली यांचे उत्पादन एकूण उत्पादनाच्या ९०% होते). १९३५–४१ या काळात दरवर्षी सरासरी ३२·५ लाख गाड्या खपल्या. १९३७–३८ मध्ये कामगारांमधील असंतोष शिगेला पोहचला. त्यावर्षी जनरल मोटर्समध्ये ४४ दिवसांचा बैठा संप होऊन संघटनेला मान्यता मिळाली.
दुसऱ्या महायुद्धाच्या काळात (१९३९–४४) मोटारगाडी उद्योगाने दोस्त राष्ट्रांसाठी मोठ्या प्रमाणावर लष्करी साहित्याची निर्मिती केल्याने अमेरिकेतील डिट्रॉइट या भागाला ‘लोकशाहीचे शस्त्रागार’ असे म्हणण्यात येऊ लागले. १९४१ साली अमेरिका प्रत्यक्ष युद्धात उतरल्यावर तर नागरी मोटारगाड्यांचे उत्पादन घटत जाऊन थांबले. (उदा., १९४२ साली २·२३ लाख तर १९४३ साली १३९ गाड्या विकल्या गेल्या). १९४५ साली अमेरिकेतील अडीच कोटी गाड्यांपैकी निम्म्या मोटारगाड्या दहा वर्षांहून अधिक जुन्या होत्या. मात्र नंतर १९५० पर्यंत २·१ कोटी गाड्यांचे उत्पादन होऊन त्यांनी या जुन्या गाड्यांची जागा घेतली. तदनंतरच्या दशकात भपकेबाज गाड्यांचे उत्पादन वाढत गेले.
तदनंतर प्रदूषणाचे नियंत्रण व सुरक्षितता यांचा आग्रह धरण्यात येऊ लागला. यातून तेथे १९६५ साली व्हेइकल एअर पोल्यूशन अँड कंट्रोल ॲक्ट, १९६६ साली नॅशनल ट्रॅफिक अँड मोटर व्हेइकल सेफ्‌टी ॲक्ट, १९७० साली क्लिन एअर ॲक्ट व १९७४ साली मोटारगाडीचा कमाल वेग ८९ किमी. ठेवण्याचा नियम हे उपाय योजण्यात आले. शिवाय १९७३ साली इंधनाच्या किंमतीत मोठी भाववाढ झाली व त्याची टंचाई पण निर्माण झाली. या सर्व गोष्टींमुळे प्रथम नाखुषीने का होईना मोटारगाड्यांत सुधारणा होत गेल्या. हे उपाय आयात गाड्यांनाही लागू होते. मात्र तरीही १९६०–७८ या काळात जपानमधून आयात होणाऱ्या मोटारगाड्यांची संख्या दहापट वाढली व १९८३ साली २५ लाख गाड्यांची आयात झाली. अशा प्रकारे देशी गाड्यांचा खप कमी होऊन १९७७–८३ या काळात आयात गाड्यांची स्पर्धा विशेष जाणवू लागली. यामुळे या उद्योगापुढे आर्थिक अडचणी उभ्या राहिल्या. उदा., दिवाळखोरीच्या उंबरठ्यावर येऊन ठेपलेल्या क्रायस्लर कंपनीला सरकारची मदत घ्यावी लागली. यामुळे काही मोठ्या गाड्यांचे उत्पादन बंद करण्यात आले काही हलक्या करण्यात आल्या, तर काहींच्या आराखड्यात व उत्पादन व्यवस्थेत सुधारणा करण्यात आल्या. उदा., १९७६ साली क्रायस्लर कंपनीने एंजीनाच्या नियंत्रणासाठी संगणकाचा वापर करण्यास सुरुवात केली. सामान्यतः १९७० नंतर छोट्या, स्वस्त, अधिक सुरक्षित, हलक्या, कमी प्रदूषण करणाऱ्या व इंधनाचा कार्यक्षमपणे वापर करणाऱ्या (म्हणजे तेवढ्याच इंधनात अधिक अंतर जाणाऱ्या) मोटारगाड्यांची मागणी वाढली. १९७५ च्या सुमारास अमेरिकन गाड्यांचे सरासरी वजन १,७२० किग्रॅ. होते. ते १९८५ च्या सुमारास १,२३७ किग्रॅ. पर्यंत खाली आणण्यात आले. याकरिता प्लॅस्टिके, ॲल्युमिनियमाची एंजिने व नविन उच्च सामर्थ्याची पोलादे वापरण्यात आली. या उद्योगातील जपानच्या आव्हानाला तोंड देण्यासाठी अमेरिकन उत्पादक आपल्या कारखान्यांचे मोठ्या प्रमाणावर आधुनिकीकरण करीत आहेत व त्याकरिता ८० अब्ज डॉलर खर्च करण्यात आले आहेत. केवळ १९८२ मध्ये या उद्योगाने संशोधन व विकास कार्यासाठी ४·५ अब्ज डॉलर खर्च केले.
जपान : जपानमधील मोटारगाडी उद्योग मुख्यत्वेकरून दुसऱ्या महायुद्धानंतर उभा राहीला आणि १९६० नंतर त्याची जोमाने भरभराट होत गेली. उदा., १९५५ साली ७० हजार, १९६३ साली १० लाख, १९७० साली ५० लाख व १९८० च्या सुमारास १ कोटी मोटारगाड्या येथे बनविण्यात आल्या. अशा प्रकारे १९८४–८५ साली या उद्योगातील या देशाचा क्रमांक अमेरिकेच्याही पुढे म्हणजे पहिला होता. अमेरिकेप्रमाणेच जपानमध्येही मोटारगाड्यांचे नमुने व प्रकार यांच्यात विविधता आली आहे. येथे बनणाऱ्या गाड्यांपैकी जवळजवळ निम्या गाड्यांची निर्यात होते व अमेरिका हे मुख्य ग्राहक आहे. अमेरिका व यूरोपमधून थोड्या गाड्यांची आयातही होते. उदा., १९७८ साली ४६ लाख गाड्यांची निर्यात होती तर फक्त ५६,००० गाड्या आयात करण्यात आल्या होत्या.
उच्च उत्पादनाक्षमता व जुळणीमधील गुणवत्ता, तसेच कामगार व व्यवस्थापन यांच्यातील अत्यंत चांगले संबंध ही येथील मोटारगाडी उद्योगाची वैशिष्ट्ये आहेत. कामगार बहुधा आयुष्यभर एकाच कंपनीत काम करताना दिसतात.कामगारांची ही निष्ठा व कामाला वाहून घेण्याची वृत्ती यांच्यामुळे मोटारगाड्यांच्या किंमतीत तीव्र स्पर्धा राहते आणि कामगारांना घरे, करमणुकीच्या सोयी-सुविधा, नोकरीची हमी इ. लाभ मिळतात. शिवाय मंदीच्या म्हणजे खप कमी असतानाच्या काळात इतरत्र अपरिहार्यपणे काम बंद पडते जपानमध्ये मात्र कामगारांना अशा प्रसंगांना बहुधा सामोरे जावे लागत नाही. यामुळेच जपानमध्ये या उद्योगाची अशी जोमाने भरभराट होऊ शकली.
टोयोटा व निस्सान (डाट्सन) ह्या येथील सर्वांत मोठ्या उत्पादक कंपन्या असून त्यांच्या प्रत्येकी १०० पेक्षा अधिक प्रकारच्या गाड्या आहेत. टोयो कोग्यो (माझदा), होंडा (मुळात मोटारसायकलीची निर्मिती पण १९६२ पासून मोटारगाड्यांचेही उत्पादन), डाइहाटस्‌, फुजी हेवी इंडस्ट्रीज (सुबारू), इसुझू (जनरल मोटर्सशी संबंधित), मित्सुबिशी (क्रायस्लरशी संबंधित) आणि सुझुकी (मोटारसाकलींचीही निर्मिती) ह्या जपानमधील इतर महत्त्वाच्या मोटारगाड्या बनविणाऱ्या कंपन्या आहेत.
प. जर्मनी : जर्मनी हे मोटारगाडीचे एक जन्मस्थान मानले जाते. जुळणीची गुणवत्ता व अभियांत्रिकीय कसब यांसाठी येथील गाड्या प्रसिद्ध आहेत तथापि येथील मोटारगाड्या तुलनेने महाग पडतात. यूगोस्लाव्हिया, तुर्कस्तान यांसारख्या देशांतील कामगार येथील मोटारगाडी उद्योगात आलेले आहेत.
येथील डाइमलर-बेंट्स ही कंपनी १९२६ साली स्थापन झाली असून तिने १९३४ पासून छोट्या गाड्यांसाठी डीझेल एंजिन वापरण्यास सुरुवात केली. १९८० साली येथून अमेरिकेत निर्यात झालेल्या गाड्यांपैकी निम्म्या गाड्या अशा होत्या. एमिल जेलिनेक हे या कंपनीचे प्रारंभीच्या काळातील एक आर्थिक पाठीराखे होते व त्यांच्या मुलीचे नाव मर्सिडीज होते म्हणून या कंपनीच्या गाड्यांचे नाव मर्सिडीज-बेंट्स असे पडले आहे.
ऑडी एन एस यू ऑटो युनियन या फोक्सव्हागनशी निगडीत असलेल्या कंपनीत १९३२ पासून मोटारगाड्यांचे उत्पादन होत असून तिचा हिबा बीटल हा महत्त्वाचा नमुना होय. काही ठीकाणी १९८० पर्यंत त्याचे उत्पादन होत होते. १९७५ च्या सुमारास त्याची जागा व्ही डब्ल्यू गोल्ड किंवा रॅबिट या नमुन्याने घेतली, तर १९६३ साली या कंपनीने वॅकेल एंजिन [ → चक्रीय एंजिन] असलेली एन एस यू स्पायडर ही गाडी बनविली. ब्राझील, अमेरिका, मेक्सिको, नायजेरिया व द. आफ्रिका या देशांतही फोक्सव्हागन गाड्यांची जुळणी व निर्मिती होते.
फर्डीनांट पोर्शे यांनी १९४८ साली स्थापन केलेली पोर्शे कंपनी ही खेळाच्या व शर्यतीच्या गाड्यांसाठी प्रसिद्ध आहे. जनरल मोटर्स (ओपेल) व फोर्ड (फीएस्टा) या कंपन्यांचाही जर्मनीतील मोटार उद्योगाच्या विकासात महत्त्वाचा वाटा आहे.
फ्रान्स : फ्रान्स ही मोटारगाडीची एक जन्मभूमी असून १८८६ सालीच तेथील पानार व लव्हॉझर यांनी डाइमलर एंजिनाचे एकस्व घेतले होते. सुंदर डौल, सुविकसित संधारण यंत्रणा व सुखकारक प्रवास यांसाठी फ्रेंच गाड्या प्रसिद्ध आहेत. मोटारगाड्यांच्या उत्पादनात पुष्कळ काळ हा देश दुसऱ्या क्रमांकावर होता. १९८० साली तेथे वर्षाला ८० लाख गाड्या बनविण्याची क्षमता होती. प्युगॉत व रनो ह्या येथील मोटारगाड्या उत्पादन करणाऱ्या प्रमुख कंपन्या आहेत.
प्युगॉत कंपनी १८९० साली स्थापन झाली असून ती छोट्या व मोठ्याही गाड्या बनविते. या कंपनीने १९१९ साली स्थापन झालेली सीत्रॉएं कंपनी १९७६ साली ताब्यात घेतली. सीत्रॉएंचे पुढील नमुने विशेष प्रसिद्ध आहेत : ७ सीव्ही ट्रॅक्शन (१९३४–५७), डी एस १९ (१९५५), २ सीव्ही (१९४९), डयूक्स शेव्हॉक्स वगैरे. यांपैकी शेवटच्या नमुन्याची जुळणी इतर देशांतही केली जाते.
रनो कंपनी १८९७ साली स्थापन झाली. १९४५ साली तिचे राष्ट्रीयीकरण करण्यात आले. ही कंपनी सर्व प्रकारच्या गाड्या तयार करते.
इटली : १९६०–७० या दशकात येथे या उद्योगाची विशेष भरभराट होऊन गाड्यांचे उत्पादन ५ लाखावरून १५ लाखावर गेले. मोटारगाड्यांच्या अभिकल्पामध्ये डौलदारपणा आणण्यासाठी इटलीची ख्याती आहे. पिनिनफॅरिना, बेर्‌तॉन, मायकेलोत्ती, घिया, झागातो व इताल डिझाइन या डौल निर्मात्या संस्थांचा (स्टायलिंग स्टुडीओज) आधुनिक गाड्यांचे आकार व डौल यांमध्ये महत्त्वाचा वाटा आहे. उदा., पिनिनफॅरिनाचा १९४८ सालचा सिझोतोलीन हा नमुना.
फियाट ही १८९९ साली स्थापन झालेली कंपनी येथील प्रमुख कंपनी असून १९७८ साली देशात निर्माण झालेल्या १७ लाख गाड्यांपैकी ८५%गाड्या या कंपनीच्या होत्या. लॅन्सिया व फेरारी ह्या खेळाच्या गाड्या बनविणाऱ्या कंपन्यांशीही फियाट संबंधित आहे. लॅन्सिया कंपनी वर्षाला ५० हजार गाड्या बनविते, तर फेरारी या सर्वाधिक प्रसिद्ध कंपनीचे एक्झॉटिक स्पोर्ट्‍स व जीटी (ग्रँड तुनिस्मो) हे नमुने जगप्रसिद्ध आहेत. यांशिवाय रोमिओ, मासेरती आणि चांगल्या खेळाच्या गाड्या बनविणारी लँबोर्घिनी हे इटलीतील इतर नाव घेण्याजोगे उत्पादक आहेत.
ब्रिटन :या देशात सर्वसाधारणपणे वर्षाला मोटारगाड्या बनतात (१९८०–८५). ब्रिटिश लेलँड ही येथील सर्वांत मोठी कंपनी असून ती ऑस्टिन, ब्रिटिश डाइमलर, जॅगुआर, मॉरिस, रोव्हर, ट्रायंफ व इतर अनेक कंपन्यांच्या एकत्रीकरणातून बनली आहे. ऑस्टीन मिनी (१९६०) हा या कंपनीचा महत्त्वाचा नमुना होय.
ब्रिटनमधील फोर्ड कंपनीची सुरुवात १९११ साली झाली आणि तिने फोर्ड टी हा नमुना येथे बनविला. पुढे ही कंपनी युरोपीय फोर्ड कंपनीशी सलग्न झाली. रोल्स-रॉइस (स्थापना १९०४) ही भव्य, ऐषआरामी आणि वैभवसंपन्न गाड्यांसाठी, तर मॉर्गन (स्थापना १९१०) व लोटस (स्थापना १९५२) ह्या खेळांच्या गाड्यांसाठी प्रसिद्ध असलेल्या कंपन्या होत. एमजीटीसी, जॅगुआर, एक्सके १२०, ऑस्टीन हिली १०० आणि मॉर्गन ४ ह्या ब्रिटनमधील प्रसिद्ध अशा खेळाच्या गाड्या आहेत.
स्वीडन : वर्षाला २ लाख गाड्या बनविणारी व्होल्व्हो व ८० हजार गाड्या बनविणारी साब-स्कानिया ह्या स्वीडनमधील मोठ्या आणि कल्पक कंपन्या आहेत. व्होल्व्हो कंपनी १९२६ साली स्थापन झाली असून तिने मोटारगाडीविषयक पुष्कळ संशोधन केले आहे.
साब-स्कानिया कंपनी छोट्या मोटारगाड्यांशिवाय ट्रक, विमाने व अवकाशवैज्ञानिक सामग्रीही बनविते. मूळच्या साब या कंपनीने १९५० साली मोटारगाड्या बनविण्यास सुरुवात केली. १९६८ साली ही कंपनी व ट्रक बनविणारी स्कानिया-व्हाबिस यांचे विलिनीकरण झाले. १९७७ साली बॉश या जर्मन कंपनीच्या साहाय्याने या कंपनीने मोटारगाडीत प्रदूषणरोधी यंत्रणा वापरण्यास सुरुवात केली. त्याच वर्षी व्होल्व्होनेही अशी यंत्रणा आपल्या मोटारगाडीत बसविली.
रशिया व पूर्व यूरोपीय देश :या देशांमध्ये खाजगी वाहनांची संख्या कमी आहे आणि येथील मोटारगाड्या ह्या परदेशी नमुन्याबरहुकूम असतात. उदा., मॉस्कोव्हिच-II ही जर्मन ओपेलवरून तर झिल ही १९३०–४० या दशकातील पॅकार्डवरून बेतली होती. १९६६ साली रशियात फियाट कंपनीच्या मदतीने टोग्‍लीअत्ती येथे मोटारगाड्यांचा कारखाना उभारण्यात आला. तेथे वाझ फियाट-१२४ या नमुन्यावरून बेतलेल्या लाडा नावाच्या गाड्या बनविल्या जातात. येथे मोटारगाड्यांना पुरवठ्याच्या मानाने मागणी प्रचंड असल्याने गाडी मिळण्यासाठी कित्येक वर्षे वाट पाहावी लागते. तसेच सुट्या भागांचीही फार चणचण आहे.
पोलंडमध्ये १९४९ पासून पोल्स्की-फियाट ही गाडी तयार होते. पूर्व जर्मनीत ट्राबांट (मूळ ऑडी) व झेकोस्लोव्हाकियात टाट्रा इ. दहा कंपन्या या देशांतून मोटारगाड्यांचे उत्पादन करतात. मात्र येथील उत्पादन अल्प प्रमाणावर होते.
ऑस्ट्रेलिया : येथील होल्डेन या कंपनीने ब्रिटनमधून आयात केलेल्या तळगाड्यावर मॉरिसचा साटा बांधणीचे काम १९२० नंतर सुरू केले व १९३९ साली ही कंपनी जनरल मोटर्सची शाखा बनली. येथे १९२५ ला फोर्ड टी नमुन्याचे व १९२८ साली क्रायस्लर कंपनीच्या गाड्यांचे उत्पादन सुरू झाले. ऑस्ट्रेलियात दर वर्षी ५ लाख गाड्या बनविण्याची क्षमता आहे. मजबूत संधारणासाठी येथील गाड्यांची ख्याती असून त्यांच्यावर अमेरिकेतील गाड्यांचे अभिकल्प व डौल यांची छाप पडलेली आहे.
भारतीय उद्योग : भारतातील मोटारगाडी उद्योगाच्या विकासाचे चार टप्पे मानता येतील. पहिल्या टप्प्यात मोटारगाड्या आयात करण्यात आल्या. भारतात पहिली मोटारगाडी १८९८ मध्ये आयात झाली. दुसरा टप्पा विसाव्या शतकाच्या तिसऱ्या दशकाच्या शेवटी सुरू झाला. १९२८ मध्ये जनरल मोटर्स (इंडिया लि.) या कंपनीने अमेरिकेहून सुटे भाग आणून मुंबई येथे ट्रक व वैयक्तिक गाड्यांची जुळणी करणारा कारखाना उभारला. तसेच फोर्ड कंपनी (इंडिया लि.) या कंपनीने १९३० मध्ये मद्रास येथे आणि १९३१ मध्ये मुंबई व कलकत्ता येथे आयात सुट्या भागांपासून गाड्यांची जुळणी करणारे कारखाने काढले. दुसऱ्या महायुद्धापूर्वी या दोन कंपन्यांची मिळून वर्षाला ९६,००० गाड्या जुळविण्याची क्षमता होती. या सुमारास भारतातील प्रसिद्ध अभियंते मोक्षगुंडम विश्वेश्वरय्या यांनी देशातच मोटारगाड्यांचे उत्पादन करण्याच्या प्रकल्पाचा प्रस्ताव मांडला पण ब्रिटिश सरकारने त्याला नकार दिला.
तिसऱ्या टप्यात १९४२ साली घनःश्यामदास बिर्ला यांनी ब्रिटिश मोटार कॉर्पोरेशनच्या सहकार्याने कलकत्ता येथे हिंदुस्थान मोटर्स आणि १९४४ मध्ये वालचंद हिराचंद यांनी क्रायस्लर कंपनीच्या सहकार्याने मुंबई येथे प्रिमियर ऑटोमोबाइल्स या कंपन्या उभारल्या. या कंपन्यांनी भारतातील स्वदेशी मोटारगाडी उद्योगाचा पाया घालण्याचे कार्य केले. या कंपन्यांनी आयात सुट्या भागांपासून मोटारगाड्यांची जुळणी करण्याबरोबरच काही महत्त्वाच्या घटकांची निर्मिती करण्यास सुरुवात केली. भारतासारख्या अविकसित देशात मोटारगाड्यांचे उत्पादन करण्यास अनेक अडचणी होत्या. मोटारगाड्यांच्या उत्पादनासाठी आवश्यक असणारे सुटे भाग तयार करणारे पूरक उद्योग त्या वेळी जवळजवळ अस्तित्वात नव्हते तसेच भारतातील दरडोई उत्पन्न अगदीच कमी असल्याने मोटारगाड्यांना फारशी मागणी नव्हती. याखेरीज आंतरराष्ट्रीय ख्याती असलेले मोटारगाड्यांचे अनेक आयातदार व जुळवणी करणारे उद्योजक देशात या धंद्यामधे होते. १९५० साली हे उद्योजक १८० नमुन्यांच्या (६१ वैयक्तिक व ११९ मालवाहू) मोटारगाड्या तयार करीत होते. आणि त्या वेळी मागणी केवळ २०,००० गाड्यांची होती. अशा परिस्थितीतही हिंदुस्थान मोटर्सने १९४९ मध्ये एंजिने, दंतचक्रे आणि पुढील व मागील आस यांसारख्या महत्त्वाच्या व अवघड भागांचे उत्पादन हाती घेतले.
स्वातंत्र्यप्राप्तीनंतर मोटारगाडी उद्योगाची चांगली प्रगती झाली. १९५३ मध्ये प्रशुल्क (टॅरिफ) आयोगाने देशी उद्योगांना संरक्षण देण्याची केलेली शिफारस भारत सरकारने मान्य केली. यामुळे तोपावेतो अस्तित्वातही नसलेल्या सुटे भाग तयार करणाऱ्या पूरक उद्योगांना मोठी चालना मिळाली. उत्पादित मोटारगाड्यांच्या (विशेषतः ट्रक व बसगाड्यांच्या) संख्येत लक्षणीय वाढ झाली. १९५५ अखेरीस कलकत्ता येथे हिंदुस्थान मोटर्स लि. (सहकार्य ब्रिटिश मोटर कॉर्पोरेशन व व्हॉक्झाल मोटर्स, ब्रिटन आणि जनरल मोटर्स कॉर्पोरेशन, अमेरिका), मुंबई येथे प्रिमियर ऑटोमोबाइल्स लि. (फियाट, इटली आणि क्रायस्लर कॉर्पोरेशन, अमेरिका) मद्रास येथे स्टँडर्ड मोटर प्रॉडक्ट्स ऑफ इंडिया लि.(स्टँडर्ड मोटार कंपनी, ब्रिटन), मुंबई येथे महिंद्र अँड महिंद्र (कैसर जीप कॉर्पोरेशन, अमेरिका), मद्रास येथे अशोक-लेलँड लि. (लेलँड मोटर्स, ब्रिटन) आणि जमशेटपूर येथे टाटा एंजिनियरिंग अँड लोकोमोटिव्ह कंपनी लि. (डाइमलर- बेंट्स, पश्चिम जर्मनी) हे एकूण सहा कारखाने भारतात मोटारगाड्यांचे उत्पादन करीत होते. यांपैकी हिंदुस्थान मोटर्स, प्रिमियर ऑटोमोबाइल्स व स्टँडर्ड मोटर प्रॉडक्ट्स या कंपन्या वैयक्तिक गाड्यांचे व ट्रकांच्या तळगाड्यांचे, अशोक-लेलँड व टाटा कंपनी या ट्रकांच्या तळगाड्यांचे आणि महिंद्र अँड महिंद्र जीप गाड्यांचे उत्पादन करीत होत्या, तथापि सरकारने उत्पादकांच्या व मोटारगाड्यांच्या नमुन्यांच्या संख्येवर निर्बंध घातल्याने १९६० च्या सुमारच्या फियाट व मॉरिस गाड्यांच्या नमुन्यांच्या धर्तीवरील अँबॅसॅडर, प्रेसिडेंट, स्टँडर्ड व इतर वैयक्तिक गाड्याच भारतीय बाजारात उपलब्ध झाल्या. या गाड्या त्या त्या मूळ देशातील परिस्थितीत योग्य अशा प्रकारे विकसित करण्यात आलेल्या होत्या. भारतातील परिस्थितीस योग्य अशा स्वस्त गाड्यांचे नमुने विकसित करण्यास यामुळे प्रोत्साहन मिळाले नाही.
लोखंड, पोलाद, तांबे, ॲल्युमिनियम यांसारख्या कच्च्या मालाचा सातत्याने पुरवठा झाल्याने मोटारगाडी उद्योगाच्या स्वदेशीकरणाची प्रक्रिया १९५४–६८ या केवळ १५ वर्षांत घडून आली. १९५० मध्ये किमान एक अथवा दोन स्थानिक उत्पादित घटक असलेल्या मोटारगाड्यांची निर्मिती केवळ २,१०० होती. १९८५ च्या सुमारास भारतात तयार झालेल्या बहुसंख्य मोटारगाड्यांचे ९९% भाग स्वदेशी होते. या सुमारास मोटारगाड्यांच्या प्रमुख उत्पादकांना लागणारे जवळजवळ सर्व भाग व घटक (सु. ६०%) स्थानिक पूरक उद्योग पुरवीत होते आणि त्यांपैकी ७५% वाटा लघुउद्योगांचा होता. या चौथ्या टप्यात भारताने वैयक्तिक व जीप गाड्या १२ देशांना आणि ट्रक २५ हून अधिक देशांना निर्यात करण्याइतकी मजल गाठली.
इतर विकसनशील देशांप्रमाणेच भारतात विकसित देशांकडून तंत्रज्ञान आयात करून मोटारगाडी उद्योगाचा विकास झालेला आहे परंतु या विकासास लागणाऱ्या खास यंत्रसामग्रीवरील मोठ्या खर्चात बचत करण्याच्या दृष्टीने भारताने निराळा मार्ग अवलंबिला. विकसित देशांत पूर्वी उत्पादित होत असलेल्या नमुन्यांच्या निर्मितीस लागणारी जुनी वापरलेली यंत्रसामग्री भारताने आयात केली. त्या विकसित देशांतील बाजारात मोटारगाड्यांच्या नवनवीन नमुन्यांच्या मागणीमुळे ही यंत्रसामग्री जरी कालबाह्य झालेली असली, तरी तिच्या राहिलेल्या उत्पादनशील व उपयुक्त आयुष्याचा भारताने चांगला उपयोग करून घेतला. भारतातील
⇨ यांत्रिक हत्यारांचा उद्योग चांगला विकसित झालेला असल्याने या जुन्या यंत्रसामग्रीचे नूतनीकरण व पुनर्स्थापन करणे शक्य झाले. याखेरीज योजनाबद्ध अर्थव्यवस्था आणि त्यामुळे आयातीवर व उत्पादकांच्या संख्येवर घालण्यात आलेल्या निर्बंधामुळे भारतीय मोटारगाडी उद्योगाची प्रगती होऊ शकली.
इ. स. १९८२ मध्ये भारतात मोटारगाड्यांचे (ट्रॅक्टर व दोन वा तीन चाकी वाहने यांच्यासह) उत्पादन करणारे ४३ काखानदार होते. त्यांची महाराष्ट्र १२, दिल्ली ५, तमिळनाडू ६, कर्नाटक ३, आंध्र प्रदेश २, हरियाणा ५, गुजरात २, पश्चिम बंगाल ३, उत्तर प्रदेश २, राजस्थान १, पंजाब १ व बिहार १ अशी राज्यवार विभागणी होती. मोटारगाडीच्या पूरक उद्योगांचे प्रमुख कारखाने १६८ होते. त्यांची महाराष्ट्र ६३, तमिळनाडू ३७, दिल्ली २५, पश्चिम बंगाल १०, हरियाणा ९, गुजरात ७, कर्नाटक ७, पंजाब ५, आंध्र प्रदेश ३, मध्य प्रदेश १ व राजस्थान १, अशी राज्यावर विभागणी होती. यांतील विविध कारखानदार जपान, अमेरिका, इटली, ब्रिटन, पश्चिम जर्मनी, फ्रान्स इ. प्रगत देशांतील कंपन्यांच्या सहकार्याने उत्पादन करीत होते.
कोष्टक क्र. २ मध्ये भारतातील मोटारगाड्यांच्या उत्पादनाची आकडेवारी दिली आहे. १९५० मध्ये पेट्रोलावर चालणाऱ्या बसगाड्या आणि ट्रक यांची उत्पादन संख्या १,७२० आणि डीझेलावर चालणाऱ्यांची संख्या १७१ होती. त्यानंतर पेट्रोलाचे दर वाढत गेल्याने डीझेलावर चालणाऱ्या गाड्यांच्या उत्पादन संख्येत वाढ होत गेली. १९८३ मध्ये पेट्रोलावर चालणाऱ्या बसगाड्या व ट्रक यांची उत्पादन संख्या ६८४ आणि डीझेलावर चालणाऱ्यांची संख्या ८६,६८१ होती. त्याच वर्षी पेट्रोलवर व डीझेलावर चालणाऱ्या जीपगाड्यांची उत्पादन संख्या अनुक्रमे ६,५३७ व १५,१२३ होती.
स्वातंत्र्यप्राप्तीच्या वेळी भारतातील मोटारगाड्यांची एकूण संख्या सु. ३ लक्ष होती, ती १९८० च्या सुमारास सु. ४१ लक्षापर्यंत (दुचाकी व ट्रक्टर धरून) पोहोचली. यामुळे सुटे भाग व घटक तयार करण्याच्या उद्योगास मोठे महत्त्व आले. पूर्ण मोटारगाडीची जुळणी करण्यासाठी लागणारे सर्व सुटे भाग, उपसाधने व घटक तयार करणारे मान्यताप्राप्त असे १,८०० हून जास्त कारखाने भारतात आहेत. १९८१–८२ मध्ये विविध प्रकारचे सुटे भाग व घटक यांचे उत्पादन सु. ६४८ कोटी रुपयांचे झाले. या पूरक उद्योगांतील कारखान्यांनी १९८१–८२ मध्ये रु. ५६ कोटी व १९८२–८३ मध्ये सु. ५४ कोटी किंमतीच्या मालाची निर्यात केली. देशाच्या अभियांत्रिकीय मालाच्या निर्यातीत मोटारगाड्या व त्यांचे सुटे भाग यांच्या निर्यातीचा वाटा सर्वांत मोठा आहे. १९८२–८३ मध्ये ही निर्यात रु. १४० कोटींची झाली. औद्योगिक दृष्ट्या प्रगत अशा देशांतही (उदा., यूरोपीय समाईक बाजारपेठेतील देशांत) भारतात तयार झालेले सुटे भाग व घटक निर्यात करण्यात येतात.
कोष्टक क्र. २. भारतातील मोटारगाड्यांचे उत्पादन
| वर्ष | बस, ट्रक व तत्सम गाड्या | वैयक्तिक गाड्या | जीप |
| १९४७ | १,७९८ | २,११४ | – |
| १९५० | १,८९१ | २,२२१ | – |
| १९६० | २७,५१८ | १९,०९७ | ५,५०१ |
| १९७० | ४०,१७० | ३५,२०५ | १०,३०० |
| १९७५ | ४२,३३८ | २३,०७० | ८,८५८ |
| १९८० | ६८,३११ | ३०,५३८ | १५,०६८ |
| १९८३ | ८७,३६५ | ४४,९१५ | २१,६६० |
भारताच्या संरक्षणदलाच्या कारखान्यांत एम. ए. एन. या प. जर्मनीतील कारखान्याच्या सहकार्याने
‘शक्तीमान’ ट्रकांचे आणि निस्सान (जोंगा) या जपानी कंपनीच्या सहकार्याने १ टनी निस्सान ट्रकांचे व जीप प्रकारच्या गाड्यांचे उत्पादन करण्यात येते. १९६९ मध्ये जबलपूर येथे प्रतिवर्षी ३ टनी ६,००० शक्तिमान ट्रकांची आणि ७,२०० निस्सान ट्रकांची व पेट्रोलावर चालणाऱ्या वाहनांची निर्मिती करण्यासाठी कारखाना स्थापन करण्यात आला. १९८२ मध्ये या कारखान्यातील निस्सान ट्रकांचे व पेट्रोल वाहनांचे उत्पादन दर महिन्यास अनुक्रमे २०० व १०० होते.
जपानच्या सुझकी मोटर कंपनीच्या सहकार्याने मारुती उद्योग लि. या सार्वजनिक क्षेत्रात स्थापन झालेल्या कारखान्यात लहान वैयक्तिक गाड्या व पिक-अप व्हॅन तयार करण्यात येतात. या कारखान्यातून पहिली गाडी डिसेंबर १९८३ मध्ये बाहेर पडली. १९८५ मध्ये या कारखान्यात १९,००० ते २०,००० वैयक्तिक गाड्या व सु. २,००० पिक-अप व्हॅन तयार होतील असा अंदाज होता.
भारतात मोटारगाड्या व त्यांचे घटक यांसंबंधी संशोधन व चाचण्या करणाऱ्या पुढील संस्था आहेत : सेंट्रल मेकॅनिकल एंजिनिअरिंग रिसर्च इन्स्टिट्यूट(दुर्गापूर), इंडीयन इन्स्टिट्यूट ऑफ सायन्स (बंगलोर), नॅशनल टेस्ट हाऊस (अलीपूर) व नॅशनल मेटॅलर्जिकल लॅबोटरी (जमशेदपूर). भारत सरकारच्या उद्योग मंत्रालयाच्या व भारतीय मोटारगाडी उद्योगाच्या सहकार्याने पुणे येथे स्थापन झालेल्या द ऑटोमोटीव्ह रिसर्च ॲसोसिएशन ऑफ इंडीया या संघटनेतर्फे मोटारगाडीचे घटक आणि संपूर्ण जुळणी केलेली एंजिने व मोटारगाड्या यांच्या चाचण्या घेण्याची व्यवस्था केलेली आहे.
मोटारगाडी उद्योगाशी संबंधित अशा ॲसोसिएशन ऑफ ऑटोमोबाइल मॅन्युफॅक्चरर्स (मुंबई) ऑल इंडिया ऑटोमोबाइल अँड ॲन्सिलिअरी इंडस्ट्रीज ॲसोसिएशन (मुंबई) आणि ऑटोमोटिव्ह रिसर्च ॲसोसिएशन ऑफ इंडीया (पुणे) या तीन संघटना आहेत. या उद्योगासंबंधी ऑटोमोबाइल ॲन्‍सिलिअरीज अँड ॲक्सेसरीज (द्वैमासिक, मुंबई), ऑटोमोबाइल न्यूज (मासिक, मुंबई), ऑटोगाइड (मासिक, दिल्ली), ऑटो स्पार्क (मासिक, मुंबई), मोबाइल (मासिक, मद्रास) व ऑटोमोटीव्ह ॲबस्ट्रॅक्ट्‍स (मासिक, पुणे) ही नियतकालिके प्रसिद्ध होतात. यांखेरीज ॲसोसिएशन ऑफ इंडीयन ऑटोमोबाइल मॅन्युफॅक्चरर्स ही संघटना मोटारगाडी उद्योगविषयीची माहिती व आकडेवारी आणि इंडीयन इन्स्टिट्यूट ऑफ रोड ट्रान्सपोर्ट ही संस्था मोटारगाडी उद्योग व वाहतूक यांसंबंधी माहिती प्रसिद्ध करतात.
पहा : अंतर्ज्वलन-एंजिन अभियांत्रिकीय उद्योग डीझेल एंजिन तंत्रविद्या मोटारगाडी स्वयंचल अभियांत्रिकी स्वयंचालन.
संदर्भ :1. Berger, M. Automobile Factory, New York, 1977.
2. Shaskar, K. N. The Future of the World Motor Industry, London, 1980.
3. Chowdhary, R. K. and others, Automobile Facts and Figures, Calcutta, 1967.
4. Das, N. and others, The Automobile Industry in India, Calcutta, 1966.
5. Flink, J. J. Innovations in the Technology of the Car, American Scientist, March-April, 1985.
6. Katz, H. The Decline in Competition in the Automobile Industry, 1920-40, New York, 1978.
7. Maxcy, G. Silberston, A. Motor Industry, London, 1959.
8. Rae, J. B. American Automobile Manufacturers, London, 1959.
9. Richardson, K. O’ Gallagher, C. N. The British Motor Industry, 1898-1939, London, 1978,
10. Thomas, R. P. An Analysis of the Pattern of Growth of Automobile Industry, New York, 1978.
11. White, L. J. The Automobile Industry Since, 1945, Cambridge, Mass., 1971.
भदे, व. ग. ठाकूर, अ. ना.
“