रेल्वे एंजिन : (लोकोमोटिव्ह). कडा अथवा कंगोरा असलेल्या चाकांवर बसविलेल्या आणि उष्णता अथवा विद्युत् शक्तीचे यांत्रिक शक्तीत रूपांतर करून स्वतःचे व त्याचबरोबर जोडलेल्या इतर वाहनांचे लोहमार्गावरून (रुळांवरून) परिचालन करू शकणाऱ्या यंत्राला रेल्वे एंजिन म्हणतात. वापरण्यात येणाऱ्या शक्तीनुसार रेल्वे एंजिनांचे वाफ, डीझेल व विद्युत् असे तीन प्रकार आहेत. भारतात १९८७-८८ मध्ये ४,४२७ वाफेची, ३,२९८ डीझेलची व १,४३६ विद्युत् रेल्वे एंजिने वापरात होती परंतु वाफेच्या एंजिनांची जागा हळूहळू डीझेल व विद्युत् एंजिने घेत आहेत. १९८६-८७ मध्ये ६१५ व १९८७-८८ मध्ये ५२३ वाफेची एंजिने वापरातून काढून टाकण्यात आली. इ. स. २००० पर्यंत वाफेची सर्व एंजिने वापरातून काढून टाकण्याची योजना आखण्यात आलेली आहे. प्रगत देशांतील वाफेची एंजिने प्रचारातून जवळजवळ नाहीशी झालेली आहेत. भारतात १९८७-८८ मध्ये रेल्वे एंजिनांकरिता ६७.२ लक्ष टन कोळसा, १५,९५९ लक्ष लिटर डीझेल तेल व ३४,७४४.८ लक्ष किलोवॉट-तास विद्युत् शक्ती वापरण्यात आली.
ऐतिहासिक पार्श्वभूमी : जॉर्ज स्टिव्हेन्सन (स्टीफन्सन) या इंग्‍लिश रेल्वे अभियंत्यांनी १८२९ मध्ये बनविलेले, वाफेच्या शक्तीवर चालणारे ‘रॉकेट’ या नावाचे स्वयंचलित वाहन हे आगगाडीचे पहिले एंजिन असे सामान्यतः समजले जाते आणि ते एका अर्थाने योग्यही आहे कारण ते व्यावहारिक दृष्ट्या यशस्वी झालेले पहिले रेल्वे एंजिन होते. तथापि त्यापूर्वीही एकोणिसाव्या शतकाच्या प्रारंभापासून वाफेच्या शक्तीवर चालणारी व त्या काळात प्रचलित असलेल्या लोहमार्गावरून वाघिणी अथवा डबे ओढणारी एंजिने बनविली गेली होती परंतु ती या ना त्या कारणामुळे यशस्वी रीत्या काम करू शकली नव्हती. या कारणांमुळे एंजिनाच्या बनावटीमधील तांत्रिक उणिवा व लोहमार्गातील दोष यांचा मुख्यतः समावेश होता. तथापि ‘रेल्वे एंजिन’ या यांत्रिक साधनाचा इतिहास लिहिताना ही एंजिने व ती बनविणारे अभियंते यांपैकी काहींचा उल्लेख करणे अनिवार्य आहे.
इंग्‍लंडमध्ये सतराव्या व अठराव्या शतकांत कोळशाच्या खाणींमध्ये मालवाहतूक करण्यासाठी लोखंडी रुळांचे मार्ग घालण्याची पद्धत प्रचलित झाली होती. अर्थाच ही वाहतूक मनुष्यबळाने अथवा अश्वबळाने होत होती. १७८८ मध्ये जेम्स वॉट या अभियंत्यांनी वाफेच्या शक्तीवर चालणाऱ्या यंत्राचा शोध यशस्वी केल्यानंतर या एंजिनाच्या साहाय्याने वाहतुकीच्या क्षेत्रात त्याचा उपयोग करण्याच्या कल्पना इतर अभियंत्यांच्या मनात येऊ लागल्या. प्रारंभी वाफेच्या शक्तीने फिरणाऱ्या चक्राच्या साहाय्याने वाघिणींना बांधलेला दोर किंवा साखळी त्या चक्राभोवती गुंडाळून वाघिणींची लोहमार्गावरून ने-आण केली जात होती. तत्कालिन परिवहनाच्या पद्धतीत ही एक नावीन्यपूर्ण सुधारणा असली, तरी ती विशेषशी समाधानकारक नव्हती आणि मानवी कल्पकतेचा प्रयत्‍न वाफेच्या शक्तीवर चालणारा यांत्रिक अश्व बनविण्याच्या दिशेने चालू होता. एकोणिसाव्या शतकाच्या सुरुवातीस रिचर्ड ट्रेव्हिथिक या अभियंत्यांना या प्रयत्‍नांत यश मिळाले. २१ फेब्रुवारी १८०४ या दिवशी ट्रेव्हिथिक यांनी बनविलेली इन्‌व्हिक्टा”नावाची “ट्राम-वॅगन” (लोकोमोटिव्ह हा शब्दप्रयोग जॉर्ज स्टीव्हेन्सन यांनी २५ वर्षांनंतर प्रथम वापरला) मालाने भरलेल्या पाच वाघिणी व त्यांवर बसलेली ७० माणसे यांचे २६ टन वजन घेऊन १६ किमी. अंतर चालून गेली आणि तिने तिच्या संशोधकाला १,००० पौंडांचे पारितोषिकही मिळवून दिले. एका अर्थाने वाफेच्या शक्तीने चालणाऱ्या रेल्वे परिवहनाची ही मुहूर्तमेढच होती.
दुर्दैवाने त्या काळात प्रचलित असलेले कोळशाच्या खाणीतील लोहमार्ग लोखंडी रुळाचे बनविलेले होते आणि ते एवढे वजन पेलू शकत नव्हते व त्यामुळे लोहमार्ग नादुरुस्त होऊ लागले. रिचर्ड ट्रेव्हिथिक यांनी एक कमी वजनाने एंजिन तयार केले परंतु ते वजन ओढण्यात कमकुवत ठरले. या अपयशाने नाउमेद न होता ट्रेव्हिथिक यांनी १८०८ मध्ये लंडन शहरात एका खाजगी आवारात एक वर्तुळाकृती लोहमार्ग घालून त्यावरून त्यांच्या एंजिनाच्या साहाय्याने एका उघड्या डब्यातून धाडसी प्रवाशांची ताशी १६ किमी. वेगाने सफर करून बरीच लोकप्रियता मिळविली परंतु ह्याही उपक्रमाचा रुळावरून एंजिन घसरल्यामुळे झालेल्या अपघाताने पूर्णविराम झाला. या अयशस्वी उपक्रमापासून योग्य तो धडा घेऊन काही अभियंत्यानी लोहमार्ग मजबूत करण्याच्या दृष्टीने पावले उचलली आणि त्यामध्ये विल्यम हेडले या संशोधकांना काहीसे यश मिळाले. १८१३ मध्ये त्यांनी “पफींग बिली” या नावाने प्रसिद्ध झालेल्या एंजिनाच्या साहाय्याने एका कोळशाच्या खाणीपासून सु. ८ किमी. अंतरावरील नजीकच्या बंदरापर्यंत वाघिणीतून कोळशाची वाहतूक मर्यादित स्वरूपात सुरू केली. ही “ट्राम-वॅगन” त्या कामासाठी पुढील ५० वर्षे वापरली गेली.
रेल्वे एंजिन हे स्वयंचलित वाहन व्यावहारिक दृष्ट्या यशस्वी होणे हे काही तांत्रिक गोष्टींवर अवलंबून असते. त्यांतील पहिली म्हणजे साहजिकच त्याची कार्यशक्ती [⟶ अश्वशक्ति], दुसरी म्हणजे रूळ व त्यांवरून चालणारी चाके यांच्यामधील संलग्‍नता. या दोनही गोष्टी जेवढे वजन ओढून न्यावयाचे व ते ज्या वेगाने न्यावयाचे त्यांच्या योग्य प्रमाणात असाव्या लागतात. कोणत्याही वाफेच्या रेल्वे एंजिनाची कार्यशक्ती ही मुख्यतः त्यामध्ये तयार होणाऱ्या वाफेच्या परिमाणावर व दाबावर अवलंबून असते, तर ही शक्ती कार्यान्वित होण्यासाठी आवश्यक असलेली रूळ व चाके यांमधील संलग्‍नता ही एंजिनाचे वजन आणि त्याच्या चाकांची संख्या यांनी ठरविली जाते. साहजिकच एंजिनाच्या कार्यक्षमतेचे यश हे त्याच्या बाष्पित्राची (बॉयलरची) कार्यपातळी, त्याचे वजन व त्याच्या ‘चालत्या’ (ज्यांना वाफेच्या शक्तीने फिरविण्याची योजना केलेली असते त्या) चाकांची संख्या आणि हे सर्व पेलण्याची ताकद असलेल्या रुळांचा लोहमार्ग या घटकांशी निगडित असते. रेल्वे अभियंत्यांच्या हे लक्षात आल्यानंतर पुढील १०-१५ वर्षांत त्यांचे त्या दृष्टीने प्रयत्‍न सुरू झाले. या उपक्रमात भाग घेणाऱ्या अभियंत्यांमध्ये जॉर्ज स्टीव्हेन्सन या अभियंत्यांचा प्रामुख्याने पुढाकार होता. इंग्‍लंडमधील स्टॉक्टन व डार्लिंग्टन या दोन गावांना जोडणाऱ्या लोहमार्गाची कल्पना काही मान्यवर व्यक्तींनी स्टीव्हेन्सन यांच्यावर १८२३ मध्ये सोपविण्याचे ठरविले आणि त्यांनीही संपूर्ण जबाबदारी (लोहमार्ग, वाघिणी, डबे व एंजिने या सर्व बाबतींत) स्वीकारली. २७ सप्टेंबर १८२५ रोजी जगातील पहिल्या सार्वजनिक रेल्वे परिवहन व्यवस्थेचे समारंभपूर्वक उद्‌घाटन झाले. या लोहमार्गासाठी स्टीव्हेन्सन यांनी लोकोमोशन या नावाचे एंजिन बनविले होते आणि तेव्हापासून रेल्वे एंजिनांना लोकोमोटिव्ह हे नाव पडले. या घटनेने स्टीव्हेन्सन यांच्या नावाचा जरी बोलबाला झाला, तरी रेल्वे परिचालनात या एंजिनाचे स्थान त्यातील तांत्रिक दोषांमुळे व्हावे तसे स्थिर झाले नाही.
याच सुमारास इंग्‍लंडमधील औद्योगिक क्षेत्रात भरभराटीत असलेल्या लिव्हरपूल व मँचेस्टर या दोन शहरांना जोडणारी रेल्वे व्यवस्था करण्याची योजना आखली गेली आणि तिचे मुख्य अभियंते म्हणून जॉर्ज स्टीव्हेन्सन यांची नेमणूक झाली. या योजनेची संपूर्ण जबाबदारी जरी स्टीव्हेन्सन यांच्यावर सोपविली होती, तरीही या उपक्रमाच्या व्यवस्थापकांनी सर्वोत्कृष्ट रेल्वे एंजिन कोणते याची चाचणी घेऊन नंतरच त्याची निवड करण्याचे ठरविले होते. यासाठी लिव्हरपूल शहराजवळील रेनहिल या भागात एक ३ किमी. लांबीचा खास लोहमार्ग बांधून त्यावर वेगवेगळ्या यंत्रज्ञांनी बनविलेल्या एंजिनांची स्पर्धा आयोजित केली. ६ ते १४ ऑक्टोबर १८९९ या आठवडाभर या स्पर्धेमध्ये भाग घेतलेल्या पाच एंजिनांच्या चाचण्या घेण्यात आल्या व त्यांत स्टीव्हेन्सन यांच्या ‘रॉकेट’ या एंजिनाने पहिला क्रमांक मिळविला. त्याची कामगिरी तत्कालीन परिस्थितीमध्ये नेत्रदीपक होती. १२.५ टन वजन असलेली मालगाडी सरासरी ताशी २१ किमी. वेगाने, ३६ प्रवासी बसलेला डबा ताशी ४५ किमी. वेगाने आणि नुसतेच एंजिन तर ताशी ५६ किमी. वेगाने धावून स्टीव्हेन्सन यांच्या रॉकेट एंजिनाने जागतिक प्रसिद्धी मिळविली, एवढेच नव्हे तर त्याच्या स्पर्धेतील ताशी ५६ किमी. वेग हा रेल्वे परिचालनास वाफेच्या शक्तीवर चालणाऱ्या एंजिनांचा विक्रमी वेग म्हणून अनेक वर्षे अबाधित राहिला. रेल्वे परिवहनाच्या इतिहासात एक महत्वाचा टप्पा म्हणून गणल्या जाणाऱ्या या रेनहिल स्पर्धेनंतर लिव्हरपूल-मँचेस्टर रेल्वे व्यवस्थेसाठी साहजिकच रॉकेट या एंजीनाची निवड झाली.
वाफेवर चालणारी एंजिने : १८२०-३० या कालावधीत जॉर्ज स्टीव्हेन्सन व इतर संशोधक यांनी बनविलेल्या वाफेच्या शक्तीवर चालणाऱ्या एंजिनात आणि सु. १०० वर्षांनंतर वापरात असलेल्या ‘आधुनिक एंजिनांत’ त्यांची घडण व तांत्रिक योजना यांमध्ये जरी तपशीलात लक्षणीय फरक असला, तरी सैद्धांतिक दृष्ट्या फारसा बदल झाला नव्हता. कोणत्याही स्वयंचलित वाहनाची चाके त्यांना एखाद्या ऊर्जा ऊद्‌गमापासून मिळालेल्या प्रेरणेमुळे फिरतात (अर्थात त्यासाठी यांत्रिक रचनेच्या माध्यमाची जरूरी असते) आणि ही गोष्ट वाफेच्या एंजिनांनाही लागू असते.
वाफेवर चालणाऱ्या एंजिनामध्ये सामान्यतः कोळसा हे इंधन वापरून बाष्पित्रात मोठ्या दाबाखाली तयार केलेली पाण्याची वाफ एका सिलिंडरामध्ये प्रसरण पावण्याची योजना केलेली असते. या प्रक्रियेमुळे त्या सिलिंडरामध्ये बसविलेल्या दट्ट्याची रेषीय (एका रेषेत) हालचाल होते आणि ती सरळ गती एका वैशिष्ट्यपूर्ण यंत्रणेने एंजिनाच्या चाकांना वर्तुळाकृती गती देते. कोळशाऐवजी सुरुवातीस -विशेषतः अमेरिकेमध्ये-लाकडेही वापरली जात आणि अलीकडल्या काळात क्वचित तेलाचाही उपयोग केला जात असे. कोळसा अथवा लाकडे मनुष्यबळाच्या साहाय्याने एंजिनाच्या धगधगत्या भट्टीत घातली असता (इंधन म्हणून तेल वापरले, तर ते यांत्रिक रीत्या भट्टीत सोडले जाते) आणि त्या इंधनाच्या ज्वाला व त्यातून निघणारे उष्ण वायू बाष्पित्रामध्ये बसविलेल्या नळ्यांमधून बाहेर सोडले जातात. या प्रक्रियांमुळे बाष्पित्रामधील पाण्याची वाफ होते. ही वाफ एका घुमटवजा कोठीमध्ये साठविली जाते आणि नियंत्रित रीतीने सिलिंडरामध्ये सोडली जाते. वाफ सिलिंडरामध्ये जाण्याच्या मार्गात एक खास झडप असते व तिच्या योगे वाफ सिलिंडरामध्ये प्रथम एका बाजूने व नंतर दुसऱ्या बाजूने शिरते आणि अशा तऱ्हेने दट्ट्या पुढेमागे ढकलला जातो. वर म्हटल्याप्रमाणे दट्ट्याची ही रेषीय हालचाल संयोगदांडा व भुजा यांच्या साहाय्याने चाकांना परिभ्रमी म्हणजे फिरती गती देते आणि त्यामुळे एंजिन गतिमान करते. सिलिंडरामधून प्रसरण पावून बाहेर पडणारी वाफ एका नळीतून एंजिनाच्या धुराड्यात सोडली जाते आणि तेथून ती धुरासकट बाहेर पडते [⟶ वाफ एंजिन बाष्पित्र].
एखाद्या वाफेच्या रेल्वे एंजिनाची क्षमता (ते ज्या वेगाने धावू शकते व जेवढे वजन ओढू शकते) ही मुख्यतः सिलिंडरामध्ये जाणाऱ्या वाफेच्या दाबावर व परिमाणावर अवलंबून असते. अर्थातच बाष्पित्र व सिलिंडर जेवढे मोठे असतील तेवढी एंजिनाची शक्ती अधिक हे जरी खरे असले, तरी त्यालाही काही मर्यादा असतात. जेवढे बाष्पित्र मोठे तेवढी एंजिनातील पाण्याची व इंधनाची टाकीही मोठ्या आकारमानाची पाहिजे आणि या प्रमाणात एंजिनाचे इतर भागही मोठे असावे लागतात. परिणामी संपूर्ण एंजिनाचे आकारमान व वजन हेही वाढते आणि ते लोहमार्गाला पेलण्याच्या मर्यादेमध्ये असणे आवश्यक असते. त्याचप्रमाणे ही यंत्रणा जास्त शक्तिशाली करण्यासाठी तिच्या निर्मितीकरिता जो भांडवली खर्च करावा लागतो त्या प्रमाणात तिची कार्यक्षमता वाढणे आवश्यक असते. तसे न झाल्यास हा खटाटोप असफल होतो आणि सर्वसाधारणतः असा अनुभव आहे की, कोणत्याही यांत्रिक रचनेच्या कार्यक्षमतेची व्यावहारिक दृष्ट्या एक उच्चतम मर्यादा असते. हेच तत्त्व वाफेच्या शक्तीवर चालणाऱ्या एंजिनासही लागू आहे. सुरुवातीच्या एंजिनांना एक किंवा दोनच सिलिंडर असत परंतु नंतर तीन अथवा चार सिलिंडर बसविण्यात आले. जेवढी सिलिंडरांची संख्या जास्त तेवढी वाफेची शक्ती समतोलपणे मिळून एंजिनाची चाल सुरळीत होते. अर्थात सिलिंडरांची संख्या वाढेल त्याप्रमाणे त्यांना आळीपाळीने वाफ पुरविण्याची योजना व सिलिंडरांमधील दट्ट्यांनी जास्तीत जास्त चाकांना परिभ्रमी गती देण्याची यंत्रणा जास्त अवघड व गुंतागुंतीची होते आणि त्यामुळे एंजिनामध्ये या दिशेने सुधारणा होण्यास काही कालावधी जाणे अपरिहार्य होते.
एंजिनांच्या चाकांच्या संख्येत व त्यांच्या रचनेत एका शतकात जो बदल होत गेला त्याची माहिती मनोरंजक व उद्‌बोधकही आहे. स्टीव्हेन्सन यांच्या काळातील एंजिने सामान्यतः चार चाकांची होती व ती चारही चाके चालती (सिलिंडराला सलग्‍न असलेली) होती परंतु जसजसे एंजिनांचे आकारमान व वजन वाढून लागले तसतशी चाकांची संख्या व त्यांच्या प्रकारांची संख्याही वाढत गेली. सर्वसाधारणपणे एंजिनांच्या चाकांची तीन गटांत विभागणी केली जाते त्यांतील फक्त दुसऱ्या गटातील चाके चालत्या प्रकारची असतात परंतु पहिल्या आणि तिसऱ्या गटांतील चाके केवळ ‘फिरती’ असतात. मधल्या गटातील ‘चालती’ चाके आकारमानाने मोठी व जास्त मजबूत असतात आणि बाकीच्या दोन गटातील चाके लहान आकारमानाची असतात. त्यांचे मुख्य कार्य म्हणजे लोहमार्गात असलेल्या वळणावरून जास्त घर्षण न होता सुरळीतपणे एंजिन धावू शकणे हे होय. त्यासाठी त्याचे आस एका चौकटीत बसविलेले असतात व ही चौकट एंजिनाच्या मुख्य सांगाड्याखाली उभ्या आसाभोवती (आडव्या पातळीत) काही अंश फिरू शकेल अशा तऱ्हेने बसविलेली असते.
इंग्‍लिश व अमेरिकन (आणि इंग्‍लिश भाषा बोलणाऱ्या इतर देशांतील) रेल्वे व्यवस्थेमध्ये प्रचलित असलेल्या पद्धतीप्रमाणे वाफेवर चालणाऱ्या एंजिनांचे तांत्रिक वर्गीकरण त्यांच्या चाकांच्या संख्येप्रमाणे (ब गट रचनेप्रमाणे) केले जाते. उदा., ज्या एंजिनाला पुढे चार फिरती चाके, मधे सहा चालती चाके व मागे दोन फिरती चाके असतात त्याला ४-६-२ असे संबोधिले जाते. युरोपात व इतर काही देशांत चाकांच्या संख्येऐवजी आसांची संख्या एंजिनांच्या वर्गीकरणासाठी विचारात घेतली जाते. या पद्धतीप्रमाणे वर उल्लेख केलेल्या एंजिनाचा प्रकार २-३-१ असा नोंदला जातो. अलीकडच्या काळात विशेषतः डीझेल व विद्युत् शक्तीवर चालणारी एंजिने प्रचारात आल्यापासून चालविल्या आसांची संख्या इंग्‍लिश लिपीतील अक्षरांनी दाखविली जाते (उदा., 2-C-1).
वेगवेगळ्या देशांतील भौगोलिक परिस्थितीप्रमाणे रेल्वे परिचालनाचे स्वरूप बदलते व त्यानुसार एंजिनाचेही स्वरूप बदलते. सपाट भूपृष्ठावरून जास्त वेगाने आगगाड्या धावतात तेथे एंजिनांच्या चालत्या चाकांचे आकारमान मोठे असते परंतु त्यांची संख्या मर्यादित असते. उदा., १९३८ साली वाफेच्या एंजिनांच्या वेगाचा जागतिक विक्रम (ताशी २०३ किमी.) करणाऱ्या ‘मॅलार्ड’ नावाच्या ब्रिटिश एंजिनांच्या चाकांची गणना ४-६-२ एवढीच होती. याउलट जेथे मोठ्या वजनाची मालवाहतुक (विशेषतः चढावाच्या मार्गावरून) करावयाची असते तेथे चालत्या चाकांची संख्या शक्य तेवढी वाढविली जाते. अशा तऱ्हेच्या भारी मालवाहतुकीसाठी अमेरिकेमध्ये दोन प्रकारची जोड-एंजिने बनविण्यात आली होती. यांतील १८७८ साली बनविलेल्या ‘मॅलेट’ नावाच्या एंजिनामध्ये मोठ्या लांबीचे बाष्पित्र बसवून त्याच्या खाली सिलिंडर व चालती चाके यांच्या दोन गटांची योजना केलेली होती. त्यांपैकी प्रत्येक गटात दोन सिलिंडर व सहा चालती चाके होती आणि यांपैकी पुढला गट एका फिरत्या चौकटीमध्ये बसविलेला होता. दुसऱ्या प्रकारच्या ‘गॅरट’ नावाच्या जोडएंजिनात मध्यभागी एक प्रचंड बाष्पित्र असून त्याच्या दोनही टोकांना सिलिंडर बसविले होते आणि त्यायोगे दोनही बाजूंस जोडलेल्या कोळसा व पाणी ठेवण्याच्या टाक्यांखाली प्रत्येकी सहा किंवा आठ चालती चाके बसविलेली होती. अशा प्रकारच्या शक्तिमान एंजिनांची कार्यक्षमता वाढविण्यासाठी त्यांच्या बाष्पित्रामधून निघणाऱ्या वाफेवर (जिचे तापमान सामान्यतः २१०० से. इतके असते) अधितापनाची प्रक्रिया करून तिचे तापमान ४०००-४५०० से. इतके वाढविण्यात येत होते.
अमेरिका व रशिया या देशांत सुरूवातीस वाफेच्या एंजिनांत इंधन म्हणून लाकडे वापरली होती परंतु सर्वसाधारणपणे जागतिक प्रथा कोळसा वापरण्याची होती. कोळसा व पाणी ही वाफ बनविण्याची मुख्य साधने ठेवण्यासाठी एंजिनाला एक वेगळी परंतु कायमची जोडलेली टाकी बसवलेली होती व तिचे आकारमान बाष्पित्राच्या आकारमानानुसार योजिलेले होते. त्या टाकीतील पाणी एका नळातून बाष्पित्रामध्ये जाण्याची सोय असे परंतु कोळसा (अथवा लाकडे) मनुष्यबळानेच भट्टीमध्ये घालावा लागे. काही एंजिनांत अपवादात्मक रीत्या कोळसा यांत्रिक पद्धतीने भट्टीमध्ये जाण्याची योजना केली होती परंतु ती फारशी यशस्वी झाली नाही. टाकीचे आकारमान कितीही मोठे केले, तरी ते मर्यादित असे आणि म्हणून वाफेने चालणाऱ्या रेल्वे एंजिनामध्ये प्रवासाच्या सुरुवातीस व मार्गामध्येही कोळसा व पाणी यांचा पुरवठा करणे आवश्यक होत होते. यामुळेच अर्थातच आगगाडीच्या प्रवासात खंड पडून वेळ वाया जात असे. या अडचणीखेरीज वाफेच्या एंजिनातील दोन मूलभूत दोष रेल्वे अभियंत्यांना जाणवले होते. वाफेच्या एंजिनाची कार्यक्षमता केवळ ६% ते १०% होती (असे असूनही दुसरे पर्याय निघेपर्यंत वाफेच्या एंजिनांच्या उपयोग सर्वमान्य झाला होता) आणि वाफेच्या एंजिनांच्या वेग ताशी २०० किमी. मर्यादा ओलांडून फारसा पुढे जाऊ शकणार नाही, हे रेल्वे अभियंत्यांना विसाव्या शतकाच्या मध्यकाळात कळून चुकले होते. योगायोगाने याच सुमारास डीझेल तेलावर चालणारी व विद्युत् शक्तीवर चालणारी आणि जास्त कार्यक्षम असलेली एंजिने यशस्वी रीत्या वापरण्याची शक्यता प्रस्थापित झाल्यामुळे वाफेच्या एंजिनाचा अस्तकाल सुरू झाला.
विद्युत् व डीझेल एंजिने : एकोणिसाव्या शतकाच्या सुरुवातीस जेव्हा रेल्वे परिवहनाचा प्रारंभ झाला होता त्याच वेळेस एका अगदी वेगळ्या प्रकारच्या शक्तीवर चालणाऱ्या चालन यंत्राची प्रायोगिक वाटचाल सुरू झाली होती त्या शतकाच्या अखेरीस जेव्हा रेल्वे परिवहनात अग्रेसर असलेल्या वाफेच्या एंजिनाचा मध्यान्ह काळ मानला जात होता तेव्हा आणखी एका नावीन्यपूर्ण शक्तीच्या उपयोगावर संशोधनकार्य सुरू झाले होते. या दोन प्रभावी शक्ती म्हणजे विद्युत् शक्ती व अंतर्ज्वलन (एंजिनाच्या आतच इंधन जाळून प्राप्त होणारी) शक्ती या होत. विसाव्या शतकात रेल्वे परिवहनात झालेली नेत्रदीपक प्रगती या दोन शक्तींच्या उपयोगामुळेच शक्य झाली.
विद्युत् एंजिने : विद्युत् घटमालेच्या साहाय्याने चालणाऱ्या यंत्राने रेल्वेचे डबे अथवा वाघिणी यांची ने-आण करण्याचे प्रयत्‍न १८३५ सालापासून चालू होते परंतु त्याला व्यावहारिक यश १८७९ साली जेव्हा बर्लिनमध्ये भरलेल्या तंत्रविद्याविषयक प्रदर्शनात विद्युत् शक्तीवर चालणारे एक एंजिन काही अंतर धावू शकले तेव्हा मिळाले. तथापि घटमालेपासून उपलब्ध होणाऱ्या विद्युत् प्रवाहाचा दाब व परिणाम शक्ती ही वजनदार व संख्येने जास्त असलेल्या रेल्वे वाहनांची ने-आण करण्यास पुरेशी नव्हती. विद्युत् एंजिनाकरिता लागणारी शक्ती एंजिनातच निर्माण न करता ती उंचावरून नेलेल्या तारांमधून किंवा संवाहक रुळांमधून पुरविली जाते, हा त्याचा एक फायदा आहे. तथापि अशी योजना यशस्वी होईपर्यंत रेल्वे परिवहनात विद्युत् शक्तीचा उपयोग मर्यादित प्रमाणातच होऊ शकला. एकोणिसाव्या शतकाच्या अखेरीस रेल्वे अभियंत्यांना यामध्ये यश मिळाले आणि १८९५ साली अमेरिकेतील बॉल्टिमोर अँड ओहायओ रेलरोड कंपनीने बोगद्यातून जाणाऱ्या तिच्या लोहमार्गाच्या काही भागाचे विद्युतीकरण करून प्रवाशांना होणारा धुराचा व आवाजाचा त्रास कमी केला. विद्युत् शक्तीवर चालणाऱ्या रेल्वे परिवहनाची ही सुरुवात फलदायी ठरून पुढील १० वर्षांत लोहमार्गाचे विद्युतीकरण करण्याचे उपक्रम अमेरिकेत व यूरोपमधील अनेक देशांत सुरू झाले. अर्थातच त्यांचा फायदा भुयारी रेल्वे परिवहनाच्या प्रवाशांना विशेष जाणवला. १९०२ साली इटलीत तर संपूर्णपणे विद्युत् शक्तीवर चालणाऱ्या एका रेल्वे व्यवस्थेचा प्रारंभ झाला.
पहिल्या महायुद्धापर्यंत यूरोप व अमेरिका खंडांमध्ये विजेच्या एंजिनाने चालणाऱ्या रेल्वे व्यवस्थांचा बऱ्याच प्रमाणावर प्रसार झाला होता. महायुद्धामुळे साहजिकच त्यात खंड पडला तथापि युद्धानंतरच्या काळात जगातील अनेक देशांत विद्युत् शक्तीवर चालणाऱ्या आगगाड्या (विशेषतः उपनगरी, महानगरी व भुयारी रेल्वे वाहतुकीत) धावू लागल्या होत्या. भारतामध्येही १९२५ साली विद्युत् शक्तीवर चालणाऱ्या उपनगरी गाड्या आणि मुंबई शहरापासून काही अंतर जाणाऱ्या प्रमुख मार्गावरील गाड्या सुरू झाल्या होत्या. दुसऱ्या महायुद्धामुळे पुन्हा एकदा खंड पडलेली रेल्वे विद्युतीकरणाची प्रगती युद्धानंतरच्या काळात झपाट्याने वाढत गेली. १९५०-७० या काळात यूरोप खंडातील बहुतेक सर्व देशांत विद्युत् शक्तीवर चालणाऱ्या लोहमार्गांचे मोठे जाळे (उदा., स्वित्झर्लंडमध्ये ९९%) गुंफले गेले आणि हजारो किमी. लांबीचा प्रवास विजेच्या एंजिनाने ओढलेल्या गाड्यातून करणे शक्य झाले आणि याचबरोबरच एका शतकाहून जास्त कालावधीपर्यंत आगगाड्यांची वाहतूक करणारी वाफेची एंजिने अस्तंगत होऊ लागली.
रेल्वे परिवहनातील ⇨ विद्युत् कर्षण यंत्रणेतील वापरल्या जाणाऱ्या विद्युत् प्रवाहाचे मुख्यतः एकदिश (एकाच दिशेने वाहणारा) व प्रत्यावर्ती (मूल्य व दिशा वारंवार ठराविक क्रमाने बदलणारा) असे दोन प्रकार आहेत : सुरुवातीस विद्युतीकरण केलेले लोहमार्ग मुख्यतः उपनगरी (जमिनीवरील अथवा भुयारी) परिवहनासाठी किंवा २००-३०० किमी. अंतराच्या आंतरनगरी परिवहनासाठी बांधलेले होते. त्यासाठी आयोजिलेली विद्युत् यंत्रणा एकदिश प्रवाहावर चालणारी व साधारणतः १,५०० व्होल्ट दाब असलेली होती (काही ठिकाणी ३,००० व्होल्ट किंवा ६००-७०० व्होल्ट दाबांच्या प्रवाहावर वापरली होती). अशा तऱ्हेच्या एकदिश विद्युत् प्रवाहावर चालणाऱ्या चलित्रांची (मोटारींची) बनावट साधी व सोपी असते हा या पद्धतीचा फायदा असला, तरी त्यासाठी मोठ्या दाबाच्या प्रत्यावर्ती प्रवाह वितरण योजनेपासून कमी दाबाचा एकदिश प्रवाह मिळविण्याकरिता लोहमार्गावर सु. ५० किमी. अंतरावर उपस्थानकांची रचना करावी लागत असल्याने अशा योजनेचा भांडवली खर्च बराच वाढतो ही या यंत्रणेतील उणीव आहे आणि त्यामुळे लांब अंतराच्या लोहमार्गाचे विद्युतीकरण सुरू झाले तेव्हा उच्च दाबाच्या प्रत्यावर्ती प्रवाहाचा उपयोग करण्याची प्रथा सुरू झाली.
दोन महायुद्धांच्या मधल्या काळात विद्युत् शक्तीच्या तंत्रविद्येतील संशोधकांनी रेल्वे परिवहनासाठी १०,००० व्होल्ट दाबाच्या प्रत्यावर्ती प्रवाह वापरणे विशेष फायदेशीर ठरेल, असे प्रयोगान्ती सिद्ध केले. या सिद्धांतानुसार अशा प्रकारच्या विद्युत् प्रवाहाचा उपयोग करण्यास यूरोपात व अमेरिकेमध्ये प्रारंभ झाला आणि काही देशांत (उदा., स्वित्झर्लंडमध्ये) त्याचा मोठ्या प्रमाणात (९९%) प्रसार झाला. यातही काही तांत्रिक अडचणी होत्या रेल्वे परिवहनासाठी योग्य असलेल्या प्रत्यावर्ती प्रवाहाची कंप्रता (दर सेकंदास पूर्ण होणाऱ्या आवर्तनांची संख्या) आणि बहुतेक देशांत औद्योगिक क्षेत्रात प्रचलित असलेली कंप्रता यांत फरक होता परंतु जर्मनी व हंगेरी या देशांमध्ये १९३०-३५ या काळात करण्यात आलेल्या प्रयोगांनुसार औद्योगिक क्षेत्रात वापरला जाणारा २०,००० व्होल्ट दाबाचा व ५० हर्ट्‌झ कंप्रतेचा प्रत्यावर्ती प्रवाह रेल्वे परिवहनाच्या विद्युतीकरणासाठी यशस्वी रीतीने वापरता येतो, असे दिसून आले. जर्मन राष्ट्रीय रेल्वे व्यवस्थेने आपल्या एका महत्वाच्या लोहमार्गावर या पद्धतीच्या विद्युत् प्रवाहाच्या साहाय्याने विजेच्या आगगाड्या चालविण्यास सुरुवातही केली होती परंतु हा प्रयोग यशस्वी होऊनही त्याच सुमारास दुसरे महायुद्ध सुरू झाल्यामुळे त्याच्या प्रसारात खंड पडला.
दुसऱ्या महायुद्धानंतर फ्रान्समध्ये औद्योगिक क्षेत्रात झालेल्या प्रगतीत रेल्वे परिवहनाचाही समावेश होता. १९४५ साली ल्वी आर्मा या तत्कालिन फ्रेंच राष्ट्रीय रेल्वे व्यवस्थेच्या अध्यक्षांनी, एका तंत्रविद्या आयोगाच्या शिफारसीनुसार, फ्रान्समधील रेल्वे वाहतुकीकरिता २५,००० व्होल्ट व ५० हर्ट्‌झ विद्युत् प्रवाहाचा उपयोग करण्याचा ठाम निर्णय घेतला. प्रारंभी एका लोहमार्गावर प्रायोगिक रीत्या सुरू केलेली अशा विद्युत् प्रवाहावर चालणारी रेल्वे वाहतूक एवढी यशस्वी झाली की, पुढील २० वर्षांत फ्रान्समध्ये अशा स्वरूपाच्या विद्युत् चलित रेल्वे परिवहनाचे एक मोठे जाळे विणले गेले. त्यानंतरच्या काळात नवीन लोहमार्ग विद्युतीकरणासाठी २५,००० व्होल्ट दाब व ५० किंवा ६० हर्ट्‌झ कंप्रता असलेली विद्युत् प्रवाह प्रणाली जवळ जवळ प्रमाणभूत मानण्यात येऊ लागली आणि तिचा ब्रिटन, रशिया, भारत, पोर्तुगाल, जपान, चीन वगैरे अनेक देशांत वापर करण्यात येऊ लागला. फ्रान्समध्ये टीजीव्ही (Train a Grande Vitesse) या नावाने प्रसिद्ध झालेल्या राष्ट्रीय रेल्वे परिवहन व्यवस्थेने १९८१ मध्ये नियमितपणे ताशी सरासरी २६० किमी. वेगाने धावणाऱ्या आगगाड्यांची सेवा सुरू करून या क्षेत्रातील आपले प्रथम क्रमांकाचे स्थान स्थिर केले आहे.
विद्युत् शक्तीवर चालणाऱ्या एंजिनाच्या बाबतीत वर उल्लेख केल्याप्रमाणे एंजिनाची बांधणी व ऊर्जा म्हणून वापरल्या जाणाऱ्या विद्युत् प्रवाहाचे वितरण या दोनही गोष्टी महत्वाच्या असतात आणि त्यांच्या फायद्या-तोट्यांचा विचार करून त्यांची यंत्रणा बनवावी लागते. यूरोपमध्ये काही देशांत वेगवेगळ्या दाबांच्या (किंवा कंप्रतांच्या) विद्युत् प्रवाहांच्या पद्धती अस्तित्वात असल्यामुळे आंतरराष्ट्रीय आगगाड्यांच्या एंजिनात एकाहून जास्त निरनिराळ्या दाबांचा प्रवाह वापरण्याची सोय करावी लागते. भारतातही मुंबई-बडोदे या लोहमार्गावर मुंबई ते विरार या विभागात जुन्या १,५०० व्होल्ट एकदिश प्रवाहाचे वितरण आहे, तर विरार ते बडोदे या विभागात २५,००० व्होल्ट प्रत्यावर्ती प्रवाहाची आधुनिक वितरण व्यवस्था आयोजिली आहे. यास्तव मुंबई-बडोदे या मार्गावर धावणाऱ्या गाड्यांची एंजिने हे दोनही प्रकारचे विद्युत् प्रवाह वापरण्याची खास क्षमता असलेली बनविलेली आहेत.
एकदिश व प्रत्यावर्ती विद्युत् प्रणालींची वितरण व्यवस्था आणि त्यांवर चालणारी एंजिने, तसेच या दोन्ही प्रणालींवर चालणारे एंजिन आ. २ मध्ये दाखविली आहेत. एकदिश प्रवाहाच्या प्रेषणासाठी अनेक उपस्थानके लागतात, तर प्रत्यावर्ती प्रवाहाच्या प्रेषणासाठी कमी उपस्थानके लागतात. प्रेषणक्रियेत बऱ्याच प्रमाणात विद्युत् शक्तींचा व्यय होतो पण प्रत्यावर्ती प्रवाहाचा दाब रोहित्राच्या [⟶ रोहित्र] साहाय्याने वाढविता येतो आणि त्यामुळे प्रत्यावर्ती प्रवाह एकदिश प्रवाहापेक्षा पुष्कळ लांब अंतरापर्यंत प्रेषित करता येतो व त्यात उपयुक्त शक्ती वाया जात नाही.
आधुनिक प्रचंड दाबाच्या प्रत्यावर्ती विद्युत् प्रवाहाचा उपयोग करण्यासाठी एंजिनामध्ये तीन प्रकारच्या पर्यायी पद्धती प्रचलित आहेत. पहिलीमध्ये परिभ्रमी परिवर्तक [⟶ परिवर्तक, समकालिक ] किंवा स्थिर एकदिशकारक [⟶ एकदिशकारक] वापरून उच्च दाबाच्या प्रत्यावर्ती प्रवाहाचे कमी दाबाच्या एकदिश प्रवाहात रूपांतर केले जाते आणि त्याच्या साहाय्याने एकदिश प्रवाहावर चालणारी कर्षण चलित्रे [⟶विद्युत् कर्षण] चालविली जातात. दुसरीमध्ये परिवर्तक वापरून बदलत्या कंप्रतेचा प्रवाह उत्पन्न करून त्याने प्रत्यावर्ती प्रवाह चलित्रे चालविली जातात. तिसऱ्या पद्धतीमध्ये कमी दाबाचा प्रत्यावर्ती प्रवाह वापरून त्यावर चालणाऱ्या चलित्रांची योजना केलेली असते. सिलिकॉन एकदिशकारक किंवा सिलिकॉन नियंत्रित एकदिशकारक [थायरिस्टर⟶इलेक्ट्रॉनीय प्रयुक्ति] वापरून पहिली पद्धती उपयोगात आणल्यास ती सर्वांत समाधानकारक असल्याचे आतापर्यंत दिसून आले आहे. याचा फायदा म्हणजे एंजिन अभिकल्पकाला (आराखडा तयार करणाऱ्याला) जर डीझेल-विद्युत् एजिनांत व्यापक प्रमाणात वापरण्यात येणारी प्रमाणभूत एकदिश प्रवाहावर चालणारी कर्षण चलित्रे वापरावयाची असल्यास ती वापरणे शक्य होते.
जर्मनीमध्ये एंजिनाच्या प्रत्येक आसाला (म्हणजेच चाकांच्या जोडीला) १,६७५ अश्वशक्तीचे चलित्र जोडून त्या एंजिनाची क्षमता एकूण ६,७०० अश्वशक्ती एवढी वाढविण्याची पद्धती प्रचारात आणली आहे (प्रत्यक्षात प्रत्येक चलित्र वातानुकूलित केल्यामुळे आगगाडी सुरू होताना जरूर असणारी अतिरिक्त शक्ती सु. २०० टक्‍क्यांपर्यंत जास्त प्रमाणात या रचनेमुळे मिळू शकते). आधुनिक काळात नॉर्वेत भारी वजनाच्या खनिज मालवाहू आगगाड्या ओढून नेण्यासाठी वापरल्या जाणाऱ्या शक्तिमान (३५ मी. लांब) एंजिनात सहा आसांना चलित्रे जोडून १०,००० एवढी प्रचंड अश्वशक्ती निर्माण केली जाते. [⟶ विद्युत् कर्षण].
डीझेल एंजिने : एकोणिसाव्या शतकात ⇨अंतर्ज्वलन-एंजिनाचा शोध लागल्यानंतर त्याचा उपयोग काही परिवहन व्यवस्थांमध्ये (विशेषतः मोटारगाड्या व मोटार-सायकली यांमध्ये) केला जाऊ लागला होता परंतु रेल्वे परिवहनासाठी उपयोगी होण्याएवढी त्या एंजिनांची क्षमता नव्हती. तथापि त्याच्या तंत्रयोजनेसंबंधी संशोधन करून तिची कार्यक्षमता वाढविण्याचे अनेकांचे प्रयत्‍न चालू होते. या संशोधकांत रूडोल्फ डीझेल हे जर्मन अभियंते अग्रेसर होते. त्यांनी १८९२ साली एक विशिष्ट प्रकारचे अंतर्ज्वलन-एंजिन बनवून परिवहनाच्या क्षेत्रात एका नव्या युगाचा प्रारंभ केला. त्यांच्या नावाने प्रसिद्धी पावलेल्या या एंजिनात इंधनाचे (तेल व हवा यांच्या मिश्रणाचे) प्रज्वलन विजेच्या ठिणगीने न होता, ती प्रक्रिया सिलिंडरामध्ये बसविलेल्या दट्ट्याच्या गतीमुळे उत्पन्न झालेल्या संपीडनाने (दाबामुळे झालेल्या आकुंचनाने) होते. यानंतरची यांत्रिक रचना मात्र मोटारगाडीच्या एंजिनाप्रमाणे दट्ट्याच्या पश्चाग्र (पुढे-मागे होणाऱ्या) गतीतून वर्तुळाकृती गती उत्पन्न करणारी असते. अशा प्रकारच्या डीझेल एंजिनाची कार्यक्षमता २०-२८% म्हणजे वाफेच्या एंजिनाच्या सु. तिप्पट असते, असे आढळून आले. साहजिकच रेल्वे परिवहनामध्ये या चालन यंत्राचा उपयोग करण्याचे अनेक प्रयोग सुरू झाले.
या नवसंशोधित एंजिनाचा वापर करून लहान मोटारगाड्या चालविणे अथवा रेल्वे एंजिन बनवून आगगाड्या ओढून नेणे या प्रयत्‍नांत दोन दुर्दैवी घटनांनी सु. ३० वर्षांचा खंड पडला. त्या दोन घटना म्हणजे १९१३ साली डीझेल यांचा झालेला अपघाती मृत्यू व त्यानंतर एक वर्षात सुरू झालेले पहिले महायुद्ध. परिणामी डीझेल परिचालन पद्धतीचा रेल्वे परिवहनात वापर सुरू होण्यास १९२५ साल उजाडले. प्रारंभी डब्यांचे किंवा वाघिणींचे शंटिंग करण्यासाठी (जोडणी-अलगीकरण यांसाठी) वापरली जाणारी छोटी एंजिने आणि एक अथवा दोन डब्यांच्या थोड्या अंतरापर्यंत प्रवास करणाऱ्या रूळगाड्या एवढ्यापुरताच या चालन यंत्राचा उपयोग होत होता. अमेरिकेच्या संयुक्त संस्थांनांत मात्र तेलाची मुबलकता आणि डीझेल तंत्रविद्येमध्ये संशोधन करणाऱ्या अभियंत्यांचा उत्साह यांमुळे डीझेल एंजिनाचा वापर रेल्वे परिवहनामध्ये मोठ्या प्रमाणात होऊ लागला. लोहमार्गाची महदंतरे व मालवाहतुकीचे प्रचंड परिमाण यांमुळे विद्युतीकरणासाठी होणारा मोठा भांडवली खर्च (आणि त्याचे मर्यादित कार्यक्षेत्र) लक्षात घेता अमेरिकेतील रेल्वे व्यवस्थांना डीझेल एंजिनांचा मोठ्या प्रमाणात वापर करणे हितकारक वाटले. डीझेल एंजिनांचा उपयोग करण्यातील मुख्य फायदा म्हणजे ती कोणत्याही लोहमार्गावरून जाऊ शकतात आणि भारी वजनाची मालवाहतूक करण्यासाठी अनेक (१०० ते २००) वाघिणींची प्रचंड आगगाडी बनवून तिला सहा-सात डीझेल एंजिने जोडता येतात.
डीझेल चालन यंत्राने चालणाऱ्या रेल्वे एंजिनामध्ये सुरुवातीच्या काळात चालन यंत्राचा संवेग (द्रव्यमान व वेग यांच्या गुणाकाराने दर्शविली जाणारी राशी) एंजिनाच्या चाकापर्यंत पोहोचविण्यासाठी यांत्रिक योजना वापरली जात होती परंतु ती व्यवस्था सोयीची व कार्यक्षम नाही असे अनुभवान्ती लक्षात आले. पर्यायी व्यवस्थेच्या शोधात असलेल्या अभियंत्यांना दोन कल्पना सुचल्या. एक म्हणजे डीझेल चालन यंत्रांच्या शक्तीने एक जनित्र चालवून विद्युत् शक्ती निर्माण करणे आणि तिचा उपयोग करून विजेच्या एंजिनाप्रमाणे रेल्वे एंजिनाची चाके फिरविणे. दुसरी कल्पना म्हणजे डीझेल चालन यंत्राच्या प्रेरणेवर तेल अथवा दुसऱ्या विशिष्ट प्रकारच्या द्रव पदार्थाला वर्तुळाकृती देणे आणि त्यायोगे टरबाइन फिरवून त्याचा संवेग रेल्वे एंजिनाच्या चाकांना गती देणे. जर्मनीमधील अभियंत्यांना ही द्रवीय प्रेषण पद्धती विशेष पसंत पडली आणि तेथे बनविलेल्या डीझेल रेल्वे एंजीनामध्ये ती सर्रास वापरली गेली. अर्थात या योजनेतही काही तांत्रिक अडचणी होत्या परंतु त्यांवर संशोधन करून एम्‌. एल्‌. सूरी या भारतीय रेल्वे अभियंत्यांनी त्या सोडविल्या आणि या सुधारित योजनेला ‘सूरी प्रेषण’ असे जगन्मान्य नाव दिले गेले. अमेरिकेमध्ये मात्र डीझेल चालन यंत्राने विद्युत् शक्ती निर्माण करण्याची पद्धती पूर्णतः स्वीकारली गेली आणि दुसऱ्या महायुद्धानंतरच्या काळात औद्योगिक क्षेत्रातील अमेरिकेच्या जागतिक वर्चस्वामुळे हीच प्रेषण पद्धती बहुतेक देशांत प्रचलित झाली. अशा तऱ्हेच्या एंजिनांना डीझेल विद्युत् रेल्वे एंजिन असे संबोधिले जाते. आ. ३ मध्ये आधुनिक डीझेल-विद्युत् रेल्वे एंजिनाची सर्वसाधारण रचना दाखविलेली आहे.
डीझेल-विद्युत् रेल्वे एंजिनामध्ये विद्युत् शक्ती वापरण्याची व्यवस्था असल्यामुळे त्याचे बाह्य स्वरूप पुष्कळसे विद्युत् एंजिनासारखेच असते. विशेषतः त्यांच्या चाकांच्या रचनेत बरेच साम्य असते. एंजिनाच्या दोन टोकांना एंजिनांच्या सांगाड्याखाली प्रत्येकी चार अथवा सहा चाके असलेल्या चौकटी बसविलेल्या असतात व त्या सर्व चाकांना विद्युत् शक्तीची प्रेरणा पुरविलेली असते. या योजनेमुळे डीझेल- विद्युत् एंजिनाची भारी वजन ओढण्याची क्षमता वाफेच्या एंजिनापेक्षा अनेक पटींनी जास्त होऊ शकते. याखेरीज डीझेल-विद्युत् एंजिनामध्ये आणखी काही गुणधर्म आहेत. ते म्हणजे दुरुस्ती गृहात देखभालीसाठी न जाता वाटेमध्ये इंधन घेऊन व थोड्याशा देखभालीवर ३,००० किमी. एवढे अंतर धावण्याची आणि आगगाडीचा वेग लवकर वाढवून तो चढ-उताराच्या लोहमार्गावर रुळांना क्षती न पोहोचविता कायम ठेवण्याची क्षमता हे होत. अर्थात यांबाबतीत विद्युत् शक्तीवर चालणाऱ्या रेल्वे एंजिनाची गुणवत्ता अधिकच उच्च आहे कारण त्यांना इंधन घेण्यासाठी थांबावे लागत नाही आणि जास्त वजन ओढण्यासाठी अथवा अधिक वेगाने जाण्यासाठी आवश्यक असलेली अतिरिक्त शक्ती बाह्य विद्युत् प्रवाह पुरवठ्यापासून उपलब्ध होऊ शकते.
डीझेल एंजिनाची शक्ती व कार्यक्षमता यांमध्ये १९३० नंतरच्या काळात बरीच सुधारणा झाली असली, तरी त्यांच्या कार्याची मूलभूत तत्वे कायम राहिली आहेत. सिलिंडरामध्ये हवा ओढून घ्यावयाची, तिचे संपीडन करून तिचे तापमान उच्चस्तरावर न्यावयाचे आणि त्याच क्षणी सिलिंडरामध्ये थोडेसे तेल पिचकारीद्वारे सोडवयाचे. सिलिंडरामधील उच्च तापमानामुळे ठिणगीवाचून तेलाचे प्रज्वलन होते आणि त्यातून उत्पन्न होणारा वायुरूप पदार्थ सिलिंडरामधील दट्ट्याला जोरात गती देतो. डीझेल एंजिनामध्ये दोन धावांचे किंवा चार धावांचे असे दोन प्रकार असतात. त्याचप्रमाणे त्याच्या सिलिंडरांची रचना एका ओळीत किंवा इंग्रजी V अक्षराच्या आकारात, उभ्या अथवा आडव्या दिशांत समोरासमोर अशी वेगवेगळ्या पद्धतीची असू शकते [⟶ डीझेल एंजिन].
पहा : डीझेल एंजिन वाफ एंजिन विद्युत् कर्षण.
संदर्भ : 1. Doherty, J. M. Diesel Locomotive Practice, Bombay, 1962.
2. Eatwell, D. Steam Locomotive, 1983.
3. Haut, F. J. History of Electric Locomotive, Vol. 2, 1980.
4. Ransom-Wallis, P. Ed., Concise Encyclopedia of World Railway Locomotives, Englewood Cliffs, N. J., 1959.
5. Sinclair, A. Development of the Locomotive Engine, Cambridge, Mass. 1971.
6. Tuma, I. J. Trans. Einhornva, A. The Pictorial Encyclopedia of Transport, Felham, Middlesex, 1979.
7. Tulip, W. A. The steam Locomotive, New York, 1974.
गोखले, श्री. रा.
“