डीझेल एंजिन

डीझेल एंजिन : रूडोल्फ डीझेल (१८५८–१९१३) या जर्मन अभियंत्यांनी सुचविलेल्या ऊष्मागतिक क्रियांच्या आवर्तनानुसार चालणारे, ⇨ अंतर्ज्वलन एंजिनांच्या जातीतील पण संपीडन-प्रज्वलन (इंधन तेल पेटविण्याकरिता ज्यात दाब देऊन तापमान वाढविलेल्या हवेचा उपयोग करतात अशा) वर्गाचे, पश्चाग्र (दट्ट्याची पुढे-मागे अशी हालचाल होणाऱ्या) गतीचे एंजिन. ठिणगी-प्रज्वलन अंतर्ज्वलन-एंजिन म्हणून ओळखल्या जाणाऱ्या एंजिनांच्या प्रकारात हवा व इंधनाचे बाष्प किंवा इंधन वायू यांचे मिश्रण दट्ट्याच्या चोषण-धावेत सिलिंडरामध्ये चोषले जाऊन नंतर ते संपीडित केले जाते. तेथे संपीडनाचा दाब फार नसतो व संपीडित मिश्रण लगेच विजेच्या ठिणगीने किंवा अन्य प्रकारे प्रज्वलित केले जाते. डिझेल एंजिनात फक्त हवेचे चोषण व संपीडन केले जाते व संपीडनाच्या शेवटी सिलिंडरामध्ये इंधन तेलाचे अंतःक्षेपण (पंपाच्या साहाय्याने इंधन तेल आत सोडण्याची क्रिया) होते. या वेळी संपीडित हवेचे तापमान इंधन तेलाच्या प्रज्वलन तापमानापेक्षा बरेच जास्त असते व त्यामुळे प्रज्वलित होऊन लगेच त्याचे संपूर्ण ज्वलन होते. पूर्वीच्या एंजिनांतील व डिझेल एंजिनातील मुख्य फरक म्हणजे डिझेल एंजिनात इतरांप्रमाणे प्रज्वलनाचे बाह्य साधन लागत नाही. 

इतिहास : या एंजिनाचे जनक रूडोल्फ डीझेल हे जर्मनीतील म्यूनिक येथील तांत्रिक विद्यापीठात शिकत असताना त्यांच्या प्राध्यापकांनी त्या वेळी ओटो आवर्तनानुसार [⟶ अंतर्ज्वलन एंजिन] चालणाऱ्या अंतर्ज्वलन एंजिनाची औष्णिक कार्यक्षमता कमी असून ती वाढविणे शक्य व्हावे असे आपल्या वर्गातील व्याख्यानात सांगितले व डीझेल त्यावर विचार करू लागले. विचारान्ती त्यांनी पूर्वीच्या चार धावांच्या ओटो आवर्तनाऐवजी एक चार धावांचेच पण नवे ऊष्मागतिक आवर्तन प्रस्थापित केले. पूर्वीच्या आवर्तनात जे इंधनाचे ज्वलन कायम घनफळ असताना होत असे. ते कायम दाब असताना व्हावे व त्याच्या ज्वलनाचा अवधी वाढावा असे त्यांनी सांगितले. याबद्दल १८९२ साली त्यांना जर्मनीत एकस्व (पेटंट) मिळाले. १८९३ मध्ये पूर्वीच्या आवर्तनात सुधारणा करणारे एकस्वही त्यांनी घेतले. एकस्व मिळाल्यावर प्रसिद्ध जर्मन कारखानदार क्रप आणि आऊग्जबुर्ग यंत्रकारखान्याचे चालक यांच्या मदतीने त्याच कारखान्यात एंजिन तयार करण्यास त्यांनी सुरुवात केली. त्या वेळी दगडी कोळशाची भुकटी हे स्वस्तात स्वस्त इंधन होते व तेच त्यांनी एंजिनांत वापरण्याचे प्रथम प्रयोग केले, पण ते त्यांना जमले नाही. मग खनिज तेल वापरण्यास त्यांनी सुरुवात केली. बऱ्याच प्रयोगांनंतर त्यांना शेवटी १८९७ मध्ये पहिले व्यावहारिक एंजिन बनविण्यात यश आले. पुढील वर्षी म्यूनिक येथे भरलेल्या प्रदर्शनात डीझेल यांच्या एंजिनाने पुष्कळ कारखानदारांचे लक्ष वेधून घेतले व अशा तऱ्हेने डीझेल यांच्या नावानेच ओळखण्यात येणाऱ्या एंजिनाच्या प्रसारास सुरुवात झाली. डीझेल यांनी बनविलेले २६ अश्वशक्तीचे (अश.चे) एंजिन आकारमानाने मोठे, खूपच जड (प्रती अश. २०० किग्रॅ.वर वजनाचे) व मंद गतीचे होते मंद गतीचे कारण त्यातील ज्वलनक्रिया कायम दाबात होई. या एंजिनाची औष्णिक कार्यक्षमता फार उच्च असूनसुद्धा डीझेल यांच्या मृत्यूपर्यंत त्यांचा व्हावा तसा प्रसार न होण्यास डीझेल यांची अशा तऱ्हेनेच ज्वलन झाले पाहिजे, ही अट कारणीभूत झाली.

 डीझेल एंजिनाच्या आरंभीच्या काळात आगबोटीसाठी पहिले डीझेल एंजिन १९१० मध्ये तयार झाले. औष्णिक कार्यक्षमतेच्या दृष्टीने ते बरेच यशस्वी ठरले. म्हणून पहिल्या जागतिक युद्धात (१९१४–१८) जर्मनीला डीझेल एंजिने बसवून पाणबुड्या बनविणेही शक्य झाले. याच सुमारास इंग्लंडमध्येही १९१० मध्ये जेम्स माकीचनी यांनी प्रवाही खनिज इंधनासाठी यांत्रिक किंवा ‘धन अंतःक्षेपणाची’ पद्धत शोधून काढली. या नवीन तंत्राप्रमाणे संपीडन धावेच्या शेवटच्या थोडे आधीच म्हणजे दट्ट्या शीर्ष स्थिर बिंदूच्या थोडा अलीकडे असतानाच पंपाद्वारा प्रवाही इंधनाचे अंतःक्षेपण होऊन इंधनाच्या ज्वलनामुळे या क्षणाला दाब एकदम वाढे. यामुळे ज्वलनाचा अवधी खूपच कमी झाला व परिणामतः एंजिनाचा वेग वाढला. अशा तऱ्हेने आधुनिक जलद गतीच्या डीझेल एंजिनाचा जन्म झाला. या पद्धतीत डीझेल यांच्या मूळ कल्पनांपैकी नुसत्या हवेचे संपीडन, इंधनाचे अंतःक्षेपण व संपीडन-प्रज्वलन या तीनच कल्पना काय त्या अंतर्भूत आहेत. या नवीन प्रकारच्या डीझेल एंजिनाचे कार्यमान चांगले असते, वेग जास्त असतो, तसेच एंजिन सुरू करणे व चालविणे सोपे असल्याने ते तंत्रज्ञांच्या फारच पसंतीस उतरले. नंतर त्याचा जगात सर्वत्र प्रसार होण्यास सुरुवात झाली. 

इ. स. १९२२ मध्ये जर्मनीत प्रवासी मोटारींसाठी पहिले डीझेल एंजिन बनविण्यात आले. हे अर्थातच जलद गतीचे व हलकेही होते. दुसऱ्या जागतिक युद्धाच्या (१९३९–४५) अखेरीपर्यंत बहुतेक सर्व भू-व जलीय-संरक्षण साहित्यात व वाहनांत डीझेल एंजिनच वापरले जात होते. तसेच जिथेजिथे फारशी मोठी शक्ती लागत नसे अशा सर्व ठिकाणी भूशक्तिसंयंत्रांसकट (विद्युत् निर्मिती करण्याच्या यंत्रसंचासकट) डीझेल एंजिनेच वापरात होती. जहाजांसाठी व इतरत्र जेथे जास्त शक्तीची आवश्यकता भासली व जेथे वजन व जागा कमी असावी लागते, अशा ठिकाणच्या वापराकरिता दोन धावांची एंजिने उपयोजिली गेली. तसेच द्विक्रिया (दट्ट्याच्या दोन्ही बाजूंस कार्य होत असलेली) एंजिनेही प्रचारात आली. मालाच्या जहाजांसाठी भारतात व पुढारलेल्या देशांत सध्याही डीझेल एंजिनेच प्रचारात आहेत. या संदर्भात लक्षात ठेवण्यासारखी गोष्ट म्हणजे मंद गतीच्या एंजिनांत ज्याप्रमाणे अगदी हलक्या दर्जाची अर्थात अबाष्पनशील (उडून न जाणारी) तेले वापरता येतात त्याचप्रमाणे जलद गतीच्या सुधारित आवर्तनानुसार चालणाऱ्या एंजिनांतही जरा पातळ पण अबाष्पनशीलच तेले वापरता येतात. 

कार्यपद्धती : डीझेल यांच्या चार धावांच्या मूळ आवर्तनात पुढील क्रिया अनुक्रमाने घडत असत. या क्रियांचा आलेख आ. २ मध्ये दाखविला आहे. अशा आलेखाला निर्देशक आलेख म्हणतात. आलेखाच्या खालच्या भागात असलेली आडवी सरळ रेषा वातावरणीय दाब (वा. दा.) दर्शविते व आलेखातील दाब मोजण्यासाठी तिचा संदर्भ रेषा म्हणून उपयोग होतो.

(१) चोषण धाव : दट्ट्याच्या या पहिल्या धावेत सिलिंडरात नुसत्या हवेचे चोषण होते. या वेळी सिलिंडरातील दाब वा. दा. पेक्षा किंचित कमी असतो. आलेखातील अआ हा भाग ही क्रिया दर्शवितो. (२) संपीडन धाव : या धावेत वरील चोषित हवेचे संपीडन होते. ही क्रिया आलेखातील आइ हा भाग दाखवितो. संपीडनाच्या शेवटी दाब ३४–३५ वा. दा. जात होता व तापमानही फार उच्च होई. (३) शक्ती धाव : संपीडनाच्या शेवटी सिलिंडरात इंधन तेल कणांच्या रूपात सु. ६० वा. दा.च्या स्वतंत्र हवेने फेकले जाते. इंधन पुरवठ्याची क्रिया (आलेखातील इई भाग) इतकी सावकाश होत असे की, त्याच्या ज्वलनाने सिलिंडरातील दाब वाढत नसे व इई ही आलेखातील रेषा आडवीच राहते. या वेळी हवेचे तापमान इंधनाच्या प्रज्वलन तापमानापेक्षा अधिक असते. त्यामुळे इंधनाचे क्षेपण होताच त्याचे प्रज्वलन होऊन ज्वलनाची क्रियाही चालूच राहते. धावेच्या थोड्या भागातच इंधनक्षेपण चालू राहते. इंधनक्षेपण थांबल्यावर दट्ट्या पुढे सरकतच असतो. या वेळी ज्वलनाने उत्पन्न झालेल्या उच्च दाबाच्या तप्त वायूंचे प्रसरण धावेच्या जवळजवळ शेवटापर्यंत सुरू राहून उपयुक्त कार्याची निर्मिती होते. वायूचे प्रसरण आलेखातील ईउ हा भाग दाखवितो. आवर्तनाच्या चार धावांपैकी ही एकच कार्यप्रदान करते. (४) निष्कास धाव : तिसऱ्या धावेच्या शेवटी निष्कास (ज्यातून जळालेले इंधन वायू बाहेर पडतात ती) झडप उघडून सिलिंडरातील दाब एकदम कमी होतो. पण दाबाचे मूल्य वा. दा. पेक्षा थोडे जास्त असते व या धावेत वायू सिलिंडराबाहेर फेकले जातात. ही क्रिया आलेखात उअ या भागाने दर्शविली आहे. 

आधुनिक मिश्र (आरंभी कायम घनफळ, नंतर कायम दाब) आवर्तनात (आ. ३) घनफळ जवळजवळ कायम असतानाच सिलिंडरात इंधन क्षेपित करतात व प्रज्वलनामुळे दाब एकदम वाढतो. शीर्ष स्थिर बिंदूनंतरही ज्वलन थोडे चालू असते, पण दट्ट्या पुढे सरकत असल्याने दाब जवळजवळ कायम राहतो. पुढील क्रिया आ. २ प्रमाणेच घडतात.

दोन धावांचे एंजिन : यातही क्रियांचे आवर्तन वरीलप्रमाणेच असते, पण दोन धावांतच ते पूर्ण करण्यात येते. आवर्तनाची सुरुवात आ. ३ मधील इ या बिंदूपासून धरणे सोयीस्कर आहे. पहिल्या धावेच्या सुरुवातीला इंधनाचे अंत:क्षेपण होऊन त्याचे प्रज्वलन आणि ज्वलन व पुढे प्रसरण होते. चार धावांच्यातल्यापेक्षा प्रसरण जरा लवकर संपते व लगेच वायूंच्या निष्कासनास सुरुवात होऊन धाव पुरी होण्याच्या आत पूर्णही होते. याच वेळी ताजी हवाही एका पंख्याच्या मदतीने सिलिंडरामध्ये येते व ती उर्वरित निष्कास वायूंचे संमार्जन (बाहेर घालविण्याची क्रिया) करून सिलिंडर ताज्या हवेने भरून टाकते. दुसऱ्या धावेच्या सुरुवातीच्या काही थोड्या अंतरात ताज्या हवेचा प्रवेश व वायूचे निष्कासन या दोन्ही क्रिया एकाच वेळी चालू राहून पुढे लगेच त्या बंद होतात व धावेच्या उरलेल्या भागात हवेचे संपीडन होते. धावेच्या शेवटाकडे इंधनाचे अंतःक्षेपण होऊन त्याचे प्रज्वलन व ज्वलन होते व दाब वाढून सुरुवातीच्या इ या बिंदूप्रत आपण येऊन पोहोचतो. 

दोन धावांच्या एंजिनात त्याच आकारमानाच्या चार धावांच्या एंजिनाच्या अंदाजे दुप्पट शक्ती सैद्धांतिक दृष्ट्या निर्माण व्हावयास हवी, पण अनेक कारणांमुळे थोडीशीच जास्त निर्माण होते.

एंजिनाचे भाग : चार धावांचे एंजिन : (आ. ४). पाणी खेळवून थंड ठेवण्यासाठी असलेल्या आवरणासहित सिलिंडर, त्यात जरा लांबसा दट्ट्या. त्यात गजन खीळ व तिला जोडलेला संयोग दांडा, संयोग दांड्याच्या दुसऱ्या टोकाला भुजा खीळ व पुढे भुजा, भुजादंड व प्रचक्र (वेगातील अनियमितता कमी करणारे चक्र) हे एंजिनाचे मुख्य भाग असतात. यातच सिलिंडराच्या वर (एंजिन उभे कल्पून) असलेली सिलिंडराची टोपीही येते. हीत हवा प्रवेशासाठी व निष्कासासाठी फूल झडपा [⟶ झडपा], एंजिन चालू करण्याची संपीडित हवेची झडप व इंधन अंतःक्षेपणासाठी प्रोथ (सूक्ष्म छिद्रयुक्त तोटी )व कणित्र (इंधनाचे सूक्ष्मकणांत रूपांतर करणारे साधन) आणि ज्वलन कोठी हे भाग सामावलेले असतात. ही सिलिंडराची टोपीही पाणी खेळवून थंड ठेवावी लागते. तिच्यातून झडपांसाठी मार्ग काढावयाचे असल्याने तिची रचना क्लिष्ट बनते. झडपा व इंधनाचा पंप ही भुजादंडाला जोडलेल्या कॅमदंडाने [⟶ कॅम] चालविली जातात. कॅमदंडाचा परिवेग भुजादंडाच्या निम्मा असतो. 

दोन धावांचे एंजिन : याची रचना चार धावांच्या एंजिनापेक्षा निराळी असते. सामान्यतः यात हवा प्रवेश आणि वायू निष्कासन यांसाठी लागणाऱ्या फूल झडपा नसून त्यासाठी सिलिंडराच्या भित्तीत द्वारे (गाळे) असतात. त्यामुळे सिलिंडराच्या टोपीची रचना सोपी होते. तीत इंधनाचा प्रोथ आणि एंजिन सुरू करण्यासाठी लागणारी संपीडित हवेची झडप (असल्यास) या दोनच गोष्टी असतात. टोपी व सिलिंडर पाणी खेळवून थंड करावी लागतात. बाकीचे मुख्य भाग चार धावांच्या एंजिनाप्रमाणेच असतात. पण प्रचक्र तेवढ्याच अश.च्या चार दट्ट्यांच्या एंजिनाच्या मानाने लहान असते. कॅमदंडाला फक्त इंधन क्षेपणाला मदत करण्याचेच काम असते आणि त्याचा परिवेग भुजादंडाएवढाच असतो.

सिलिंडरामध्ये दट्ट्याच्या धावेच्या खालच्या टोकाशी ताज्या हवेसाठी व निष्कासनासाठी द्वाराचे दोन संच असतात. त्याची उघडझाप दट्ट्या आपल्या चालीनेच करतो. वायूंचे निष्कासन व ताज्या हवेचा पुरवठा ही लागोपाठ व धावेच्या थोड्याच अंतरावर व्हावी लागत असल्याने निष्कासाचे संमार्जन आवश्यक व महत्त्वाचे असते. लहान एंजिनांत भुजापेटी व एंजिनाचा दट्ट्या मिळून हवेचा पंपच होतो व तो संमार्जनाची हवा पुरवितो. मोठ्या एंजिनात याकरिता निराळे रूट पंखे वापरतात. हे प्रत्यक्ष विस्थापन पद्धतीचे असतात. संमार्जन हवेचा दाब ०·३–०·४ किग्रॅ./सेंमी^२. असतो. संमार्जनाच्या आडवी व वलयी अशा दोन पद्धती आहेत. पहिलीत हवेचे व निष्कासाचे गाळे सिलिंडरामध्ये समोरासमोर असून हवा प्रथम वर जाऊन खाली येते (आ. ५). दुसरीत गाळे एकाच बाजूला एकावर एक असतात. हवा आत येण्याच्या थोडे आधी निष्कासनाला सुरुवात होते. दट्ट्याची लांबी धावेच्या लांबीपेक्षा थोडी जास्त असावी लागते.

एंजिनाचे प्रकार : (१) चार वा दोन धावांचे, (२) एकक्रिया (दट्ट्याच्या एका बाजूला कार्य होत असलेले, सर्वसाधारण रचना) वा द्विक्रिया (दट्ट्याच्या दोन्ही बाजूंना कार्य होत असलेले), (३) मंद गतीचे प्रती मिनिट फेरे (प्रमिफे.) ३०० पर्यंत, मध्यम गतीचे प्रमिफे. ५०० वा जलद गतीचे प्रमिफे. १,००० च्या वर, (४) सुलट वा उलट-सुलट चालणारे, (५) हवेने इंधनाचे अंतःक्षेपण अथवा धन पद्धतीने अंतःक्षेपण, (६) अधिभरणयुक्त (संपीडनासाठी लागणारी हवा वा. दा. पेक्षा जास्त दाबाने पुरविण्याची व्यवस्था असलेले) वा अधिभरणरहित, (७) उभे अथवा आडवे, (८) एका सिलिंडराचे वा अनेकांचे, (९) एकाच ओळीतील सिलिंडरांचे, समोरासमोरच्या दट्ट्यांचे, सिलिंडरांच्या V (इंग्रजी व्ही) सारख्या रचनेचे वा अरीय सिलिंडरांचे, (१०) लहान (५० अश.पर्यंत) वा मोठे (५०० अश. वर) आणि (११) एकाच वा अनेक इंधनांवर चालणारे. यांतील (९) मधील अरीय एंजिनाचे दोन प्रकार असतात. एकात सिलिंडर नेहमीसारखे स्थिर राहून भुजा व भुजादंड फिरतात पण दुसऱ्यात भुजादंड फिरत असला, तरी भुजा स्थिर राहते आणि सिलिंडर व त्यांना जोडलेले भुजापेटीसहित इतर भाग भुजादंडाच्या अक्षाभोवती फिरत राहतात. वरीलपैकी काही महत्त्वाचे प्रकार आ. ६ मध्ये दाखविले आहेत.

चार धावांचे डीझेल एंजिन हा जमिनीवर वापरण्यात येणारा सर्वसाधारण प्रकार होय. साधारणतः जहाजांची व मालमोटार वगैरेंसारख्या वाहनांसाठी प्रती अश.ला कमी वजन असणे आवश्यक असल्यामुळे दोन धावांची असतात. तसेच फार मोठी एंजिनेही दोनच धावांची असतात. जहाजांची एंजिने ही उलट-सुलट चालावी लागतात. आगगाड्याच्या एंजिनांतही ही जरुरी असते पण ते अन्य प्रकारेही साधता येते. संपीडित हवेच्या साहाय्याने इंधनाचे अंतःक्षेपण मोठ्या व मंद चालीच्या एंजिनांना योग्य असते. पुष्कळ शक्तीसाठी एकापेक्षा जास्त सिलिंडर वापरल्याने एंजिन भागांच्या निरूढीचे (जडत्वाचे) संतुलन जास्त चांगले होते. V  रचनेने जागा कमी लागते. संतुलन व भुजादंडाचा स्थिर परिवेग यांच्या दृष्टींनीही ही रचना फायदेशीर असते. जेथे नैसर्गिक वायू (खनिज इंधन वायू) उपलब्ध असतो तेथे तो (९०–९५%) आणि प्रज्वलन व ज्वलन ही चांगली व्हावी म्हणून त्याच्या जोडीला तेल (५–१०%) द्यावे लागते.

एंजिन चालू करणे : डीझेल एंजिन चालू करणे पेट्रोल एंजिनापेक्षा कठीण असते कारण त्यात संपीडन दाब कितीतरी जास्त असतो. तरीपण अगदी लहान एंजिन हाताने फिरवून चालू करणे शक्य असते. जरा मोठ्या एंजिनासाठी मोठी विद्युत् घटमाला आणि विद्युत् चलित्र (मोटार) वापरून प्रचक्र फिरवितात. मोठ्या एंजिनांना जेथे जनित्र (यांत्रिक शक्तीचे विद्युत् शक्तीत रूपांतर करणारे यंत्र) जोडलेले असते तेथे योग्य अशा घटमालेने जनित्र चलित्र म्हणून चालवून एंजिन सुरू करतात. जेथे जनित्र जोडलेले नसते तेथे स्वतंत्र संपीडकाने संपीडित हवा एका टाकीत भरून ठेवतात व तिच्या साहाय्याने एंजिन सुरू करतात. जहाजाची पुढे-मागे अशी लवकर हालचाल करताना या पद्धतीचा चांगला उपयोग होतो. आणखी एका पद्धतीत ते पेट्रोलवर विद्युत् ठिणगीने सुरू करतात. यासाठी त्याच्या टोपीत गुडदी (प्लग) बसविलेली असते. एंजिनाचा दंड हाताने फिरविता यावा म्हणून टोपीतील झडप जास्त वेळ उघडी ठेवून संपीडनाचे प्रमाण कमी करण्याची व्यवस्था असते. खूप थंडी असल्यास एंजिन सुरू करण्याआधी सिलिंडर व टोपी यांतील पाणी एका पेट्रोल एंजिनाच्या पाण्याशी जोडून ते गरम करावे लागते.

अधिभरण : एंजिनाला संपीडनासाठी लागणारी हवा वा.दा.पेक्षा अधिक दाबाने (०·६–१·०० किग्रॅ. / सेंमी^२.) पुरविण्याच्या पद्धतीला ही संज्ञा आहे. असे केल्याने संपीडनासाठी वापरण्यात येणाऱ्या हवेचे वजन अधिक होते व इंधन पुरवठा वाढवून त्याच एंजिनामधून अधिक शक्ती (३०–५०) मिळविता येते. अधिभरण पंखे एंजिनाच्या भुजादंडाला जोडतात किंवा स्वतंत्र रीत्याही चालवितात. अलीकडे एंजिनाच्या निष्कास वायूंवर टरबाइन चालवून त्यावर पंखे चालविणे रूढ आहे.

इंधन : रेल्वे एंजिने, मालमोटारी, बसगाड्या यांच्या आणि तत्सम एंजिनांत ऊर्ध्वपातित (वाफ करून व मग ती थंड करून अलग केलेले) तेल वापरतात. यापेक्षा कमी वेगाच्या भूस्थित आणि जहाजांच्या एंजिनात वरीलपेक्षा जरा दाट तेल वापरणे शक्य असते. सध्याच्या जास्त प्रचलित असलेल्या इंधन तेलाच्या धन अंतःक्षेपणात उच्च दाब ठेवू शकणारे पंप, फवारा सोडणारे प्रोथ आणि तप्त संपीडित हवेत तेल प्रत्यक्ष सोडण्याची क्रिया, त्याचे कणीकरण आणि ज्वलन साधणे यांसारखे प्रश्न सोडवावे लागतात. तसेच क्षेपणाचा अचूक समय व या सबंध क्रियेसाठी मिळणारा अती सूक्ष्म कालावधी (फक्त एका सेकंदाचे काही सहस्त्रांश) वाजवीपेक्षा जास्त हवा न देता साध्य करावी लागतात. यामुळे डीझेल इंधनावर मानकांद्वारा (प्रमाणभूत निर्दिष्ट गुणधर्मांद्वारा) वगैरे काटेकोर नियंत्रण ठेवावे लागते. इंधनाच्या गुणधर्मांत श्यानता (दाटपणा), प्रज्वलन बिंदू, प्रवाहित्व, आतील राख, पाणी, गंधक, गाळ यांचे प्रमाण यांचा समावेश होतो. त्याचप्रमाणे कॉनरॅड्सन कार्बनांक (बंदिस्त पात्रात तेलाचे बाष्पीभवन करून उरणाऱ्या कार्बनाचे प्रमाण), सिटेन अंक (दिलेल्या इंधनाइतकाच प्रज्वलनाचा गुणधर्म असण्यासाठी प्रमाणभूत परिस्थितीत आल्फा मिथिल नॅप्थालिनामध्ये किती सिटेन मिसळावे लागते त्याचे शेकडा प्रमाण) व डीझेल निर्देशांक (ज्या किमान तापमानाला ॲनिलीन व दिलेले इंधन पूर्णपणे मिसळतात असे तापमान, ॲनिलीन बिंदू व इंधनाचे विशिष्ट गुरुत्व यांवर आधारलेला इंधनाचा प्रज्वलन गुणधर्म दर्शविणारा निर्देशांक) हेही मानकाने प्रमाणित झाले आहेत. या नियम व बंधनाचा उद्देश इंधन तेलामुळे एंजिनाला कोणत्याही प्रकारची हानी पोहोचू नये व ते सुरळीत चालावे हा असतो.

कार्यक्षमता : डीझेल एंजिनाची सैद्धांतिक कार्यक्षमता संपीडनाचे प्रमाण आणि इंधन विच्छेदाचे प्रमाण यांच्या परिमाणांत काढता येते. प्रत्यक्ष व्यवहारात आधुनिक डीझेल एंजिनाची औष्णिक कार्यक्षमता ४० टक्क्यांपर्यंत असते व हे प्रमाण प्रचारात असलेल्या सर्व औष्णिक एंजिनांच्या कार्यक्षमतेत सर्वांत जास्त आहे.

उष्णतेचा ताळेबंद : आधुनिक मिश्र आवर्तनानुसार चालणाऱ्या एंजिनाच्या उष्णतेचा ताळेबंद (आकडे सरासरीचे प्रतिशत).

भारतीय उद्योग : भारतात १९७५ मध्ये डीझेल एंजिने व त्यांचे सुटे भाग तयार करणारे २४ कारखाने होते. आंध्र प्रदेश २, दिल्ली १, गुजरात १, महाराष्ट्र १७ व प. बंगाल ३ अशी त्यांची राज्यवार विभागणी होती. भारतात स्थिर प्रकारची डीझेल एंजिने १९५०–५१ मध्ये ५·५, १९६०–६१ मध्ये ४४·७, १९६५–६६ मध्ये ९३·१, १९६९–७० मध्ये १३४·२, १९७०–७१ मध्ये ६५·७, १९७१–७२ मध्ये ६९·९ आणि १९७२–७३ मध्ये ९३·५ (सर्व आकडे हजारांत) तयार झाली. भारतातून १९६०–६१ मध्ये ९० लक्ष रुपयांची, १९६५–६६ मध्ये १·४५ कोटी रुपयांची आणि १९७१–७२ मध्ये ४·८१ कोटी रुपयांची डीझेल एंजिने निर्यात झाली.

पहा : अंतर्ज्वलन एंजिन.

संदर्भ :

1. Armstrong,  L. V. H. Hartman, J. B. Diesel Engine, New York, 1959.

2. Judge, A. W. High Speed Diesel Engines, Princeton, 1957.

3. Pounder, C. C., Ed. Diesel Engine Principles and Practice, London, 1962.

4. Smith, D. H., Ed. Modern Diesel, London, 1959.

ओगले, कृ. ह.

“