मोटारगाडी

मोटारगाडी : सामान्यतः चार चाके असणाऱ्या व साध्या रस्त्यावरून चालणाऱ्या स्वयंचलित वाहनाला मोटारगाडी म्हणतात. इंग्रजीत प्रचारात असलेला ऑटोमोबाइल (स्वयंचलित वाहन) हा शब्द ग्रीक ऑटो (= स्वयं) व फ्रेंच मोबाइल (= चालणारी) या शब्दांवरून फ्रान्समध्ये प्रथम १८८०–९० या दशकात प्रचारात आला. बहुधा पेट्रोल अथवा डीझेल हे इंधन ⇨ अंतर्ज्वलन-एंजिनात जाळले जाऊन याला शक्ती मिळते. वाफ व वीज (संचायक विद्युत् घटमाला अथवा सौर विद्युत् घट) यांचाही याच्या शक्तीसाठी वापर करण्यात आला आहे. क्वचित इंधन वायू वा दगडी कोळसा हेही इंधन शक्तिनिर्मितीसाठी वापरले गेले आहे. व्यक्ती या मालाच्या वाहतुकीसाठी या वाहनाचा उपयोग केला जातो.

त्यांचे खाजगी, वैयक्तिक, प्रवासी वाहतुकीच्या, मालवाहू, खेळासाठी व शर्यतीसाठी असलेल्या छोट्या गाड्या, अवजड लष्करी गाड्या इ. प्रकार पाडता येतात. सामान्यतः चार ते सहा व्यक्तींसाठी असलेली कार, प्रवासी वाहतुकीची मोठी बस, मालवाहतुकीचा ट्रक, पिकअप ट्रक, व्हॅन, ओढगाड्या तसेच रणगाडे इ. प्रकारही केले जातात.

मोटारगाडीची सर्वसाधारण रचना आ. १ मध्ये दाखविली आहे. हिच्यात दाखविलेल्या भागांचे अधिक वर्णन पुढे दिले आहे.

सामान्यतः चार चाकांवर तळगाड्याची चौकट बसविलेली असून तिच्यावर स्प्रिंगांचे संधारण करून (धक्के शोषण्यासाठी आधार देऊन) साटा (बॉडी) जोडलेला असतो. एंजिन अंतर्ज्वलन प्रकारचे असून ते पेट्रोल वा डीझेलवर चालते आणि तळगाड्याच्या चौकटीवर ते नटबोल्टांनी पक्के बसविलेले असते. ते या चौकटीवर बहुधा पुढील बाजूस आणि काही खास गाड्यांत मागील बाजूस बसविलेले असते. इंधनाची टाकी मागील चाकांच्या पुढे सुरक्षीत जागी बसविलेली असते, तर गतिवर्धक, गतिनियामक, गतिरोधक, प्रारक (एंजिनात निर्माण झालेल्या उष्णतेचे निवारण करणारी यंत्रणा) व सुकाणू (स्टिअरिंग) यंत्रणा ही पुढच्या भागात असतात. एंजिनाची शक्ती प्रेषण यंत्रणेमार्फत सामान्यपणे मागील चाके फिरविण्यासाठी वापरली जाते.

व्यक्तिगत वापराच्या गाड्यांमध्ये माणसांना बसण्यासाठी मधल्या भागात आरामशीर बैठकी असतात. खेळाच्या व शर्यतीच्या गाड्यांत दोनच व्यक्तींना बसण्याची सोय केलेली असते व सामान्यतः त्यांना छप्पर नसते. मालवाहू गाड्यांत पुढील छोट्या भागात व्यक्ती बसण्यासाठी व मागील सर्व भागात मालासाठी जागा असते तर प्रवासी वाहतुकीच्या गाड्यांत चालकासाठी पुढे थोडी जागा असून मागील भागात प्रवाशांसाठी आरामशीर बैठकींची सोय केलेली असते. सर्वच गाड्यांत चालकाची जागा पुढील बाजूस सुकाणू चाकापाशी असते. व्यक्तिगत वापराच्या व प्रवासी वाहतुकीच्या गाड्यांना प्रवाशांचे ऊन व पाऊस यांपासून संरक्षण करण्यासाठी छप्पर असते. भारतातील मालवाहू गाड्यांना बहुधा अंगचे छप्पर नसते.

इतिहास : ग्रीक कवी होमर (इ. स. पू. आठवे शतक) यांच्या इलिअड या महाकाव्यात स्वंयचलित गाडीची कल्पना आलेली आहे. इ. स. पू. ८०० पासून चिनी लोकांना वाफेच्या शक्तीची जाणीव होती आणि जो घराण्याविषयीच्या (इ. स. पू. सु. १०२७–२५६) लेखनात वाफेवर चालणाऱ्या गाडीचा उल्लेख आढळतो. इ. स. १४७२ साली रॉबर्ट व्हाल्टुरिओ यांनी गाडी चालविण्यासाठी वाफेचा उपयोग करण्याची सूचना केली होती. १६०० साली हॉलंडमध्ये वाऱ्यावर चालणाऱ्या दोन शिडांच्या गाड्या होत्या. या गाड्यांत २८ प्रवासी बसू शकत व त्या ताशी ३० किमी. वेगाने धावू शकत. यातून आधुनिक मोटारगाडीच्या कल्पनेचा उदय झाला असावा. लिओनार्दो दा व्हींची (१४५२–१५१९) यांनी स्वयंचलित गाडीची शक्यता व्यक्त केली होती. सोळाव्या शतकात योहान हाउटेक यांनी वलयी स्प्रिंगांनी चालणारे वाहन बनविले होते तर १६१९ साली इंग्लंडमध्ये रॅम्झी व वाइल्डगूज यांनी घोडारहित गाडीचे एकस्व (पेटंट) घेतले होते.

आधुनिक मोटारगाडीच्या विकासाचे श्रेय कोणत्याही एका व्यक्तीचे अथवा देशाचे नसून निरनिराळ्या देशांतील अनेक संशोधकांनी १६०० सालापासून सतत केलेल्या परिश्रमांमधून आधुनिक मोटारगाडीचा विकास झाला आहे. फेर्दिनांद व्हेर्बीस्ट या बेल्जियम धर्मगुरूंनी स्वयंचलित वाहनाचे वर्णन केले आणि १६६८ साली वाफ टरबाइनावर चालणाऱ्या गाडीचा नमुना तयार केला होता. १६८० साली न्यूटन यांनी वाफेच्या शक्तीवर चालणाऱ्या गाडीची शक्यता सूचित केली होती. ओटो फोन गेरिक यांनी १६८६ च्या सुमारास वातपंप बनविला व त्यावरून त्यांना वात एंजिनाची कल्पना सुचली होती. १६९५ साली डच संशोधक क्रिस्तीआन होयगेन्झ यांनी स्फोटक द्रव्याच्या स्फोटातून निर्माण होणाऱ्या हवेच्या दाबावर चालणारे एंजिन तयार केले. १७१२ साली फ्रेंच संशोधक दनी पापँ यांनी वाफेच्या संघननाद्वारे (पाण्यात रूपांतरण करून) निर्माण होणाऱ्या निर्वातावर चालणाऱ्या एंजिनाचा नमुना बनविला होता.

इ. स. १७१४ साली डूक्केट यांनी पवनचक्कीवर चालणारी गाडी तयार केली, तर १७४० साली झाक व होकांसाँ यांनी घड्याळाच्या रचनेवर आधारलेले एंजिन बनवून त्याद्वारे पॅरिस येथे १७४८ साली गाडी चालवून दाखविली. यांवरून जे. एच् जिनेव्हॉइस या स्विस धर्मगुरूंनी पवनचक्कीच्या ऊर्जेवर स्प्रिंगा गुंडाळून त्यांच्या साहाय्याने गाडीच्या चाकांना गती द्यावी, असे १७६० साली सुचविले.

फ्रेंच लष्करी अभियंते नीकॉला जोझेफ क्यून्यो यांनी १७६९ साली वाफेच्या एंजिनावर चालणारी पहिली तीन चाकी मोठी, अवजड गाडी तयार केली. खऱ्या अर्थाने ही पहिली मोटारगाडी मानली जाते. १७७० साली ती प्रथम चालविण्यात आली तेव्हा तिचा वेग ताशी सु. ४–६ किमी. होता. तिच्यात चारजणांची बसण्याची सोय होती व पुरेशी वाफ निर्माण होण्यासाठी तिला सु. २० मिनिटे थांबावे लागे. ही गाडी चालताना उलटली तेव्हा मोटारगाडीचा पहिला अपघात झाला. क्यून्यो यांनी १७७१ साली बनविलेली दुसरी गाडी मात्र कधीच चालली नाही. ती पॅरिस येथे जतन करून ठेवण्यात आली आहे.

चार्ल्स डॅलेरी यांनी १७८० साली वाफेवर चालणाऱ्या सुधारित गाड्या बनविल्या. टॉमस न्यूकोमेन (१७०५) व जेम्स वॉट (१७६०–७०) यांनी तयार केलेली वाफ एंजिने खाणींत व कारखान्यांत वापरली जात. विल्यम मर्डॉक यांनी बनविलेले वाहन १७८४ साली, तर रॉबर्ट फूर्नेस यांचा तीन सिलिंडरांचा ट्रॅक्टर १७८८ साली वाफ एंजिनावर चालविण्यात आला. विल्यम सिमिंग्टन यांनीही असेच प्रयत्न केले होते (१७८४). यांनी १७९९ साली संपीडीत (दाबाखालील) हवेवर चालणाऱ्या वात एंजिनाची गाडी तयार केली व तिच्यासाठी रस्त्यावर ठिकठिकाणी संपीडित हवा भरण्याची स्थानके (केंद्रे) उभारण्याची सूचना केली. १८०१ साली इंग्रज संशोधक रिचर्ड ट्रेव्हिथिक यांनी वाफेवर चालणारी चार चाकी वॅगन तयार करून १८०२ साली तिने १४० किमी. अंतर कापले. या गाडीची चालक चाके सु. ३ मी. व्यासाची होती. १८०४ साली ऑलिव्हर इव्हान्स यांनी अमेरिकत वाफेवर चालणारे गाळ उपसणी यंत्र तयार केले. जमिनीवर व पाण्यावरून चालणारे बहुधा हे पहिलेच वाहन असावे. १९०५ साली फीलिप लबाँ यांनी कोळशाच्या वायूवर चालणारे एंजिन बनवून त्याचे एकस्व घेतले. तसेच त्यांनी विद्युत् प्रज्वलनाची कल्पना सर्वप्रथम सुचविली. १९०७ साली आयझॅक द रीव्हास यांनी हायड्रोजनावर चालणारे वायू एंजिन वापरून गाडी तयार केली व तिचे एकस्व घेतले. याशिवाय जे. एन्. कारहार्ट, रिचर्ड डजन व सिल्व्हेस्टर ए. रोपर या संशोधकांनी वाफेवर चालणाऱ्या स्वयंचलित वाहनांविषयीचे प्रयोग केले.

इंग्रज अभियंते सॅम्यूएल ब्राउन यांनी अंतर्ज्वलन-एंजिनावर चालणारी गाडी लंडन येथे शूटर टेकडीकडे जाणाऱ्या रस्त्यावर चालवून दाखविली (१८२३ व १८२६). जेम्स, हँकॉक, गुरेन इ. संशोधकांनी (१८२३–३६) दरम्यानच्या काळात वाफेवर चालणाऱ्या गाड्या बनविल्या. जेम्स यांच्या गाडीत पंधराजण बसण्याची सोय होती व तिचा ताशी वेग सु. २० किमी. होता. हँकॉक यांनी हाताने वापरावयाचा यांत्रिक प्रकारचा गतिरोधक प्रथमच वापरला. १८२७ साली इंग्लंडमध्ये रिचर्ड रॉबर्ट्‌स व फ्रान्समध्ये पेकर यांनी विभेदी दंतचक्रमालेचा शोध लावला. या दंतचक्रमालेमुळे वळणावरून जाताना गाडीची मागील चाके वेगवेगळ्या गतींत फिरणे शक्य झाले. १८३० साली नाथॅनिएल ओग्ल व विल्यम समर्स यांनी बनविलेल्या गाडीची चाचणी संसद सदस्यांपुढे घेण्यात आली तेव्हा तिचा कमाल वेग ताशी ५५ किमी., तर चढावरील (टेकडीवरील) वेग ताशी सु. ३९ किमी. आढळला आणि या गाडीने सलगपणे १,३०० किमी. अंतर कापले होते. १८२६ साली सर गोल्ड्सवर्दी गर्नी यांनी वाफेवर चालणारे सहा चाकी वाहन बनवून त्याचा कारखानाही काढला. या वाहनात २२ लोक बसू शकत. १८३१ साली सर चार्ल्स डान्स यांनी हे वाहन नियमित वाहतूक करण्यासाठी वापरले. १८३५ च्या सुमारास पॅरिस येथेही अशी प्रवासी सेवा सुरू झाली होती. १८३१–३८ या काळात वॉल्टर हँकॉक यांनी वाफ एंजिनाच्या सुधारित नऊ गाड्या बनविल्या. हा काळ वाफ एंजिनावर चालणाऱ्या गाड्यांच्या भरभराटीचा काळ होता. १८३९ साली चार्ल्स गुडइयर यांनी व्हल्कनीकरणाचा (रबरावर गंधकाच्या वा गंधकाच्या संयुगांच्या करण्यात येणाऱ्या प्रक्रियेचा) तर रॉबर्ट विल्यम टॉमसन यांनी हवायुक्त टायरचा शोध लावला. यामुळे मोटारगाड्यांच्या चाकांवर असे टायर बसविण्यास सुरुवात झाली. १८४४ साली अम्दी बोल्लो पेरे यांनी वाफेवर चालणाऱ्या गाड्यांत सुधारणा केल्या.

वाफेवर चालणाऱ्या गाड्या सुरू करण्यास व चालविण्यास अवघड होत्या. त्यांच्या बाष्पित्रात (बॉयलरमध्ये) वाफ सावकाश निर्माण होत असल्याने दूरवर जाण्यास त्या निरुपयोगी होत्या. शिवाय त्यांच्यातील उघडा विस्तव व वाफ यांची भीती वाटे, तसेच या विस्तवाने लाकडी पूल व पिके यांना आग लागणाची भीती असे. याचा आवाज होई व त्यांमधून धूरही बाहेर पडत असे. या सर्व गोष्टीमुळे ह्या गाड्या विशेष लोकप्रिय झाल्या नाहीत. शिवाय रेल्वे व प्रवासी घोडागाड्या यांच्याकडूनही या गाड्यांना विरोध झाल्याने १८६५ सालच्या लोकोमोटिव्ह कायद्याने त्यांच्यावर काही बंधने घालण्यात आली उदा., त्यांचा शहरातील कमाल वेग ताशी सु. ३·२ किमी., तर इतरत्र तो सु. ६·४ किमी. ठरवून देण्यात आला. तसेच प्रत्येक वाहनापुढे इशारा देणारा सेवक असणे आवश्यक झाले. दिवसा या सेवेकाला हातात लाल बावटा (म्हणून या कायद्याला लाल बावटा कायदा म्हणतात) व रात्री लाल कंदील बाळगावा लागे. हा कायदा १८७८ साली सौम्य व १८९६ साली रद्द करण्यात आला. मात्र या कायद्यामुळे इंग्लंडमधील स्वयंचलित वाहनांच्या उद्योगाला सु. ३० वर्षे खील बसली.

या काळात अमेरिकेत वाफेवर चालणाऱ्या गाड्या बनविणाऱ्या शंभरावर कंपन्या होत्या. त्यांपैकी ॲब्नर डोबल आणि फ्रान्सिस ई. स्टॅन्ली व फ्रीलान ओ. स्टॅन्ली ह्या जुळ्या बंधूंची कंपनी हे प्रमुख उत्पादक होते. स्टॅन्ली बंधूंनी १८९७–१९२४ या काळात या गाड्यांचे उत्पादन केले.

विजेवर चालणारी मोटारगाडी अमेरिकेत सर्वप्रथम विल्यम मॉरिसन यांनी १८९० च्या सुमारास बनविली. शहरातल्या शहरात व कमी अंतर जाण्यासाठी ती बनविण्यात आली होती. चालविण्यास सोपी, चालताना आवाज न होणारी व धूर न सोडणारी असल्याने विजेवर चालणाऱ्या गाड्या १८९५–१९०५ या काळात अमेरिकेत सर्वांत लोकप्रिय होत्या. तथापि अशा थोड्याच गाड्या ताशी ३२ किमी.पेक्षा अधिक वेगाने धावू शकत आणि दर ८० किमी. अंतरानंतर गाडीच्या विद्युत् घटमालाचे पुनर्प्रभारण (रिचार्जिंग) करावे लागे. परिणामी पेट्रोल व डीझेलवर चालणाऱ्या अधिक सुटसुटीत गाड्या प्रचारात आल्यावर या गाड्यांची लोकप्रियता ओसरली. [→ विद्युत् मोटारगाडी].

वाफेवर व विजेवर चालणाऱ्या गाड्यांनी जागा हळूहळू पेट्रोलावर चालणाऱ्या गाड्यांनी घेतली. १८६० साली झां झोझेफ एत्येन लन्वार या फ्रेंच संशोधकांनी एका सिलिंडराचे अंतर्ज्वलन-एंजिन बनविले व रस्त्यावरच्या दिव्यांमध्ये वापरण्यात येणारे इंधनच त्यात वापरले. १८६३ साली त्यांनी हे एंजिन वाहनावर बसविले. दोन तासांत या वाहनाने सु. ९·६ किमी. अंतर कापले. १८६२ साली अल्फॉन्स ब्यू द रोचस यांनी चार धावी अंतर्ज्वलन-एंजिनाची कल्पना व तत्त्व सुचविले. त्यानुसार नीकोलाउस आउगुस्ट ओटो यांनी १८७६ मध्ये चार-धावी अंतर्ज्वलन-एंजिन बनविले (म्हणून एंजिनातील चार-धावी आवर्तन क्रियेला ’ओटो आवर्तन’ म्हणतात). सीगफ्रीड मार्क्‌स या ऑस्ट्रियन संशोधकांनी १८६४ साली अंतर्ज्वलन-एंजिनावर चालणारे वाहन तयार करून व्हिएन्ना येथे चालविले. १८८३ साली लिऑन पॉल चार्ल्स मॅलांडीन यांनी दोन सिलिंडरांचे चार-धावी एंजिन बसवून चार चाकी गाडी बनविली. १८८४ मध्ये डिलामेख डिबोनवील यांनी ⇨ कारब्युरेटराचा (पेट्रोल एंजिनाला लागणाऱ्या पेट्रोलाचे फवाऱ्याने अगदी लहान कण करून हवा व पेट्रोल कण यांचे जरूर त्या प्रमाणाचे मिश्रण करणाऱ्या साधनाचा) शोध लावला. १८८५ साली सध्या वारतात असलेले एंजिन जर्मनीत तयार करण्यात आले. त्या वर्षी गोटलीप डाइमलर व कार्ल बेंट्स यांनी असे एंजिन स्वतंत्रपणे बनविले. डाइमलर यांनी वायूऐवजी पेट्रोलावर चालणारे एंजिन तयार केले तर बेंट्स यांनी एका सिलिंडराची दोन-धावी एंजिन असलेली व पेट्रोलावर चालणारी तीन चाकी गाडी तयार केली. या गाडीत कारब्युरेटर वापरला होता (ही गाडी प्रात्यक्षिक म्हणून चालविताना भिंतीवर आदळली होती). कार्ल बेंट्स हे आधुनिक मोटारगाडीचे जनक मानले जातात. १८८७ साली प्रथम मोटागाडीची विक्री झाली. त्याच वर्षी बटलर यांनी दिशा नियंत्रक, विद्युत् प्रज्वलनक (इंधन मिश्रण प्रज्वलित करणारे साधन) व एंजिन थंड करणारा प्रारक वापरून तीन चाकी गाडी बनविली. १८८६ साली डाइमलर यांनी तर १८९० साली बेंट्स यांनी चार चाकी गाडी तयार केली.

आताच्या मोटारगाडीचा सर्वसाधारण अभिकल्प (आराखडा) फ्रान्समध्ये एमील लव्हॉझॉर व रने पानार यांनी बनविला आणि त्यानुसार १८९० साली बांधलेल्या पहिल्या गाडीत डाइमलर एंजिन बसविले. १८९१ साली लव्हॉझॉर यांनी गाडीच्या पुढील भागात एंजिन बसविले. या व या आधीच्या गाड्यांत एजिनाच्या शक्तीचे मागील चाकांना होणारे प्रेषण सायकलीप्रमाणे साखळीद्वारे होत असे. १८९८ साली ल्वी रनो शक्तिप्रेषणासाठी साखळीऐवजी चालन-दंड वापरला.

अमेरिकेतही १८९० च्या सुमारास पेट्रोलावर चालणाऱ्या गाड्यांविषयीचे प्रयोग अनेकांनी केले होते. यांपैकी पुष्कळांनी (उदा., जॉन विल्यम लँबर्ट. डब्ल्यू. टी. हॅरिस). मोटारगाडीचा अभिकल्प व मोटारगाडी प्रथम बनविल्याचा दावा केला. तथापि १८९३ साली चार्ल्स ई. डूर्ये आणि जे. फ्रँक डूर्ये ह्या बंधूंनी अमेरिकेत पेट्रोलावर चालणारी पहिली गाडी बनविल्याचे बहुतेक तज्ञ मानतात. चाचणीच्या वेळी त्यांची गाडी तुटली मात्र नंतर ती स्प्रिंगफील्ड (मॅसॅचूसेट्स) येथे यशस्वीपणे चालविण्यात आली. १८९५ साली त्यांनी मोटारगाड्या बनविण्यासाठी कंपनी स्थापन केली आणि त्या वर्षी झालेल्या शर्यतीत त्यांच्या गाडीने ८ तासांत ८७ किमी. अंतर कापून प्रथम क्रमांक मिळविला.

ए. सी. ब्रेब्ज यांनी १८९४ मध्ये पेट्रोलावर चालणारी पानार प्रकारची गाडी बनविली तिच्यात उभे एंजिन व त्याच वर्षी रनो बंधूनी शोधलेली दंतचक्र पेटी यांचा वापर केला होता. त्यामुळे शक्तिप्रेषणाचे काम सुकर झाले. रूडोल्फ डीझेल यांनी सुचविलेल्या नवीन चार-धावी आवर्तनावर आधारलेले आणि संपीडन प्रज्वलन पद्धती वापरणारे पहिले डिझेल एंजिन १८९७ साली तयार करण्यात आले. हे एंजिन मोटारगाडीत वापरल्याने खर्चात बरीच बचत झाली मात्र ही एंजिने मंदगतीची होती. डीझेलाची जलदगती एंजिने बनविण्यास नंतर बराच कालावधी लागला. १८९४ सालच्या एलवुड हेन्स यांच्या अभिकल्पानुसार एल्मर व एडगर या ॲपरसन बंधूंनी १८९६ साली मोटारगाडी तयार केली. त्याच वर्षी हेन्री फोर्ड, चार्ल्स ब्रॅडी किंग व वाफेवर चालणाऱ्या गाड्या बनविणारे रॅन्झम ई. ओल्ड्स यांच्या पेट्रोलावर चालणाऱ्या गाड्या तयार झाल्या. याच सुमारास अलेक्झांडर विन्टन यांनीही आपल्या गाडांची चाचणी घेतली. यांच्याशिवाय जॉर्ज बी. सेल्डेन, जेम्स वॉर्ड पॅकर्ड इत्यादींनीही पेट्रोलावर चालणाऱ्या चार चाकी गाड्या तयार केल्या. तीन अश्वशक्तीची ‘ओल्ड्समोबाइल’ ही व्यापारी दृष्ट्या यशस्वी ठरलेली पहिली मोटारगाडी होय. ब्रिटिश डाइमलर ऑटोमोबाइल कंपनीने चार सिलिंडरांच्या एंजिनाची गाडी १८९८ साली प्रथमच तयार केली.

अमेरिकेत १९०० साली भरलेल्या मोटारगाड्यांच्या पहिल्या राष्ट्रीय प्रदर्शनात मुख्यत्वे विजेवर चालणाऱ्या गाड्याच ठेवण्यात आल्या होत्या. १९०० साली अमेरिकेत असलेल्या गाड्यांपैकी ३८% गाड्या विजेवर चालणाऱ्या होत्या. या सुमारास अमेरिकेत वर्षभरात सु. ९,५०० गाड्या निर्माण होत. गाडी चैनीची वस्तू होती. रस्ते चांगले नसल्याने गाड्या चिखलात रुतून बसत. पेट्रोलाच्या वापराने गाडी सुटसुटीत व हलकी झाली. पेट्रोलाची वाहतूक करणे सोपे असल्याने या गाड्यांची प्राप्ती झपाट्याने झाली. १९०१ साली खनिज तेलाचे मोठे साठे सापडले व या सुमारास गाड्यांचे मोठ्या प्रमाणावर उत्पादन करण्याची पद्धत वापरात आली. परिणामी मोटारगाड्यांची मोठ्या प्रमाणावर निर्मिती होऊ लागली व त्या लोकप्रियही झाल्या. १९०३ साली सहा-सिलिंडरी एंजिन असलेली गाडी तयार करण्यात आली.

चार्ल्स एफ्. केटरिंग यांनी कॅडिलॅक गाडीसाठी विद्युतीय आरंभक (स्टार्टर) तयार केला. १९१२ पासून त्याचा वापर होऊ लागला. यामुळे अशा गाड्या चालविणे महिलांना सोयीचे झाले. तसेच गाड्यांचे उघडे भाग झाकले गेल्याने उघड्या भागांमुळे उद्‌भवणारे धोके कमी झाले. १९१४ साली कॅडिलॅकने पहिले व्ही-८ एंजिन बनविले.

पहिल्या महायुद्धामुळे (१९१४–१८) पेट्रोलावर चालणाऱ्या स्वयंचलित वाहनांचे लष्करी महत्त्व लक्षात आले. कारण या युद्धात लष्करी सामग्री, सैन्य इत्यादींच्या वाहतुकीसाठी स्वयंचलित वाहनांचा (रणगाडे, ट्रक. रुग्णवाहिका, अवजड वाहने इ.) चांगलाच उपयोग झाला.

ऑस्टिन सेव्हन’ ही ब्रिटिश मोटारगाडी १९२२ साली बाजारात आल्याने खाजगी छोट्या गाड्यांच्या बाबतीत एक नवे युग सुरू झाल्याचे मानतात. या गाडीत चार माणसे बसण्याची सोय होती. हिच्या एंजिनातील सिलिंडराचे टोपण अलग करण्याची व्यवस्था होती व गतिबदलासाठी दंतचक्र पेटी [→ दंतचक्र] वापरली होती मात्र टी-फोर्ड गाडीइतकी ही लोकप्रिय झाली नाही.

इ. स. १९२०–३० या दशकात मोटारगाडीत पुष्कळ सुधारणा झाल्या. १९१९ साली ९०% मोटारी उघड्या टपाच्या असत, तर १९२९ मध्ये ९०% मोटारी बंद टपाच्या होत्या. १९२२ मध्ये हवेचे टायर, तर १९२३ साली वारा व पाऊस यांपासून बचाव करणारी पुढची काच पुसणारी स्वयंपुसणी (वायपर) वापरात आली. रिकार्डो यांच्या संशोधनामुळे ज्वलन कक्ष व कारब्युरेटर यांच्या रचनेत सुधारणा झाल्या व एंजिनात शक्ति-उत्पादन जलदपणे होऊ लागले. १९२४ साली मेजर विल्यम्स यांनी गतिबदलासाठी ग्रहमाली दंत जोडणी [→ दंतचक्र] शोधून काढली. १९२६ साली खिडक्यांच्या आणि पुढच्या भागाच्या सुरक्षित काचांचा शोध लागला. १९२८ साली समगतिक चालन पद्धतीचा शोध लागला, तर १९३० साली प्रथमच चार वेगांची स्वयंचलित प्रेषण पद्धती वापरली गेली. १९३२ साली फोर्ड कंपनीची ८ सिलिंडरांची स्वस्त गाडी बाजारात आली. १९३३ साली पुढील चाकांची स्वतंत्र संधारण व्यवस्था करण्यात आली. १९३४ साली वॉर्नरची स्वयंचलित अतिचालनी (एंजिनाच्या फेऱ्यांपेक्षा जास्त वेगाने चालन देणारी यंत्रणा असलेली) प्रेषण पद्धती वापरून लेलँड कंपनीने ’ली शॉल्क स्मिथ प्रेषण’ या नामांकनाने १२ गाड्या तयार केल्या. १९३६ मध्ये इनोमॅग व मर्सिडीज या कंपन्यांनी प्रथमच खाजगी (व्यक्तिगत) गाड्यांसाठी डीझेल एंजिन वापरले. १९३९ साली जनरल मोटर्सची संपूर्ण स्वयंचलित प्रेषण (हायड्रोमॅटिक ड्राइव्ह) असलेली मध्यम किंमतीची गाडी बाजारात आणली. या स्वयप्रेषण यंत्रणा पॉवरग्लाइट (शेव्हरोलेट), पॉवर प्लाइट (क्रायस्लर), अल्ट्रामॅटिक (स्टुडबेकर वा पॅकार्ड) या नावांनी १९५४ पर्यंत वापरात होत्या. तदनंतर हेमीन फॉर्टिगर यांनी शोधलेली पीडन परिवर्तक यंत्रणा वापरण्यात येऊ लागली. या यंत्रणेमुळे एंजिनाचा आवाज कमी झाला. गाडी चालविणे व तिची देखभाल करणे सोपे झाले आणि गाडीचे एंजिन बंद पडण्याचा त्रास कमी झाला. यांशिवाय अधिक शक्तिशाली एंजिने, चारही चाकांना गतिरोधक, पुढचे बंदिस्त झोत दिवे, लवकर सुकणारे रंग, वातानुकूलनाची यंत्रणा, विविध प्रकारच्या सुखसोयी वगेरे दृष्टींनीही मोटारगाडीत सुधारणा झाल्या.

इ. स. १९०९–४७ या काळात खेळासाठी व शर्यतींसाठी वापरल्या जाणाऱ्या वेगवान (ताशी १५० किमी. पेक्षा जास्त) गाड्या, तर १९२५–४२ या काळात ऐषआरामी गाड्या तयार करण्यात आल्या. मात्र नंतर ऐषआरामी गाड्यांचा खप कमी होत गेला.

दुसऱ्या महायुद्धाच्या काळात (१९३९–४५) अमेरिका व कॅनडा येथील मोटार उत्पादन केंद्र ही लष्करी सामग्रीची (उदा., लष्करी ट्रक, जीप, रणगाडे, विमान एंजिने, मशीनगन, विशिष्ट प्रकारचे बाँब इत्यादींची) पुरवठा केंद्रेच बनली होती. या प्रयत्नांमधून इंधन, वंगणे, इत्यादींबाबत तांत्रिक प्रगती झाली उदा., दगडी कोळशापासून संश्लेषित (कृत्रिम रीत्या तयार केलेले) इंधन, संश्लेषित रबर इ. तयार करणे आणि लोणारी कोळशाचा वापर करणे. (या काळात अमेरिकेमध्ये पेट्रोल व टायर यांच्या वाटपावर नियंत्रण आले होते).

दुसऱ्या महायुद्धानंतर स्वस्त, छोट्या गाड्यांचे उत्पादन वाढले. १९४८ साली बिनहवाकड्यांचे टायर [ → टायर–२] प्रचारात आले व फ्रान्सने इंधनाच्या बचतीसाठी २ CV गाडी बनविली. १९५० नंतर अनेक नवनवीन गाड्या पुढे आल्या व १९५५ पर्यंत गाड्यांमध्ये पुष्कळ बदल झाले. त्या लांब, बसक्या, रुंद व अधिक शक्तीशाली झाल्या. पुढची बाकदार काच, मागच्या रुंद खिडक्या, वातानुकूलन, गतिरोधक व सुकाणू यंत्रणा वगैरेंमध्ये सुधारणा झाल्या. छप्पर हलविण्यासाठी एंजिनाची शक्ती वापरण्यात येऊ लागली. फेनयुक्त (हवेचे बुडबुडे असलेले) रबर व मजबूत कापड यांमुळे बैठकी सुखकारक झाल्या. कमी चकाकणाऱ्या काचा वापरात आल्या.

ब्रिटनची ऑस्टिन मिनी गाडी १९३० साली बाजारात आली. १९६१ साली जर्मनीमध्ये वँकेल एंजिन [→ चक्रीय एंजिन] मोटारगाड्यांत वापरण्यात सुरुवात झाली व अशा तऱ्हेची जर्मन एनएसयू गाडी १९६३ साली बाजारात आली. या एंजिनामुळे भुजादंड, संयोग दांडा व प्रचक्र (गती इष्ट मर्यादेत राहण्यासाठी वापरण्यात येणारे विशिष्ट रचनेचे चक्र) यांची गरज उरत नाही. १९५०–६० या दशकात जपानमध्ये मोटारगाडी उद्योगाची भरभराट होऊ लागली. मर्सिडीज-बेंट्सने इंधन अंतः क्षेपणाचा (इंजिनाच्या सिलिंडरामध्ये पंपाच्या साहाय्याने इंधन सोडण्याच्या क्रियेचा) वापर सुरू केला. १९७० पर्यंत बहुतेक गाड्यांमध्ये पुढील चाकांना गतिरोधक बसविण्यात आले. १९६०–७० या काळात गाड्यांच्या निष्कास (इंधन जळाल्यानंतर बाहेर पडणाऱ्या) वायूंविषयीचे व प्रवाशांच्या सुरक्षिततेचे प्रश्न सोडविण्याचे प्रयत्न झाले (उदा., बैठकीवरील सुरक्षा पट्टे).

इ. स. १९७० नंतरच्या काळात वाढत्या वातावरणीय प्रदूषणामुळे अमेरिकेत व इतर देशांतही मोटारगाड्यांच्या निष्कास वायूंविषयीचे नियम अधिकाअधिक कडक करण्यात आले. खनिज तेलाच्या किंमतीत झालेल्या प्रचंड वाढीमुळे इंधन बचतीचे मार्ग शोधणेही अपरिहार्य झाले. या दोन कारणामुळे मोटारगाड्यांच्या अभिकल्पात सुधारणा करण्याच्या दृष्टीने झाले व पुढेही ते चालू राहतीलच.

इंधन बचतीच्या दृष्टीने गाडीच्या वजनाबरोबरच तिच्यातील तांत्रिक सुधारणा महत्त्वाच्या आहेत उदा., ज्वलन कक्षाचा सुधारित अभिकल्प, इंधन अंतःक्षेपण आणि इतर प्रणालींचे इलेक्ट्रॉनीय नियंत्रण, वायुगतिकीय दृष्टीने (हवेच्या सापेक्ष मोटारगाडीच्या होणाऱ्या गतीमुळे तिच्यावर कार्यान्वित होणाऱ्या प्रेरणांच्या दृष्टीने) गाडीच्या आकारतील सुधारणा, घटकांची अनुरूपता वगैरे. १९७५ च्या सुमारास मोटारगाडीचे सरासरी वजन सु. १,७१० किग्रॅ. असे, तर १९८५ च्या सुमारास हे वजन सु. १,२१५ किग्रॅ. पर्यंत खाली आणण्यात यश आले. याकरिता एंजिन, शक्ति-प्रेषण प्रणाली, गतिरेधक, शीतन यंत्रणा, इतकेच काय पण जादा टायर ठेवण्याची जागा या सर्वांचा वजन कमी करण्याच्या प्रयत्नांच्या दृष्टीने विचार करण्यात आला. यासाठी ॲल्युमिनियम, प्लॅस्टिके, उच्च बलाची पोलादे यांसारख्या वजनाने हलक्या सामग्रीचा उपयोग करण्यात येत आहे. शोभादायक घटकांसाठी धातूंऐवजी प्लॅस्टिकांचा वापर होण्याबरोबरच साट्याचे भाग, घडक-रक्षक (बंपर), इंधन टाक्या इ. गाडीतील विविध भाग वाढत्या प्रमाणात प्लॅस्टिकांचे बनविण्यात येऊ लागले आहेत. ओतीव ॲल्युमिनियमाचा उपयोग मुख्यत्वे सिलिंडरांच्या टोपणांसाठी आणि लहान व हलक्या एंजिनांच्या सिलिंडरांच्या ओतीव ठोकळ्यासाठी आणि ॲल्युमिनियमाच्या पत्र्यांचा उपयोग साट्याच्या निवडक भागांसाठी करण्यात येत आहे. भविष्य काळात संयोगी सामग्री व मृत्तिका वस्तू यांचा अधिक उपयोग होईल असे दिसते. प्लॅस्टिक संयोगी सामग्रीत म्हणजे काच वा ग्रॅफाइट तंतूंनी प्रबलित केलेल्या प्लॅस्टिकात बल व वजनातील हलकेपणा हो दोन्ही गुण आढळतात. यामुळे तुल्य पोलादी घटकांपेक्षा या सामग्रीमुळे वजनात ६०% घट साध्य होऊ शकेल. पोलादी भाग जोडण्यासाठी लागणाऱ्या वितळजोडकामाऐवजी (वेल्डिंगऐवजी) संयोगी सामग्रीकरिता आसंजके (चिकटविणारी द्रव्ये) लागत असल्याने गाडीच्या अभिकल्पात व जुळणीत फार मोठा बदल करावा लागेल. मृत्तिका वस्तू उच्च तापमानाला चांगला टिकाव धरू शकत असल्याने व त्या उष्णता निरोधक असल्याने शक्ति-उत्पादक एंजिनात त्यांचा उपयोग होऊ शकेल. विशेषतः डीझेल एंजिनांची कार्यक्षमता वाढविण्याच्या दृष्टीने त्यांचे दट्टे, कड्या, झडपा इ. भाग मृत्तिकेचे करण्याचे प्रयत्न चालू आहेत. डीझेल एंजिनाची कार्यक्षमता इंधन अंतः क्षेपणात बदल करूनही वाढविण्यात येत आहे. मोटारगाडीकरिता वायू टरबाइन वापरण्याचे प्रयत्नही चालू आहेत. [→ टरबाइन प्रचालन].

पुढच्या चाकांवरील चालनावर आधारलेली नवीन प्रेषण प्रणाली व तीत वापरण्याच येणारी दंतचक्रे यांमुळे इंधनात सु. ७% बचत होते, असे दिसून आले आहे. इंधन बचतीच्या दृष्टीने मोटारगाडीचा वायुगतिकीय आकार ठरविण्यासाठी नवीन नमुन्याच्या गाड्यांच्या प्रतिकृतींच्या ⇨ वातविवरात चाचण्या घेण्यात येतात आणि हवेचा रोध कमी करण्यासाठी गाडीच्या आकारात योग्य त्या सुधारणा (उदा., उतरते छप्पर, वायुगतिकीच्या दृष्टीने आकार दिलेले झोत दिवे वगैरे) करण्यात येत आहेत. वरील सर्व सुधारणांसंबंधच्या संशोधनात संगणकीय प्रतिकृती व सदृशीकरण [→ संगणक आलेखिकी] यांचा मोठ्या प्रमाणात उपयोग होत आहे.

इ. स. १९७०–८० या दशकाच्या मध्यापर्यंत इलेक्ट्रॉनिकीचा मोटारगाडीत उपयोग फक्त रेडिओ आणि क्वचित एंजिन फेरेगणक व विद्युत् जनित्र नियामक यांपुरताच मर्यादित होता. मोटारगाडीच्या निष्कास वायूंतील हानिकारक द्रव्यांचे नियंत्रण नेहमीच्या कारब्युरेटर व प्रज्वलन नियंत्रणाद्वारे करणे कठीण असल्याचे दिसून आल्यावर या कामी इलेक्ट्रॉनीय नियंत्रण वापरण्याचा विचार सुरू झाला. ⇨ अर्धसंवाहक तंत्रविद्येत झालेल्या प्रगतीमुळे १९७५ पावेतो इंधन अंतःक्षेपण व प्रज्वलन यांचे इलेक्ट्रॉनीय नियंत्रण करणे खर्च, अचूकता व विश्वसनीयता या सर्व दृष्टींनी शक्य झाले. हे साध्य झाल्यानंतर मोटारगाडीतील इतर प्रणालींमध्येही इलेक्ट्रॉनिकीचा उपयोग करण्याचा प्रयत्न होऊ लागलेला असून १९९५ सालापर्यंत मोटारगाडीतील जवळजवळ सर्व प्रणालींच्या नियंत्रणात व संदेशवहन कार्यात इलेक्ट्रॉनिकीचा वापर होईल, असे दिसते. या नियंत्रणात संगणकाचा उपयोग अर्थातच अनिवार्य आहे. शक्ति-प्रेषण नियंत्रणासाठी एंजिन व मागील चाके यांतील दंतचक्र गतीच्या गुणोत्तराचे सतत नियंत्रण करावे लागते तरच एंजिन व चालन चाके यांतील शक्तीची पर्याप्त जुळणी होऊ शकते. याकरिता सतत बदलते प्रेषण इलेक्ट्रॉनीय रीत्या नियंत्रित करणाऱ्या तंत्राचा विकास करण्यात येत आहे.

चालकाच्या समोरील फलकावर विविध गोष्टी (उदा., वेग, इंधन साठा, वंगण इ.) दर्शविण्याच्या तबकड्यांसाठी इलेक्ट्रॉनीय साधने वापरण्यात येऊ लागली आहेत. याकरिता ⇨ द्रव स्फटिकांचा वापर अधिक प्रमाणात होत आहे. विद्युत् तारांचे जोड व स्विच हे मोटारगाड्यांमधील अतिशय अविश्वसनीय घटक होत. गाडीच्या सर्व भागांना विद्युत् शक्तीचे वितरण करणाऱ्या बहुदली तार जोडणीचा व इलेक्ट्रॉनीय स्विचांचा, तसेच प्रकाशीय तंतूंचा [→ प्रकाशकी] उपयोग करून ही समस्या सोडविण्याचा प्रयत्न करण्यात येत आहे.

वरील प्रणालींखेरीज सध्या व भविष्य काळत वाढत्या प्रमाणात चालकाची व प्रवाशांची सोय, सुखावहता व सुरक्षितता या दृष्टींनी इलेक्ट्रॉनिकीचा उपयोग होण्याची शक्यता आहे. यात न अडकणारे गतिरोधक, तापमान व वातानुकूलन यांचे स्वयंनियंत्रण, बैठकीवरील सुरक्षा पट्ट्यांचे नियंत्रण आणि दारे व खिडक्या योग्य प्रकारे बंद केलेल्या आहेत की नाहीत इ. धोक्यांच्या सूचना व इतर सुरक्षा उपाय, वेग नियंत्रण, टायरमधील हवेचा दाब, इंधन व वंगण यांच्या पातळ्यांचे नियंत्रण, पुढील दिव्यांची तीव्रता जरूरीप्रमाणे कमीअधिक करणे, इतर वाहनांशी टक्कर होण्याच्या धोक्याची सूचना देणारी रडार यंत्रणा, गाडीचे मार्गनिर्देशन, दुरुस्ती आवश्यक असलेल्या प्रणाली शोधून काढणे, मोटारगाडी व तिच्यातील घटक यांची चोरी होण्यास प्रतिबंध वगैरे विविध गोष्टीसाठी इलेक्ट्रॉनिकीचा व संगणकांचा उपयोग करण्याचे प्रयत्न चालू आहेत.

पर्यायी इंधन व प्रदूषण समस्या सोडविण्याच्या दृष्टीने सौर ऊर्जा, अल्कोहॉल, हायड्रोजन, सुधारित विद्युत् घटमाला इत्यादींचा वापर करण्यासाठी ही संशोधन व प्रयोग करण्यात येत आहेत.

प्रस्तुत नोंदीच्या उर्वरित भागात मोटारगाडीच्या रचनेतील मुख्य भाग व विविध प्रणाली यांचे वर्णन दिलेले आहे.

तळगाडा : हा भाग गाडीचा आधार होय. यावर इतर यंत्रणा बसवून गाडीची उभारणी केली जाते. याची सांगाडी चौकट मृदू पोलादाच्या पन्हळी किंवा चौरस पोकळ आकाराच्या लांब तुकड्यांपासून तयार करतात. दोन्ही बाजूंचे लांब तुकडे एकमेकांशी आडव्या अशाच आखूड तुकड्यांनी वितळजोड पद्धतीने जोडतात. ही जोड रचना शिडा किंवा शिडी व फुली अशा दोन प्रकाराची असते. जोडांच्या जागी जादा मजबुतीकरिता पोलादी तुकड्यांचे तीर जोडलेले असतात. काही सांगाडी चौकटींत लांबीच्या पन्हाळ्या मध्यजागी जोडून टोकांना तिरप्या बाहेर वळविलेल्या असतात. पुढच्या व मागच्या टोकांस धडक-रक्षक बसविण्यासाठी व संधारण यंत्रणेसाठी आणि इतर उपांगे बसविण्याकरिता सांगाडी चौकटीस कान जोडलेले असतात. या चौकटीचा पुढला भाग अरुंद असून मागचा रुंद असतो. काही चौकटींत सुकाणू यंत्रणेची खुली हालचाल व्हावी म्हणून पुढच्या बाजूस जेथे आस बसवितात त्या ठिकाणी चौकटीला अर्धगोल बाक दिलेला असतो.

फुली रचनेच्या चौकटी विशेषकरून मालवाहतूकीच्या किंवा अवजड गाड्यांसाठी वापरतात. चौकटीच्या पुढल्या भागावर रबरी ठोकळ्यांचा आधार देऊन एंजिन बोल्टांनी पक्के बसवितात. मालाचा भार मागच्या भागावर घेतात. परंतु सुधारित गाड्यांत असा भार पुढच्या भागावर आणलेला असतो. चौकटीच्या खालच्या अंगावर चाके लावलेले आस बसविलेले असून संधारण साधने आसाच्या वरच्या बाजूस बसवून चौकटीला जोडतात. रूढ पद्धतीची चौकट बोल्ट, नट किंवा रिव्हेटाने बनवितात तर एकसंध पद्धतीची चौकट वितळजोडाने पूर्ण करतात. चौकटीच्या वरच्या अंगावर एंजिन, प्रारक, सुकाणू यंत्रणा व साटा बसवितात.

इ. स. १९३० च्या मध्यात यूरोप व अमेरिकेत तळगाड्याच्या सांगाडा चौकटीऐवजी साट्याच्या तळपत्र्यातच अंगच्या पन्हळ्या व तीर दाबयंत्रात [→ दाबयंत्र] दाबून तयार करीत. यामुळे तो वजनाला हलका होऊन रस्त्यापासून साट्यापर्यंत जास्त उंची मिळे. १९६० पासून याचा वापर वैयक्तिक आणि खेळ व शर्यती गाड्यांत उत्पादक करू लागले. तळचा पत्रा चिखला-पाण्याने गंजू नये व त्याचे क्षरण (झीज) होऊ नये म्हणून त्यास क्षरणरोधी रंग लावीत. अशा अखंड साट्यांच्या गाड्यांचा आवाज जास्त होई व त्यावर इतर भाग बसविण्याचे काम जिकिरीचे झाल्याने जनरल मोटर्स कंपनीने पुन्हा पूर्ववत सांगाडी चौकट व अलग साट्याची रचना वापरण्यास सुरुवात केली परंतु पुढे अमेरिकन उत्पादकांनी तळगाड्याची सांगाडी चौकट पत्र्यांतून दाबाच्या साहाय्याने अखंड बनवून त्याला मोटारगाडीची संपूर्ण जुळणी करताना साटा वितळजोडाने जोडण्याची सोय केली व संभाव्य अडचणीचे निराकरण केले. अशी चौकट आखूड करून तिचा एक भाग साट्याच्या मागच्या भागास व दुसरा पुढच्या भागास रबरी ठोकळ्याच्या आधारावर जोडल्याने एंजिनाच्या कंपनांपासून साटा विमुक्त करणे शक्य झाले.

साटा : हा भाग सांगाडी चौकटीला जोडतात. वैयक्तिक गाड्यांत विशेष करून पोलादी पत्रा दाबयंत्रातील मुद्रा व मुद्राकारक जोडीत [ → मुद्रा–२] दाबून त्याला हवा तो आकार दिल्यावर त्याचे सुटे भाग एकत्र वितळजोडकामाने जोडून साटा बनवितात. हलक्या वजनासाठी ॲल्युमिनियम पत्रा अथवा प्लॅस्टिक व काचतंतू दाबून अखंड तयार करतात. मोटारगाडी प्रेक्षणीय होण्यासाठी साट्याचा आकार आकर्षक असावयास हवा. साट्याचे दरवाजेही दाबयंत्राच्या साहाय्यानेच तयार करतात. साट्याच्या पुढच्या व मागच्या बाजूंस आणि दरवाजांना सुरक्षित काचा बसवितात. खेळ व शर्यती गाड्यांना छप्पर नसते परंतु वैयक्तिक व प्रवासी गाड्यांच्या साट्यावर वितळजोडाने पत्र्याचे छप्पर बसवितात. प्लॅस्टिक व काचतंतू मिश्रणाच्या साट्यास अंगचेच छप्पर ठेवलेले असते. काही बिनछपरी गाड्यांस कापडाचे घडीचे छप्पर असते, तर काही गाड्यांत पत्र्याच्या छप्पराचा काही भाग सरकवून उघडता येतो. एंजिनावरचे छप्पर (बॉनेट) उघडझापीचे असते. साट्याच्या आतील भागात व्यक्ती किंवा प्रवासी यांनी आरामात बसण्यासाठी आरामशीर बैठकी बसविलेल्या असतात. पत्र्याच्या छपराच्या आतील बाजूस नक्षीदार कापडाचे छत लावलेले असते. दरवाजांना अंगची कुलपे व मुठी असतात. बंद गाडीत (सलून) पाऊस, धूळ, कचरा, धूर, वारा व बाहेरचे आवाज यांपासून प्रवाशांना त्रास होत नाही. काही गाड्यांत विजेचे दिवे व पंखे बसविलेले असतात. भारी किंमतीच्या गाड्या वातानुकूलित केलेल्या असतात. साट्याच्या पत्र्यावर पुढील व मागील दिवे बसविण्याची व्यवस्था केलेली असते. लाकडी सांगाड्यावर पोलादी पत्रे ठोकून पूर्वी साटे बनवित. रस्त्यातील चिखल व पाणी उडून गाडीत येऊ नये म्हणून साट्याला चाकाच्या ठिकाणी पत्र्यापासून दाबून तयार केलेले चिखलरक्षक बसवितात. साट्याचे क्षरण होऊ नये म्हणून आवडीप्रमाणे चकाकणारे व्हार्निश रंग देतात. साट्याचा तोंडाकडील आकार निमुळता असून मागील भागास उतार दिलेला असतो. त्यामुळे गाडी चालताना वाऱ्याचा रोध कमी होतो. वाऱ्याच्या प्रवाहरेषेशी साट्याला अनुकूल आकार दिल्याने ओढगुणांक कमी होतो (हा ओढगुणांक वाऱ्याच्या प्रवाह दिशेत वस्तूवर कार्यान्वित होणारी प्रेरणा, हवेची घनता, वाऱ्याचा वेग व वस्तूच्या काटच्छेदाचे परिणामी क्षेत्रफळ यांवर अवलंबून असतो). असा आकार न दिल्यास वाऱ्याच्या रोधावर मात करण्यासाठी एंजिनाची गती वाढवावी व त्यात इंधन जास्त खर्च होते. साट्याच्या मागल्या भागात बैठकीच्या खाली इत्यारे, जादा चाक व सामान ठेवण्यासाठी पोकळी ठेवतात आणि या कप्प्याला मागून उघडणारा अंगच्या कुलपाचा दरवाजा असतो.

संधारण रचना : मोटारगाडी रस्त्यावरून धावताना रस्त्याच्या उंचसखलपणामुळे तिला धक्के बसतात उंचवट्यावर चाक उचलले जाते, तर खड्ड्यात ते खाली जाते. अशा परिस्थितात चाके रस्त्याला धरून राहतील अशी योजना करावी लागते. धक्क्याने गाडीची साटा वरखाली उसळतो व आजूबाजूस हेलकावे खातो. त्यामुळे गाडीतील प्रवाशांना. मालाला व गाडीच्या भागांना सतत धक्के बसून प्रवाशांना त्रास होईल, मालाची फूटतूट होईल आणि गाडी खिळखिळी बनेल. असे होऊ नये म्हणून व प्रवाशांना प्रवास आरामशीर व सुखदायक व्हावा यासाठी चल तळगाडा व साटा हे संधारण साधनांनी जोडतात. अशा साधनांत रबरी ठोकळे व पुंगळ्या, ⇨ स्प्रिंगा,  ⇨ धक्काशोषक व परिपीडन गज (अक्षाभोवती पीळ दिलेला गज) यांचा समावेश असतो कारण ही साधने धक्के, हादरे व एंजिनाची कंपने शोषून घेतात. चाकावरील वायवीय टायर व बसावयाच्या आरामशीर बैठकी काही प्रमाणात धक्के शोषण्यास मदत करतात. संधारण रचनेतील (स्थितिस्थापकीय लवचिक) साधने धक्क्यामुळे निर्माण झालेली ऊर्जा कमी वेळात शोषून घेतात. अशी साधने धक्क्यांनी दबल्यामुळे, धक्क्यामुळे चाकांना वरच्या दिशेत जो प्रवेग मिळतो तो साट्याला पोहोचू देत नाहीत. संधारण साधनांच्या स्थितिस्थापकत्व गुणधर्मामुळे ती धक्का संपल्यावर पुन्हा पूर्वस्थितीत येतात. पुन्हा धक्का बसल्यावर दबतात. त्यामुळे त्यांच्यात कंपने सुरू होतात. अशी कंपने त्वरित थांबविण्यासाठी धक्काशोषकासारखे दमनक वापरतात. संधारण साधनांना मोटारीचे, प्रवाशांचे व मालाचे वजन पेलावे लागते. सुकाणू यंत्रणा व प्रेषण यंत्रणा यांना अडथळा होणार नाही अशा प्रकारे संधारण रचना करावी लागते.

मोटारगाडीच्या प्राथमिक अवस्थेत बग्गीवर (घोडागाडीवर) वाफेचे एंजिन बसविलेले होते. बग्गीची चारी चाके पुढच्या व मागच्या अखंड आसांवर बसविलेली असत व त्यांवर आडव्या (दीर्घवर्तुळाकार) व उभ्या (आकाराच्या) कमानी स्प्रिंगा (स्प्रिंगपाटे) जोडीने साट्याच्या संधारणासाठी बसवीत. उभी स्प्रिंग प्रत्येक चाकाचे साहाय्यक म्हणून कार्य करते. अशा प्रकारे स्वतंत्र संधारण केल्याने ती स्प्रिंग रस्त्याच्या उंचसखल भागाचे धक्के स्वतंत्रपणे शोषून घेते.

संधारण रचनेतील लवचिक साधने प्रामुख्याने स्प्रिंगांच्या स्वरूपात असतात व दमनक साधने धक्कशोषकाच्या स्वरूपात असतात. दुसऱ्या महायुद्धानंतर पुढच्या चाकांसाठी स्वतंत्र संधारण यंत्रणा वापरण्यात आली. प्रवासी, लष्करी व अवजड मालवाहू गाड्यासाठी अखंड आस किंवा आसावरील सलग आवरण यांचा उपयोग संधारण साधनांच्या आधारकरिता करतात. काही गाड्यांत चारी चाकांचे स्वतंत्रपणे संधारण केलेले असते. अशा प्रकारच्या संधारणामुळे असंधारित भागांचे वजन कमी होते.

संधारण यंत्रेणेतील स्प्रिंगांचे प्रकार : (अ) कमानी स्प्रिंग, (आ) कुंडल स्प्रिंग, (इ) परिपीडन गजाची स्प्रिंग, (ई) रबरी स्प्रिंग, (उ) द्रायू (वायुयुक्त वा द्रवयुक्त) स्प्रिंग असे स्प्रिंगांचे पाच प्रकार संधारण यंत्रणेत वापरले जातात. एकक भाराला स्प्रिंगेचा होणारा विचलन बलांक महत्त्वाचा असतो. असे विचलन जास्त असल्यास स्प्रिंग सापेक्षतेने मृदू समजतात व कमी असल्यास कठीण समजतात. वर दिलेल्या विविध स्प्रिंगांची एकक वजनास ऊर्जाशोषणक्षमता अनुक्रमे वाढत्या श्रेणीची असते. कमानी स्प्रिंग व परिपीडन गजाची स्प्रिंग बसविण्याच्या पद्धतीतच तळगाडा व साटा यांची सापेक्ष अवस्था स्थिर ठेवण्याची व्यवस्था असते. आस व साटा यांमध्ये उदग्र दिशेलाच सापेक्ष अंतर बदलते परंतु कुंडल स्प्रिंग व द्रायू स्प्रिंग यांच्या बाबतीत विशिष्ट शृंखला, ताणगज किंवा परिपीडन नळी बसविण्याची व्यवस्था करावी लागते. स्प्रिंगांचे विचलन मर्यादित असल्याने बलांक फारसा बदलत नाही परंतु द्रायू स्प्रिंगेत विचलन जसे वाढते तसा द्रायवीय दाब वाढून बलांक कमी होतो. परिपीडन गजाच्या स्प्रिंगेचा जर अभिकल्प विशिष्ट पद्धतीने केला, तर स्प्रिंग गुणांक वाढविता येतो. स्वतंत्र संधारण रचनेत असंधारित भागाचे वजन कमी होते म्हणून सापेक्षतेने मृदू स्प्रिंग वापरता येते. त्यामुळे प्रवाशांची सुखावहता वाढते परंतु जास्त विचलनामुळे चल गाडा व साटा आणि प्रवाशाचे डोके व गाडीचे छत यांतील अंतर वाढवावे लागते. गाडी वळताना बाहेरील चाकांच्या स्प्रिंग जास्त दबतात व त्यामुळे गाडी डुलू लागण्याची शक्यता संभवते. अखंड आसाच्या गाडीत विशिष्ट वेगाला मुख्य खिळीच्या अक्षाभोवती निर्माण होणाऱ्या कंपनामुळे पुढली चाके थरथरू लागतात. अशा प्रकारचा दोष चारी चाकांच्या स्वतंत्र संधारण व्यवस्थेत उद्‌भवत नाही. परिपीडन गजाच्या स्प्रिंगेत गजाचा अक्ष साट्याच्या अन्वायाम (लांबीच्या) अक्षाशी समांतर असतो. अशा स्प्रिंगेच्या संधारणात दोन द्विशूल भूजा वापरतात. निसर्पक (दोन पोकळ नळ्या दुर्बिणीप्रमाणे एकमेकींत सरकत्या ठेवून त्यांची लांबी कमीजास्त करण्याची सोय केलेला) संदमक खालची भुजा व साटा यांमध्ये बसवितात.

गाडीच्या पुढच्या आसावर बहुधा कुंडल स्प्रिंगा व मागच्या आसावर कमानी स्प्रिंगा बसवितात.

कमानी स्प्रिंग संधारण वैयक्तिक, प्रवासी व अवजड मालवाहू आणि लष्करी गाड्यांसाठी पुढच्या व मागच्या आसांवर वापतात. त्या मोठा भार पेलू शकतात. कमानी स्प्रिंगांत ताठरपणा असल्यामुळे त्या गाडीच्या इतर भागांपासून चाकांना योग्य जागी ठेवतात. तसेच मागच्या आसावरील परिपीडन प्रेरणेस रोधू शकतात. गाडी डुलू देत नाहीत. अवजड गाडीत कमानी स्प्रिंग आसाच्या किंवा त्यावरील आवरणाच्या वर बसविलेली असते. वैयक्तिक गाडीत मात्र ती आसाच्या खाली बसवून एक जादा साहाय्यक स्प्रिंग जोडतात.

कुंडल स्प्रिंग संधारण विशेषतः पुढच्या आसासाठी वापरतात, कारण त्यामुळे दोन्ही चाकांचे स्वतंत्रपणे संधारण करता येते.

वायवीय संधारण रचनेत वात संपीडकाने एका टाकीत दाबयुक्त हवा गाडीच्या एंजिनानेच भरतात. अशी दाबयुक्त हवा नळ्यांतून नियंत्रित झडपांतून चारी चाकांवर स्वतंत्रपणे बसविलेल्या भात्यांत सोडतात. त्यामुळे हवेची उसळण्याची क्रिया घडून स्प्रिंगांप्रमाणेच कार्य घडते. द्रवयुक्त वायवीय संधारण प्रथमच फ्रान्समधील सिट्रॉन डी एस-१९ गाडीसाठी वापरण्यात आले. यात वात संपीडक लागत नाही परंतु सिलिंडरमध्ये लवचिक पटल बसवून दोन भाग केलेले असतात. एका भागात ठराविक प्रमाणात हवा भरलेली असून दुसऱ्यात तेल भरून त्यावर दट्ट्याचा दाब दिला जातो.

मूलचालक : (शक्ति-संयंत्रातील औष्णिक वा दाब स्वरूपातील ऊर्जेचे यांत्रिक स्वरूपातील रूपांतर करणारा घटक). मोटारगाडी स्वयंचलित करण्याकरिता परिभ्रमी यांत्रिक शक्तीची जरूरी असते. नैसर्गिक शक्तीपासून किंवा इंधनापासून परिभ्रमी यांत्रिक शक्ती उत्पादन करण्याकरिता विविध प्रकारची एंजिने वापरण्यात आली परंतु सांप्रत वाफ एंजिन, विद्युत् चलित्र (मोटार) आणि अंतर्ज्वलन-एंजिन या तिन्ही प्रकारच्या मूलचालकांचा उपयोग केला जातो. यांपैकी अंतर्ज्वलन-एंजिनांचा मोटारगाडीकरिता मोठ्या प्रमाणात वापर करतात. त्यातही पेट्रोल व डीझेल वापरणाऱ्या अंतर्ज्वलन-एंजिनाचा जास्त प्रमाणात उपयोग करतात. म्हणून प्रथम पेट्रोल एंजिनाचा विस्ताराने विचार केला आहे. पेट्रोल एंजिनाच्या खालोखाल डीझेल एंजिनांचा वापर होतो. न्यूयॉर्क, लंडन, टोकिओ यांसारख्या गजबजलेल्या शहरांतील मोटारगाड्यांची संख्या लक्षात घेता असे दिसून आले आहे की, मोटारगाड्यांची संख्या वायूमुळे वातावरणीय प्रदूषण मोठ्या प्रमाणात होते [→ प्रदुषण]. तसेच सध्या खनिज तेलजन्य इंधनांचा वापर एवढ्या मोठ्या प्रमाणावर होत आहे की, पुढील काही वर्षांत या इंधनांचा मोठा तुटवडा पडण्याची शक्यता व्यक्त केली जात आहे. त्यामुळे इंधनाची बचत करण्यावर लक्ष केंद्रित केले जात आहे. वरील दोन्ही कारणांनी पेट्रोल, डीझेल एंजिन यांना पर्यायी मूलचालकांचा शोध घेतला जात आहे. त्यांत वाफ एंजिन, विद्युत् चलित्र, वँकेल एंजिन, स्टर्लिंग एंजिन, वायू टरबाइन इ. मूलचालकांचा समावेश होतो. असे विविध मूलचालक उपयोगात आणून प्रायोगिक मोटारगाड्यांवर प्रात्यक्षिके व संशोधन चालू आहे. असे असले, तरी पेट्रोल एंजिनावर चालणाऱ्या मोटारगाड्या विसाव्या शतकाच्या अखेरपर्यंत मोठ्या प्रमाणात वापरात राहणार असल्याने पेट्रोल एंजिन हा महत्त्वाचा मूलचालक म्हणून राहणार आहे.

पेट्रोल एंजिन : १८७६ मध्ये जर्मन अभियंते नीकोलाउस ओटो यांनी पहिले पेट्रोल एंजिन तयार केले व १८८५ मध्ये जर्मन अभियंते कार्ल बेंट्स यांनी तीन चाकी वाहनावर बसवून स्वयंचलित वहानाकरता पेट्रोल एंजिनची उपयुक्तता दाखवून दिली. त्या वेळी उपलब्ध असलेल्या एंजिनांमध्ये पेट्रोल एंजिन वजनाने हलके, आकारमानाने लहान, वेग सहज बदलण्याची क्षमता, सहज उपलब्ध व कमी किंमतीचे इंधन वापरू शकणारा व विश्वासार्ह असा मूलचालक गणला गेला. १९०५ पर्यंत पेट्रोल एंजिन लोकप्रिय झाले. त्या आधी वापरात असलेल्या वाफ एंजिन व विद्युत् घटांवर चालणाऱ्या गाड्या मागे पडल्या. अमेरिकेत हेन्री फोर्ड यांनी महोत्पादनाचे तंत्र विकसित केल्यामुळे मोटारगाडीची किंमत सर्वसाधारण ग्राहकाला परवडेल इतकी कमी झाली व मोटारगाडी हे चैनीचे साधन म्हणून नव्हे, तर आवश्यक वाहन म्हणून मानले गेले. ग्राहकांच्या वाढत्या संख्येबरोबर आकारमानाने मोठ्या व जास्त वेगाने चालणाऱ्या मोटारगाड्यांची मागणी वाढू लागली. त्यामुळे मोठ्या अश्वशक्तीच्या एंजिनांची जरूरी भासू लागली. मोटारगाड्यांच्या उत्पादकांची संख्या वाढल्यामुळे व त्यांच्यामधील चुरशीमुळे पेट्रोल एंजिनाच्या कार्यपद्धतीत झपाट्याने ह्या सुधारणा होत गेल्या. १९०३ साली गोटलीप डाइमलर व व्हिल्हेल्म मायबाख या जर्मन अभियंत्यांनी कॅमदंडाच्या [→ कॅम] साहाय्याने एंजिनाच्या झडपा उघडण्याची यंत्रणा विकसित केली. त्यामुळे कारब्युरेटरामधील नियंत्रक झडपेची उघड-झाप करून एंजिनाचा परिभ्रमी वेग (एका मिनिटाला भुजादंडाचे होणारे फेरे) बदलणे शक्य झाले. मोटारगाडी चालविताना रस्त्याचे स्वरूप आणि त्यावरील वाहतूक लक्षात घेऊन वेग कमीजास्त करावा लागतो. वरील यंत्रणेमुळे हे सुलभ झाल्याने मोटारगाडी चालविणे जास्त सुखावह झाले.

कार्यपद्धती : पश्चाग्र गतीचे पेट्रोल एंजिन चार धावी किंवा दोन धावी असते [→ अंतर्ज्वलन-एंजिन]. ओटो आवर्तनात चोषण, संपीडन, शक्ति-उत्पादन व निष्कासन असे चार भाग असतात. भुजादंडाच्या दोन फेऱ्यांत दट्ट्याच्या चार धावा होतात. पहिल्या धावेत दट्ट्या सिलिंडराच्या वरच्या स्थिर स्थानापासून खालच्या स्थिर स्थानाकडे जात असतो त्या वेळी पेट्रोल व हवा यांचे मिश्रण सिलिंडरामध्ये आत घेतले जाते म्हणजे चोषले जाते. वेळी चोषण झडप उघडी असते. दुसऱ्या धावेमध्ये दट्ट्यामुळे (खालच्या स्थिर स्थानापासून वरच्या स्थिर स्थानाकडे) मिश्रण संपीडित होते व धावेच्या शेवटी शेवटी विद्युत् यंत्रणेमुळे प्रज्वलित होते (पेटते). इंधनाच्या प्रज्वलनामुळे वायूचा दाब वाढतो व त्यामुळे दट्ट्या वरून खाली ढकलला जातो आणि इंधनापासून यांत्रिक शक्ती निर्माण होते. संपीडन व शक्ती धावेमध्ये दोन्ही झडपा बंद असतात. चवथ्या धावेमध्ये दट्ट्या खालून वरती येत असतो. त्या वेळी निष्कास झडपेतून जळालेले वायू सिलिंडरमधून बाहेर फेकले जातात. दोन धावी एंजिनामध्ये वरील चार प्रमुख भाग दोन धावांतच पूर्ण होतात. संयोग दांडा व भुजादंड यांमुळे दट्ट्याच्या पश्चाग्र गतीचे रूपांतर भुजादंडाच्या परिभ्रमी गतीत होते. एक सिलिंडरी चार धावी एंजिनामध्ये भुजादंडाच्या दोन फेऱ्यांत (७२०^º तून परिभ्रमण) एकच शक्ती धाव असल्यामुळे (भुजादंड १८०^º तून फिरताना) भुजादंडावर घूर्णी परिबल (परिभ्रमण अक्षापासून काही अंतरावरून क्रिया करणाऱ्या स्पर्शीय प्रेरणेमुळे निर्माण होणारे परिभ्रमी परिबल हे प्रेरणा व तिचे अक्षापासूनचे अंतर यांच्या गुणाकाराबरोबर असते) कार्यान्वित होत असते म्हणून महत्तम घूर्णी परिबल/सरासरी घूर्णी परिबल हे गुणोत्तर जास्त असते.

एंजिनाची रचना : पेट्रोल एंजिनामध्ये लहान मोठे असे असंख्य भाग असतात म्हणून विविध भागांचे गट पाडणे सोयीचे असते. आ. ४. मध्ये आधुनिक दोन-सिलिंडरी पेट्रोल एंजिनाचा पुढून दिसणारा अनुप्रस्थ (आडावा) छेद दाखविला आहे

पेट्रोल एंजिनाच्या विविध भागांचे पुढीलप्रमाणे गट पाडता येतील : (१) यांत्रिक शक्ती निर्माण करणारे भाग : सिलिंडर संच, सिलिंडर शीर्ष, दट्ट्या, संयोग दांडा व भुजादंड आणि संबंधित भाग, (२) इंधन प्रणाली : इंधन टाकी, इंधन पंप, कारब्यूरेटर, चोषण नलिका संच व आनुषंगिक भाग, (३) निष्कास प्रणाली : निष्कास नलिका संच, ध्वनिशामक व संबंधित भाग (४) इंधन प्रज्वलन प्रणाली : विद्युत् घटमाला, ⇨ प्रवर्तन वेटोळे, ठिणगी वितरक, ठिणगी प्लग व त्यांना जोडणारे भाग (५) शीतलीकरण प्रणाली : प्रारक, पंप, पंखा व इतर जोडणारे भाग (६) आरंभक (स्टार्टर) प्रणाली (७) वंगण प्रणाली.

बहु-सिलिंडरी एंजिन : एंजिनाच्या उपयुक्त अश्वशक्तीचे समीकरण [→ अंतर्ज्वलन-एंजिन] खालीलप्रमाणे मांडता येते.

bhp = K. P_m·V·n

यामध्ये bhp- उपयुक्त अश्वशक्ती, K- स्थिरांक, P_m– आवर्तनातील सरासरी उपयुक्त परिणामी दाब (किग्रॅ./सेंमी.^२), V- सर्व सिलिंडरांचे विस्थापित घनफळ (सेंमी.^३) [विस्थापित घनफळ = दट्ट्याचे क्षेत्रफळ X धावेची लांबी X सिलिंडरांची संख्या] n – परिभ्रमी गतीत भुजादंडाचे दर मिनिटाला होणारे फेरे.

मागे उल्लेखिल्याप्रमाणे मोठ्या अश्वशक्तीच्या एंजिनांची मागणी वाढू लागली. वरील समीकरणाप्रमाणे एंजिनाच्या उपयुक्त अश्वशक्तीमध्ये वाढ करावयाची असल्यास ती सरासरी उपयुक्त परिणामी दाब, विस्थापित घनफळ व एंजिनाची परिभ्रमी गती या तिन्ही घटाकांची वाढ करून करता येईल. आवर्तनातील सरासरी उपयुक्त परिणामी दाब हा ऊष्मीय कार्यक्षमता (एंजिनाने केलेले कार्य/एंजिनाने शोषिलेली ऊष्मीय ऊर्जा) व यांत्रिक कार्यक्षमता (उपयुक्त अश्वशक्ती/निर्देशित अश्वशक्ती) यांवर अवलंबून असतो. ऊष्मीय कार्यक्षमता आवर्तनाचे संपीडन गुणोत्तर [(एका सिलिंडराचे विस्थापित घनफळ + ज्वलन कोठीचे घनफळ) / ज्वलन कोठीचे घनफळ)] आणि इंधनाचेपूर्ण ज्वलन यांवर अवलंबून असते. एकोणिसाव्या शतकात पेट्रोल एंजिनामध्ये संपीडन गुणोत्तर ३·५ : १ इतके होते. ते आधुनिक पेट्रोल एंजिनामध्ये ९:१ इतके वाढविले आहे. शर्यतीच्या मोटार गाड्यांवरील एंजिनामध्ये हेच गुणोत्तर ११·२ : १ इतके असते. संपीडन गुणोत्तर वाढविण्याकरिता विस्थापित घनफळ वाढविणे किंवा ज्वलन कोठीचे घनफळ कमी करणे हे उपाय आहेत. विस्थापित घनफळ दोन प्रकारे वाढविता येते एक म्हणजे दट्ट्याचे क्षेत्रफळ वाढविणे व दुसरे धावेची लांबी वाढविणे. दट्ट्याचे क्षेत्रफळ वाढविल्यास सिलिंडराची जाडी वाढवावी लागते व धावेची लांबी वाढविल्यास एंजिनाची उंची वाढते म्हणून पूर्वानुभवावरून असे दिसून आले आहे, की एका सिलिंडराचे विस्थापित घनफळ २५० ते ५०० सॅमी.^३ इतके असावे. २ लिटरपर्यंत (२,००० सेंमी.^३) विस्थापित घनफळ असल्यास चार-सिलिंडरी एंजिन व त्यापेक्षा जास्त असल्यास सहा किंवा आठ-सिलिंडरी एंजिने असावीत. शर्यतीच्या मोटारगाडीच्या एंजिनामध्ये सिलिंडर लहान (६२ सेंमी.^३) व त्यांची संख्या जास्त अशी रचना असते. बहु-सिलिंडरी एंजिनामध्ये सिलिंडरांची रचना दोन तऱ्हांनी करतात. पहिल्या रचनेत सिलिंडर एका पाठोपाठ एक अशी एका प्रतलात सिलिंडरांचे अक्ष असलेली रेषीय रचना असते. प्रतल उदग्र (उभे) किंवा एंजिनांची उंची कमी करण्याकरता उदग्र दिशेपासून थोडेसे नत (कोन केलेले) असते. दुसऱ्या रचनेत सिलिंडरांची संख्या सम असून त्यांचे दोन सम गट करतात. प्रत्येक गटात रेषीय रचना असून दोन गटांच्या प्रतलांतील कोन ६०^º, ९०^º किंवा १८०^º असतो. १८०^º कोन असलेल्या एंजिनाला आडवे (किंवा विरुद्ध दट्ट्यांचे) एंजिन म्हणतात व राहिलेल्या दोन रचनांना व्ही-एंजिन (इंग्रजी V अक्षरासारखे) म्हणतात. प्रत्येक गटातील समोरासमोरील दोन सिलिंडरांचे संयोग दांडे एका भुजाखिळीवर फिरतात. सहा-सिलिंडरी एंजिनामध्ये तीन भुजाखिळी असतात. व्ही-रचनेमध्ये एंजिनाची लांबी व उंची रेषीय रचनेपेक्षा कमी असते.

संपीडन गुणोत्तरात वाढ करण्याकरिता ज्वलन कोठीचे घनफळ कमी करण्यात प्रयत्न केला गेला. एकोणिसाव्या शतकात चोषण आणि निष्कास झडप सिलिंडराच्या दोन्ही बाजूस किंवा एका बाजूस असत त्यामुळे ज्वलन कोठीचे घनफळ जास्त असे. ज्वलन कोठीचे घनफळ कमी करण्याकरिता दोन्ही झडपा सिलिंडर शीर्षात बसविण्याची योजना करण्यात आली. दट्ट्या वरच्या स्थिर स्थानाला असताना व झडपा उघड्या असताना एकमेकांना लागण्याचा संभव असतो म्हणून ज्वलन कोठीचे घनफळ एका विशिष्ट मर्यादेपेक्षा कमी करता येत नाही. संपीडन गुणोत्तर जास्त केल्यास संपीडन धावेच्या शेवटी मिश्रणाचे तापमान वाढते आणि इंधन अपेक्षेपेक्षा लवकर पेटण्याचा संभव असतो. त्याकरिता इंधनाचा ऑक्‌टेन-अंक [→ अंतर्ज्वलन-एंजिन] वाढवावा लागतो.

इंधन पूर्णपणे जळण्यास ज्वलन कोठीची रचना व आकार, ठिणगी पडण्याचा क्षण व तिची तीव्रता, तसेच हवा व पेट्रोल यांचे एंजिनावरील कार्यभारास योग्य असे मिश्रण इ. घटक कारणीभूत असतात. ह्या संबंधीची माहिती पुढे आलेली आहे.

यांत्रिक कार्यक्षमता वाढविण्याकरिता विविध भागांचे उत्पादन काटेकोरपणे करणे, तसेच वंगण व्यवस्था जास्त परिणामी बनविणे, असे उपाय योजतात. आधुनिक एंजिनाची यांत्रिक कार्यक्षमता ७५% ते ८५% इतकी असते. इंधन पूर्णपणे जळाल्यामुळे सिलिंडरमध्ये जास्त निर्देशित कार्यशक्ती निर्माण होते आणि यांत्रिक कार्यक्षमता वाढविल्यामुळे एंजिनाच्या उपयुक्त कार्यशक्तीत वाढ होते.

एकोणिसाव्या शतकात पेट्रोल एंजिनाचा परिभ्रमी वेग फारच कमी होता व त्यामुळे एंजिन जड असे. डाइमलर व मायबाख यांनी एंजिनाच्या रचनेत सुधारणा करून मिनिटाला ९०० फेरे असणारे द्रुतगती एंजिन तयार केले त्यामुळे त्याचे वजन व आकारमान लहान झाले. जसजशी जास्त मोठ्या एंजिनांची जरूरी भासू लागली, तसतशी एंजिनरचनेत सुधारणा घडवून एंजिनाचा वेग वाढविला गेला. आधुनिक एंजिनाचा वेग मिनिटाला ४,००० ते ५,००० फेरे इतका असतो. शर्यती मोटारगाड्याच्या एंजिनाचा वेग मिनिटाला ११,००० ते १४,००० फेरे इतका असतो. जसा परिभ्रमी वेग वाढतो तसा पश्चाग्रगती असलेल्या भागांमुळे (दट्ट्या, दट्ट्याखीळ, संयोग दांड्याचा अंश, झडपा, झडला उघडण्यासाठी लागणारी यंत्रणा) भुजादंडावर निरूढी प्रेरणा (वरील भागांना प्रवेग देण्याकरिता लागणारी प्रेरणा) कार्यान्वित होतात. वरील भाग उच्च बल धातूचे बनवून वजन कमी करून व अनेक सिलिंडरी रचना करून निरूढी प्रेरणा कमी किंवा पूर्णपणे संतुलित करता येतात. पश्चाग्र गतीच्या भागांमुळे निर्माण होणाऱ्या प्रेरणांचे मूल्य स्थिर नसते. धावेच्या सुरुवातीस महत्तम ऋण मूल्य असते, धावेच्या मध्याच्या थोडेसे आधी ते शून्य होते व धावेच्या शेवटी महत्तम धन मूल्य होते. ह्या निरूढी प्रेरणा व दट्ट्याची स्थिती यांचा आलेख काढल्यास तो निव्वळ ज्या-वक्रीय (त्रिकोणमितीतील ’ज्या’ फलनाच्या आलेखासारखा) असत नाही परंतु सम पटीतील उच्च हरात्मक घटकांचा (ज्यांची कंप्रता-दर सेकंदाला होणारी कंपनांची संख्या-मूलभूत कंप्रतेच्या सम पूर्णांकी पटीत आहे अशा आवर्ती तरंगाच्या घटकांचा) मिळून निष्फन्न झालेला असतो म्हणजे त्या हरात्मक घटकात पहिल्या, दुसऱ्या, चौथ्या….अशांचा समावेश असतो. सर्वसाधारणपणे पहिल्या व दुसऱ्या हरात्मक घटक प्रेरणांचे संतुलन करतात परंतु एंजिनाचा वेग उच्च असल्यास इतर उच्च घटकांचा विचार करावा लागतो. रेषीय चार-सिलिंडरी किंवा व्ही-रचनेच्या आठ-सिलिंडरी एंजिनाचा भुजादंड आ. ६ मध्ये दाखविल्याप्रमाणे असल्यास पहिल्या हरात्मक निरूढी प्रेरणा व त्यामुळे निर्माण होणारी परिबले पूर्णपणे संतुलित असतात. परिभ्रमी गतीच्या भागांमुळे (भुजादंडाचे भुजा व संयोग दांड्याचा अंश भाग यामुळे) भुजादंडावर प्रेरणा निर्माण होतात, तसेच भुजादंडाच्या धारव्यावरील (आधार नळीवरील) कार्यभार वाढतो म्हणून भुजेच्या विरुद्ध दिशेने वजन बसवून परिभ्रमी गतीचे भाग संतुलित करतात.

पेट्रोल एंजिनाची अश्वशक्ती भुजादंडाच्या परिभ्रमी वेगांप्रमाणे बदलत असते, तसेच पेट्रोल एंजिनाचा वेग बदलता येत असल्यामुळे अश्वशक्तीबरोबर एंजिनाचा वेगही निर्देशित करावा लागतो. इंग्लंडमधील रॉयल ऑटोमोबाइल क्लब, तसेच अमेरिकेतील ऑटोमोबाइल ॲसोसिएशन ऑफ अमेरिका ह्या दोन्ही संस्था मोटार वाहनावरील कराच्या वर्गीकरणाकरिता खालील समीकरण वापरतात.

bhp = ^Nb2 /_2.5

bhp- उपयुक्त अश्वशक्ती, N- सिलिंडरांची संख्या, b- सिलिंडरांचे व्यास [इंचामध्ये] आहेत. यामध्ये दट्ट्याचा वेग १,००० फूट प्रती मिनिट व सरासरी उपयुक्त परिणामी दाब ९० पौंड/इंच² आणि यांत्रिक कार्यक्षमता ७५% असे गृहीत धरले आहे परंतु एंजिनाची कार्यशक्ती किलोवॉट व परिभ्रमी वेग (मिनिटाला फेरे) ह्या दोन संज्ञांनी दर्शविण्याची पद्धत आहे. एंजिनाचे चक्र क्लचाला [→ क्लच] जोडलेले असते व तेथून प्रचालक चाकांना (मोटारगाडीला ज्या चाकांद्वारे गती मिळते त्या चाकांना) एंजिनांची शक्ती पुरविली जाते. त्या ठिकाणी एंजिनाच्या शक्तीमुळे उत्पन्न होणारे घूर्णी परिबल महत्त्वाचे असते म्हणून एंजिनामुळे क्लचावर निर्माण होणारे महत्तम घूर्णी परिबल (किग्रॅ.-मी.) व एंजिनाचा वेग देण्याची पद्धत आहे.

एंजिनाची कार्यशक्ती = T·2πn.

येथे T- घूर्णी परिबल, π-स्थिरांक व n- एंजिनाचा वेग आहेत. या समीकरणावरून घूर्णी परिबल काढता येते. एंजिनाची निर्देशित कार्यशक्ती वेगाप्रमाणे वाढत जाते, त्याच बरोबर सापेक्ष गती असलेल्या विविध भागांतील घर्षणामुळे कार्यशक्ती वाया जाते. जसा वेग वाढतो तशी घर्षणामुळे वाया जाणारी कार्यशक्ती वाढत जाते म्हणून उपयुक्त कार्यशक्ती एंजिनाच्या अभिकल्पित वेगापर्यंत वाढते व त्यानंतर कमी कमी होते, तसेच एंजिनाच्या वेग असा वाढत जातो तसे घूर्णी परिबल वाढते आणि एंजिनाच्या एका विशिष्ट वेगाला त्याचे मूल्य महत्तम होते व पुढे कमी कमी होते. ज्या चार धावी एंजिनाची महत्तम कार्यशक्ती मिनिटाला ४,००० फेरे ह्या वेगाला निर्माण होते त्या एंजिनाचे महत्तम घूर्णी परिबल साधारण मिनिटाला २,२०० फेरे ह्या एंजिनाच्या वेगाला येते.

जसा एंजिनाचा वेग वाढतो तसा सिलिंडराचे विस्थापित घनफळ इंधनाच्या मिश्रणाने पूर्णपणे भरत नाही. एकतर चोषण मार्ग व झडप या ठिकाणी मर्यादित मार्ग असतो व वेळ कमी असल्यामुळे मिश्रणाचा वेग जास्त असावा लागतो आणि त्यावर मर्यादा असतात. म्हणून सिलिंडरामध्ये प्रत्यक्ष आत आलेल्या मिश्रणाचे घनफळ व सिलिंडराचे विस्थापित घनफळ यांच्या गुणोत्तराला घनफळात्मक कार्यक्षमता म्हणतात. घनफळात्मक कार्यक्षमता वाढविण्याकरिता शक्य तितकी मोठी चोषण झडप वापरणे, चोषण मार्ग निमुळता करणे वगैरे उपाय करतात. हवा व पेट्रोल यांचे मिश्रणातील प्रमाण, सिलिंडरांचे तापमान व झडप उघडण्याचा क्षण यांवर सुद्धा घनफळात्मक कार्यक्षमता अवलंबून असते. एंजिनाचा वेग वाढविण्यावर घनफळात्मक कार्यक्षमतेमुळे मर्यादा येते.

एंजिनाच्या दट्ट्यावरील दाबामुळे भुजादंडावर घूर्णी परिबल निर्माण होते. चार धावी एक-सिलिंडरी एंजिनांमध्ये भुजादंडाच्या दोन फेऱ्यांतील (७२०^º) फक्त अर्ध्या फेऱ्यामध्ये (१८०^º) इंधनाच्या ज्वलनापासून दाब निर्माण होतो म्हणजे अर्ध्या फेऱ्यात भुजादंडावर घूर्णी परिबल कार्यान्वित असते परंतु बहु-सिलिंडरी एंजिनामध्ये विविध सिलिंडरांतील प्रज्वलनाचा क्रम ठरवून घूर्णी परिबलाचे सम वितरण करणे शक्य असते. घूर्णी परिबल व भुजादंड फिरण्याचा कोन यांचा आलेख काढल्यास असे दिसून येते की, चार-सिलिंडरी एंजिनात घूर्णी परिबलातील फरक कमी असतो. घूर्णी परिबलातील फेरबदलामुळे भुजादंडात कंपन निर्माण होते. ह्या कंपनाची कंप्रता आणि भुजादंडाची नैसर्गिक कंप्रता यांचे ⇨ अनुस्पंदन झाल्यास (दोन्ही कंप्रता समान झाल्यास) कंपनाचा परमप्रसर (स्थिर स्थितीपासून होणारे महत्तम विस्थापन) फार होतो आणि मुजादंड मोडण्याची शक्यता असते याकरिता संदमक (कंपन शोषण्याकरिता) वापरतात व एंजिनाचा वेगही अनुस्पंदन न होण्याइतका ठेवतात. संदमक भुजादंडाच्या पुढच्या टोकाला बसवितात. पंप, विद्युत् जनित्र चालविण्याकरिता भुजादंडावरील कप्पी व वरील संदमक यांची एकत्र रचना केलेली असते.

यांत्रिक शक्ती निर्माण करणारे भाग : या गटामध्ये सिलिंडर संच, सिलिंडर शीर्ष, दट्ट्या, संयोग दांडा, भुजादंड, प्रचक्र, कॅमदंड, झडपा व झडपा कार्यान्वित करण्यास लागणारी यंत्रणा हे मुख्य भाग येतात.

सिलिंडर संच हा एंजिनाचा मिश्र बिडाचा मोठा ओतीव भाग असतो. त्यामध्ये सर्व सिलिंडर सामावलेले असतात व थंड करण्याकरिता लागणाऱ्या पाण्याचे अभिसरण होण्याकरिता मार्ग असतात. वरच्या बाजूस शीर्ष बसविण्याकरिता स्टड (दोन्ही टोकांना आटे पाडलेले डोकेविरहित बोल्ट) बसविलेले असतात. भुजादंडांचे धारवे बसविण्याची जागा खालच्या बाजूला असते. प्रचक्राच्या (मागच्या) बाजूला क्लचाचे आवरण बसविण्याकरिता स्टड असतात. त्याच्या विरुद्ध (पुढल्या) बाजूला कॅमदंड फिरविण्याकरिता लागणारी दंतचक्रे किंवा साखळी दंतचक्रे ही झाकणारे आवरण बसविणाची जागा असते. एंजिन साट्यावर बसविण्याकरिता खूर असतात. इतर भागांना आधार म्हणून ह्याचा उपयोग होतो.

सिलिंडर शीर्ष : रेषीय चार-सिलिंडरी एंजिनाचे सिलिंडर शीर्ष हा एक ओतीव भाग असतो. त्याकरिता मिश्र बीड किंवा मिश्र ॲल्युमिनियम ही धातू वापरतात. सिलिंडर शीर्षात ज्वलन कोठी, चोषण व निष्कास मार्ग आणि दोन्ही झडपांच्या बैठकी असतात. तसेच पाण्याच्या अभिसरणाकरिता मार्ग ठेवलेले असतात. सिलिंडर संच व सिलिंडर शीर्ष यांमध्ये सिलिंडरांतील वायू झिरपू नये म्हणून ॲस्बेस्टस आणि तांब्याचा पत्रा गॅसकेट असते.

दट्ट्या : पोकळ दंडगोलाकार व एका बाजूने बंद असा याचा आकार असतो. दट्ट्याखीळ बसविण्याची जागा व दट्ट्या-कड्या बसविण्याकरिता खाचा असतात. धावेची लांबी/दट्ट्याचा व्यास ह्या गुणोत्तराचे मूल्य आधुनिक एंजिनामध्ये ०·८ ते १ इतके असते. १९४० च्या आधी हेच गुणोत्तर १ ते १·५ असे. हे गुणोत्तर कमी केल्यामुळे सिलिंडराचे क्षेत्रफळ वाढते आणि मोठ्या झडपा बसविता येतात. तसेच धावेची लांबी कमी झाल्यामुळे एंजिनाची उंची कमी होते. दट्ट्याच्या कडीचा अनुप्रस्थ छेद आयताकार असतो आणि परिघावर एके ठिकाणी ती कापलेली असते. त्यामुळे ती लवचिक बनून स्प्रिंगेसारखे कार्य करते. साधारण दोन कड्या दट्ट्याच्या शीर्षाच्या बाजूला असतात. ह्या कड्यांमुळे ज्वलन कोठीमधील वायू द्ट्टयाच्या बाजूनी झिरपू शकत नाहीत. तसेच तिसरी तेल कडी असते व तिच्यामुळे वंगण ज्वलन कोठीत जात नाही. दट्ट्याचे आकारमान उष्णतेमुळे वाढते व सिलिंडरामध्ये तो अडकून बसू नये अशी व्यवस्था केलेली असते.

संयोग दांडा : संयोग दांडा दट्ट्या व भुजादंड यांना जोडतो. एका बाजूला दट्ट्या खिळीवर संयोग दांड्याचे लहान तोंड आणि दुसऱ्या बाजूला भूजा-खिळीवर मोठे तोंड कार्यान्वित असते. संयोग दांड्याच्या मधल्या भागाचा (लहान व मोठ्या तोंडांना जोडणाऱ्या भागाचा) अनुप्रस्थ छेद इंग्रजी (I) सारखा असतो व तो उच्च बल मिश्र पोलादाचा करतात. मोठ्या तोंडातील धारवा दोन भागांत असतो, तर लहान तोंडातील धारवा सलग असतो. वंगणाकरिता मोठ्या तोंडाकडून लहान तोंडाकडे एक छिद्र असते.

भुजादंड : आ. ६ मध्ये चार-सिलिंडरी एंजिनाचा भुजादंड दाखविला आहे. त्यात एक व चार क्रमांकांच्या सिलिंडराचे भुजा यांमध्ये शून्य अंशाचा कोन आहे (बाजूने पाहिल्यास) आणि दोन व तीन क्रमांकांच्या सिलिंडराचे भुजा एक व चार यांपासून १८० अंशावर आहेत. दोन धारवे असून संतुलनाकरिता वजने लागलेली आहेत. तसेच वंगणाकरिता पाडलेली छिद्रे तुटक रेषेने दाखविली आहेत. भूजादंड निकेल-क्रोमयुक्त पोलादाचा घडविलेला असतो. तसेच उष्णता संस्करण प्रक्रियेने त्याचे बल वाढविलेले असते. भुजा-खिळीवर विशिष्ट प्रक्रिया करून पृष्ठभागाची झीज कमी करण्याकरिता कठीण केलेला असतो. भुजादंडाचे स्थिर आणि संतुलन गतिक करतात. भुजादंडाच्या एका टोकाला प्रचक्र बसविण्याची व तसेच दुसऱ्या बाजूला कॅमदंड फिरविण्याकरिता दंतचक्र बसविण्याची सोय असते. तसेच ठिणगी वितरक व वंगण पंप चालविण्याकरिता लागणारे दंतचक्र बसविण्याची जागा असते.

प्रचक्र : प्रचक्र हा बिडाचा ओतीव भाग असतो व त्याचा उपयोग आवर्तनातील शक्ती उत्पादनातील फरकामुळे उत्पन्न होणाऱ्या एंजिनामधील वेगाच्या बदलावर नियंत्रण करण्यासाठी होतो [→ प्रचक्र] परंतु एंजिनाच्या कार्यभारात बदल झाल्यास वेग कमी जास्त होतो. या बदलावर प्रचक्राचे नियंत्रण असत नाही. एंजिन चालू करताना आरंभकाने प्रचक्र फिरविले जाते. त्याकरिता प्रचक्रावर एक कंकणाकृती-दंतचक्र बसविलेले असते. तसेच प्रचक्र हे क्लचाचा एक घटक म्हणूनही असते.

कॅमदंड : व्ही-रचनेच्या एंजिनमध्ये प्रत्येक सिलिंडर गटाला किंवा रेषीय एंजिनमध्ये एक किंवा दोन कॅमदंड असतात. प्रत्येक सिलिंडराच्या दोन झडपा (चोषण व निष्कास) या हिशोबाने कॅमदंडावर अंगचेच कॅम असतात. कॅमांची रूपरेखा (आकार) विशिष्ट असते. चार-धावी एंजिनाच्या कॅमदंडाचा वेग भुजादंडाच्या वेगाच्या निम्मा असतो. विविध कॅमांची सापेक्ष स्थाने झडपा उघडण्याचा क्रम आणि सिलिंडर प्रज्वलनाचा क्रम यांवर अवलंबून असतात. कॅमदंडाचे एंजिनामध्ये बसविण्याचे स्थान सिलिंडर शीर्षाच्या वर असते किंवा सिलिंडर संचात असते.

झडपा कार्यान्वित करण्याची यंत्रणा : आ. ७ मध्ये कॅमदंड सिलिंडर शीर्षावर बसविला आहे. चोषण झडपेचे आकारमान निष्कास झडपेच्या पेक्षा मोठे असते. झडपा कॅमांनी उघडतात आणि स्प्रिंगेच्या प्रेरणेने बंद होतात. एंजिन थंड असताना दोलन भुजा व झडपेच्या दांड्याचे टोक यांमध्ये थोडे अंतर असावे लागते, कारण एंजिन गरम झाल्यावर दांड्याची लांबी वाढते. हे अंतर एंजिन उत्पादकांनी पूर्वानुभवावरून ठरविलेले असते. तसेच ह्या अंतराचे समायोजन (कमीजास्त) करण्याकरिता योजना केलेली असते. झडपा थंड करण्याची व्यवस्था असावी लागते. सिलिंडर शीर्षातील पाण्याचे मार्ग अशा तऱ्हेने ठेवतात की, त्यामुळे झडपा थंड करण्यास मदत होते. काही रचनांमध्ये झडपेचा दांडा पोकळ ठेवून त्यात द्रव सोडियम भरतात. एक किंवा दोन कुंडल स्प्रिंगा वापरतात.

एंजिनामधील झडपा उघडण्याचा व बंद होण्याचा नमुनेदार क्रम आ. ८ मध्ये दाखविला आहे. चोषण झडप वरच्या स्थिर स्थानापूर्वी निष्कास धावेत उघडते आणि खालच्या स्थिर स्थानानंतर संपीडन धावेमध्ये बंद होते. म्हणजे चोषण झडप भुजा दंडाच्या २५०^° इतक्या परिभ्रमणाता उघडी असते. निष्कास झडप खालच्या स्थिर स्थानाच्या आधी (म्हणजे शक्ती धावेत) उघडते व वरच्या स्थिर स्थानानंतर (पुढील आवर्तनाच्या चोषण धावेत) बंद होते. निष्कास झडप भुजादंडाच्या २५५^° इतक्या परिभ्रमणात उघडी असते. शर्यतीच्या गाडीच्या एंजिनामध्ये झडपांची उघडी राहण्याची स्थिती वाढवितात.

भुजादंड व क्रमदंड यांच्या सापेक्ष स्थिती जमविण्याकरिता विशिष्ट खुणा जमवून जोडणी करावी लागते. भुजादंडावरून क्रमदंड फिरविण्यारकरिता साखळी व साखळी दंतचक्रे, विशिष्ट रचनेचा रबराचा पट्टा, मळसूत्री दंतचक्राची मालिका किंवा मळसूत्री दंतचक्र व दंड अशा विविध प्रकारच्या यंत्रणा वापरतात.

इंधन प्रणाली : यात इंधन टाकी, इंधन पंप, कारब्युरेटर, चोषण नलिका संच, हवा गाळणी व यांना जोडणारे भाग येतात (आ. ९).

इंधन टाकी साधारणपणे ४० ते ६० लि. आणि क्वचित १२० लि. पर्यंत पेट्रोल राहू शकेल एवढ्या आकारमानाची असते. ती साट्याच्या मागल्या बाजूस बसविलेली असते. पेट्रोल भरण्याकरिता साट्याच्या बाहेर येणारी नळी असते. त्या नळीच्या तोंडावर कुलूप लावता येण्यासारखे टोपण असते. टाकीच्या आत विभाजक असल्यामुळे मोटारगाडी खडखडीत रस्त्यावरून जाताना पेट्रोल उसळत नाही. टाकी धुवून स्वच्छ करण्याकरिता टाकीच्या खालच्या बाजूला एक गुडदी असते. टाकीतील पेट्रोलाचा साठा समजण्याकरिता चालकासमोरील उपकरण-फलकावर एक उपकरण असते. एंजिनावर बसविलेल्या इंधन पंप व टाकी तांब्याच्या किंवा पोलादाच्या लहान व्यासाच्या नळीने जोडलेली असतात. ही इंधन नळी साट्यावर दाबपकडीने बसविलेली असते. एंजिनाला हादरे बसत असल्यामुळे इंधन नळीच्या पंपाच्या बाजूच्या टोकाला थोड्या लांबीचा लवचिक नळीचा तुकडा जोडलेला असतो. पंप कॅमदंडावरील कॅम व दोलन भुजा यांमुळे कार्यान्वित होतो परंतु सिलिंडर शीर्षावर कॅमदंड असल्यास तो भुजादंडापासून कार्यान्वित करण्याची व्यवस्था केलेली असते. कारब्युरेटराची तरणी टाकी [→ कारब्युरेटर] पूर्ण भरली असल्यास दोलन भुजेच्या विशिष्ट रचनेमुळे पंपाचे कार्य आपोआप थांबते. पेट्रोलामधील गाळ कारब्युरेटरामध्ये जाऊ नये म्हणून गाळणी असलेले काचेचे भांडे असते. तसेच इंधन पंप व कारब्यूरेटर यांमध्येही आणखी एक गाळणी असते. विजेवर चालणारा इंधन पंप कोणत्याही सोयीस्कर जागी बसविता येतो. ज्या मोटारगाड्यांमध्ये चालकासमोरील हवा-धूळ-रोधी काच स्वच्छ करण्याकरिता एंजिन चोषण नलिकासंचातील निर्वात अवस्थेवर चालणारी पुसणी वापरताता त्या गाड्यांत इंधन पंप आणि निर्वात वर्धीकरण पंप एकाच उपकरणात असतात.

कारब्युरेटर हा एंजिनाचा महत्त्वाचा भाग त्यावर एंजिनाची कार्यक्षमता व इंधनाची काटकसर अवलंबून असते [→ कारब्युरेटर]. मोटारगाडी रस्त्यावर चालत असताना विविध प्रकारची परिस्थिती निर्माण होते व त्या त्या परिस्थितीत एंजिनामध्ये योग्य ती शक्ती उत्पन्न होण्याकरिता सुसंवादी हवा-पेट्रोल मिश्रण पुरविण्याचे कार्य कारब्युरेटराला करावे लागते. शास्त्रीय दृष्ट्या १ किग्रॅ. पेट्रोलामधील सर्व घटकांचे पूर्णपणे ज्वलन होण्यास १५ किग्रॅ. हवा लागते. पेट्रोलाचे प्रमाण जास्त असल्यास दाट मिश्रण मिळते व कमी असल्यास पातळ मिश्रण मिळते. आधुनिक कारब्युरेटरामध्ये सुसंवादी मिश्रण करण्यासाठी वापरण्यात येणारी यंत्रणा पुढे दिली आहे.

एंजिन थंड असून चालू करावयाचे असल्यास हवा-पेट्रोल मिश्रण दाट लागते (१०:१). अशा वेळी हवा-झडप (हवा गाळणी व कारब्युरेटर यांमध्ये असलेली झडप) पूर्ण बंद करतात. हवा-झडपेची उघडझाप करण्याकरिता उपकरण फलकावर एक कळ असते व ती हवा-झडपेला तारदोर, स्प्रिंग व शृंखला यांनी जोडलेली असते. एंजिन चालू झाल्यावर हवा-झडप उघडावी लागते. हवा-झडप स्वयंचलित रीत्या उघडण्याची यंत्रणा काही गाड्यांवर असते. एंजिन थंड असताना तापस्थायी (तापमानानुसार जिच्यातील ताण कमी जास्त होतो अशा) स्प्रिंगेमुळे हवा-झडप बंद ठेवली जाते. एंजिन चालू झाल्यावर गरम व्हावयास लागते. तसेच वेग वाढल्यामुळे चोषण नलिका संचात निर्वाताचे प्रमाण वाढते. चोषण नलिका संचातील निर्वाताचे प्रमाण व त्याचे तापमान यांची सांगड घालून हवा-झडप हळूहळू उघडण्याची व्यवस्था केलेली असते. एंजिनाचा भाररहित वेग (कार्यभार नसताना असणारा एंजिनाचा वेग ४००–५०० फेरे/मिनिट) झाल्यावर हवाझडप पूर्ण उघडते. कारब्युरेटराची नियंत्रक झडप (कारब्युरेटर) आणि चोषण नलिका संच यांमध्ये असलेली झडप) उघडी असताना व एंजिन मंद गतीने फिरत असताना तापस्थायी स्प्रिंगेमुळे हवा-झडप बंद होण्याची व जरूरीपेक्षा दाट मिश्रण येण्याची शक्यता असते. म्हणून हवा-झडप व नियंत्रक झडप एका शृंखलेने जोडलेल्या असतात. त्यामुळे नियंत्रक झडप उघडी असताना हवा-झडप बंद होत नाही. उष्ण प्रदेशात पेट्रोलाच्या बाष्पामुळे कारब्युरेटरामध्ये दाब निर्माण होतो. त्यामुळे लांबच्या प्रवासानंतर गाडी थांबविल्यावर बाष्पदाबामुळे कारब्युरेटरमध्ये पेट्रोल जात राहते व दाट मिश्रण तयार होते. त्यानंतर एंजीन चालू करण्यास अडचण निर्माण होते. असे होऊ नये म्हणून बाष्प बाहेर काढून टाकण्याकरिता एक झडप ठेवलेली असते. भाररहित वेगाला एंजिन फिरत असताना कारब्युरेटराची नियंत्रक झडप बंद असते परंतु त्यातील विशिष्ट मार्ग व हवा-नियंत्रक स्क्रू तसेच मिश्रण-नियंत्रक स्क्रू यांनी मिश्रणाची गुणवत्ता नियोजित केली जाते. एंजिन धडधड न होता चालण्यास जेवढा वेग लागतो तेवढा वेग ह्या नियंत्रक स्क्रूने ठेवता येतो.

कारब्युरेटराची नियंत्रक झडप व प्रवेग पायटा (वेग कमीजास्ती करण्याकरिता चालक हा पायटा पायाने कमीजास्त दाबतो) हे तारदोर, शृंखला व स्प्रिंग यांच्यामुळे जोडलेले असतात. पायाचा दाब जसजसा वाढवावा तसतशी नियंत्रक झडप जास्त जास्त उघडते आणि पायट्यावरून पाय काढल्यास स्प्रिंगेमुळे ती पूर्वस्थितीत येते. नियंत्रक झडप जसजशी जास्त उघडते तसतशी एंजिनामध्ये जाणारी मिश्रण राशी वाढते व एंजिनामध्ये जास्त शक्ती निर्माण होते आणि परिणामी मोटारगाडीचा वेग वाढतो. एखाद्या दुसऱ्या मोटारगाडीच्या पुढे जाण्याकरिता एकदम वेग वाढवावा लागतो म्हणजे प्रवेग जास्त लागतो त्या वेळी पायटा एकदम दाबला जातो. अशा वेळी ज्या कारब्युरेटरांना स्वतंत्र प्रवेग पंप बसविलेला असतो, तो कार्यान्वित होतो व जास्त पेट्रोलाचे अंतःक्षेपण केले जाते. दाट मिश्रण मिळाल्यामुळे एंजिनामध्ये जास्त शक्ती निर्माण होते. ज्या ठिकाणी प्रवेग पंप नसतो त्या ठिकाणी स्त्रोतातून जास्त पेट्रोल जाण्याची व्यवस्था असते. पायट्यावरील दाब कमी झाल्यावर ह्या यंत्रणा बंद होतात.

मोटारगाडीचा वेग वाढविण्यास जास्त शक्ती लागते परंतु सपाट रस्त्यावर एका वेगाने मार्गक्रमण करीत असताना तितकी शक्ती लागत नाही. तसेच मोटारगाडी स्थिर अवस्थेतून चालू करण्यास किंवा घाट चढण्यास जास्त शक्ती लागते. एंजिनाच्या महत्तम कार्यशक्तीच्या ५०% कार्यशक्ती जास्त वेळ वापरली जाते. जसा एंजिनाचा वेग वाढत जातो तसे कारब्युरेटरामधील निर्वाताचे प्रमाण वाढत जाते. निर्वाताचे प्रमाण वाढत असताना हवेच्या राशीपेक्षा पेट्रोलाची राशी जास्त होते म्हणजे मिश्रण दाट व्हावयास लागते. असे होऊ नये म्हणून कारब्युरेटरामध्ये एका व्हेंचुरी नळीऐवजी (डमरूसारखा आकार असलेल्या नळीऐवजी) दोन किंवा तीन व्हेंचुरी नळ्या वापरतात [→ कारब्युरेटर]. अशा तऱ्हेने कारब्युरेटरामध्ये सुधारणा करून पेट्रोलाची बचत करतात, तसेच योग्य ते मिश्रण एंजिनाला पुरविले जाते.

चोषण नलिका संच कारब्युरेटर व एंजिन यांमध्ये बसविलेला असतो. त्यास सिलिंडरांच्या संख्येइतक्या शाखा असाव्या लागतात. कारब्युरेटरमधून जे मिश्रण येते त्यामध्ये पेट्रोलाचे सूक्ष्म कण असतात व त्यांचे बाष्प होण्याकरिता निष्कास वायूने गरम करण्यासाठी संचाला आवरण असते वा चोषण व निष्कास नलिकांचे संच जवळजवळ बसवून हेच कार्य साधता येते. बहुसिलिंडरी एंजिनामध्ये एकाच कारब्युरेटरापासून इंधन मिश्रणाचे वितरण सर्व सिलिंडरांना सारखे होत नाही. त्याकरिता दोन रचना आ. १० मध्ये दाखविल्या आहेत. विशिष्ट रचनेचा कारब्युरेटर असतो. त्यामध्ये मुख्य हवा-नलिकेला दोन किंवा चार शाखा असतात. तरणी टाक्या एक किंवा दोन असतात व नियंत्रक घटक एकच असतात.

वातावरणातील हवा कारब्युरेटरामध्ये येण्यापूर्वी हवा गाळणीतून स्वच्छ होऊन येते. एक प्रकारच्या गाळणीमध्ये इंधन तेल एका भांड्यात असते. धुलिकण अलग करण्याकरिता हवेचा मार्ग वाकडातिकडा केलेला असतो. तेलातून हवा जात असताना धूलिकण अलग होतात व त्यांच्या तेलात साखा साठतो. गाळणीच्या बाकीच्या भागातून हवा जाताना तेलकण, तसेच राहिलेले धूलिकण हवेपासून अलग होतात. दुसऱ्या प्रकारात गाळण घटक कोरडा असून विशिष्ट रचनेचा असतो. काही कालानंतर तेल व गाळण घटक बदलावा लागतो.

पेट्रोलाचे अंतःक्षेपण : चोषण झडप उघडण्याच्या थोडेसे आधी चोषण मार्गात झडपेपाशी पेट्रोलाचे अंतःक्षेपण करतात. अंतःक्षेपण करण्याचा क्षण व काल भुजादंडाच्या विशिष्ट स्थानाला साधावा लागतो. चोषण नलिकेला व्हेंचुरी नलिकेसारखा आकार दिलेला असतो. एंजिनाचा वेग व कार्यभार यांच्याशी सुसंगत अशी पेट्रोल राशी अंतः क्षेपण करण्याची स्वयंचलित रचना असते. चोषण नलिकेतील निर्वाताचे प्रमाण, एंजिनाचे तापमान, प्रवेग पायट्याची स्थिती व वातावरणाचे तापमान यांचे प्रमाण विविध संवेदकांनी (संवेदनशील यंत्रणांद्वारे) संगणकात एकत्रित केले जातात. अंतःक्षेपणाचा क्षण व काल संगणकाने ठरविला जातो व त्याप्रमाणे पंप कार्य करतो. अंतःक्षेपण पद्धतीमध्ये सर्व सिलिंडरांना मिळून एक किंवा प्रत्येक सिलिंडराला स्वतंत्र अंतः क्षेपक पंप असतो. अंतः क्षेपण पद्धतीमुळे एंजिनाच्या शक्तीत वाढ, इंधनाची बचत व थंड स्थितीत एंजिन सुरू करण्यास सुलभ असे फायदे होतात.

अधिभरण : एंजिनाचा वेग जसजसा वाढत जातो तसतशी घनफळात्मक कार्यक्षमता कमी होते. नुसत्या चोषणाने इंधन मिश्रणाची पुरेशी राशी सिलिंडरामध्ये येण्यास पुरेशा वेळ नसतो म्हणून पंखे वापरून मिश्रण वातावरणातील दाबापेक्षा जास्त दाबाने पुरविण्याची यंत्रणा असते. हे पंखे एंजिनाच्या शक्तीवर चालवितात किंवा निष्कास वायूवर चालणाऱ्या टरबाइनावर चालवितात. दुसरी पद्धत जास्त फायद्याची असते. अधिभरण पंख्यातून येणारी दाबयुक्त हवा कारब्युरेटर व हवा गाळणी किंवा कारब्युरेटर व चोषण नलिका संच यांमध्ये चोषण प्रणालीत जोडतात. तसेच स्वयंचलित यंत्रणेमुळे एंजिनाचा विशिष्ट वेग आल्याशिवाय टरबाइनामधून निष्कास वायू जात नाही म्हणजे पंखा फिरत नाही. त्या विशिष्ट वेगापेक्षा वेग कमी असल्यास निष्कास वायू सरळ निष्कास नळीतून बाहेर टाकला जातो. संपीडन धावेच्या सुरुवातीच्या मिश्रणाचा दाब जास्त झाल्यामुळे संपीडन धावेच्या शेवटी होणारा दाब जास्त होतो म्हणून तापमान जास्त असते, परिणामी इंधनाचे ज्वलन चांगले होते.

काही एंजिनांमध्ये एंजिनाची शक्ती कमी करण्याकरिता काही सिलिंडर बंद ठेवण्याची यंत्रणा असते. उदा., सहा सिलिंडरी एंजिनाचे एक, दोन वा तीन सिलिंडर बंद केल्यास ते पाच, चार व तीन सिलिंडरी एंजिन म्हणून कार्य करू शकेल व त्याप्रमाणे उत्पादित शक्ती कमी होईल. अशा तऱ्हेने इंधनाची बचत होऊ शकते. एंजिनाचा वेग व कार्यभार यांमुळे चोषण नलिका संचातील निर्वाताचे प्रमाण, कारब्युरेटरामधील नियंत्रक झडपेची स्थिती, पाण्याचे तापमान, मोटारगाडीचा वेग या प्रचलांचे (विशिष्ट परिस्थितीत निरनिराळी मूल्ये धारण करणाऱ्या स्थिर राशींचे) संवेदकांच्या साहाय्याने संगणकात एकत्रीकरण केले जाते. झडपांची उघडझाप करण्याकरिता ⇨ परिनलिकांद्वारे कार्य करणारी द्रायवीय यंत्रणा असते व ती विद्युत् प्रवाहाने कार्यान्वित होते. विविध प्रचलांच्या अनुरूप असे विद्युत् संदेश संगणकातून परिनलिकांना पाठविले जातात. शक्ती कमी पाहिजे असल्यास काही सिलिंडरांच्या झडपा बंदच राहतात. सिलिंडरामधील वायू एका धावेत संपीडित होतात व पुढच्या धावेत प्रसरण पावतात. कार्यान्वित असलेल्या सिलिंडराची शक्ती फारशी कमी होत नाही.

निष्कास प्रणाली : (आ. ९). सिलिंडरामध्ये जळालेले वायू बाहेर टाकण्याचे कार्य निष्कास प्रणालीचे असते. सर्व सिलिंडरांतील जळालेले वायू निष्कास नलिका संचामध्ये एकत्र केले जातात. त्यातील काही भाग चोषण नलिका संच गरम करण्याकरिता वापरतात. बाकीचे भाग निष्कास नळीतून व ध्वनिशामकातून वातावरणात जातो. ध्वनिशामकात निष्कास वायूचा दाब कमी करण्याची यंत्रणा असते त्यामुळे वायू वातावरणात टाकले जात असताना आवाज होत नाही. एका प्रकारच्या ध्वनिशामकांत एकमेकात बसविलेल्या दोन नळ्या असतात. दोन्ही नळ्यांमधील कंकणाकृती भागात पोलादलोकर (पोलादाच्या सूक्ष्म धाग्यांचा पुंजका) भरलेली असते. निष्कास वायू आतील लहान नळीच्या दंडगोलाकार पृष्ठभागावर असलेल्या भोकांतून कंकणाकृती भागात येतो. पोलाद-लोकरीमुळे निष्कास वायूचा मार्ग खूरच गुंतागुंतीचा होतो. त्यामुळे त्याचा दाब वातावरणाच्या दाबाइतका होऊन अंतिम निष्कास नळीतून बाहेर पडताना फारसा आवाज होत नाही.

इंधन प्रज्वलन प्रणाली : प्रज्वलन प्रणालीमध्ये विद्युत् घटमाला, प्रवर्तन वेटोळे, ठिणगी वितरक व ठिणगी प्लग असे घटक येतात (आ. ११).

संचायक (पुन्हा विद्युत् भारित करता येणारी) विद्युत् घटमाला ६ किंवा १२ व्होल्ट विद्युत् दाबाची असते. एकदिश विद्युत् प्रवाह प्रवर्तन वेटोळ्याच्या प्राथमिक वेटोळ्यात सुरू झाल्यावर चुंबकीय स्त्रोत तयार होतो परंतु प्राथमिक वेटोळ्यातील विद्युत् प्रवाह कॅमाने स्पर्शाग्रे विलग करून खंडित केल्यास प्रवर्तन वेटोळ्याच्या द्वितीयक वेटोळ्यात उच्च दाबाचा विद्युत् प्रवाह सुरू होतो. विद्युत् दाबाचे प्रमाण चुंबकीय स्त्रोत नष्ट होण्याच्या वेगावर अवलंबून असते. विद्युत् धारित्राने (विद्युत् भार साठविणाऱ्या साधनाने) हा वेग वाढण्यास मदत मिळते व विद्युत् दाब २० ते २२ हजार व्होल्ट इतका होतो. उच्च दाबाचा विद्युत् प्रवाह फिरत्या स्विचामधून व वितरकाच्या टोपणातील स्पर्शाग्रामधून ठिणगी प्लगाला मिळतो. प्लगामधील फटीमुळे ठिणगी निर्माण होते. ह्या विद्युत् मंडलात मोटारगाडीचा साटा हे ऋण विद्युत् अग्र म्हणून वापरतात. कॅमावर सिलिंडर संख्येइतके उंचवटे असतात. तसेच वितरक टोपणात सिलिंडर संख्येइतकी स्पर्शाग्रे असतात. प्रत्येक एंजिनामध्ये सिलिंडर प्रज्वलन क्रम ठरलेला असतो. वितरक टोपणातील स्पर्शाग्रे फिरत्या स्विचाच्या फिरणाच्या दिशेने प्रज्वलन क्रमानुसार जोडलेली असतात. आकृतीमध्ये चार-सिलिंडरी एंजिनाची रचना दाखविली आहे म्हणून कॅम चौकोनी (चार उंचवटे असलेला) दाखविला आहे. चार धावी एंजिनामध्ये कॅम एंजिनाच्या निम्म्या वेगाने फिरत असतो. कॅमाने स्पर्शाग्रे उघडण्याचा क्षण व दट्ट्याचे संपीडन धावेतील स्थान यांचा विशिष्ट संबंध असावा लागतो. हा संबंध प्रत्येक एंजिनाच्या रचनेवर अवलंबून असतो व तो पूर्वानुभवावरून ठरविलेला असतो. स्पर्शाग्रे कॅमाच्या काही अंश परिभ्रमणात अलग असतात, त्या वेळी विद्युत् मंडळ खंडित असते. दोन क्रमागत खंड होण्याच्या क्रियेमध्ये प्रवर्तन वेटोळ्याचे प्राथमिक विद्युत् वेटोळ्याचे मंडल पूर्ण असते व त्या कालावधीत धारित्र विद्युत् भारित होते. धारित्र पूर्णपणे विद्युत् भारित होण्यास पुरेसा कालावधी असणे जरूर असते. ठिणगी पडण्यास विद्युत् मंडळ खंडित होणे आवश्यक असते. तसेच धारित्राशिवाय एंजिन चालू शकत नाही. स्पर्शाग्रांमधील फट व प्लगाच्या अग्रातील फट एंजिन उत्पादकांच्या शिफारशींप्रमाणे ठेवणे जरूर असते.

संपीडन धावेच्या शेवटी ठिणगी पडल्यावर इंधन मिश्रण पेट घेते परंतु संपूर्ण ज्वलन होऊन उच्च दाब निर्माण व्हावयास थोडा कालावधी लागतो म्हणून एंजिनाचा जसा वेग वाढत जातो तसा ठिणगी पडण्याचा क्षण संपीडन धावेत लवकर येणे जरूर असते. इंधन ज्वलनास लागणारा कालावधी मिश्रणाचे तापमान, दाब व प्रत (हवा-इंधन प्रमाण) यांवर अवलंबून असतो. तसेच कारब्युरेटरामधील निर्वाताचे प्रमाण एंजिनावरील कार्यभारावर अवलंबून असते म्हणून एंजिनाच्या कार्यभाराप्रमाणे ठिणगी पडण्याचा क्षण बदलणे श्रेयस्कर असते. एंजिनाचा वेग व कार्यभार यांप्रमाणे ठिणगी पडण्याचा क्षण बदलण्याची यंत्रणा ठिणगी वितरकातच अंतर्भूत असते.

वितरकाच्या टोपणाच्या मध्यभागी प्रवर्तन वेटोळ्यातून येणाऱ्या उच्च विद्युत् दाबाचे विद्युत् बंधस्थान असते. कार्बन विद्युत् अग्र स्प्रिंगेमुळे फिरत्या स्विचावर दाब ठेवून विद्युत् मंडळ अखंड ठेवतो. फिरता स्विच कॅमदंडाबरोबर फिरत असतो तसाच तो विद्युत् निरोधक पदार्थाचा असून त्याच्यामध्ये तांब्याचा विद्युत् संवाहक असतो. त्यामुळे कॅमदंडामध्ये विद्युत् प्रवाह न जाता फिरत्या स्विचाच्या भुजातून परिघाकडे जातो. वितरकाच्या टोपणाच्या आत परिघावर असलेल्या टंगस्टन धातूच्या स्पर्शकांना क्रमवार विद्युत् प्रवाह जोडला जातो. कॅमाने स्पर्शाग्रे उघडण्याचा क्षण व फिरत्या स्विचाचा टोपणातील स्पर्शाग्राशी संबंध जोडण्याचा क्षण एक असावा लागतो. स्पर्शाग्रे आधार तबकडीवर बसविलेली असतात तसेच आधार तबकडी शृंखलेने निर्वात नियंत्रकाच्या पडद्याला जोडलेली असते. नियंत्रकाचा पडदा कारब्युरेटरामधील निर्वात प्रमाणानुसार मागे-पुढे होत असतो. त्यामुळे आधार-तबकडी कॅमाच्या सापेक्ष फिरते व ठिणगी क्षण बदलतो. कॅमदंड व वितरक दंड हे निराळे दोन भाग असून कॅमदंड आधार वजनांना जोडलेला असतो. आधार वजनांच्या रचनेमुळे जसा वितरक दंडाचा वेग वाढत जातो तशी आधार वजने अपकेंद्री (केंद्रापासून दूर ढकलणाऱ्या) प्रेरणेमुळे बाहेर फेकली जातात. याचा परिणाम क्रमदंड फिरविण्यात होतो व कॅमाची स्पर्शाग्रांशी असलेली सापेक्ष स्थिती बदलण्याने ठिणगी पडण्याचा क्षण बदलतो. अशा तऱ्हेने कार्यभार व वेग या दोन्हींना सुसंगत असा ठिणगी पडण्याचा क्षण नियंत्रित करता येतो.

ठिणगी वितरकातील प्राथमिक विद्युत् मंडलातील विद्युत् प्रवाह खंडित करण्याच्या यंत्रणेचा उपयोग करून एक इलेक्ट्रॉनीय मंडल कार्यान्वित करून त्याचा तात्कालिक स्विच म्हणून इलेक्ट्रॉनीय प्रज्वलन पद्धती उपयोगात आलेली आहे. या पद्धतीत बाकीचे घटक नेहमीच्या पद्धतीतीलच असतात. इलेक्ट्रॉनीय स्विच तात्काळ कार्यान्वित होत असल्यामुळे द्वितीयक विद्युत् दाब जास्त होतो. स्पर्शाग्रातून जाणाऱ्या विद्युत् प्रवाहाचे प्रमाण कमी झाल्यामुळे स्पर्शाग्रे जास्त दिवस टिकतात. दुसऱ्या एका पद्धतीमध्ये विशिष्ट उच्च विद्युत् दाबाचे रोहित्र (विद्युत् दाब बदलण्याचे साधन) व इलेक्ट्रोनीय स्विच वापरतात. यात धारित्र व प्रवर्तन वेटोळे हे दोन घटक सोडून नेहमीच्या पद्धतीतील वितरकच वापरतात.

प्रज्वलन प्रणालीत ⇨ चिरचुंबकी जनित्र (मॅग्नेटो) वापरून नवीन पद्धत विकसित केलेली आहे. पेट्रोल एंजिनाच्या सुरुवातीच्या कालखंडात चिरचुंबकी जनित्र वापरीत असत. अजूनही मोटार सायकली, स्कूटर वगैरे वाहनांना असलेल्या लहान पेट्रोल एंजिनांकरिता चिरचुंबकी जनित्र वापरतात. मध्यंतरीच्या कालखंडात मोटारगाड्यांवरील पेट्रोल एंजिनाकरिता चिरचुंबकी जनित्र वापरणे बंद झाले परंतु १९३५ सालानंतर टंगस्टन, क्रोमियम, कोबाल्ट, ॲल्युमिनियम, तांबे हे घटक असलेले मिश्र पोलाद उपलब्ध झाले. ह्या मिश्रधातूचे चुंबकीय गुणधर्म कार्बनयुक्त पोलादापेक्षा चांगले असल्यामुळे उच्च चुंबकीय स्त्रोत मिळतो. म्हणून विविध चिरचुंबक जनित्रांचा उपयोग प्रज्वलन प्रणालीत होऊ लागला आहे. त्यामुळे प्रज्वलनाकरिता विद्युत् घटमालेची जरूरी रहात नाही, तसेच उच्च विद्युत् दाब एंजिनाच्या वेगावर अवलंबून असत नाही.

शीतलीकरण प्रणाली : प्रारक, पंप, पंखा व त्यांना जोडणारे भाग यांचा समावेश एंजिनाच्या शीतलीकरण प्रणालीमध्ये होतो. एंजिन सिलिंडरांमध्ये इंधनाच्या ज्वलनामुळे उत्पन्न होणाऱ्या उष्णतेपैकी ३०% उष्णता उपयुक्त शक्ती निर्माण करण्यात वापरली जाते. बाकीची उष्णता वाया जाते एवढेच नव्हे, तर ती एंजिनातून शोषून घेऊन वातावरणात फेकण्याची कार्यक्षम योजना असावी लागते. एंजिनामधील सिलिंडर, दट्ट्या, सिलिंडर शीर्ष, झडपा वगैरे भाग थंड करणे जरूर असते. सिलिंडराचे तापमान ९५^º से. इतके ठेवणे आवश्यक असते. शीतक म्हणून पाणी किंवा हवा यांचा उपयोग करतात. बहुसंख्य मोटारगाड्यांमध्ये पाणी वापरतात परंतु लहान एंजिने (मोटारसायकल, स्कूटर यांची एंजिने) व काही मोटारगाड्यांमध्ये शीतलीकरणाकरिता हवा वापरतात. आ. १३ मध्ये शीतलीकरण प्रणाली दाखविली आहे.

सिलिंडर व सिलिंडर शीर्ष यांमधील मार्गातून पाणी पंपाने खेळविलेले असते. गरम पाणी प्रारकामध्ये वरच्या बाजूने आत येते. प्रारकामध्ये तांबे किंवा पितळ या धातुच्या उभ्या नळ्या असतात व त्यांच्या बाहेरील बाजूस पातळ पत्र्याचे कंगोरे असल्यामुळे उष्णता संक्रमण क्षेत्र जास्त असते. मोटारगाडीची गती व पंखा यांमुळे प्रारकातून हवा आत येत असते. त्यामुळे पाणी प्रारकातून वरून खाली जात असताना थंड होते. प्रारकाच्या खालच्या बाजूने पाणी सिलिंडरांमधील मार्गात परत येते. प्रारक व एंजिन यांना जोडणाऱ्या नळ्या (खालची व वरची) रबराच्या असतात. पंप व पंखा एकाच अक्षावर असतात व भुजादंडावरून व्ही रचनेच्या रबरी पट्ट्यांनी पंखा चालविला जातो. ⇨ तापनियंत्रकामुळे एंजिनामधून जाणारी पाण्याची राशी नियंत्रित केली जाते व त्यामुळे तापमान नियंत्रित केले जाते. उपकरण फलकावर पाण्याचे तापमान दर्शविण्याकरिता उपकरण असते. थंड प्रदेशात एंजिनामधील पाणी गोठण्याचा संभव असतो म्हणून गोठण तापमान कमी करण्यासाठी मिथिल अल्कोहॉल, एथिलीन ग्लायकॉल, एथिलीन अल्कोहॉल इ. रसायने पाण्यात मिसळतात. तसेच इंजिनामधील भाग गंजू नयेत म्हणून गंजविरोधक पदार्थ पाण्यामध्ये मिसळतात. विशिष्ट कालखंडानंतर पाणी बदलतात. बहुसंख्य एंजिनांमध्ये पंखा इंजिन चालू असताना एकसारखा फिरत असतो परंतु काही एंजिनांमध्ये तापमानाशी सांगड घालून पंखा बंद करण्याची यंत्रणा असते. एंजिन सिलिंडराचे उष्णता संक्रमण क्षेत्र वाढविण्याकरिता बाहेरच्या बाजूस आ. १४ मध्ये दाखविल्याप्रमाणे कंगोरे ठेवलेले असतात. विविध भागांवर पत्र्याची आवरणे घालून हवेकरिता मार्ग तयार केलेले असतात. पंख्याने ह्या मार्गातून हवेचे अभिसरण करून एंजिनाचे भाग थंड करतात.

आरंभक प्रणाली : विद्युत् चलित्र, बेंडिक्स चालन रचना आणि आनुषंगिक विद्युत् मंडल यांचा आरंभक प्रणालीत समावेश होतो. १९१२ सालापर्यंत एंजिन चालू करण्यासाठी हाताने भुजादंड भुजातरफेने फिरवावा लागत असे. विशिष्ट वेग आल्यावर एंजिन स्वयंशक्तीवर फिरत रहाते. अशा तऱ्हेने एंजिन सुरू करणे सुरुवातीच्या काळात फारच त्रासदायक असे. १९१२ साली विद्युत आरंभकाचा शोध लागल्यावर एंजिन सुरू करणे सोपे झाले व परिणामी मोटारगाडीची लोकप्रियता वाढण्यास मदत झाली. एकदिश विद्युत् चलित्राच्या आसावरील समांतर आट्याच्या जागी एक जोडचक्र असते. हे जोडचक्र एंजिनाच्या प्रचक्रावरील दंतचक्र व विद्युत् चलित्राचे जोडचक्र ही एकमेकांस जोडलेली असतात. विद्युत् चलित्र चालू झाल्यावर चलित्र दंडाचा वेग जोडचक्रापेक्षा जास्त असतो म्हणून दंडाच्या सापेक्षतेने आट्यांमुळे जोडचक्र सरकते व प्रचक्रावरील दंतचक्राशी संबंध जोडला जातो. एंजिनाचे साधारण १५० ते २०० फेरे व्हावयास लागल्यावर एंजिन स्वयंशक्तीवर चालू लागते व एंजिनाचा वेग वाढू लागतो. त्याबरोबर चलित्रावरील जोडचक्राचा वेग चलित्र दंडाच्या वेगापेक्षा जास्त होतो. आट्यांमुळे जोडचक्र पुन्हा चलित्राच्या दंडावर सरकते व प्रचक्रावरील दंतचक्राशी संबंध तुटतो, तसेच चलित्र बंद होते. चलित्राच्या विद्युत् मंडलामध्ये चलित्र चालू करण्याकरिता एक स्विच असतो. तो पायाने कार्यान्वित करता येतो किंवा प्रज्वलन स्विचामध्येच समाविष्ट केलेला असतो. प्रज्वलन स्विच कार्यान्वित करण्यास किल्लीची जरूरी असते. स्विचाच्या पहिल्या अवस्थेत प्रज्वलन विद्युत् मंडल पूर्ण होते व त्यापुढील अवस्थेत आरंभक चलित्राचे विद्युत् मंडल पुर्ण होते. एंजिन सुरू झाल्यावर स्विचावरील पाय किंवा किल्लीवरील हात काढून घ्यावा लागतो. स्प्रिंगेमुळे स्विच पुर्वेस्थितीस येतो.

वंगण प्रणाली : एंजिनात परस्पर सापेक्ष गती असलेले बरेच भाग असतात उदा., सिलिंडर – दट्ट्या, भुंजादंड –धारवे, संयोगदांडा, भुजाखीळ वगैरे. सापेक्ष गती असलेल्या धातूच्या भांगामध्ये घर्षण होऊन दोन्ही भागांची झीज होते म्हणून दोहोंपैकी एक भाग दुसऱ्यापेक्षा मृदू करतात व तो सहज बदलता यावा अशी रचना करतात. दट्ट्यावरील कड्या जास्त झिजतात व सहज बदलता येतात. संयोगदट्ट्याचा भुजाखीळ धारवा जास्त झिजतो व सहज बदलता येतो. ज्या ज्या ठिकाणी सापेक्ष गती असते. त्या त्या ठिकाणी एकमेकांवर घासणाऱ्या धातूच्या पृष्ठभागांच्यामध्ये वंगण घालून दोन्ही पृष्ठभाग अलग करतात, म्हणजे घर्षण कमी होऊन झीज कमी होते. त्याचबरोबर काही ठिकाणी उष्णता वाहून नेऊन भाग थंड ठेवणे, झीज झाल्यामुळे उत्पन्न झालेले धातूचे सूक्ष्म कण वाहून नेणे ही कार्ये वंगण प्रणालीत सामाविलेली असतात. घर्षण कमी झाल्यामुळे एंजिनाची यांत्रिक कार्यक्षमता वाढते व इंधणाची बचत होते. वंगणाकरिता सर्वसाधारणपणे खनिज तेले वापरतात. वंगणाकरिता वापरलेल्या तेलात प्रक्षालकता (एंजिनाचे भाग स्वच्छ राखण्याची क्षमता), विसरणशीलता (कणांची स्वयंस्फूर्त हालचाल होण्याची क्षमता), श्यानता (दाटपणा) इ. गुणधर्म असावे लागतात. एंजिन बंद असताना थंड हवेच्या प्रदेशात वंगण तेल गोठता कामा नये तसेच एंजिनामधील उच्च तापमानाला त्याचे ⇨ ऑक्सिडीभवन न होता ते कार्यक्षम राहिले पाहिजे. एंजिन उत्पादक विविध प्रदेशांतील कमाल व किमान तापमानांची परिस्थिती लक्षात घेऊन निरनिराळ्या वंगणाची शिफारस करतात. गेल्या काही वर्षात संश्लेषित (कृत्रिम रीतीने तयार केलेली)तेले वंगणाकरिता वापरण्यास सुरुवात झाली आहे. त्यांचे सर्वंच गुणधर्म खनिज तेलांपेक्षा चांगले आहेत परंतु त्यांची किंमत जास्त आहे व ती सगळीकडे उपलब्ध नाहीत. एंजिनामध्ये वंगण खर्ची पडते व वेळोवेळी नवे वंगण घालावे लागते. संश्लेषित तेलाची राशी खनिज तेलापेक्षा अल्प लागते. एंजिनामध्ये वंगण वापरल्याने वंगणाचे गुणधर्म कमी होतात, तसेच त्यात धातूच्या कणांचा व जळालेल्या कार्बन कणांचा साखा साठतो म्हणून काही कालखंडांनंतर एंजिनामधील सर्व वंगण काढून टाकून नवे वंगण घालावे लागते. हा कालखंड संश्लेषित तेलांच्या बाबतीत खनिज तेलांपेक्षा बराच मोठा असतो. मोटारगाडी उत्पादक हा कालखंड विशिष्ट किलोमीटर परिवहन झाल्यावर वंगण बदलावे, अशी शिफारस करून देतात.

एंजिनाची वंगण प्रणाली आ. १५ मध्ये दाखविली आहे. या पद्धतीत वंगण पंपाने दाबयुक्त वंगण विविध भागांना पुरविले जाते.

भुजादंडाच्या खालच्या बाजूने एंजिनाचा भाग ॲल्युमिनियमाच्या आवरणाने बंद केलेला असतो. त्या बंद जागेला भुजाकोठी असे म्हणतात. भुजाकोठीला आकार देऊन एका बाजूला कुंडी बनविलेली असते. वंगणाचा साठा कुंडीत असतो. कुंडीतील वंगण गाळणीतून पंपाने खेचले जाते व विविध मार्गांतून निरनिराळ्या भागांत दाबाने पुरविले जाते काही मार्ग सिलिंडर संचाच्या ओतीव भागात असतात, तर काही लहान छिद्राच्या नळ्यांचे असतात. काही भागांमध्ये (उदा., भुजादंड, संयोगदांडा यांमध्ये) लहान छिद्रे पाडून मार्ग बनविलेले असतात. वापरलेले वंगण कुंडीत परत येते. अशा तऱ्हेने एंजिन चालू असताना वंगणाचे अभिसरण चालू असते. पंप व ठिणगी वितरक बहुधा एकाच दंडावर बसविलेले असतात परंतु स्वतंत्र रीत्या चालविण्याची रचनाही असते. ह्या पद्धतीला दाब भरण वंगण पद्धत असे म्हणतात. उच्च वेगाच्या एंजिनाकरिता ही पद्धत वापरतात.

दुसऱ्या पद्धतीत भुजादंड फिरत असताना भुजाखीळ व संयोगदांड्याचे मोठे तोंड भुजाकोठीतील वंगणात बुडतात, तसेच दट्ट्याव सिलिंडर यांवर वंगण उडते. बाकीच्या भागांना पंपाने पहिल्या पद्धतीसारखाच वंगणाचा पुरवठा केला जातो. दोन्ही पद्धतींत वंगणाची पातळी कळण्याकरिता बाहेरून काढताघालता येण्यासारखी निम्मजन दर्शकपट्टी असते. तीवर जास्तीत जास्त, योग्य व कमीत कमी पातळीच्या खुणा असतात. भुजाकोठीत ज्वलन कोठीतील वायू काही थोड्या प्रमाणावर झिरपतात म्हणून भुजाकोठीतील हवा खेळती ठेवावी लागते. त्याकरिता वायुवीजन नळी ठेवलेली असते. याच नळीचा वंगणाची पातळी बरोबर करण्याकरिता किंवा नवीन वंगण घालण्याकरिता उपयोग करतात. भुजाकोठीतील कुंडीच्या तळाला वंगण पूर्णपणे काढून टाकण्याकरिता एक गुडदी असते. वंगण गाळणीतील गाळण घटक मधून मधून बदलावा लागतो. पाण्याचा पंप व पंखा यांच्याकरिता ग्रीज घातलेले बंदिस्त धारवे असतात किंवा सच्छिद्र धातुचूर्णापासून तयार केलेले काशाचे धारवे असतात. जनित्राच्या धारव्यांना काही थेंब वंगण पुरते. आरंभक चलित्राच्या धारव्यांना सहसा वंगण वापरत नाहीत कारण त्याचा वापर अल्पकालच करावयाचा असतो. उपकरण फलकावर वंगणाचा दाब दाखविणारा दाबमापक असतो. दाब विशिष्ट मर्यादेपेक्षा कमी झाल्यास एंजिन बंद करून दाब कमी होण्याचे कारण (उदा., गळती) शोधणे जरूर असते.

दोन-धावी एंजिन : लहान पेट्रल एंजिनास सुटसुटीतपणा जास्त महत्त्वाचा असतो म्हणून लहान मोटारसायकली, स्कूटर इ. दुचाकी वाहने आणि रिक्शा व लहान तिचाकी वाहने यांकरिता दोन-धावी पेट्रोल एंजिन वापरतात. काही मोटारगाड्यांची एंजिने दोन-धावी बहु-सिलिंडरी असतात. दोन-धावी एंजिनामध्ये चोषण व निष्कास झडपा व त्या कार्यान्वित करण्याकरिता लागणारी यंत्रणा असत नाही [→ अंतर्ज्वलन-एंजिन]. त्याऐवजी दट्ट्याने नियंत्रित केलेले मार्ग सिलिंडरामध्ये असतात. एका प्रकारच्या एंजिनामध्ये भुजाकोठी झिरपरोधी असावी लागते कारण तीत इंधन मिश्रण संपीडित केले जाते. सिलिंडरामध्ये आत येणारे इंधन मिश्रण व बाहेर जाणारे जळलेले वायू एकमेकांत मिसळतात व त्यामुळे काही इंधन मिश्रण वाया जाते. निष्कास वायूचे संमार्जन चांगले होत नाही म्हणजे सिलिंडरामधून ते पूर्णपणे बाहेर टाकले जात नाहीत. तसेच भुजाखीळ, दट्ट्या व सिलिंडर यांना लागणाऱ्या वंगणाकरिता पेट्रोलामध्येच वंगण मिसळलेले असते. अशा एंजिनामधून निष्कास वायूंबरोबर वंगणही वातावरणात फेकले जाते. ठिणगी प्रणालीकरिता चिरचुंबकी जनित्र एंजिनाच्या प्रचक्रात वसविलेले असते. समान कार्यशक्ती असलेल्या चार-धावी एंजिनापेक्षा दोन-धावी एंजिनाचे आकारमान व वजन पुष्कळच कमी असते. तसेच भुजादंडावरील घूर्णीपरिबल आणि भुजादंडाच्या धारव्यावरील प्रेरणा चार-धावी एंजिनापेक्षा जास्त समतोल असतात. निष्कास वायूंचे संमार्जन चांगले होण्याकरिता स्वतंत्र पंखा किंवा पश्चाग्र गतीचे पंप बसवितात. त्यांकरिता एंजिनामधील काही कार्यशक्ती वापरली जाते. अशा एंजिनात भुजाकोठी झिरपरोधी असण्याची जरूरी नसते आणि दट्ट्या, सिलिंडर व भुजाखीळ यांची स्वतंत्र वंगण व्यवस्था करतात. पेट्रोलमध्ये वंगण मिसळावे लागत नाही. परंतु यांत्रिक सुटसुटीतपणा कमी होतो. एंजिन थंड करण्याकरिता हवेचा उपयोग करतात.

एंजिन साट्यावर बसविण्याची पद्धत : सर्वसाधारणपणे एंजिनाचा अक्ष मोटारगाडीच्या अन्वायाम (लांबीला समांतर असलेल्या) अक्षावर व चालकाच्या पुढच्या बाजूला बसविलेला असतो. एंजिनाला तीन आधार (पुढे दोन व मागे एक असे) असतात. आधार रबर व पोलाद यांपासून बनविलेले असल्यामुळे एंजिनाच्या कंपनाने साट्यावर कंपने कार्यान्वित होत नाहीत. तसेच एंजिन साट्याच्या अन्वायाम अक्षावर मागल्या बाजूस किंवा पूढे अणि मागे परंतु एंजिनाचा अक्ष साट्याच्या अनुप्रस्थ अक्षास समांतर बसवितात. एंजिनाच्या साट्यावरील सापेक्ष स्थानावर प्रेषण प्रणाली अवलंबून असते.

डिझेल एंजिन : डीझेल इंजिनाची रचना पेट्रोल एंजिनासारखीच असते [→ डीझेल एंजिन] त्यामध्ये चार-धावी, व दोन-धावी, तसेच बहू-सिलिंडरी एंजिनाची रचना पेट्रोल एंजिनाच्या रचनेसारखीच असते. मुख्य फरक ऊष्मागतिकीय आवर्तन, इंधन आणि इंधन प्रज्वलन पद्धत यांमध्ये असतो. डीझेल तेलाचे पेट्रोलासारखे सुलभतेने बाष्पीभवन होत नाही कारण त्याचे प्रज्वलन तापमान पेट्रोलापेक्षा जास्त असते. चार-धावी एंजिनामध्ये चोषण धावेमध्ये फक्त हवा सिलिंडरामध्ये घेतली जाते. संपीडन घावेच्या शेवटी हवेचे तापमान (७००^° ते ९००^° से.) डीझेल तेलाच्या प्रज्वलन तापमानापेक्षा जास्त होण्याकरिता संपीडन गुणोत्तर १६ : १ ते २५ : १ इतके असते. संपीडन धावेच्या शेवटी डीझेल तेलाचे प्रोथातून (निमुळत्या नळीतून) सिलेंडरामध्ये अंतःक्षेपण केले जाते. प्रोथातून बाहेर पडणारे तेल अत्यंत सूक्ष्म कणांच्या स्वरूपात असते. ज्वलन कोठीच्या विशिष्ट रचनेमुळे सिलिंडरामधील हवेला चक्रीय गती मिळते आणि त्यामुळे तेलाचे सूक्ष्म कण व हवा यांचे मिश्रण होऊन ज्वलनाला लागणारा ऑक्सिजन उपलब्ध होते. सिलिंडरामधील हवेच्या दाबापेक्षा जास्त दाबाने तेलाचे अंतःक्षेपण करावे लागते. या उच्च दाबामुळे तेलाचे सूक्ष्म कणांत रूपांतर होते. तसेच ज्वलन कोठीमध्ये सर्व जागी त्याचे वितरण होण्यास मदत होते. सिलिंडरामधील तापमान जास्त असल्यामुळे तेल पेटते आणि ज्वलन कोठीमध्ये पसरते व दट्ट्यावरील वायूंचा दाब वाढतो. तेल पूर्णपणे जळून दाब वाढण्यास थोडा कालावधी लागतो. संपीडन धाव संपण्यापूर्वीच तेलाचे अंतःक्षेपण करणे जरूर असते. अंतःक्षेपणाचा क्षण एंजिनाचा वेग व कार्यभार (तेलाची राशी कार्यभारावर अवलंबून असते) यांवर अवलंबून असतो. वेग व कार्यभार यांप्रमाणे अंत:क्षेपणाचा क्षण बदलण्याची यंत्रणा असते. काही एंजिनांत ज्वलन कोठीचे दोन भाग (लहान व मोठा) करून त्यामध्ये लहान मार्ग ठेवलेला असतो. लहान भागात तेल अंतःक्षेपित केले जाते. तेथे अंशतः जळालेले तेल जोडणाऱ्या मार्गातून मोठ्या भागात जोराने फेकले जाते व त्यामुळे तेल पूर्ण जळण्यास मदत होते.

डीझेल एंजिनामध्ये आवर्तनातील वायूंचा दाब पेट्रोल एंजिनापेक्षा जास्त असल्यामुळे सिलिंडर, दट्ट्या, सिलिंडर शीर्ष, भुजादंड, संयोग दांडा इ. भागांवर येणारी प्रतिबले जास्त असतात. म्हणून हे भाग आकारमानाने मोठे करावे लागतात व परिणामी एंजिन जड होते. परंतु या एंजिनाची ऊष्मीय कार्यक्षमता जास्त असल्यामुळे इंधनाची बचत होते. पेट्रोल एंजिनाला एक किलोवॉट–तास इतकी शक्ती निर्माण करण्याकरीता ०·४ किग्रँ. पेट्रोल लागते, तर तेवढीच शक्ती निर्माण करण्याला डीझेल एंजिनामध्ये ०·२४ किग्रॅ. डीझेल पुरते. डीझेल तेल आकस्मिक पेटण्याचा धोका पेट्रोलापेक्षा बराच कमी असतो. इंधन प्रज्वलन पद्धत पेट्रोल एंजिनापेक्षा जास्त सुटसुटीत व विश्वासार्ह असते. एंजिन सुरू केल्यापासून पूर्ण कार्यक्षमता येण्यास लागणारा काल पेट्रोल एंजिनापेक्षा कमी असतो परंतु एंजिनाचा आवाज, एंजिन चालविण्यातील सुलभता याबाबतींत पेट्रोल एंजिन डीझेल एंजिनापेक्षा चांगले असते. डिझेल एंजिनाचा परीभ्रमी वेग (१,५०० ते २,००० फेरे / मिनिट) पेट्रोल एंजिनापेक्षा कमी असतो. (४,००० ते ६,००० फेरे / मिनिट). आधुनिक डीझेल एंजिनामध्ये आवाज कमी करण्यात यश मिळाले आहे.

लहान प्रवासी मोटारगाड्यांकरीता डीझेल एंजिनाचा उपयोग जर्मन उत्पादकांनी प्रथम १९२२ केला. हल्ली इतर देशातील मोटारगाडी उत्पादकही डीझेल इंजिनाचा उपयोग करतात. शहरी व आंतरशहरी प्रवासी वाहतुकीच्या बसगाड्यांकरिता, तसेच मालवाहू गाड्यांकरिता डीझेल एंजिन वापरतात. लांब पल्ल्याच्या वाहतुकीकरिता डीझेल एंजिन बसविलेली मोटारगाडी फायद्याची होते. भारतात डीझेल तेलाची किंमत पेट्रोलापेक्षा बरीच कमी असल्यामुळे सार्वजनिक प्रवासी व मालवाहतुकीसाठी डीझेल एंजिनाच्या मोटारगाड्याच वापरतात.

डीझेल एंजिनाची प्रज्वलन पद्धती पेट्रोल एंजिनापेक्षा निराळी असते. त्यातील आधारासहित प्रोथ व इंधन अंतःक्षेपण पंप हे महत्त्वाचे घटक असतात. अंतःक्षेपण पंप पश्चाग्र गतीचा असतो. प्रत्येक सिलिंडराकरिता एक अशी पंपांची एकाच ठिकाणी जुळणी केलेली असते. एका कॅमदंडावर प्रत्येक पंपाचा एक याप्रमाणे अंगचेच कॅम असतात अणि त्यांची सापेक्ष स्थाने सिलिंडरांच्या संख्येवर व प्रज्वलन अनुक्रमावर अवलंबून असतात. चार-धावी एंजिनाच्या भुजादंडापासून दंतचक्राच्या सहाय्याने भुजादंडाच्या वेगाच्या निम्या वेगाने फिरविला जातो. इंधन टाकीपासून अंतःक्षेपण पंपापर्यंत इंधन निराळ्या इंधन पंपाने किंवा गुरुत्वाकर्षण प्रेरणेने आणले जाते. अंतःक्षेपण पंपाचे सिलिंडर व दट्‍ट्या यांचे आकार विशेष काळजीपूर्वक यंत्रण करून तयार केलेले असतात, तसेच वेचक जुळणीचे (दोन भागांत इष्ट ती माया ठेवून करण्यात येणाऱ्या जुळणीचे) तत्त्व वापरतात. दट्‍ट्याच्या प्रदान बाजूच्या टोकांची रचना विशिष्ट असते व त्यामुळे सिलिंडराच्या सापेक्ष फिरविल्यास प्रदान झडपेतून एंजिनाकडे जाणारी तेलाची राशी बदलता येते. दट्‍ट्याच्या दुसऱ्या बाजुस (कॅमाच्या बाजूस) दट्‍ट्या फिरविण्याकरिता दट्‍ट्याच्या समक्ष असलेली एक नलिका असते. ह्या नलिकेच्या वर दंतचक्रासारखे दंत असतात. सर्व पंपांच्या नलिकांवरील दंतचक्रांशी जोडलेली एक दंतपट्टी असते. ही दंतपट्टी शृंखलेने चालकाच्या कक्षातील प्रवेग पायट्याला जोडलेली असते. पेट्रोल एंजिनामधील प्रवेग पायट्याप्रमाणेच येथे पायट्यावरील दाब कमीजास्त करून एंजिनीचा वेग कमीजास्त करून एंजिनाचा कमीजास्त करता येतो. पायट्यावरील दाब वाढविल्यास दंतपट्टीमुळे नलिका फिरते व त्यामुळे पंपाचा दट्‍ट्या फिरतो व एंजिनाकडे जाणारी तेलाची राशी वाढते. पंप व प्रोथ यांना जोडणारी नळी पोलादी व लहान छिद्राची (व्यासाची) असते. पंपाने तेलाचे अंतःक्षेपण करण्यास लागणारा दाब (३०० किग्रॅ. / सेंमी. २) संपिडन धावेतील एंजिनाच्या सिलिंडरातील दाबापेक्षा जास्त असावा लागतो. प्रत्येक वेळी अंतःक्षेपण करण्यास येणाऱ्या तेलाची राशी अत्यल्प असते (८ ते १० मिमी. ३) त्यामुळे अंतक्षेपणाच्या उच्च दाबामुळे पंप व प्रोथ यांना जोडणाऱ्या नळीचे प्रसरण होता कामा नये. तसेच सर्व सिलिंडरांच्या नळ्या एका लांबीच्या असाव्या लागतात. प्रोथ व अंतःक्षेपकाची रचना आ. १६ मध्ये दाखविली आहे. पंपाकडून तेल आगम मार्गातून प्रोथाजवळील कंकणाकृती भागात येते. झडपेच्या दांड्यावरील शंकूसारख्या भागावर तेलाचा दाब कार्यान्वित होतो व स्प्रिंगेच्या प्ररणेपेक्षा तेलाची प्रेरणा जास्त झाल्यावर झडप उघडते व तेल एंजिनामध्ये अंतःक्षेपित होते. जोपर्यंत तेलाचा दाब असतो तोपर्यंत अंतःक्षेपण होत असते अंतःक्षेपणाचा दाब स्प्रिंगेच्या दाबाचे नटाने समायोजन करून बदलता येतो. अंतक्षेपणाचा आवर्तनातील क्षण व काल पंपाने नियंत्रित केला जातो. पंपाच्या प्रदान झडपेच्या विशिष्ट रचनेमुळे पंपाकडून येणारे दाबयुक्त तेल झटकन बंद होते व प्रोथातून ठिबकत राहत नाही. प्रवेग पायट्यावर दाब नसताना एंजिन भाररहित वेगाने (३०० ते ४०० फेरे / मिनिट) फिरते. पंपाच्या कॅमदंडावर एक अपकेंद्री वेग-नियंत्रण असतो. ह्या वेग-नियंत्रकाने एंजिनाचा जास्तीत जास्त वेग नियंत्रित केला जातो. भाररहित वेग व महत्तम वेग यांमधील वेगाने नियंत्रण प्रवेग पायट्यावरील दाब कमी जास्त करून केले जाते. [→ डीझेल एंजिन].

प्रदूषण नियंत्रण : मोठ्या व गजबजलेल्या शहरांतील वातावरणीय प्रदूषणातील बराचसा भाग मोटारगाड्यांतील निष्कास वायूंमुळे निर्माण होतो, असे दिसून आले आहे. म्हणून जगातील बहुतेक देशांत पर्यावरण प्रदूषण नियंत्रणाकरिता विधिनियम तयार केले गेले आहेत. या विधीनियमांप्रमाणे टप्प्याटप्प्याने निष्कास वायूतील प्रदूषक घटक कमी करण्याची उद्दिष्टे मोटारगाडी उत्पादकांना दिली गेली आहेत. निष्कास वायूमध्ये इंधनातील न जळालेली हायड्रोकार्बने, कार्बन मोनाक्साइड व नायट्रोजन ऑक्साइडे हे प्रदूषण घटक असतात. त्यांचे प्रमाण कमी करण्याकरिता किंवा अजिबात नाहीसे करण्याचे ध्येय साधण्याकरिता विविध उपाय योजले जात आहेत. त्याच बरोबर खनिज इंधनांची संभाव्य त्रुटी लक्षात घेऊन एंजिनाची कार्यक्षमता वाढवून इंधनाची बचत करण्याचे विविध उपाय उपयोगात आणले जात आहेत. डीझेल एंजिनाच्या निष्कास वायूमध्ये नायट्रोजन ऑक्साइडे जास्त असतात. त्यांचे प्रमाण कमी करण्याकरिता आवर्तनातील उच्च तापमान कमी होते. पेट्रोल एंजिनाच्या बाबतीत न जळालेली हायड्रोकार्बन व मोनाक्साइड हे घटक महत्त्वाचे असतात. ज्वलन कोठीचा आकार व प्रज्वलन पद्धतीत बदल करून इंधनाचे पूर्ण ज्वलन करण्याकडे लक्ष केंद्रित करण्यात आलेली आहे. परंतु परिवहनातील विविध परिस्थितींत हे सर्वस्वी यशस्वी होत नाही. म्हणून निष्कास वायू एंजिनामध्ये पुन्हा वापरून पूर्ण ज्वलन करण्याची एक पद्धत वापरतात. वेगळ्या हवा पंपाने निष्कास झडपांच्या जवळ हवेचा अतिरिक्त पुरवठा केला जातो. त्यामुळे न जळालेली हायड्रोकार्बने व कार्बन मोनॉक्साइड जळतात आणि पर्यावरणात जाणाऱ्या निष्कास वायूंमध्ये हे घटक नसतात. उत्प्रेरकाने (रासायनिक विक्रियेचा वेग बदलणाऱ्या पदार्थाने) कार्बन मोनॉक्साइडाचे रूपांतर कार्बनडाय-ऑक्साइडामध्ये करण्याचीही पद्धत आहे. कारब्युरेटराच्या ऐवजी उत्प्रेरक वापरून पेट्रोलाचे हायड्रोजन, कार्बन मोनॉक्साइड व मिथिलीन इ. घटकांत भंजन केले जाते. त्यांचे तापमान जास्त असल्यामुळे थंड करून योग्य प्रमाणात त्या वायूंमध्ये हवा मिसळली जाते. हे मिश्रण सिलिंडरामध्ये घेतले जाते. इलेक्ट्रॉनीय प्रयुक्तींचा उपयोग करून इंधन व हवा यांचे नियंत्रण केले जाते. या पद्धतीत प्रदूषक घटक बरेच कमी होतात.

एंजिन सिलिंडरामध्ये दट्‍ट्याच्या बाजूने ज्वलन कोठीतील काही वायू भुजाकोठीमध्ये जातात. हे वायू वातावरणात काढून टाकले जातात. त्यामुळे होणारे प्रदूषण कमी करण्याकरिता वायुवीजन नळी चोषण नलिकेला जोडून एंजिनामध्ये वापरतात. पेट्रोल टाकीच्या झाकणातून वातावरणात पेट्रोलाचे बाष्प टाकले जाते. त्यामुळे होणारे प्रदूषण कमी करण्याकरिता झाकणातून वातावरणात जाणारे पेट्रोलचे बाष्प विलगकातून (पेट्रोल द्रव व पेट्रोल बाष्प अलग करण्याकरिता) पाठविले जाते व त्यातील द्रव टाकीत परत जातो आणि बाष्प एका डब्यात असलेल्या कार्बनामध्ये शोषले जाते. कार्बनामधील शोषलेले पेट्रोलाचे बाष्प एंजिनामध्ये वापरतात.

पर्यायी मूलचालक म्हणून वाफ एंजिन, विद्युत्‌ चलित्र, वँकेल एंजिन स्टर्लिंग एंजिन, वायू टरबाइन इ. वापरून प्रदूषण व इंधन बचत करण्याचे प्रयोग बरेच यशस्वी झालेले आहेत. ह्या मूलचालकांची माहिती पुढे दिली आहे.

पर्यायी मूलचालक :वाफ एंजिन : आगगाडीकरता पाण्याच्या वाफेवर चालणारे एंजिन वापरण्यास सुरुवात झाल्यावर इतर वाहनांना वाफ एंजिन वापरण्याचे प्रयत्न केले गेले. १७६९ मध्ये नीकॉला क्यून्यो या फ्रेंच अभियंत्यांनी वाफ इंजिन वापरून तिन चाकी मोटारगाडी तयार केली. स्थिर वाफ एंजिनाकरिता बाष्पित्र (पाण्याची वाफ करण्याचा घटक, बॉयलर), संघनक (वापरलेल्या वाफेचे पाणी करण्याचा घटक), पंप इ. आनुषंगिक यंत्रसामग्री लागते. त्याप्रमाणे वाहनावरील वाफ एंजिनालाही ही सर्व यंत्रसामग्री लागत असे व त्यामुळे मोटारगाडी मोटारगाडी अवजड होत असे. तसेच सुरुवातीच्या काळात एंजिनाचा आवाज मोठा असे व रस्त्याची नासधूस होत असे. बाष्पित्र फुटण्याचा धोका असे. त्यामुळे या मोटारगाड्या लोकप्रिय झाल्या नाहीत. त्याच बरोबर एकोणिसाव्या शतकाच्या शेवटी पेट्रोल एंजिनाच्या मोटारगाड्या उपलब्ध झाल्या. पेट्रोल एंजिनाची विश्वासार्हता तसेच सुटसुटीतपणा यांमुळे विसाव्या शतकाच्या सुरुवातीस वाफ एंजिनाच्या मोटारगाड्या मागे पडल्या. असे असले, तरी काही उत्पादक वाफ एंजिनाच्या मोटारगाड्या तयार करीत असत. १९६० साली जेव्हा प्रदूषणाच्या दृष्टीने पर्यायी मूलचालकाचा शोध सुरू झाला त्या वेळी अमेरिकेत एक हजार वाफ एंजिनाच्या मोटारगाड्या चालू स्थितीत अस्तित्वात होत्या. आधुनिक पेट्रोल एंजिनाला पर्यायी एंजिन म्हणून वाफ एंजिन उपयोगात आणण्याकरिता दीर्घ मुदतीचा संशोधन व विकास कार्यक्रम हाती घेणे आवश्यक होते. तसेच तात्काळ दृष्य परिणाम मिळणार नसल्यामुळे मोठ्या मोटारगाड्या उत्पादकांनी प्रत्यक्ष रीत्या वाफ एंजिन विकासाचा कार्यक्रम सुरू केला नाही. परंतु ऑस्ट्रेलियात मोटारगाडीस वाफ एंजिन उपयुक्त होण्याच्या दृष्टीने विकास कार्य हाती घेतले गेले आहे. प्रायोगिक स्वरूपात वाफ एंजिनाची मोटारगाडी बनविलेली असून प्रात्यक्षिके चालू आहेत. हे प्रयोग पूर्ण होऊन महोत्पादन तत्त्वावर उत्पादन होण्यास व ग्राहकास परवडेल अशा किमतीत उपलब्ध होण्यास आणखी काही कालावधी लागणार आहे.

प्रायोगिक वाफ एंजिनाच्या बाष्पित्रात अल्कोहॉल, घासलेट तेल, तसेच इतर वनस्पतिजन्य तेल इंधन म्हणून वापरता येतात. इंधन तेलाचा पुरवठा कमी होण्याची भिती नाही. बाष्पित्रामध्ये नळ्यांमधून पंपाने पाण्याचे अभिसरण केले जाते. इलेक्ट्रॉनीय प्रयुक्तींनी इंधनाचे ज्वलन, तसेच एंजिनावरील कार्यभाराप्रमाणे लागणारी पाण्याची वाफ यांचे नियंत्रण केले जाते. ५६ ते ७० किग्रॅ. प्रती सेमी.^२ व तापमान ४२५^° ते ४८५^° से. इतके असते. पेट्रोल एंजिनासारखाच प्रारक असतो. त्याचा उपयोग एंजिनामध्ये वापरलेल्या वाफेचे पाणी करण्याकरिता करतात. संघनित पाणी बाष्पित्रात पुन्हा वापरले जाते. एंजिन चालू करण्यास पेट्रोल एंजिनासारखी स्विच व किल्ली असते. तसेच एंजिनाचा वेग कमीजास्त करण्याकरिता प्रवेग पायटा पेट्रोल एंजिनासारखाच असतो. एंजिनाचा अक्ष मागल्या चाकांच्या अक्षास समांतर असून प्रेषण यंत्रणेची जरूरी असत नाही. एंजिन व इतर यंत्रसामग्री सुटसुटीत असून वजन व एंजिनाची कार्यशक्ती पेट्रोल एंजिनापेक्षा फारशी जास्त असत नाही. प्रायोगिक मोटारगाडीचा वेग ताशी १६० किमी. इतका होऊ शकतो, तसेच पर्यावरण प्रदूषणाच्या दृष्टीने प्रदूषक घटक अत्यंत अल्प प्रमाणात निर्माण होतात. असे दिसून आले आहे. [→ वाफ एंजिन]

विद्युत् चलित्र : मोटारगाड्यांकरिता पेट्रोल एंजिनाचा उपयोग होण्यापूर्वी विद्युत्‌ चलित्र यांचा उपयोग केला गेला होता. तथापि विद्युत्‌ घटमालेचे वजन, ती वारंवार भारित करण्याची गरज, एका भारणात पेट्रोल एंजिनाच्या मानाने प्रवासाच्या अंतराचा कमी पल्ला वगैरे कारणांनी या गाड्या मागे पडल्या. प्रदूषण व इंधन समस्या यांमुळे १९७० नंतर विद्युत् मोटारगाड्या सुधारित स्वरूपात पुन्हा प्रचारात येण्याची शक्यता निर्माण झालेली आहे. याकरिता योग्य विद्युत् घटमाला शोधण्याचे तसेच पेट्रोल एंजिन व विद्युत् घटमाला या दोहोंचा जरूरी प्रमाणे उपयोग करणारी संकरित मोटारगाडी विकसित करण्याचे प्रयत्न चालू आहेत. [→ विद्युत् मोटारगाडी].

वॅंकेल एंजिन : हे अंतर्ज्वलन-एंजिन असून त्याची रचना निराळी असल्यामुळे त्यात पश्चाग्र गतीचे भाग नसतात. वॅंकेल एंजिनाचे आकारमान पेट्रोल एंजिनापेक्षा लहान असते. दोन, तीन किंवा चार सिलिंडरी एंजिनाची रचना असते. एंजिनाचे वजन पुष्कळच कमी असते. प्रदूषण घटकांपैकी न जळालेली हायड्रोकार्बन व कार्बन मोनॉक्साइड हे घटक कमी असतात. नायट्रोजन ऑक्साइडे उत्प्रेरके वापरून कमी करता येतात. पश्चाग्र गतीचे भाग नसल्यामुळे परिभ्रमी वेग जास्त करता येते. वँकेल एंजिल पेट्रोलावर, तसेच इतर स्वस्त इंधनावर चालू शकते. या खेरीज आवाजरहित कार्य, उत्पादन खर्च कमी, शक्ती वाढविण्यासाठी जादा सिलिंडर जोडण्याची सुलभता वगैरे वँकेल एंजिनाचे फायदे आहेत. [→ चक्रीय एंजिन].

स्टर्लिंग एंजिन : पेट्रोल एंजिनाच्या ऐवजी पर्यायी मूलचालक म्हणून स्टर्लिंग एंजिनाचा विकास करून प्राथमिक चाचण्या घेतल्या गेल्या आहेत. आ. १७ मध्ये स्टर्लिंग एंजिन दाखविले आहे.

या एंजिनात आगम मार्गातून हवा फिरत्या पूर्वतापकास येते व त्या ठिकाणी हवेचे तापमान वाढविले जाते. हवा तापविण्याकरिता निष्कास वायूचा उपयोग केला जातो. ज्वलन कोठीमध्ये इंधनाचे अखंडपणे अंतःक्षेपण केले जाते. ज्वलन कोठी सिलिंडराच्या बाहेर असते. सिलिंडरामध्ये कार्य करणारा कार्यकारी वायू भिन्न असतो आणि त्याचे तापमान व दाब वाढविण्याकरिता इंधनापासून उत्पन्न झालेली उष्णता वापरतात. एंजिनाला चार सिलिंडर असून पश्चाग्र गतीचे दट्टे असतात. दट्‍ट्यांच्या दोन्ही बाजूंना कार्यकारी वायू आलटून पालटून प्रेरणा देतो. उच्च दाबयुक्त हायड्रोजन कार्यकारी वायू म्हणून वापरतात. प्रत्येक सिलिंडरामधील कार्यकारी वायूला उच्च तापमान देण्याकरिता दोन पुनर्जनक जोडलेले असतात. दट्‍ट्याच्या कार्यकारी वायूचा दाब आल्यावर दट्ट्या पुढे ढकलला जातो व कार्यकारी वायूचा दाब कमी कमी होत जातो. दट्‍ट्याच्या दंडाची प्रेरणा उद्धारक तबकडीवर आल्यावर एंजिन दंडावर तबकडी तिरकी बसविलेली असल्यामुळे त्यास परिभ्रमी गती मिळते. दट्‍ट्याच्या बाजूस दाब कार्यान्वित झाल्यावर दट्‍ट्यास विरुद्ध दिशेने गती मिळते. पहिल्या बाजूकडील कार्यकारी वायू सिलिंडराच्या बाहेर जातो व शीतकात थंड जातो. पश्चाग्र गतीचे परिभ्रमी गतीत रूपांतर करण्यासाठी लागणारी यंत्रणा फारच सुटसुटीत असते. या एंजिनाचे वजन पेट्रोल एंजिनापेक्षा कमी असून त्याला इंधन कमी लागते. वनस्पतिजन्य इंधने वापरता येतात. अंश कार्यभाराला ह्या एंजिनाची कार्यक्षमता पेट्रोल एंजिनापेक्षा जास्त असते. पूर्ण कार्यभार असताना दीर्घ काळ कार्य करण्याची क्षमता असते. थंड एंजिन चालू करण्यास सोपे असते. मुख्य फायदा प्रदूषक घटक कमी करण्यात होतो. परंतु हायड्रोजन हा उच्च दाब युक्त असल्यामुळे तो झिरपण्याची शक्यता असते. त्याकरिता कार्यक्षम झिरपरोधक विकसित करण्यावर संशोधन चालू आहे.

वायू टरबाइन : वायू टरबनामध्ये घूर्णकाच्या पात्यांमधून उच्च तापमान व दाबाचा वायू जाताना घूर्णकाला गती मिळते तसेच घूर्णी परिबल निर्माण होऊ शकते. ह्या घूर्णी परिबलाचा उपयोग मोटारगाडी चालविण्याकरता केला जातो. मोटारगाडीला उपयुक्त वायू टरबाइन आ. १८ मध्ये दाखविला आहे.

त्यामध्ये दोन स्वतंत्र वायू टरबाइने आहेत. एक संपीडन वायू टरबाइन व दुसरे मोटारगाडीकरिता उपयोगात आणलेले मूलचालक वायू टरबाइन. वातावरणातील हवा गाळणीतून संपीडकात घेतली जाते. संपीडक चक्रिय गतिचा असल्यामुळे वायू टरबाइनाने चालविला जातो. संपीडित हवा ज्वलन कोठीमध्ये जाण्यापूर्वी उष्णता विनीमयकातून (दोन वायू एकमेकांपासून अलग ठेवून अधिक तापमानाच्या वायूतील उष्णतेने कमी तापमानाच्या वायूला तापविणाऱ्या साधनातून) जाते. त्या ठिकाणी निष्कास वायूने तिचे तापमान वाढते. ज्वलन कोठीमध्ये इंधनाचे अखंडितपणे अंतःक्षेपण केले जाते. इंधन प्रज्वलनाकरिता ठिणगी प्लग असतो. उच्च दाबयुक्त व उच्च तापमान असलेली हवा व ठिणगी यांमुळे इंधन पेटते. जळालेले वायू उच्च तापमान व दाबयुक्त असतात. ज्वलन कोठी स्वतंत्र असल्याने विविध प्रकारांची इंधने वापरणे शक्य होते, तसेच इंधन पूर्णपणे जळते म्हणून इंधनाची बचत होते व निष्कास वायूमुळे होणारे प्रदूषण कमी होते. जळालेले वायू प्रथम संपीडक टरबाइनच्या मार्गदर्शक पात्यांतून घूर्णकाच्या पात्यातून जातात. मार्गदर्शक पाती स्थिर असून त्यांचा उपयोग वायू घूर्णकाच्या पात्यांवर योग्य त्या दिशेने जाण्याकरिता वायूची दिशा नियंत्रित करण्यासाठी करतात. त्यानंतर तप्त वायू मूलचालक टरबाइनाच्या मार्गदर्शक पात्यांतून घूर्णकाच्या पात्यात जातात. मार्गदर्शक पाती व घूर्णक पाती असा एक गट असतो. असे एकापेक्षा जास्त गट टरबाइनामध्ये वापरतात. निष्कास वायू वातावरणात सोडण्यापूर्वी दोन्ही बाजूंना असलेल्या विनीमयकांतून हवेचे तापमान वाढविण्याकरिता त्याचा उपयोग करतात. मूलचालक म्हणून वायू टरबाइन वापरतात व त्यानंतर प्रेषण प्रणाली पेट्रोल एंजिनाच्या मोटारगाडीसारखीच असते. टरबाइनाचा घूर्णक उच्च परिभ्रमी वेगाने फिरतो. त्यामुळे ग्रहमाली दंतचक्रे वापरून प्रेषण प्रणालीला जोडण्याच्या दंडाचा वेग कमी करावा लागतो. टरबाइन वजनाने व आकारमानाने पेट्रोल एंजिनापेक्षा लहान असते. परंतु अंश कार्यभार असल्यास कार्यक्षमता कमी असते. टरबाइनामध्ये संपीडक टरबाइन व मूलचालक टरबाइन यांची कार्यक्षमता वाढविणे, उच्च तापमानाला टिकू शकणारा मृत्तिका विनीमयक, बदलता येणारी मार्गदर्शक पाती इ. दिशांनी संशोधन चालू आहे. टरबाइनचे अल्प आवाज, कंपनरहित कार्य, विश्वासाहर्ता, दीर्घ टिकाऊपणा वगैरे इतर गुणही लक्षात घेऊन काही मोटारगाडी उत्पादकांनी प्रायोगिक स्वरूपात वायू टरबाइनावर चालणाऱ्या मोटारगाड्या तयार केल्या आहेत. [→ टरबाइन प्रचालन वायु टरबाइन].

प्रेषण प्रणाली : मोटारगाडीतील प्रेषण प्रणालीस तीन स्वतंत्र कार्ये करावी लागतात : (अ) एंजिनावर भार असताना ते बंद अवस्थेतून चालू अवस्थेत येण्यासाठी त्याचा भुजादंड फिरू लागल्यावर त्याची जोडणी गाडीच्या मागील स्थिर चाकांशी क्रमाक्रमाने करावी लागते व त्यासाठी क्लचाची जरूरी लागते. (आ) एंजिनाच्या शक्तीचा उपयोग सपाट रस्त्यावरून गाडी शीघ्र गतीने धावण्यासाठी किंवा चढावर मंदगतीने चालण्यासाठी लागणाऱ्या कर्षक प्रेरणेत करताना दंतचक्र पेटीची (जोडणीची) आवश्यकता असते. (इ) एंजिनाच्या शक्तीचे प्रेषण गाडीच्या पश्च आसाच्या दोन चाकांना (जीपगाडीत चारी चाकांना) संधारण साधने किंवा सुकाणू यंत्रणेस धक्का न लावता करण्यासाठी चालन-दंतचक्रे व चालन-दंड यांची गरज लागते. एंजिनाच्या शक्तीचे प्रेषण मागच्या चाकांना प्रचलित पद्धतिप्रमाणे चालन-दंड व विभेदी दंतचक्रमाला (विभेदक) यांमार्फत पुरविले जाते. रस्त्याचे हादरे सहन करण्यासाठी चालन-दंडात दोन ठिकाणी सर्वगामी जोड [→ धातु व अधातूंचे जोडकाम] बसविलेले असतात. त्याचप्रमाणे गाडीची हालचाल होताना संधारण यंत्रणा कार्यक्षम रहाण्यासाठी दुर्बिणीतील एकात एक सरकणाऱ्या नळ्यांसारखे युग्मन बसविलेले असते. विभेदी दंतचक्रमालेतील दंतचक्रांनी जोडलेल्या पश्च आसाच्या दोन भागांची चालन रेषा शंकू दंतचक्रामुळे ९०^° कोनातून फिरते व मागील चाके वळणावर असमान गतीत फिरतात. एंजिनाच्या शक्तीचे प्रेषण जसे यांत्रिक पद्धतीने करतात, तसेच काही गाड्यांत द्रवीय पद्धतीनेही करतात. मागल्या चाकांवरील (घूर्णी) परिबल क्रमाक्रमाने वाढविण्यासाठी वा कमी करण्यासाठी दंतचक्र पेटी वापरावी लागते. अशी जोडणी करताना एंजिन तात्पुरते अलग करण्यासाठी क्लच वापरावा लागतो.

क्लच : हा एंजिन व वेगबद्दल दंतचक्र पेटी यांच्या मध्ये बसविलेला असतो. हा पायाने पायटा दाबून शृंखलांच्या सहाय्याने कार्यान्वित केला जातो. याच्या रचनेत एक वर्तुळाकार तबकडी असून ती दंतचक्र पेटीशी निगडित केलेली असते. हिच्या अंगावर घर्षकी पदार्थाने मढविलेला पट्ट बसविलेला असतो. एंजिनाच्या प्रचक्राचे बाहेरचे अंग व स्प्रिंगांनी पाठबल दिलेली दाब-तबकडी यांच्या पकडीत अशी वर्तुळाकार तबकडी धरलेली असते. एंजिन अलग करताना क्लच पायटा पायाने दाबून दाब-तबकडीवरील घर्षकी पट्ट प्रचक्रापासून अलग केला जातो. द्रवीय शृंखलेत तेलावर दाब देऊन हेच कार्य केले जाते. यांत्रिक क्लचात कुंडल स्प्रिंगांचा व पटल स्प्रिंगेचा असे दोन प्रकार असतात.

आ. २०. (अ) मध्ये कुंडल स्प्रिंगांचा क्लच दाखविला आहे. द्रवीय शृंखलेत यांत्रिक शृंखलेसारखीच अंतर्रचना असते. परंतु बाहेरच्या बाजूस एक गुरू सिलिंडर व दुसरा गुलाम (दुय्यम) सिलिंडर बसविलेले असून त्यांना नळ्या जोडलेल्या असतात. क्लच पायटा दाबल्यावर प्रथम गुरू सिलिंडरामधील दट्‍ट्यावर दाब येतो. हा दाब द्रवमार्गे गुलाम सिलिंडरातील दट्‍ट्यावर येऊन त्याचा दांडा क्लचाचा द्विशूल कार्यान्वित करतो. दोन्ही सिलिंडरातील क्षेत्रांचे प्रमाण ठरवून क्लच कार्यान्वित करण्यासाठी लागणारे तरफ बल मिळविले जाते. यात स्वयंचलित द्रवीय युग्मन एंजिनाच्या शक्तीचे प्रेषक आपोआप करते. त्यासाठी युग्मनाचा चालन भाग प्रचक्राला वेढलेला असून चलित भाग प्रेषण दंडाला जोडलेला असतो. यांत्रिक क्लचात गाडी चालू करताना अथवा एंजिनावर जादा भार आल्यास ते बंद पडण्याची शक्यता असते. परंतु द्रवीय क्लचात युग्मनातील होणाऱ्या घसरण क्रियेमुळे अशा वेळी एंजिन बंद पडत नाही.

दंतचक्र पेटी : मोटारगाडीच्या एंजिनाच्या शक्तीचे प्रेषण मागच्या स्थिर चाकांना चालन-दंड व विभेदी दंतचक्रमाला यांच्यामार्फत पुरविताना या चाकावरील घूर्णी परिबल, गती जशी हवी असेल त्या प्रमाणात क्रमाक्रमाने वाढवावे किंवा कमी करावे लागते. या पेटीताल हवी ती दंतचक्रे एकमेकांशी निगडित करण्याचे काम चालक जोडणीतील हात-तरफी दांडा पुढे, मागे किंवा बाजूला हाताने सरकवून करतो. या जोडणीत ३ ते ४ अग्रगती व पश्चगती मिळविता येतात. स्थिर गाडी सुरू करताना यातील दंतचक्राची प्रथम जोडणी केली असता अग्रगतीचे (दंतचक्रावरील दात्यांचे) गुणोत्तर २·६:१ असे एंजिन व चालन-दंडात मिळते. द्वितीय जोडणीत १·६:१, तर तृतीय जोडणीत अथवा शेवटच्या अग्रजोडणीत १:१ गुणोत्तर मिळते. पश्चगती जोडणीत गुणोत्तर ३·४:१ मिळते. मात्र चाक व चालन गुणोत्तर ३:१ ते ४:१ या दरम्यान असते. प्रथम जोडणीने अग्र उच्च घूर्णी परिबल मिळते. तर शेवटच्या जोडणीने अग्र उच्च पथिकी गती मिळते. सपाट रस्त्यांवर इंधनाची बचत होते. घाटातून गाडी चढावर किंवा उतारावर चालविताना तसेच शहरात गाडी चालविताना अग्रगती जोडण्या वारंवार बदलाव्या लागतात. या पद्धतीस हस्त-प्रेषण म्हणतात. दंतचक्राची जोडणी आवाजविरहित सुलभ व्हावी व घर्षण कमी व्हावे म्हणून यात वंगण तेल भरतात.

स्वयंचलित प्रेषण : अशा प्रकारची प्रेषण पद्धत प्रथम अमेरिकेत १९३९ मध्ये वापरण्यात आली. यात चालकाने फक्त प्रवेगक दाबल्यास द्रवीय नियंत्रित प्रेषण आपोआप सुरू होते व निरनिराळ्या गती गाडीला दंतचक्र जोडणीने मिळू लागतात. गाडीचा वेग कमी होऊ लागला की मंदगतीला योग्य असे दंतचक्र गुणोत्तर आपोआप मिळते. या पद्धतीत दोन प्रकार असतात : (अ) टप्प्याचा गुणोत्तर स्थानांतरक व (आ) द्रवीय घूर्णी परिबल परिवर्तक.

(अ) टप्प्याच्या गुणोत्तर स्थानांतरकात दंतचक्र जोडणी प्रेषणातच ⇨ गतिनियंत्याद्वारे केली जाते. याच्या रचनेत ग्रहमाली दंतचक्रे [→ दंतचक्र] असून क्लचाच्या साह्याने त्याचा योग्य भाग बंदिस्त केला जातो. त्यामुळे प्रेषण चालू असताना दंतचक्र जोडणीने गतीचे गुणोत्तर बदलता येते. जोडणीने धक्के शोषण्यासाठी यात द्रवीय युग्मन बसवितात. यात ३ ते ४ गती, १ पश्च गती व अक्रिय अवस्था मिळतात.

(आ) द्रवीय घूर्णी परिबल परिवर्तकात ग्रहमाली दंतचक्रांची योजना एंजीनाच्या भुजादंडाचे घूर्णी परिबल वाढविण्यासाठी केलेली असते. हा परिवर्तक द्रवीय युग्मनासारखाच असतो परंतु तो भुजादंडाचे घूर्णी परिबल वाढविण्यास मदत करतो. यातील चालन भाग अपकेंद्री प्रेरणेने तेल चलित भागाच्या टरबाइनावर फेकतो. हे टरबाइन चालन-दंडाला जोडलेले असते. तेलफेकीमुळे टरबाइनच्या गतीत वाढ होते. टरबाइनच्या पात्याचा स्थिर भाग तेल जमा करून पंपात घुसवितो. पंपामुळे तेलाची गती जास्त वाढते आणि पर्यायाने टरबाइनावरील घूर्णी परिबलात वाढ होते. या पद्धतीत आवाज न होता दंतचक्र गुणोत्तर सतत बदलले जाऊन चालन-दंडाचे घूर्णी परिबल बदलत राहते. अशा प्रकारे अनंत दंतचक्र गुणोत्तरे उपलब्ध होऊ शकतात. [→ क्लच; दंतचक्र].

आस व चाके : मोटारगाडीला पुढचा व मागचा असे दोन आस असतात. यात पुढचा आस बहूधा अखंड असतो. मागला मात्र दोन भागांचा बनविलेला असून विभेदकात एकत्र जोडलेला असतो. कारण वळणावर गाडीच्या बाहेरील चाकाची गती आतल्या चाकापेक्षा जास्त असते. एंजिनाच्या शक्तीचे प्रेषण चालन-दंड व विभेदक यांमार्फत मागल्या आसाला केले जाते. गतिबदलासाठी क्लच व दंतचक्र पेटी वापरली जातात. दोन्ही आस पोलादाचे बनविलेले असून त्यांच्या दोन्ही टोकांवर तबकडी तोंडे बसवून त्यांवर पोलादी परिधी (ढोलाकार) भाग बसवितात. या भागावर नटांनी चाके घट्ट जोडतात. चाकांवर टायर चढविलेले असतात. परिधी भागांना गतिरोधक बसविलेले असतात. पश्च आसावरील विभेदकाची जोडणी आ. २१ मध्ये दाखविली आहे. विभेदकातील दंतचक्राची घर्षणीय उष्णता काढून घेण्यासाठी त्यात तेल भरतात.

एंजिनाच्या भुजादंडाने प्रथम चालन-दंड फिरविला जाऊन तो विभेदक फिरवितो व त्यामुळे मागच्या आसाचे भाग फिरू लागतात. मागच्या आसाच्या सुट्ट्या भागांवर एका टोकाला चाक असते, तर दुसऱ्या टोकाला अक्षीय खाचा पाहून दंतचक्रे बसविलेली असतात त्यामुळे दोन्ही चाकांना वळणावर निरनिराळी गती मिळते. निसरड्या रस्त्यावरून ज्यांची चाके पसरण्याची शक्यता असते अशा काही गाड्यांच्या विभेदकामध्ये आपोआप (स्वयं) अटक स्थिती निर्माण करण्याची यंत्रणा बसविलेली असते. पश्च आस तीन प्रकारचे असतात (१) पूर्ण तरत्या आसावर चालन घूर्णी परिबलाव्यतिरिक्त दुसरा कसला भार येत नाही. कारण असा भार आसावरील आवरणावर घेतला जातो परंतु अलीकडच्या गाड्यांत अशा प्रकारचे आस वापरीत नाहीत. यात धारवे आसाच्या आवरणावर बाहेरून बसविलेले असतात. (२) त्रिभाग तरता आस अनेक गाड्यांत वापरतात. यात चाकाचा तुंबा आसाच्या आवरणाच्या मागील टोकाला बसविलेला असून पुढच्या टोकाला आसाच्या दंडाचा आधार दिलेला असतो व त्यावर तुंबा बसतो. यामुळे आसदंड तुटला, तरी चाक निखळू शकत नाही. यात तुंबा व आसदंड यांच्यावर भार घेतला जातो. (३) अर्धतरत्या आसात आसाचे आवरण व आसदंड यांमध्ये धारवा बसवितात. त्यामुळे संपूर्ण भार आसावर घेतला जातो. हे तिन्ही प्रकार आ. २२ मध्ये दाखविले आहेत.

पश्च आसाची मुख्य कार्ये: (१) अन्वायाम अक्षगतीचे उभ्या पातळीतील गतीत रूपांतर करणे. (२) प्रेरक दंडगती कमी करणे व एंजिनाचे घूर्णी परिबल वाढविणे. (३) विभेदी क्रियेचा अंतर्भाव करणे. (४) चाके व गतिरोधन यंत्रणेला आधार देणे. [ →आस].

टायर : प्राथमिक अवस्थेतील गाड्यांच्या चाकावर पोलादी धावा असत. नंतर लाकडी चाकाच्या परिघावर पन्हळ ठेवून त्यात रबरी भरीव धाव ठोकीत. सुधारित गाड्यांत डनलॉप यांनी शोध लावलेले फुगवलेले रबरी टायर चाकावर बसवितात. यात बाह्य रबराच्या धावेत एक दाबयुक्त हवा भरलेले रबरी कडे (निरंत नळी) बसविलेले असते. बाह्य धावेवर विविध आकारांच्या अंगच्या खाचा ठेवलेल्या असतात, त्यास पायसर (पावले) असे म्हणतात. असा पायसर रस्त्याची पकड धरतो व त्यामुळे गाडी चालताना रस्त्यावरून घसरत नाही. १९५५ मध्ये रबरी हवा-कडेविरहित बंदिस्त टायराचा शोध लागला. यात टायराच्या पोकळीतच दाबयुक्त हवा झडपेवाटे भरतात. काही अशा पण सुधारित टायरामध्ये एकात एक दोन पोकळ्या ठेवून त्यांत दाबयुक्त हवा भरतात. पोकळीत काही चिकट पदार्थ साठविल्याने टायराला छिद्र पडल्यास ते आपोआप बुजते. त्यामुळे अशा टायरामध्ये दर चौ. सेंमी. ला ४·६ किग्रँ. ऐवजी १·७ किग्रँ. दाबाची हवा ठेवणे शक्य होते. मात्र हा टायर थोडा अधिक रुंद असतो. बर्फावरून चालणाऱ्या गाड्यांच्या टायरावर पोलादी बोथट खिळे (स्टड) बसविलेले असतात. [ →टायर–२].

गतिरोधक : मोटारगाडीचा वेग रोखण्याकरिता किंवा गाडी थांबविण्यासाठी गतिरोधक यंत्रणा वापरतात. चाकांची गती थांबविण्यासाठी गती देणाऱ्या परिबलाच्या विरुद्ध दिशेत गतिरोधक कार्यान्वित करावे लागतात. म्हणून अशा यंत्रणेत तीन प्रकारचे घटक असतात : (१) संधारित पण परिभ्रमी गती नसलेला स्थिर घटक, (२) चाकाला जोडलेला परिभ्रमी गती असलेला घटक, (३) गतिरोधक प्रेरणा कार्यान्वित करणारी यंत्रणा.

गतिरोधक तीन प्रकारचे असतात: (अ) यांत्रिक, (आ) द्रवीय व (इ) निर्वात. या सर्व प्रकारांत चाक बसविलेल्या परिधी भागावर कठीण घर्षकी पदार्थांचे अस्तर दाबाने घासले जाऊन चाकाची गती रोखण्यात येते. त्यामुळे परिधी भागात जी उष्णता निर्माण होते ती काढून घेण्याची स्वतंत्र सोय ठेवलेली असते. त्यासाठी अस्तरात रेझीन लावलेले ॲस्बेस्टस तंतू वापरतात. अस्तराची झीज झाल्यावर ते नवीन बसवितात. गतिरोधक सर्व चाकांवर बसविलेले असतात आणि चालक पायटा पायाने दाबून ते कार्यान्वित करतात.

यांत्रिक गतिरोधक : यात (१) परिधी, (२) तबकडी व (३) थांबणी असे तीन उपप्रकार आहेत.

(१) परिधी गतिरोधक : परिधी भागाच्या आतल्या अंगाने तुंब्यावरील स्थिर आधारपट्टावर हा गतिरोधक बसविला जातो. हा बिडाचा बनविलेला असतो. दोन अर्धवर्तुळाकार खंडभागांवर कठीण घर्षकी पदार्थांचे अस्तर पक्के बसविलेले असते. हे खंडभाग तळाला शृंखलांनी जोडलेले असून वरच्या बाजूस स्प्रिंगा बसवून परिघी भागापासून सुटे ठेवलेले असतात. शृंखलांची हालचाल पायट्याला जोडलेल्या तारदोरांनी केली जाते. पायटा दाबला की, अर्धवर्तुळाकार खंडभाग एकाच वेळी परिधी भागाच्या आतल्या अंगावर टेकले जाऊन चाक फिरण्याचे थांबते. पायट्यावरील दाब काढल्यावर स्प्रिंगांमुळे खंडभाग अलग होतात, अशा गतीरोघकात उष्णता निघून जाण्यास वाव कमी असतो.

(२) तबकडी गतिरोधक : हा तबकडीच्या स्वरूपात असून तो परिधी भागाबरोबर फिरतो. तबकडीच्या चपट्या अंगावर एका जागी कंसाकृती यंत्रणा बसविलेली असते. या यंत्रणेवर घर्षकी पदार्थ बसविलेले खंड फिरत्या तबकडीच्या दोन्ही चपट्या अंगांवर एकाच वेळी दाबून धरण्याची व्यवस्था शृंखला, तारदोर व पायटा यांच्या साहाय्याने केलेली असते. परिधी भागाबाहेर तबकडी हवेवर उघडी असल्याने घर्षणजन्य उष्णतेचा ऱ्हास जलद होतो, या गतिरोधकाची झीजही कमी होते परंतु त्याची किंमत जास्त असते. बऱ्याच गाड्यांत मागच्या चाकांना परिधी, तर पुढच्या चाकांना तबकडी गतिरोधक बसवितात.

(३) थांबणी गतिरोधक : हा यांत्रिक रचनेचा असून फक्त मागच्या चाकांना लावतात. प्रत्येक गाडीला हाताने व पायांनी कार्यान्वित करता येणारे गतिरोधक सुरक्षिततेसाठी असणे जरूरीचे असते. पायाने कार्यान्वित होणारा गतिरोधक तात्पुरत्या स्वरूपाचा असून पाय काढल्यावर गाडी गती घेते. हाताने कार्यान्वित होणारा गतिरोधक कायम स्वरूपाचा असतो म्हणजे त्याने ठराविक ठकाणी गाडी थांबवून स्थिर करता येते. अशा हस्त गतिरोधकाला थांबणी गतिरोधक म्हणतात. याचा हात-दांडा तरदोराने व शृंखलांनी रोधकखंडांना जोडलेला असतो. ⇨ रँचेट चाक व खिटी यांच्या साहाय्याने दांडा विशिष्ट जागी पक्का राहतो.

द्रवीय गतिरोधक : यात परिधी व तबकडी असे दोन उपप्रकार असतात. यांची रचना यांत्रिक गतिरोधकासारखीच असून घर्षक पट्ट किंवा खंड मात्र द्रवीय दाबाने कार्यान्वित होतात. त्यासाठी आ. २३ मध्ये दाखविलेली रचना केलेली असते.

द्रवीय गतिरोधकासाठी तेलाची (द्रव) टाकी असून पायाने पायटा दाबल्यावर पंप कार्यान्वित होऊन नलिकांवाटे गतिरोधकातील सिलिंडरामधील दट्‍ट्यावर दाबयुक्त तेल पुरविले जाते, तेलाची गळती झाल्यास या पद्धतीत दोष निर्माण होऊन गतिरोधक कार्य करू शकत नाही. अशा वेळी हस्तचलित थांबणी गतिरोधक वापरावा लागतो.

निर्वात गतिरोधक : यात पायटा दाबल्यावर गतिरोधकाच्या सिलिंडरामधील दट्‍ट्याच्या एका बाजूस झडपेवाटे वातावरणीय दाब येतो व दुसऱ्या बाजूस एंजिनाचा आगममार्ग जोडल्याने निर्वात अवस्था निर्माण होते. यामुळे दट्‍ट्याची हालचाल होऊन तिचे प्रेषक गतिरोधकातील गुरू सिलिंडरातील दट्‍ट्याला पुरविले जाते आणि गतिरोधक कार्यान्वित होतो. यालाच शक्ति-गतिरोधक असेही म्हणतात.

याव्यतिरिक्त खालील काही इतर प्रकारचे गतिरोधक असतात.

वायवीय गतिरोधक : यात एक वातसंपीडक [→संपीडक] एंजिनाने चालवून त्यात भरलेली संपीडित हवा चारी चाकांच्या गतिरोधकातील कोठ्यांत किंवा पटलांवर सोडून गतिरोधक कार्यान्वित करतात.

विद्युत्‌ गतिरोधक : यात गाडीतील संचायक विद्युत्‌ घटमालेवर कार्यान्वित होणारे विद्युत्‌ चुंबक चारी चाकांवर असतात. विद्युत् प्रवाह चालू केल्यावर गतिरोधकातील घर्षकी खंड परिधी भागावर बसविलेल्या फिरत्या तबकडीला घट्ट चिकटतात. त्यामुळे चाकांची गती थांबते. गाडीचा चालक त्यासाठी नियंत्रक कळ दाबून गतिरोधक कार्यान्वित करतो.

स्वयं-अनुयोजनी गतिरोधक : या प्रकारचा गतिरोधक आधुनिक सुधारित गाड्यांत वापरतात, परिधी गतिरोधकातील घर्षकी खंड रॅचेट चाक व शृंखला यांच्या साहाय्याने बसविल्याने घर्षकी अस्तराचे अनुयोजन ते जसजसे झिजत जाते तसतसे आपोआप होत जाते. त्यामुळे गाडीचा सु. ८०,००० किमी. प्रवास होईपर्यंत गतिरोधकाच्या अस्तराकडे लक्ष द्यावे लागत नाही, [→गतिरोधक].

सुकाणू यंत्रणा : ही यंत्रणा गाडीच्या पुढच्या आसाला जोडलेली असते. यामध्ये सुकाणू चक्र, प्रेरणावर्धक यंत्रणा, शृंखला, सुकाणू दंड व खीळ यांचा समावेश असतो, विशेषतः घाटाच्या व शहरातील रस्त्यांच्या वळणाप्रमाणे गाडी जरूर त्या दिशेला वळवावी लागते. चालकाच्या उलट दिशेने येणाऱ्या वाहनाला आपली गाडी डावीकडे वळवून मार्ग मोकळा करून द्यावा लागतो. पुढे जाणाऱ्या वाहनाला मागे टाकण्यासाठी चालकाला आपली गाडी उजवीकडे वळवून वाहनाच्या पुढे जाणाऱ्या वाहनाला मागे टाकण्यासाठी चालकाला आपली गाडी उजवीकडे वळवून वाहनाच्या पुढे नेल्यावर पुन्हा डावीकडे वळवून योग्य मार्गावर आणावी लागते. यासाठी सुकाणू यंत्रणेची जरूरी असते. या यंत्रणेतील सुकाणू दंड साधारण ३०^° ते ४०^° च्या कोनात गाडीच्या पुढील भागात चालकासमोर त्याच्या कमरेपर्यंत उंचीवर तिरपा बसविलेला असतो [त्या त्या देशातील वाहतुकीच्या नियमांनुसार सुकाणू दंड गाडीच्या पुढील भागात उजवीकडे (उदा., भारतात) अथवा डावीकडे (उदा., अमेरिकेत) बसविलेला असतो]. या दंडाच्या वरच्या टोकावर सुकाणू चक्र व विद्युत्‌ कर्ण्याची कळ बसविलेली असते, दंडाचे खालचे टोक एका कोठीत बसविलेले असून कोठी चलगाड्याच्या सांगाडी पोलादी चौकटीला पक्की जोडलेली असते. कोठीतील दंडावर वर्म (आखूड स्क्रू), दंतचक्रिका, स्क्रू व कॅम बसवून त्यांच्याशी अनुक्रमे दंडखंड किंवा लाट (रोलर) अथवा गोलकनट, दंतपट्टी, गोलकनट व तरफ असे भाग निगडित केलेले असून त्यांची जोडणी पिट्मन भुजाशी करतात. हा भुजा पुढील चाकांच्या शृंखलायुक्त ताणगजाला बसविलेला असतो. घर्षण आणि उष्णता कमी व्हावी म्हणून कोठीत तेल किंवा ग्रीज भरतात. अशा यंत्रणेने सुकाणू चक्राच्या फिरत्या गतीचे रूपांतर स्थानांतरित गतीत होऊन चाकांची हालचाल भोवरकडी दिशेत करता येते. आ. २४ मध्ये या यंत्रणेची सर्वसाधारण रचना दाखविली आहे.

सुकाणू यंत्रणेत चालकाला कमी श्रमात चाके वळवावी लागावीत म्हणून शृंखलांची योजना केलेली असते. गाडी सरळ रस्त्यावरून चालताना तिची पुढची चाके सरळ रेषेत आपोआप यावयास हवीत अशी सोय चाकांना फिरकी कोन दिल्याने होते. त्यासाठी गाडीला अंगची स्थिरता असावी लागते. म्हणून स्वयंसरल होणाऱ्या रचनेत आकारमान सिद्धातांचा उपयोग करून घेप्यात येतो म्हणजेच जेव्हा पुढची चाके वळतात तेव्हा ती समांतर रहात नाहीत. आदर्श सुकाणू यंत्रणेत पुढील दोन चाकांचा अक्ष व मागील चाकांचे अक्ष वाढविल्यास ते एका बिंदूमधून जावयास हवेत व असा जो कोन होतो त्यास आकारमान कोन म्हणतात. पुढच्या चाकांना आतल्या बाजूस जो किंचित कल दिलेला असतो त्या कोनास कल-कोन म्हणतात. आ. २५ मध्ये याचे दृश्य दाखविले आहे. यामुळे चाके रस्त्यावरून फरफटून टायरांची खराबी होत नाही.

सुकाणू यंत्रणेचे काही प्रकार आ. २६ मध्ये दाखविले आहेत.

(अ) वर्म व खुंटी प्रकारात सुकाणू दंडावरचा वर्म फिरू लागला की, खुंटी त्याच्या खोबणीत निगडित होऊन खुंटी भुजादंडाचे दोलन होऊन चाके वळतात. (आ) वर्म व नट प्रकारत सुकाणूचा वर्मदंड गोलक धारव्याच्या आधाराने फिरला की, त्यावरील नट सरकून नटाशी निगडीत असलेला दोलन भुजा दोलित होऊन त्याच्या दंडावर बसविलेल्या बैठ्या भुजाच्या दोलनाने शृंखलांची हालचाल घडून चाके वळतात. (इ) वर्म व गोलक नट प्रकारात वर्मच्या खोबणीत १०–१२ पोलादी गोलक फिरत राहिल्याने गोलक नट सरकू लागतो. या नटावर दाते पाडलेले असून ते पिट्मन भुजादंडावर बसविलेल्या दोलन दंतखंडाशी निगडित केलेले असतात. त्यामुळे शृंखलांची हालचाल घडून चाके वळतात. या प्रकारच्या सुकाणू यंत्रणेचा वापर प्रथम १९४० मध्ये अमेरिकेतील जनरल मोटार्स कंपनीने केला. हे सर्व प्रकार प्रेरणा वर्धनासाठी वापरले जातात.

द्रवीय सुकाणू यंत्रणेचा वापर प्रथम १९३० मध्ये अवजड लष्करी व मालवाहू गाड्यांसाठी केला गेला. या यंत्रणेत सिलिंडरातील दाते पाडलेला दट्‍ट्या पंपाने पुरविलेल्या दाबयुक्त तेलाने झडपांच्या साहाय्याने आलटून पालटून पुढे-मागे सरकविला जातो. तेलाचा दाब दर चौ.सेंमी.ला ७० किग्रॅ. असतो. पिट्मन भुजादंडावर बसविलेला दोलन दंतखंड दट्‍ट्याच्या दात्यांशी निगडित केलेला असतो. त्यामुळे शृंखलांची हालचाल घडून चाके वळतात. दोन्ही तोंडांवर झिरपरोधक बसवून सिलिंडर बंदिस्त केलेला असतो. सुकाणू यंत्रणा गाडीच्या संधारण साधनांना अडथळा निर्माण होणार नाही, अशा प्रकारे बसविलेली असते.

बैठकी : आ. २७ मध्ये बैठक व पाठ मिळून तयार केलेले गाडीतील आरामशीर आसन दाखविले आहे. अशा आसनांचा घाट व थाट प्रवाशाला जास्तीत जास्त सुखकारक कसा करता येईल हे एक स्वतंत्र शास्त्रच समजले जाते. प्राथमिक अवस्थेतील गाड्यांत लाकडी बैठक व पाठीवर नुसताच काथ्या व कापूस बसवून वर मेणकापड ठोकीत. नंतर सांगाडे करून त्यात तळाला कापडी नवार विणून त्यावर डमरूच्या आकाराच्या कुंडल स्प्रिंगा बसवित. त्यावर काथ्या व कापूस भरून मेणकापड ठोकीत. पुढे स्पंजी रबराचा शोध लागल्यावर पोलादी नलिकांच्या सांगाड्यात तळाला रबरी नवार विणून त्यावर खास आकाराच्या लाद्या तयार करून वर विविध रंगांचे व नक्षीचे रेक्झीन ठोकतात. माणसाच्या शरीराशी जुळत्या आकाराचे स्पंजी रबराचे ठोकळे कारख्यान्यात तयार होऊ लागल्यावर बैठकीचे थाट काम करणे सुलभ झाले. रबर व रेक्झीन पाण्याने खराब होत नसल्याने गाडी धुताना बैठकीची खराबी होत नाही. छत आकर्षक होण्यासाठी रंगीत नक्षीचे कापड वापरतात. बैठकीच्या पायाच्या ठिकाणी रबरी चटया अंथरून त्यावर गालिचेही ठेवतात.

उपकरण–फलक : (डॅश बोर्ड). गाडीच्या चालकासमोरील साट्याच्या भागावर उपकरण-फलक त्याला दिसावा अशा प्रकारे बसविलेला असतो. या फलकावर इंधनमापक, वंगण तेल दाबमापक व अँपिअरमापक गतिमापक, अंतरमापक व जलतापमापक ही उपकरणे बसविलेली असतात. सुधारित गाड्यांत ही सर्व एका पेटीत बसविलेली असून अशी पेटी चालकासमोर बसविलेली असते. ही रचना उपकरणांच्या दुरुस्तीस सोयीची होते. याशिवाय विजेचे छोटे लाल-हिरवे संकेत दिवे बसविलेले असतात.

इंधनमापक : असे मापक दोन प्रकारचे असतात. या मापकाच्या तबकडीवर दर्शक काटा असून त्याच्या डाव्या अंगाकडे F अक्षर असते ते इंधन पूर्ण असल्याचे दर्शविते. उजव्या अंगाकडे E हे अक्षर असून ते इंधन नसल्याचे दर्शविते. इंधन टाकीत एक प्लावक (तरणी) बसविलेला असून त्याच्या भुजेला दुसरी सरकभुजा जोडलेली असते. टाकीतील इंधनाच्या पातळीप्रमाणे सरकभुजा विद्युत् रोधकावर सरकून विद्युत्‌ प्रवाहाचे नियंत्रण करते. या मापकाचे एक अग्र टाकीला जोडून दुसरे प्रज्वलन स्विचाला जोडलेले असते. त्यामुळे काट्याची हालचाल तबकडीवर होते. दुसऱ्या प्रकारात इंधन टाकीला बसविलेली यंत्रणा पहिल्या प्रकाराप्रमाणेच असते परंतु एका द्विधातवीय पट्टीला (वेगवेगळे प्रसरणांक-१^° से. तापमान वाढल्यास एकक लांबीत होणारी वाढ–असलेल्या दोन धातूंच्या जोडपट्टीला) तप्त होणारी तार गुंडाळून तिचे सुटे टोक काट्याला जोडलेले असते. या यंत्रणेद्वारा जो विद्युत्‌ प्रवाह येतो त्याने पट्टीचे प्रसरण होऊन काट्याची हालचाल होते. मात्र यात स्थिरकारी विद्युत्‌ दाब साधन जोडलेले असते. त्यामुळे काट्याचे थरथरणे थांबून त्याची हालचाल संथ होते.

वंगण तेल दाबमापक : एंजिनाच्या भुजापेटीतील दाबयुक्त वंगण तेलाचा पुरवठा एंजिनातील सर्व सरकत्या व फिरत्या भागांना त्यांची झीज कमी व्हावी म्हणून गाडी चालू असताना अखंड केला जातो. असा पुरवठा व्यवस्थित होतो की नाही हे समजण्यासाठी तेलपुरवठा मार्गात एक दाबमापक बसविलेला असतो. यामुळे भुजापेटीतील तेलाची पातळी योग्य ठेवता येते. असे मापक दोन प्रकारचे असतात. पहिल्या प्रकारास बूर्‍दाँ दाबमापक [ → दाब व दाबमापन] म्हणतात. यातल्या पातळ वक्रनलिकेचे एक तोंड पुरवठा मार्गाला जोडतात. दुसरा प्रकार विद्युत्‌ शक्तीवर चालतो. यातील लवचिक पटल विद्युत् स्विचाने कार्यान्वित होते. हे स्विच तेलपुरवठा मार्गावर बसविलेले असून ते एका छोट्या विद्युत्‌ दिव्याची उघडझाप करते. त्यामुळे तबकडीऐवजी दिव्याने तेलाच्या दाबाची कमतरता दर्शविली जाते.

अँपिअरमापक : या मापकाच्या तबकडीवरील काट्याच्या डाव्या अंगात–चिन्ह व उजव्या अंगास + चिन्ह असून विद्युत् प्रवाह राशिदर्शक आकडे असतात. विद्युत्‌ घटमाला मंडलात हा मापक जोडलेला असून तो विद्युत् जनित्राची प्रदान विद्युत्‌ निर्मिती मोजतो. [ → अँपिअरमापक].

गतिमापक : हा मापक यांत्रिक प्रकारचा असून त्यातील लवचिक चालनी तारेचे एक टोक गतिबदल  दंतचक्र दंडिकेला जोडलेले असून टोक तबकडीवरील काट्याला जोडलेले असते. तबकडीवर किमी. चे आकडे लिहिलेले असतात. दंतचक्र जोडणीतील बदल लवचिक चालनी तारेने काट्याची हालचाल करतो. हा मापक गाडीचा दर ताशी धावण्याचा वेग किमी. मध्ये दर्शवितो.

अंतरमापक : यात चालनी तार एका लवचिक नळीतून नेलेली असून तिची झीज कमी व्हावी म्हणून तिला ग्रीज लावलेले असते. चालनी तारेच्या फेऱ्यागणिक अंतरमापकातील आकडे बदलतात व त्यामुळे गाडी एकूण किती अंतर धावली हे किमी. मध्ये समजते. असे विजेवर चालणारे व इलेक्ट्रॉनीय मापकही असतात.

जलतापमानमापक : यात यांत्रिक व विद्युत्‌ असे दोन प्रकार असतात. यांत्रिक प्रकारात एक धातूचा पोकळ लोलक असून विशिष्ट तापमानाला बाष्प होणारा द्रव त्यात भरलेला असतो. असा लोलक एंजिनाच्या शीर्षात, ठोकळ्यात, प्रारकात वा प्रारकाच्या लवचिक नळीत अथवा पाण्याच्या पंपात बसवून एका केशनलिकेने बूर्‍दाँ दाबमापकास जोडतात. यातील उष्णतेने लोलकातील द्रवाचे जसजसे बाष्पीभवन होऊ लागते तसतसा मापकातील वक्रनलिकेत दाब वाढून ताबकडीवरील काट्याची हालचाल होऊ लागते. त्यावरून एंजिनाच्या सिलिंडराभोवतीच्या वेष्टनातील शीतनासाठी खेळविलेल्या पाण्याचे तापमान समजून येते. विद्युत्‌ प्रकारात चल लोह साधन बसविलेले असून त्याची एंजिनाच्या सिलिंडर घटकाला केलेली असते. हा घटक रोधकाचे कार्य करतो. वेष्टनातील पाण्याच्या तापमानाप्रमाणे याच्या रोधकाचे मूल्य बदलते.

या व्यतिरिक्त प्रज्वलन चावी स्विच, प्रकाश दिव्यांची कळी स्विचे, संकेत दिव्यांची कळी स्विचे, हवा झडप (चोक), दिशा निर्देशक स्विच व स्वयंपुसणी स्विच उपकरण-फलकावर बसवलेले असतात.

विद्युत्‌ प्रणाली : मोटारगाडीचा प्राण म्हणजे विद्युत् घटमाला होय. प्राथमिक अवस्थेतील गाड्यांत प्रज्वलनापुरताच हिचा मर्यादित उपयोग करीत. कारण प्रकाशासाठी गाडीवर मेणबत्ती अथवा घासलेटाचे दिवे बसवीत व पादचाऱ्यांना मार्गातून हटविण्यासाठी रबरी फुग्याचा कर्णा वाजवीत. परंतु १९१२ सालापासून गाडीचे एंजिन चालू करण्यासाठी विद्युत् आरंभक बसविण्याचा शोध लागला. अर्थात यासाठी जादा विद्युत् पुरवठ्याची जरूरी भासली. छोट्या प्रत्यावर्ती विद्युत् जनित्राचा (नियतकालाने दिशा बदलणारा विद्युत् प्रवाह निर्माण करणाऱ्या साधनाचा) वापर त्यासाठी करण्यात येऊ लागला. मात्र अशा विद्युत् प्रवाहाचे रूपांतर एकदिश प्रवाहात करण्यासाठी ⇨ एकदिशकारक जोडावा लागतो. कारण विद्युत् घटमालेच्या भारणासाठी एकदिश प्रवाह लागतो. अशा प्रकारे जादा वीज मिळाल्याने सुधारित गाडीत दिवे व कर्णा विजेवर जोडले गेले. विद्युत् प्रणालीत द्वितीय (संचायक) विद्युत् घटमाला, छोटे विद्युत् जनित्र, आरंभक विद्युत् चलित्र, छोटे प्रत्यावर्ती विद्युत् जनित्र, एकदिशकारक, कर्णे, प्रकाशासाठी दिवे, दिशा निर्देशक दिवे, संकेत दिवे, प्रज्वलन यंत्रणा व आरंभक प्रणाली यांचा समावेश होतो. यांपैकी प्रज्वलन व आरंभक प्रणालींची माहिती मूलचालकाखाली दिली आहे.

मोटारगाडीकरिता १९५६ सालापर्यंत ६ व्होल्टची विद्युत् घटमाला वापरात होती. पुढे सुधारित मोठ्या वैयक्तिक व अवजड प्रवासी, मालवाहू आणि लष्करी गाड्यांसाठी १२ होल्टच्या विद्युत् घटमाला वापरू लागले. एंजिन चालू असताना यामध्ये एका छोट्या एकदिश विद्युत् जनित्राने अथवा प्रत्यावर्ती जनित्राने (एकदिशकारक वापरून) केला जातो, भारणाची त्वरा घटमालेची स्थिती आणि गाडीच्या विद्युत् प्रणालीवरील भार यांनुसार विद्युत् दाब आणि प्रवाह नियंत्रक साधनांनी आपोआप नियंत्रित केली जाते. उरकरण-फलकावरील एका दिव्याने (अथवा काही वेळा अँपिअरमापकाने) विद्युत् घटमाला भारित होत आहे की विसर्जित होत आहे, हे निर्देशित केले जाते [→ विद्युत् घट विद्युत् जनित्र]. या जनित्राचा उपयोग गाडीच्या विद्युत् प्रणालीतील इतर घटकांना विद्युत् प्रवाह पुरविण्यासाठीही करण्यात येतो.

विद्युत् कर्णा : यात प्रेरकीय विद्युत् चुंबकीय गुंडाळीत विद्युत् प्रवाह सोडल्यावर चुंबकीय क्षेत्र निर्माण होते व त्यातील आर्मेचराला (चल भागाला) ते आकर्षित करते. त्यामुळे पटलाचे कंपन होऊन ध्वनी निघू लागतो व पादचाऱ्यांना वा अन्य वाहनांना मार्गातून बाजूला होण्याची सूचना मिळते. खालच्या व वरच्या पट्टीतील ध्वनीसाठी ज्या वेळी त्यात ⇨ अभिचालित्र बसवितात.

दिवे : रस्त्यावर प्रकाश पाडणारे, दिशानिर्देशक व संकेतदर्शक असे दिव्यांचे तीन प्रकार असतात.

प्रकाश पाडणारे : अंधार पडल्यावर गाडी चालविताना मार्गावर भरपूर प्रकाश पाडावा लागतो. त्यासाठी पुढचे दोन अग्रदीप स्वच्छ प्रखर प्रकाशाचे साधारण ४०–५० वॉटचे असून त्यांना परावर्तक बसविलेले असतात. गाडीच्या मागून येणाऱ्या वाहनांना मार्गातील गाडी दिसावी म्हणून दोन पुच्छदीप बसवलेले असतात. व त्यांना तांबड्या काचा बसवितात.हे साधारण ६–२१ वॉटचे असतात. समोरून येणाऱ्या वाहनाच्या चालकाचे डोळे प्रखर दिव्यांनी दिपू नयेत म्हणून तेवढ्यापुरते ते बंद करून त्याऐवजी दोन अंधुक दिवे लावतात. काही गाड्यांना दोन्ही अंगांनी अंधुक प्रकाश पडेल असे दिवेही लावलेले असतात. याशिवाय काही गाड्यांना छपराच्या पुढच्या बाजूस एक शोधदीप बसविलेला असतो. याच्या प्रखर प्रकाशाचा झोत दूरवर पडतो व तो फिरविता येतो. जंगलातून जाताना याचा उपयोग होतो. गाडी रस्त्याच्या बाजूला थांबवून थांबणी गतिरोधक लावल्यावर लाल पुच्छदीप आपोआप कार्यान्वित होतात. असेच कार्य पायट्याने गतिरोधक दाबल्यासही घडते. गाडीत बसताना दिसावे म्हणून आतल्या छतावरचा दिवा दरवाजा उघडताना आपोआप लागतो व दरवाजा बंद करताना विझतो. गाडीच्या क्रमांकाच्या पाटीवर स्वच्छ दिवे लावलेले असतात.

दिशानिर्देशक दिवे : हे दिवे नारिंगी काचा बसवलेले असून साधारण २१ वॉटचे असतात. त्याची उघडझाप दर मिनिटाला ६०–१२० असावी लागते. पुढच्या व मागच्या बाजूंस प्रत्येकी दोन असे दिवे असतात. गाडी डावीकडे वा उजवीकडे वळविताना डाव्या किंवा उजव्या बाजूच्या दिव्यांची उघडझाप सतत होत राहते व त्यामुळे मागून किंवा समोरून येणाऱ्या वाहनाच्या चालकाला गाडी कोणत्या दिशेला वळणार आहे याचा संकेत मिळतो. गाडी मागे घेतानाही अशा प्रकारचा दिवा वापरतात. धुक्यातून गाडी चालविताना खास प्रकारचे टंगस्टन किंवा आयोडीन बाष्पाचे दिवे वारतात.

संकेत दिवे : असे ताबड्या व हिरव्या रंगांचे छोटे दिवे उपकरणफलकावर बसवलेले असतात. जलतापमानमापक, प्रज्वलन, वंगण तेल पुरवठा, अग्र व पुच्छ दिवे आणि दिशानिर्देशक दिवे यांत जर काही बिघाड झाला, तर अशा दिव्यावरून चालकाला सूचना मिळते.

मोटारगाडीच्या साट्याला तांब्याच्या तारेने ऋण भारित अग्र जोडल्याने संपूर्ण साट्याचे भूयोजन होते. यामुळे विजेची साधने गाडीत कुठेही बसविणे सोपे होते. विद्युत् तारांची जोडणी अनेकसरी प्रकारची असते. आधुनिक गाड्यांत अशी जोडणी विद्युत् निरोधक फलकावर तांब्याची मंडलरचना मुद्रित करून करतात [ →  मुद्रित मंडले]. त्यामुळे स्वतंत्र मंडले जोडण्याचे काम सुकर होते. विद्युत् साधने गरम होऊ नयेत म्हणून अंगभूत पंख्यांनी थंड हवा खेळविण्याची त्यांत योजना केलेली असते.

वातानुकूलन : उष्ण व थंड प्रदेशांत प्रवास सुखावह व्हावा म्हणून मोटारगाडीत वातानुकूलनाची व्यवस्था केलेली असते.

हवा थंड करण्याकरिता प्रशीतन प्रणालीचा उपयोग केला आहे [→ प्रशीतन]. बाष्पकारकामध्ये प्रशीतनकाच्या बाष्पीकरणामुळे हवा थंड होते. संपीडक चालविण्यास लागणारी शक्ती एंजिनापासून व्ही-पट्‍ट्याने घेतली जाते. संपीडकाला विद्युत् चुंबकीय क्लच असल्यामुळे विद्युत् प्रवाह चालू वा बंद करून संपीडक चालू किंवा बंद करता येतो. हवेच्या तापमानाशी संबंधित अशा तापनियंत्रकानेही हेच कार्य करता येते. प्रशीतन प्रणालीतील संघनक एंजिनाच्या प्रारकासारख्याच रचनेचा असून त्याच्या पुढील भागी बसवितात. एंजिनामधील गरम पाणी उष्णता विनिमयकातून खेळवून जरूर तेव्हा हवेचे तापमान वाढविले जाते. पंख्यामुळे मोटारगाडीमधील हवा काढून घेऊन थेड करून पुन्हा आज सोडली जाते. पंखा विद्युत् घटमालेवर चालणाऱ्या एकदिश विद्युत् चलित्राने चालविला जातो. सुरुवातीस पंख्याचा वेग जास्त ठेवतात व एकदा आतील हवा थंड झाली म्हणजे पंख्याचा वेग कमी करतात. म्हणून पंखा तीन वेगात चालविण्याची व्यवस्था असते. वातानुकुलनासाठी मोटारगाडीच्या सर्व काचा बंद कराव्या लागतात. दारे व साटा यांतील जोडामधून हवा झिरपता कामा नये. काही मोटारगाड्यांमध्ये काही प्रमाणात बाहेरील हवा आत घेऊन आतील हवेशी मिश्रण करून थंड केले जाते. तसेच त्या प्रमाणात आतील हवा वातावरणात टाकली जाते. [ → वातानुकूलन].

मोटारगाडीची उपांगे व साहाय्यक साधने : गाडी चालविताना विधिनियमान्वये सुरक्षिततेसाठी काही उपांगे बसविणे आवश्यक असते. तसेच काही सुटी साहाय्यक साधने गाडीत बाळगणे जरूरीचे असते.

उपांगे : विधिनियमान्वये आवश्यक उपांगात धडक-रक्षक, कर्णा, गतिरोधक, आरसा, स्वयंपुसणी, पुढची वातरोधक काच, दिवे, क्रमांकाच्या पाट्या, काचा लावून गाडी बंद केली असता आत हवा येण्यासाठी झरोके, गाडीचा कर भरल्याची चकती, प्रवाशांना आधारासाठी हातात धरण्याचे किंवा बैठकीला बांधलेले पट्टे, चिखल रक्षक, टॅक्सीचा भाडेमापक यांचा समावेश होतो. इतर उपांगांत सामान ठेवण्यासाठी गाडीच्या छपरावर बसविलेली वाहक चौकट, गाडीच्या मागल्या बाजूस हत्यारे व सामान ठेवण्यासाठी कप्पा, रक्षापात्र, लांबच्या प्रवासासाठी होकायंत्र, घड्याळ, रेडिओ, गाडीत थंड हवा रहावी म्हणून वातानुकूलक, गरम हवा रहावी म्हणून तापक, चालकाला सूचना देता यावी म्हणून दूरध्वनी व खिडक्यांना पडदे इत्यादींचा समावेश होतो.

साहाय्यक साधने : गाडी जर आरंभकाने सुरू झाली नाही, तर भुजाहस्तक (हँडल) लागतो. एक जादा हवा भरलेले चाक, दुरुस्तीसाठी स्क्रू उत्थापक, पेटीपान्हा, टायर कटावणी, पेचकस, पकड, दुतोंडी पान्हे, ग्रीज पिचकारी, हवा भरण्याचा पंप व जादा इंधनासाठी रिकामा डबा इ. साहाय्यक साधने गाडीत बाळगणे जरूरीचे असते.

अवजड मोटारगाड्या : यात मालवाहू मोटारी (ट्रक), प्रवासी गाड्या (बसगाड्या) अशी व्यापारी वाहने व युद्धभूमीवर सैन्याच्या हालचालीसाठी लागणाऱ्या सैन्य, माल, दारूगोळा वाहणाऱ्या गाड्या आणि चिलखती गाड्याही खास कामासाठी बनविलेल्या असतात. वैयक्तिक गाड्या, खेळ व शर्यती गाड्या आणि टॅक्सी वजनाने हलक्या असून त्यांची बांधणी अवजड गाड्याइतकी मजबूत नसते. अवजड गाड्या १ ते १०० टन वजन खेचू शकतात. यांचे संधारण बव्हंशी कमानी स्प्रिंगांनी करतात. अशा गाड्यांसाठी किंमती पेट्रोल न वापरता स्वस्त डीझेल तेल इंधन म्हणून वापरतात. चाकांची संख्या ६ ते ३२ पर्यंत असू शकते कारण जादा वजन पेलण्यासाठी चाकांची संख्या वाढवावी लागते. अशा गाड्यांत चालकाचे आसन एंजिनाजवळ उंचावर ठेवलेले असते, त्यामुळे गाडी चालविताना संपूर्ण मार्ग त्याच्या दृष्टीपथात येतो. १ टनाखालील मालवाहू गाड्यांत तीन-चाकी टेंपो, व्हॅन वगैरे प्रकार असून चारचाकी प्रवासी गाड्यांत स्टाफ कार, स्टेशन वॅगन वगैरे प्रकार असतात.

यारी बसविलेल्या गाडीचे संधारण द्रवीय-वायवीय प्रकारचे असते. या गाडीला ३०० अश्वशक्तीचे डीझेल एंजिन बसवलेले असते. या गाडीवर जिब् व मनोरी याऱ्या बसवितात.

चिलखती गाडीचे चालन सहा-चाकी असते, कारण तिला खाचखळगे, खडकाळ किंवा रेताड मार्गावरून चालावे लागते. हिचा साटा जाड विशिष्ट पोलादी पत्र्याचा बनवितात. त्यामुळे युद्धभूमीवर गोळ्यांचा मारा ती सहन करू शकते. हिचा कमाल वेग दरताशी ६० किमी. असून एंजिनाची अश्वशक्ती १६० असते.

शाळकरी मुलांचा बसण्याचा डबा ओढून नेणारी गाडी डीझेल तेलावर चालते व डबा सुटा करून शाळेत सोडून देता येतो. मालवाहू गाडीला दोन्ही बाजूंनी व मागून उघडणाऱ्या बिजागरी झडपा असतात त्यामुळे भरलेला माल हवा त्या ठिकाणी उतरविता येतो. द्रववाहू टाकी गाडीत दंडगोल आकाराची लांब टाकी बसविलेली असून तिच्यात पेट्रोल, घासलेट, डीझेल तेल, दूध वगैरे द्रव पदार्थांचा वहातूक करतात. अनुवाहनी सांघिक गाडीला दोन अनुवाहक एकामागे एक जोडून ओढली जातात. त्यामुळे निरनिराळा सुटा माल मोठ्या प्रमाणावर वाहून नेता येतो. माल ओतणाऱ्या गाडीत मालाने भरलेला उघड्या तोंडाचा डबा गाडीच्या सांगाडी चौकटीवर उचलून तिरपा केल्यास माल हवा तेथे ओतून साठविता येतो. बांधकामासाठी वापरण्यात येणाऱ्या विविध प्रकारांच्या गाड्यांची माहिती ‘बांधकाम तंत्र’ या नोंदीत दिलेली आहे. फलाटी गाडीलाच मागल्या बाजूस कमी उंचीचा लांब फलाट असून त्यावर अवजड यंत्रे, वाहने, रणगाडे ठेवून वाहून नेता येतात. रस्त्यावरून चालणाऱ्या मालवाहू गाडीला सामान्यतः मागे ४ व पुढे २ चाके असून ती दोन-चाकी चालनाची असते. मागच्या आसावर बसविलेली जादा २ चाके मालाचा जादा भार पेलतात. मालवाहू गाडीच्या साट्याचे व अनुवाहकांचे विविध प्रकार आ. ३० मध्ये दिलेले आहेत. दुमजली बसमध्ये ६०–७० प्रवासी बसू शकतील अशी आसनांची सोय असून ती डीझेल तेलावर चालते. बैठ्या बस मध्ये १५–५० प्रवासी नेता येतात. या गाड्या पक्क्या रस्त्यावरून चालविल्या जातात.

चार-चाकी चालन : जीप व इतर प्रकारच्या गाड्यांना चार-चाकी चालन असते. या गाडीत तिच्या चार चाकांना एंजिनाची शक्ती पुरवितात. त्यासाठी पुढले आणि मागले दोन्ही आस खंडित असून त्याची विभेदकांनी जोडणी केलेली असते. मात्र पुढच्या आसांचा सुकाणू यंत्रणेशी संबंध असल्याने या आसांच्या टोकाकडे दोन सर्वगामी जोड बसविलेले असतात. त्यामुळे पुढची चाके ३५^° कोनातून वळू शकतात. या यंत्रणेत गतिबदल दंतचक्र पेटीव्यतिरिक्त जादा स्थानांतरण दंतचक्र पेटीमार्गे प्रेषित केले जाते. चार-चाकी चालनामुळे गाडी खाचखळगे, खडकाळ, रेताड, ओबडधोबड मार्गावरून तसेच शेतातूनही चालू शकते. चार-चाकी चालन रचना आ. ३१ मध्ये दाखविली आहे. यात एंजिनास जोडलेल्या गतिबदल दंतचक्र पेटीतील दंडावर दंतचक्रिका (३), मध्यस्थ दंतचक्र (४) व चलित दंतचक्र (५) बसविलेली आहेत. चलित दंतचक्राच्या प्रावरणात तिसरा विभेदक बसविलेला असून त्याच्या दोन्ही बाजूंवरील दंडांना चालनदंड (११ व १२) जोडलेले आहेत. पुढची चाके सुकाणूने वळविण्यासाठी पुढच्या आसांच्या टोकांना भोवरकडी खिळींच्या अक्षावर दोन सर्वगामी जोड (७ व ८) बसविलेले आहेत. त्यामुळे पुढची चाके फिरकी घेतात. दोन आसांमध्ये चालनाचे सम प्रमाणात वितरण होण्यासाठी तिसऱ्या विभेदकाची योजना केलेली असते.

सहा-चाकी चालन : या चालनाचे पाच प्रमुख प्रेषण प्रकार आ. ३२ मध्ये दाखविले आहेत.वर्मचलित आस प्रकाराची रचना साधी असून तिचाच वापर बहुधा करतात. वर्मदंडाचे टोक तिसऱ्या आसाकडे[अ (७)] सर्वगामी जोडातून विभेदकाला जोडलेले असते. शंकू दंतचक्र चलित आस प्रकारात वर्म ऐवजी शंकू दंतचक्र वापरलेले असते. ऊर्ध्वचालन दंडी शंकू दंतचक्र चलित आस प्रकारात रस्त्याच्या पातळीवर बरीच मोकळी जागा राहते. त्यामुळे क्षेत्रपार (नियमित रस्ता नसलेल्या प्रदेशातून जाणाऱ्या) गाड्यांमध्ये याचा वापर करतात. अमेरिकन रचनेत गाडीचा साटा निम्न स्थानी असल्याने तिचा उपयोग बसगाडीत करतात. याची तरफकोठी तळगाड्याच्या सांगाडी चौकटीला पक्की बसवितात. स्कॅमेल रचनेत तरफकोठीत बसविलेल्या दंतचक्रमालेतून चाकांना चालन पुरविलेले असते. बहुतेक लष्करी अवजड मोटारगाड्यांत सहा-चाकी चालन वापरतात.

सुरक्षितता : आधुनिक जगात परिवहनाकरिता मोटारगाडी हे एक आवश्यक साधन झाले आहे आणि दिवसेंदिवस त्याची संख्या वाढतच जाणार आहे. मोटारगाडीच्या वाढत्या उपयोगाबरोबर अपघातांची वाढती संख्या ही एक सामाजिक समस्या झाली आहे. अपघातात होणारी मनुष्य आणि वित्तहानी ही राष्ट्रीय संपत्तीची हानीच समजावी लागेल. १९८० नंतरच्या दशकाच्या सुरुवातीच्या काही वर्षांत दर वर्षी अमेरिकेत सरासरी सु. १·८ कोटी मोटार अपघात झाले. या अपघातात ५३,००० लोक मृत, ४० लक्ष जखमी झाले व १३·५ अब्ज डॉलरची वित्तहानी झाली. जगात मोटार अपघातांमध्ये सु. ४ लक्ष लोक दरवर्षी मृत्यू पावतात. अपघातात अपंग होणाऱ्या लोकांच्या पुनर्वसनाची समस्याही महत्त्वाची होत आहे. विविध देशांतील अपघातांचे पृथःकरण केल्यास असे दिसून येते की, अपघाताच्या कारणांची वाहनांचे संधारण, चालकाचे प्रशिक्षण, रस्त्यांची परिस्थिती व मोटार वाहनासंबंधीच्या विविध नियमांची अंमलबजावणी अशी चार प्रमुख क्षेत्रे पाडता येतात.

वाहनाच्या संधारणाबाबत जितके लक्ष द्यावयास पाहिजे तितके दिले जात नाही. वाहन रस्त्यावर चालविण्यापूर्वी त्याची यांत्रिक क्षमता तपासणे जरूर असते. विशेषतः सुकाणू, गतिरोधक व संधारण या प्रणालींतील सर्व भाग आणि टायरांची अवस्था ह्यांची नियमित तपासणी करणे आवश्यक असते.

आधुनिक उत्पादन तंत्र व संशोधन यामुळे मोटारगाडीच्या प्रत्येक भागाच्या कार्यक्षमतेत खुपच सुधारणा झाली आहे व सतत सुधारणा करण्याचे प्रयत्न चालू असतात. मोटारगाडी चालविण्यास जास्तीत जास्त सुरक्षित करणे, हे ध्येय असते. साधारणपणे चारी चाकांची एकच गतिरोधक यंत्रणा असते परंतु हल्लीच्या काही मोटारगाड्यांमध्ये मागील व पुढील चाकांची स्वतंत्र यंत्रणा असते. द्रवीय गतिरोधकामध्ये तेल झिरपू लागल्यास कोणत्याही चाकावर गतिरोधक कार्यन्वित होत नाहीत व अपघात होतात परंतु दोन स्वतंत्र यंत्रणा असल्यास दोहोंपैकी एक यंत्रणा कार्यक्षम असण्याची संभाव्यता जास्त असते. तसेच एक यंत्रणा नादुरुस्त असल्यास उपकरण-फलकावर इशारादर्शक तांबडा दिवा लागत असल्यमुळे चालक वेळीच वेग कमी करू शकतो. तसेच इलेक्ट्रॉनीय प्रयुक्तीने नियंत्रण करून गतिरोधक कार्यान्वित करण्याच्या पद्धतीत मोटारगाडी ओल्या रस्त्यावर घसरण्याची संभाव्यता कमी करण्यात आली आहे. मोटारगाडीतील प्रत्येक भागाच्या अभिकल्पाचे विश्लेषण करून त्यावर येणाऱ्या प्रेरणा व त्यास योग्य अशा विविध आधुनिक धातू व पदार्थ वापरून तो भाग मोडणार नाही किंवा निरुपयोगी होणार नाही, याची दक्षता घेतली जाते.

दुर्दैवाने अपघात झाल्यास त्याची तीव्रता कमी करण्याकरिता काही भागांच्या रचनेत फरक केला आहे. आ. ३३ मध्ये दोन मोटारगाड्यांची समोरासमोर धडक झाल्याचे दाखविले आहे. त्यात डावीकडील मोटारगाडीतील साट्याच्या विशिष्ट रचनेमुळे साट्याचा आकार बदलला नसल्याने प्रवाशांना कमी इजा झालेली आहे, असे दिसून येते. या गाडीच्या साट्याची चौकट आणि दारांची व त्यांमधील खांबांची रचना जास्त दृढ करण्यात आलेली आहे. दरवाजे उघडू नयेत म्हणून दोन खिट्यांची व्यवस्था, प्रवाशाच्या कमरेला व खांद्यांना बांधण्याकरिता आसनाला पट्टे, डोक्यास आधार मिळण्याची व्यवस्था, सुकाणूचा दबणारा दंड [आ. ३३ (इ)], टायरामधील हवा एकदम जाऊ नये म्हणून केलेली सुधारणा वगैरे बदल केल्यामुळे अपघाताची तीव्रता कमी होण्यास मदत झाली आहे.

मोटारगाडी चालकास पद्धतशीर प्रशिक्षण देणे महत्त्वाचे असते. चालकाच्या चुकींमुळे होणाऱ्या अपघातांचे प्रमाण प्रशिक्षणामुळे कमी होते. चालकाला मोटार वाहन चालविण्याचा परवाना देण्यापूर्वी शासनाकडून त्याची चाचणी घेतली जाते. ही चाचणी बहुधा रस्त्यावरील रहदारीच्या विविध परिस्थितींत प्रत्यक्ष मोटारगाडी चालविण्याची असते परंतु काही माणसे मानसिक दृष्ट्या अपघात–प्रवण असतात. संभाव्य अपघात-प्रवणता शोधून काढण्याकरिता मानसशास्त्रीय चाचण्या विकसित करण्यावर संशोधन चालू आहे. काही प्रगत देशांत संरक्षण विभाग, परिवहन मंडळे अशा संस्थांत मोटारगाडी चालकांची निवड करताना ह्या चाचण्यांचा उपयोग सुरू झाला आहे व त्याची उपयुक्तता काही कालावधीनंतर समजून येईल.

मद्यपान व मादक पदार्थांचे सेवन हेही मोटारगाड्यांच्या अपघातांचे एक प्रमुख कारण असल्याचे दिसून आले आहे. या दृष्टीने चालकाच्या मद्य सेवन प्रमाणाची विशिष्ट उपकरणाने तपासणी करण्यात येते [ → मद्य].

रस्त्याच्या परिस्थितीवरही अपघातांचे प्रमाण अवलंबून असते. रस्त्याची रुंदी, वळणे, पृष्ठभागाची स्थिती, इशारा देणारे सूचना फलक, दृश्यमानतेचा पल्ला वगैरे बाबतींत संशोधन झालेले आहे व त्यानुसार प्रत्येक देशात रस्त्यांच्या रचनेबाबत मानके तयार केली आहेत. बहुतेक संख्य अपघात शहरातील गजबजलेल्या रस्त्यांवर होतात. शहरातील अपघातांची संख्या कमी करण्याकरिता स्वयंचलित किंवा वाहतूक पोलिस नियंत्रण असते. पादचाऱ्यांना रस्ते ओलडण्याकरिता खास व्यवस्था असते. तसेच वाहतूक नियमांसंबंधी सामान्य नागरिकांना माहिती देण्याकरिता परिसंवाद, प्रात्यक्षिके आयोजित केली जातात. शाळेतील विद्यार्थ्यांच्या पथकांना वाहतूक नियंत्रणाचे प्रशिक्षण दिले जाते. [ →वाहतूक नियंत्रण].

वाहतूक नियमांचे पालन होते किंवा नाही यावर देखरेख करण्याचे काम वाहतूक पोलिस विभागाचे असते. वाहतूक नियमांचे पालन जितके कार्यक्षम होईल तितकी अपघातांची संख्या कमी होईल.

सांस्कृतिक प्रभाव : अमेरिका, कॅनडा, जपान व प. यूरोप या भागांत मोटारींचा मोठ्या प्रमाणावर वापर केला जातो. तेथील संस्कृतीवर मोटारगाडीचा मोठाच प्रभाव पडलेला दिसतो व त्यामुळे जीवनपद्धतीतही पुष्कळ बदल झाले आहेत. मोटारगाडीमुळे व्यक्तिगत वाहतुकीची सोय झाल्याने सामाजिक, राजकीय व आर्थिक परिस्थितींत महत्त्वपूर्ण बदल झाले आहेत. घरे व कार्यालये यांच्यातील अंतरे वाढली, परिणामी शहरांचा विस्तार होऊन उपनगरांची वाढ झाली व रस्त्यांचे जाळे निर्माण झाले. यांतूनच सुरक्षाविषयक व प्रदूषणविषयक नियंत्रणे, नियम इ. आली. हा उद्योग इतर उद्योगांचा एक ग्राहक असल्याने त्याच्यामुळे अनेक प्रकारचे पूरक उद्योग उभे राहिले व त्यांची भरभराट झाली. (उदा., १९८० साली अमेरिकेत सातपैकी एका व्यक्तीला मोटारगाडी उद्योगाने रोजगार उपलब्ध झाला होता). या उद्योगातूनच बहुराष्ट्रीय कंपन्या पुढे आल्या. वाहन कर, नोंदणी कर, परवाना शुल्क इ. रूपाने सरकारच्या महसूलात वाढ झाली. तथापि अशा तऱ्हेने मिळणारा पैसा सामान्यपणे रस्तेबांधणी, दुरूस्ती वगैरेंसाठी खर्च झाल्याने परत समाजाकडे येत असतो.

अमेरिकेतील जीवनपद्धतीचे मोटारगाडी हे आवश्यक अंग व व्यवच्छेदक लक्षण बनले आहे. त्यामुळे तेथे मोटेल, आत गाड्या नेता येतील अशी उपाहारगृहे आणि चित्रपटगृहे, प्रशस्त व सुंदर हमरस्ते, अवाढव्य पूल, पर्यटन इ. बाबी पुढे आल्या.

घोड्यांच्या गाड्या, सायकली व आगगाड्या यांच्यानंतर वाहतुकीच्या इतिहासात मोटारगाडीला महत्त्वाचे स्थान प्राप्त झाले आहे. १८९०–१९०० या दशकात जगात अतिशय थोड्याच गाड्या होत्या. त्यामुळे नाविन्यपूर्ण वस्तू म्हणून त्यांचे सर्कशीत प्रदर्शन करण्यात येई. तेव्हा मोटारगाडी ही चैनीची व श्रीमंतीची वस्तू होती. १९८३ साली जगात प्रवास व व्यवसाय यांच्यासाठी ३१ कोटी मोटारगाड्या वापरात होत्या व त्यांपैकी बहुतेक अमेरिका (१२ कोटी), कँनडा (१ कोटी) व प. यूरोपीय देशांत होत्या, तसेच या वर्षी जगातील ट्रक, बस वगैरेंची संख्या ४·२ कोटी होती व त्यापैकी जवळजवळ १/३ गाड्या अमेरिका व कॅनडा येथे होत्या. अशा तऱ्हेने सर्वसामान्य लोकांपर्यंत पोहचलेली मोटारगाडी हा वाहतुकीचा एक प्रमुख अविभाज्य घटक बनला आहे.

पहा : अंतर्ज्वलन-एंजिन; कारब्युरेटर; गतिरोधक; चक्रीय एंजिन; टरबाइन प्रचालन; डीझेल एंजिन; रस्ता वाहतूक.

संदर्भ :1. Barnacle, H. E. Mechanics of Automobiles, New York, 1964.

2. Crouse, W. H. Automotive Engines, New York, 1959.

3. Crouse, W. H. Automotive Mechanics, New York, 1975.

4. Georgano, G. N., Ed., The Complete Encyclopedia of Commercial Vechicles, Osceola, Wis., 1979.

5. Georgano, G. N., Ed., The Complete Encyclopaedia of Motorcars, 1885 to the Present, London, 1982.

6. Heitner, J. Automotive Mechanics, New Delhi, 1967.

7. Holmes, L., Ed., Odhams, New Motor Manual, Bombay.

8. Irson, R. The Penguin Car Handbook, Harmondsworth, 1967.

9. Newton, K.; Steeds, W. The Motor Vehicle, 1962.

10. Stockel, M. W. Auto Mechanices Fundamentals, Homewood, III., 1982.

11. Toboldt, W. K.; Purvis, J., Ed., Motor Service’s Automotive Encyclopedia, Homewood, III., 1964.

केरकर, पु. बा.; वझे, ह. वि.; राजे, प्र. द्वा.; वैष्णव, ह. का.;

लाड, शा. ग.; बोरगांवकर, दा. वि.; पटवर्धन, दि, शं.;

नारूरकर, मं. ह.; मिटबंदर, गं. भि.; हाटे, ज. ना.;

सप्रे, गो. वि.; दीक्षित, चं. ग.; ओक, वा. रा.; ठाकूर, अ. ना.

चित्रपत्रे :