विमानाचे एंजिन : एंजिन हा विमानाचा एक मुख्य भाग असून विमान उडविण्यासाठी लागणारी शक्ती एंजिन निर्माण करते. विमानाच्या एकूण प्रचालनाच्या दृष्टीने या एंजिनाचा अभिकल्प (आराखडा) बनविलेला असतो. आरोहण, चढण, मार्गक्रमण, उतरण, रोखक्रमण व अवतरण हे विमानाच्या प्रचालनातील टप्पे आहेत. विमानाचे उड्डाण प्रवेगरहित एकसारख्या गतीने होत राहण्यासाठी त्याला रेटा पुरवावा लागतो. हा रेटा विमानावर असलेल्या ओढीएवढा आणि तिच्या विरुद्ध दिशेत असावा लागतो. हा रेटा किंवा प्रचालक प्रेरणा योग्य प्रकारच्या विमानाच्या एंजिनामार्फत निर्माण करण्यात येते. अशा एंजिनात निर्माण होणाऱ्या शक्तीच्या तुलनेत त्याचे वजन कमी असावे लागते.
मराठी विश्वकोशात ‘झोत प्रचालन’, ‘टरबाइन प्रचालन’ व ‘वायू टरबाइन’ असे स्वतंत्र लेख असून त्यांमध्ये विमानांसाठी वापरण्यात येणाऱ्या विविध एंजिनांची सचित्र माहिती दिली आहे. ‘इंधन’व ‘खनिज तेल’ या लेखांत विमानाच्या एंजिनांत वापरण्यात येणाऱ्या इंधनांची माहिती दिली असून ‘गतिनियंता’ या लेखात विमानाच्या एंजिनाच्या गतिनियमनाची माहिती दिली आहे.यांशिवाय मराठी विश्वकोशात ‘अंतर्ज्वलन एंजिन’, ‘एंजिन’, ‘डीझेल एंजिन’ व ‘वाफ एंजिन’ असे स्वतंत्र लेखही आहेत.
इतिहास : उष्णतेपासून यांत्रिक शक्ती निर्माण करणारी ऊष्मीय एंजिने प्रथम विमानात वापरण्यात आली. यांपैकी वाफ एंजिन हे ‘बाह्य ज्वलन एंजिन’ आहे म्हणजे त्याचा उष्णता निर्माण करणारा भाग मुख्य एंजिनापासून अलग असतो. दर अश्वशक्तीमागील वाफ एंजिनाचे वजन खूप जास्त व त्याची कार्यक्षमता कमी असल्याने ते विमानासाठी वापरण्याची शक्यता कमीच होती. त्यामुळे ते केवळ प्रायोगिक पातळीवरच वापरले गेले. एंजिनाच्या आतच इंधन जाळण्याची व्यवस्था असलेल्या अंतर्ज्वलन एंजिनांचा विमानात वापर करून घेण्यात आला आणि त्यात होत गेलेल्या सुधारणांमुळे विमानातही सुधारणा होत गेल्या.
विमानासाठीचे वाफ एंजिन स्ट्राँगफेलो यांनी १८४२ साली तयार केले होते व विमानाच्या प्रतिकृतीमध्ये ते १८४८ साली वापरल्याचा उल्लेख आढळतो. आंरी झीफार यांनी १८५२ साली वातयानासाठी, तर १८९२ साली एच्. मॅक्सिम आणि सॅम्युएल लँग्ली यांनी हवाई वाहनात वाफेचे एंजिन वापरण्याचा प्रयत्न, केला होता. १८७६ साली पेट्रोल एंजिन, १८९६ साली ओटो लीलिएंटाल यांचे एंजिन तर १८९७ साली डीझेल एंजिन पुढे आले. डीझेल एंजिन विमानात वापरण्याच्या दृष्टीने १९२०-४० दरम्यान पुष्कळ संशोधन झाले व जर्मनीत ते वापरलेही. मात्र शक्तिप्रदान कमी असल्याने डीझेल एंजिन गॅसोलीन एंजिनाशी स्पर्धा करू शकत नाही. १९०३ च्या सुमारास विल्बर आणि ऑर्व्हिल या राइट बंधूंनी गॅसोलीनचे चार सिलिंडरांचे व १२ अश्वशक्तीचे दट्ट्याचे एंजिन तयार केले. अशा एंजिनात पुढ-मागे सरकण्याच्या (पश्चाग्र गतीच्या) दट्‌ट्याद्वारे गती निर्माण होते म्हणून याला दट्ट्याचे किंवा पश्चाग्र गतीचे एंजिन म्हणतात. राइट बंधूंच्या एंजिनाशी बरेच साम्य असलेले विमानाचे एंजिन ग्लेन एच्. कर्टिस यांनीही नंतर बनविले. राइट व कर्टिस यांची एंजिने पाण्याने थंड होत असत. १९०९ नंतर हवेने थंड करण्यात येणाऱ्या एंजिनांचा मोठ्या प्रमाणात वापर होऊ लागला. यूरोपात विमानाचे पहिले एंजिन अंझारी यांनी फ्रान्समध्ये १९०४ साली तयार केले. विमानाचे पहिले घूर्णी एंजिन १९०७ साली बनविण्यात आले.
प्रारंभी विमानात २० ते २५ अश्वशक्तीची एंजिने वापरण्यात आली. अधिक उंच जाणाऱ्या व लांब पल्ल्याच्या उड्डाणासाठी याहून जास्त अश्वशक्तीच्या एंजिनांची गरज होती. म्हणून अशी जास्त अश्वशक्तीची एंजिने बनविण्यात आली. १९३४ सालापर्यंत ५०० अश्वशक्तीपर्यंतची एंजिने तयार होऊ लागली. वजनाला हलकी व बळकट सामग्री उपलब्ध झाल्याने एंजिनाचा वेग वाढविणे शक्य झाले. यामुळे दर अश्वशक्तीमागील एंजिनाचे वजन कमी होत गेले.
विमानांचे युद्धातील महत्त्व पहिल्या महायुद्धात लक्षात आले. यामुळे विमानात व विमानाच्या एंजिनात झपाट्याने सुधारणा झाल्या. वाढत्या प्रवासी वाहतुकीमुळेही या सुधारणांना हातभार लागला. एंजिनाची रचना, कार्यक्षमता व शक्ती यांमध्ये सुधारणा झाल्या.परिणामी विमानांचा पल्ला वाढला व ती अधिक उंचीवरून उडविता येऊ लागली. यातूनच जर्मन मर्सिडीज-बेंट्‌स, फ्रेंच हिस्पॅनो-सुइझा, अमेरिकन स्प्लेंडिड-लिबर्टी ही एंजिने पुढे आली.
दुसऱ्या महायुद्धामुळे विमानाची गती वाढविण्यास प्रोत्साहन मिळाले. विमानाची गती वाढविण्याच्या दृष्टीने दट्ट्याच्या एंजिनाला मर्यादा होत्या. त्यामुळे झोत विमानांचा विचार होऊ लागला. यातून टर्बोफॅन, टर्बोजेट, टर्बोप्रॉप इ. वायू टरबाइन एंजिन पुढे आली. जर्मनीने दुसऱ्या महायुद्धातच झोत विमान वापरले होते व त्यात पल्सजेट एंजिन वापरले होते. टर्बोप्रॉप (१९४५) व टर्बोफॅन एंजिने प्रथम ब्रिटनमध्ये वापरली. पैकी टर्बोप्रॉप हे व्यापक प्रमाणात व्यापारी तत्वावर वापरलेले पहिले एंजिन होय. टर्बोफॅन एंजिन प्रवासी वाहतुकीसाठी अधिक प्रमाणात वापरतात. विमान चालविण्यासाठी रॉकेट एंजिन वापरण्याच्या दृष्टीनेही प्रयोग करण्यात आले. विमान चालविण्यासाठी अणुऊर्जेवर चालणारी एंजिने बनविण्याच्या दृष्टीनेही प्रयत्न चालू आहेत.
हवाई वाहतुकीच्या दृष्टीने एंजिनाची विश्वासार्हता व टिकाऊपणा हे गुणधर्म महत्त्वाचे ठरतात तर विमानाचे कमी वजन हे आर्थिक दृष्टीने फायदेशीर ठरते. या दृष्टीने दट्ट्याच्या एंजिनांपेक्षा झोत एंजिने चांगली आहेत. तसेच अधिक कार्यक्षम एंजिनात इंधन कमी वापरले जाते. त्यामुळे एंजिनाची कार्यक्षमता वाढविण्याचे प्रयत्ने सतत चालू असतात.
भारतात हिंदुस्थान एरॉनॉटिक्स लिमिटेडने १९५९ साली बंगलोरला विमानाची टर्बोजेट एंजिने बनविण्याचा कारखाना सुरू केला. तेथे मरूत व नॅट विमानांची ऑर्फियस-७०१ ही वायू टरबाइन एंजिने, तसेच ॲव्हन व डार्ट एंजिनेही तयार होतात. येथे बनविलेले वायू टरबाइन एंजिनाचे भाग रोल्स-रॉईस (अमेरिका) आणि टर्बोमेका (फ्रान्स) या कंपन्यांना १९६७ मध्ये पुरविण्यात आले. शिवाय कुवेत, इराक, नेपाळ यांच्या हवाई दलांतील विमानांच्या एंजिनांमधील वायू टरबाइनांची दुरुस्ती येथे करण्यात येते.
भागवत, ग. के. (इं.) जोशी, म.र. जोशी, र.र.(म.)
प्रकार : सर्व प्रकारच्या ऊष्मीय एंजिनांत कोणत्या तरी द्रायूच्या म्हणजे द्रवरूप किंवा वायूरूप प्रवाही द्रव्याच्या प्रवाहाद्वारे उष्णतेचे यांत्रिक ऊर्जेत रूपांतर होते. सर्व ऊष्मीय एंजिनांच्या आवर्तनामधील ज्या बिंदूंच्या ठिकाणी वातावरणाच्या दाबापेक्षा जास्त दाब असतो तेथे उष्णतेच्या रूपातील ऊर्जा मुक्त होते.
एंजिनाच्या आवर्तनात वापरलेला कार्यकारी द्रायू, यांत्रिक ऊर्जेचे प्रचालक प्रेरणेत प्रेषण करणारी यंत्रणा किंवा साधन आणि एंजिनातील कार्यकारी द्रायू संपीडित करण्याची (दाबण्याची) पद्धती यांच्यानुसार ऊष्मीय एंजिनांचे प्रकार करण्यात येतात. यांपैकी काही प्रमुख एंजिनांची माहिती कोष्टकात दिली आहे. यांची व अन्य काही एंजिनांची अधिक माहिती पुढे दिली आहे.
विमान ज्या दिशेत चालविले जाते त्या दिशेच्या विरुद्ध दिशेत एंजिनातील कार्यकारी द्रायूचे विस्थापन वा निष्कासन (बाहेर पडण्याची क्रिया) करून विमानाची प्रचालक (चालविणारी) प्रेरणा मिळविली जाते (एंजिनाच्या आवर्तनामध्ये तोच कार्यकारी द्रायू वापरायची गरज नसते). ‘क्रियेला तेवढीच पण विरुद्ध दिशेत प्रतिक्रिया असते’या गतीविषयक तिसऱ्या न्यूटन नियमाचा येथे उपयोग करून घेतलेला असतो. म्हणजे एंजिनातून जेवढ्या जोराने कार्यकारी द्रायूचे मागील दिशेत निष्कासन होते, तेवढ्याच जोराने एंजिन व त्याबरोबर विमान पुढील दिशेत ढकलले जाते. विमानाच्या बहुतेक सर्व एंजिनांत किंवा विमानाच्या एंजिनांचे प्रमुख प्रकार शक्तिसंयंत्रांत (शक्तियंत्रसंचांत) प्रचालनासाठी मुख्यतः हवा कार्यकारी वायू म्हणून वापरतात. रॉकेट एंजिनात मात्र ज्वलनातून उत्पन्न होणाऱ्या वायूंना प्रवेग देण्यात येतो (कालपरत्वे वेग बदल वाढत जातो) आणि त्यांचे विस्थापन होते.
विमानाच्या एंजिनांचे प्रमुख प्रकार
|
एंजिनाचा प्रकार |
संपीडनाची प्रमुख यंत्रणा किंवा साधन |
एंजिनातील कार्यकारी द्रायू |
प्रचालक कार्यकारी द्रायू |
|
टर्बोजेट |
टरबाइनाने चालविलेला संपीडक |
इंधन व हवा यांचे मिश्रण |
इंधन व हवा यांचे मिश्रण |
|
टर्बोप्रॉप |
टरबाइनाने चालविलेला संपीडक |
इंधन व हवा यांचे मिश्रण |
सभोवतालची हवा |
|
रॅमजेट |
उड्डाणाच्या उच्च गतीमुळे होणारे रॅम संपीडन |
इंधन व हवा यांचे मिश्रण |
इंधन व हवा यांचे मिश्रण |
|
पल्सजेट |
ज्वलनाद्वारे होणारे संपीडन |
इंधन व हवा यांचे मिश्रण |
इंधन व हवा यांचे मिश्रण |
|
दट्ट्याचे एंजिन |
दट्‌ट्याची पश्चाग्र क्रिया |
इंधन व हवा यांचे मिश्रण |
सभोवतालची हवा |
|
रॉकेट एंजिन |
ज्वलनाद्वारे होणारे संपीडन |
इंधन व ऑक्सिडीकारक पदार्थ यांचे मिक्षण |
इंधन व ऑक्सिडीकारक पदार्थ यांचे मिश्रण |
दट्‌ट्यांच्या अथवा टर्बोप्रॉप एंजिनाने फिरविण्यात येणाऱ्या विमानाच्या प्रचालकांमार्फत (पंख्यांमार्फत) हवेच्या मोठ्या राशीला प्रवेग दिला जातो व तिच्या वेगात थोडा बदल होतो. प्रचालक प्रेरणेकरिता वापरलेली हवा (द्रायू) व यांत्रिक ऊर्जा निर्माण करण्यासाठी एंजिनाच्या आत वापरलेली हवा यांची राशी भिन्न असते. टर्बोजेट, रॅमजेट व पल्सजेट एंजिनांमध्ये हवेच्या छोट्या राशीला प्रवेग दिला जातो व तिच्या वेगात मोठा बदल होतो. या एंजिनांमधील प्रचालक कार्यकारी द्रायू व एंजिनातील कार्यकारी द्रायू एकच असतो. रॉकेट एंजिनात ज्वलनासाठी सभोवतालची हवा न वापरता ऑक्सिजनाचा पुरवठा करणारा ऑक्सिडीकारक पदार्थ इंधनाबरोबर नेला जातो व त्यातील ऑक्सिजनाचा ज्वलनासाठी उपयोग होतो. रॉकेट एंजिनात ज्वलनाने निर्माण झालेले वायू निष्कास प्रोथामधून (तोटीमधून) अतिउच्च वेगाने बाहेर पडतात. ज्वलनाच्या आधी कार्यकारी द्रायूची संपीडन करण्याची एंजिनांची वैशिष्ट्यपूर्ण पद्धत असते. अशा संपीडनाच्या पुढील मूलभूत पद्धती आहेत: (१) टरबाइनाद्वारे चालणारा संपीडक (उदा., टरबाइन एंजिन) (२) दट्ट्याच्या एंजिनात प्रत्यक्ष विस्थापन होऊन संपीडन होते (३) उड्डाणाच्या पुढील दिशेतील गतीने होणारे रॅम संपीडन (उदा., रॅमजेट) व (४) ज्वलनाने दाबात होणारी वाढ (उदा., पल्सजेट व रॉकेट एंजिन).
विमानाच्या एंजिनाची गुणवैशिष्ट्ये : रेटा निर्माण करण्यासाठी विमानाच्या विविध एंजिनांमध्ये वापरण्यात येणाऱ्या पद्धतींमध्ये फरक असतात तसेच त्यांच्या उपयुक्ततेतही फरक असतात. सर्व एंजिने कार्यक्षम, मितव्यय करणारी व विश्वासार्ह असणे गरजेचे असते. शिवाय एंजिननिर्मितीचा मूळ खर्च व त्यांची देखभाल करण्याचा खर्च या दृष्टींनी ती स्वस्त असावी लागतात, तसेच इंधनाच्या खपाच्या दृष्टीनेही ते स्वस्त असावे लागते. कार्यक्षमतेच्या खडतर कसोट्यांना एंजिन उतरावे लागते व दर अश्वशक्तीमागील त्याचे वजन कमी असणे गरजेचे असते. एंजिन विश्वासार्हता कमी न होऊ देता स्थिर शक्तिप्रदान देऊ शकणारे असावे लागते. लागोपाठच्या दोन संपूर्ण परीक्षणांच्या दरम्यान दीर्घ काळ कार्य करण्याइतपत ते टिकाऊ असावे लागते. देखभाल करण्याच्या बाबतीत ते सुटसुटीत व हाताळायला सुलभ असावे लागते. ते कंपनांपासून (हादऱ्यांपासून) शक्य तेवढे मुक्त असावे लागते. विविध गतींना व निरनिराळ्या उंचींवरून जाताना शक्तिप्रदानात व्यापक प्रमाणात बदल करण्याची क्षमता एंजिनात असावी लागते.
वरील गुणवैशिष्ट्यांमुळे एंजिनांतील पुढील गोष्टी साध्य होतात. सर्वप्रकारच्या हवामानांत व इतर प्रतिकूल परिस्थितींमध्ये प्रज्वलन प्रणालींद्वारे योग्य वेळी ठिणगी गुडद्या किंवा प्रज्वलन गुडद्या आपले कार्य सुरू करतात. स्थिती, उंची व हवामान कोणतेही असले, तरी एंजिनाने आत खेचलेल्या हवेच्या राशीच्या अचूक प्रमाणात इंधन आत सोडण्याचे काम एंजिनाच्या इंधनमापक प्रणालींमार्फत होते. एंजिन चालू असताना त्याच्या सर्व कार्यरत भागांना योग्य दाबाखालील तेल पुरविण्याचे काम प्रणाली करते. एंजिन चालू असताना त्यात निर्माण होणाऱ्या कंपनांचे दमन करण्यासाठी संदमन प्रणालीचा उपयोग होतो.
एंजिनाची शक्ती व वजन : सर्व एंजिनांचा उपयुक्त शक्तिप्रदान म्हणजे त्याचा रेटा होय. रेटा या प्रेरणेने विमान चालते वा त्याचे प्रचालन होते. वायू टरबाइन एंजिनाचे निर्धारण मूल्य (रेटिंग) रेट्यामध्ये तर दट्ट्याच्या एंजिनाचे निर्धारण मूल्य उपयुक्त अश्वशक्तीमध्ये (बीएचपी-ब्रेक हॉर्स पॉवरमध्ये) देतात. दट्ट्याचे एंजिन व प्रचालक या जोड यंत्रणेचा रेटा प्रचालकाकडून मिळतो. एंजिनाचा रेटा/अश्वशक्ती विमानाच्या गतीनुसार बदलते. आरोहण करताना एंजिन संपूर्ण शक्तिप्रदान करते. या शक्तिप्रदानाला विमान किती वेळ चालवावे याची एक मर्यादा एंजिनाच्या उत्पादकाने घालून दिलेली असते. या कमाल शक्तिप्रदानाला एंजिन दोन मिनिटांपेक्षा जास्त वेळ किंवा दोन मिनिटेसुद्धा क्वचितच चालवितात. विमान जमिनीच्या वर उचलले गेल्यानंतर काही सेकंदांतच एंजिनाची शक्ती विमानाच्या चढणीसाठी लागणाऱ्या शक्तीएवढी कमी करतात. या शक्तिप्रदानाला एंजिन अधिक काळ ठेवता येते. विमान मार्गक्रमण उंचीपर्यंत चढल्यावर एंजिनाची शक्ती मार्गक्रमणाच्या शक्तीएवढी म्हणजे आणखी कमी करतात. नंतर ही शक्ती उड्डाणाच्या काळात स्थिर ठेवता येते.
दर उपयुक्त अश्वशक्तीमागील/रेट्यामागील एंजिनाच्या वजनाला एंजिनाचा विशिष्ट भार म्हणतात. हा विशिष्ट भार कमी केल्यास विमानातून वाहून नेता येणारा उपयुक्त भार (वजने) व विमानाचे कार्यमान यांत वाढ होते. सुधारित अभिकल्प व धातुविज्ञानात झालेली प्रगती यांच्यामुळे विमानाच्या एंजिनाचे वजन मोठ्या प्रमाणात कमी करणे शक्य झाले आहे. दट्ट्याच्या एंजिनाच्या बाबतीत दर १ पौंड (सु. ०·४५४ किग्रॅ.) वजनामागे सु. १ अश्वशक्ती एवढी प्रगती झाली आहे.
इंधनाची बचत : विमानाच्या एंजिनातील इंधनाची मितव्यय (बचत) हा सामान्यपणे ‘विशिष्ट इंधनव्यय’ या मूलभूत प्रचलात व्यक्त करतात. टर्बोजेट व रॅमजेट एंजिनांचा विशिष्ट इंधनव्यय इंधनप्रवाह (पौंड अथवा किग्रॅ./तास) भागिले रेटा (पौंड किंवा किग्रॅ.) या एककात, तर दट्ट्याच्या एंजिनाचा विशिष्ट इंधनव्यय इंधनप्रवाह (पौंड अथवा किग्रॅ./तास) भागिले उपयुक्त अश्वशक्ती या एककात देतात. टर्बोप्रॉप एंजिनासाठी सममूल्य विशिष्ट इंधनव्यय ही संज्ञा वापरतात व तो इंधन प्रवाह (पौंड किंवा किग्रॅ./तास) भागिले टर्बोप्रॉप एंजिनाची सममूल्य दंडशक्ती (दंड-अश्वशक्ती) असा देतात. कमी गतींना दट्ट्याच्या व टर्बोप्रॉप एंजिनांचा इंधनव्यय टर्बोजेट एंजिनापेक्षा बराच कमी होतो. तथापि, उच्च गतींना प्रचालकांची कार्यक्षमता घटल्याने दट्ट्याच्या व टर्बोप्रॉप एंजिनांची कार्यक्षमता ही टर्बोजेट एंजिनापेक्षा कमी होते.
एंजिनाचा टिकाऊपणा व विश्वासार्हता : या दोन्हीचा एकत्रितपणे उल्लेख करतात कारण एका गुणधर्माचा उल्लेख दुसऱ्याशिवाय करणे अवघड असते. अगदी भिन्नभिन्न प्रकारच्या परिस्थितींमध्ये आणि टोकाच्या हवामानांत विनिर्देशित वा निर्धारित मूल्याला कार्य करू शकणाऱ्या एंजिनाला विश्वासार्ह एंजिन म्हणतात. नागरी विमानांच्या विश्वासार्हतेची मानके (प्रमाण मूल्ये) डायरेक्टर जनरल ऑफ सिव्हिल एव्हिएशन (डी. जी. सी. ए.) तर लष्करी विमानांसाठी डायरोक्टरेट ऑफ एरॉनॉटिक्स तसेच एंजिन व विमानाची हवाई चौकट (सांगाडी) यांचे उत्पादक यांनी मिळून मान्य केलेली असतात. अभिकल्प, संशोधक व परीक्षण (चाचणी) यांद्वारे उत्पादक आपल्या एंजिनाच्या विश्वासार्हतेची खात्री करून घेतो. उत्पादनाच्या व जुळणीच्या कार्यपद्धतींचे काटेकोर नियमन करतात आणि एंजिन स्वीकारार्ह होण्यासाठी कारखान्यातून बाहेर पडण्याआधी प्रत्येक एंजिनाचे परिपूर्ण परीक्षण करतात. एंजिनाची अपेक्षित विश्वासार्हता जितक काळ टिकून राहते तो कालावधी म्हणजे त्याचा टिकाऊपणा होय. एंजिनाची त्याच्या प्रकाराला सिद्धतेला अनुसरून केलेली चाचणी यशस्वी ठरली आहे. याचा अर्थ त्याच्या संपूर्ण परीक्षणाची गरज निर्माण होईपर्यंतच्या दीर्घ काळात ते नियमित रीतीने (सामान्य प्रकारे) चालू शकते, असा होतो. तथापि, एंजिनाच्या निर्धारण मूल्यामध्ये लागोपाठच्या दोन संपूर्ण परीक्षणांदरम्यानचा निश्चित असा कालावधी विनिर्देशित वा ध्वनित केलेला असतो. एंजिनाचे तापमान, उच्च शक्तीला एंजिन चालविल्याचा कालावधी व एंजिनाची करण्यात आलेली देखभाल यांसारख्या एंजिन चालविण्याच्या परिस्थितींनुसार त्याच्या दोन संपूर्ण परीक्षणांदरम्यानचा कालावधी बदलतो. या कालावधीला टीबीओ (टाइम बिट्‌विन ओव्हरहॉल्स) असे म्हणतात. अशा तऱ्हेची एंजिनाची अंगभूत विश्वासार्हता व टिकाऊपणा एंजिन बनविताना उत्पादक निर्माण करत असतो परंतु एंजिनाची विश्वासार्हता पुढे टिकून राहणे हे त्याची देखभाल, संपूर्ण परीक्षण व एंजिन चालविणारे कर्मचारी यांवर अवलंबून असते. देखभालीच्या व संपूर्ण परीक्षणाच्या खबरदारीच्या पद्धती, ठराविक काळाने व उड्डाणापूर्वी करण्यात येणारी सांगोपांग (पूर्ण) तपासणी (निरीक्षण) आणि उत्पादकाने एंजिन चालविण्यासाठी घालून दिलेल्या मर्यादांचे काटेकोर पालन या गोष्टी केल्यास एंजिन निकामी होण्याचा किंवा बंद पडण्याचा प्रसंग क्वचितच येतो.
एंजिनाची कार्य करतानाची लवचिकता : सुरळीतपणे चालण्याची, तसेच स्थिर (निष्क्रिय) स्थिती ते पूर्ण शक्तिप्रदान यांदरम्यानच्या सर्व गतींना अपेक्षित कार्यमानाने काम करण्याची एंजिनाची क्षमता म्हणजे त्याची कार्य करतानाची लवचिकता होय. व्यापक स्वरूपाची कार्ये करताना वातावरणीय परिस्थितींमधील बदलांना अचानक सामोरे जावे लागते व अशा सर्व परिस्थितींतही एंजिनाचे कार्य कार्यक्षमपणे झाले पाहिजे.
एंजिनाचा सुटसुटीतपणा : विमान सुवाही (प्रवाहरेखित) होण्यासाठी व त्याचे योग्य संतुलन साधण्यासाठी एंजिनाचे आकारमान व आकार शक्य तेवढा आटोपशीर असावा लागतो. एक एंजिन असलेल्या विमानातील एंजिनाच्या आकार व आकारमानाचा वैमानिकाच्या दृष्टिक्षेत्रावरही परिणाम होतो. या दृष्टीने अधिक लहान एंजिन बनविणे अधिक चांगले असते. शिवाय यात विमानाचे मुखीय (तोंडाचे) क्षेत्रफळ वाढून त्यामुळे निर्माण होणारी ओढही कमी होते. एंजिनाच्या वजनाच्या मर्यादा आणि त्याच्या आटोपशीरपणाच्या गरजा स्वाभाविकपणेच परस्परांशी चांगल्या निगडित असतात. विमानाचा व्याप व लांबी जेवढी अधिक असते, तेवढे एंजिनाचा विशिष्ट भार (वजन) वाजवी मर्यादेत ठेवून अभिकल्प तयार करण्याचे काम अधिक अवघड होते.
एंजिनाची निवड करणे : विमानाची मार्गक्रमण गती ताशी ४०० किमी. पेक्षा कमी असल्यास सामान्यपणे दट्ट्याचे एंजिन त्यासाठी निवडतात. विमानाच्या गतीचा पल्ला कमी असताना जेव्हा मितव्ययाची गरज असते, तेव्हा उत्कृष्ट कार्यक्षमता असलेले दट्ट्याचे परंपरागत एंजिन निवडतात. अधिक उंचीवर एंजिनाचे चांगले कार्यमान अपेक्षित असते, तेव्हा टर्बो अधिभारित दट्ट्याचे एंजिन निवडता येते. कारण जास्त उंचीला (सु. ९,००० मी.) त्याची निर्धारित मूल्याएवढी शक्ती टिकून राहू शकते. ताशी सु. २८० ते ५६० किमी. एवढी मार्गक्रमण गती असलेल्या विमानांसाठी इतर एंजिनांपेक्षा टर्बोप्रॉप एंजिनाचे कार्य अधिक चांगले होते. दट्ट्याच्या एंजिनापेक्षा टर्बोप्रॉप एंजिनात दर किग्रॅ. वजनामागे अधिक शक्ती निर्माण होते. अशा प्रकारे एका ठराविक शक्तीची टर्बोप्रॉप एंजिने त्याच शक्तीच्या दट्ट्याच्या एंजिनांपेक्षा भार किंवा उपयुक्त भार अधिक प्रमाणात वाहून नेते. कमी गतीला टर्बोप्रॉप एंजिनाची एकूण कमाल कार्यक्षमता दट्ट्याच्या एंजिनापेक्षा कमी असते. टर्बोप्रॉप एंजिने उच्च उंचीवर सर्वाधिक काटकसरीने/मितव्ययाने आपले कार्य करतात परंतु टर्बो अधिभारित दट्ट्याच्या एंजिनापेक्षा त्यांची कमाल कार्यक्षमता (सेवाकार्याची कमाल मर्यादा) किंचित कमी असते. टर्बोप्रॉप एंजिने चालविण्याचा मितव्यय दरपौंड इंधनामागे माल-टन-मैल या एककात दिल्यास तो दट्ट्याच्या एंजिनांपेक्षा बहुधा कमी असतो. कारण मालवाहतुकीची विमाने कमी गतीला चालवायची आहेत, असे गृहित धरून त्याचा अभिकल्प तयार करतात. उलट, टर्बोप्रॉप एंजिने चालविण्यासाठी येणारा खर्च जवळजवळ दट्ट्याचे एंजिन चालविण्यासाठी येणाऱ्या खर्चाएवढा येतो. कारण त्यात अधिक स्वस्त इंधन वापरतात. विमानाच्या मार्गक्रमणाची गती उच्च अवस्वनी (ध्वनीच्या वेगापेक्षा थोडी कमी) ते २ माख अंकांएवढी (ध्वनीच्या गतीच्या दुप्पट) अपेक्षित असल्यास अशा विमानांत टर्बोजेट एंजिने वापरात (एखाद्या माध्यमातील वस्तूचा वेग व त्याच माध्यमातील ध्वनीचा वेग यांच्या गुणोत्तराला माख अंक म्हणतात). उच्च उंचीवर टर्बोप्रॉय एंजिनांप्रमाणे टर्बोजेट एंजिनेही सर्वाधिक कार्यक्षम रीतीने काम करतात. टर्बोजेट एंजिनावर चालणाऱ्या उच्च वेगी विमानाचा दर पौंड (किग्रॅ.) इंधनामागे कापलेले मैलातील (किमी.मधील) अंतर या एककातील इंधन मितव्यय कमी गतींना चालणाऱ्या दट्ट्याच्या एंजिनाच्या विमानांपेक्षा कमी असते. तथापि एंजिनांच्या तुलनेत दट्‌ट्याची एंजिने चालवायला अधिक गुंतागुंतीची असतात. दट्‌ट्याची एंजिने अचूकपणे चालविण्यासाठी टर्बोजेट किंवा टर्बोप्रॉय एंजिनांपेक्षा जवळजवळ दुप्पट साधनसिद्धतेची (उपकरणयोजनेची) व अनेक अधिक नियंत्रकांची गरज असते. काही दट्‌ट्यांच्या एंजिन संचमांडणीवरील शक्तिजुळणीत एखादा बदल केल्यास पाच नियंत्रक जुळवून घ्यावे लागतील पण टर्बोजेट एंजिनातील शक्तिजुळणीत एक बदल केल्यास फक्त गळचेपी-जुळणीत बदल करावा लागतो. शिवाय टर्बोजेट अथवा टर्बोप्रॉय संचमांडणीपेक्षा दट्ट्याच्या एंजिनाच्या संचमांडणीमध्ये ज्यांच्यावर काळजीपूर्वक लक्ष ठेवावे लागते अशी सीमांत (क्रांतिक) तापमाने व दाब यांची संख्या जास्त असते.
दट्ट्याचे एंजिन व त्याचे प्रकार : बहुतेक लहान व बऱ्याच मोठ्या विमानांत दट्ट्याचे एंजिन वापरतात. अशा विमानात एक वा अनेक प्रचालकही असतात. एंजिनाचे प्रचालक फिरविला जातो व प्रचालकाद्वारे विमान पुढे सरकते. याचे कार्य पुष्कळ प्रमाणात मोटारगाडीतील दट्ट्याच्या एंजिनाप्रमाणे चालते. हवा व गॅसोलीन यांच्या मिश्रणाने ज्वलन सिलिंडरींमध्ये होते. हवा व इंधन यांचा सूक्ष्मकणी फवारा बनतो व त्याचा प्रज्वलनाद्वारे स्फोट होतो. या स्फोटामुळे सिलिंडरातील दट्‌ट्याची पुढे-मागे (पश्चाग्र) हालचाल होते. या हालचालीमुळे भुजादंड फिरविला जाऊन परिभ्रमी गती निर्माण होते. या परिभ्रमी गतीला प्रचालक फिरतो. प्रज्वलनासाठी ⇨चिरचुंबकी जनित्र वापरतात आणि एंजिन बहुतकरून हवेने थंड केले जाते.
दट्ट्याच्या एंजिनाची शक्ती किलोवॉटमध्ये देतात. लहान विमानातील दट्ट्याच्या एंजिनांची शक्ती २२ किलोवॉट, तर दोन एंजिनांच्या अधिक मोठ्या विमानातील दट्ट्याच्या एंजिनाची शक्ती ३०० किलोवॉटपर्यंत असते. अमेरिकेच्या बी-३६ या विमानातील दट्ट्याच्या एंजिनाची शक्ती सर्वात जास्त म्हणजे २,७२२ किलोवॉट होती. मोठ्या उच्चवेगी विमानात दट्ट्याच्या एंजिनांऐवजी झोत एंजिने वापरतात. कारण झोत एंजिने दट्ट्याच्या एंजिनांच्या तुलनेत वजनाला हलकी व अधिक शक्तीशाली असतात आणि विमानाच्या गतीबरोबर त्यांचा रेटा कमी होत नाही. तथापि, बहुतेक वजनाला हलक्या छोट्या विमानांत दट्‌ट्याची एंजिने वापरतात. कारण कमी गतीला झोत एंजिनांपेक्षा ती अधिक चांगली चालतात.
दट्ट्याच्या एंजिनांची कार्यक्षमता ३५ टक्के असते पण प्रचालकातील ऊर्जाहानीमुळे ती ३० ते ३२ टक्के होते. अशा एंजिनात विमानाचा वेग वाढल्यास प्रचालकाचा रेटा घटतो, म्हणून हे एंजिन सामान्यपणे ताशी ७२० किमी. या कमाल गतीपर्यंत वापरतात. विमानाची उंची वाढल्यास एंजिनाचा रेटा कमी होतो. अशा तऱ्हेने ३,००० मी. उंचीपर्यंत दट्ट्याचे एंजिन वापरणे सोयीचे असते. तथापि हवाचौकटीच्या अभिकल्पातील सुधारणांमुळे हे अधिक गतीसाठी वापरता येते, तसेच अधिभारकाद्वारे (एंजिनाची शक्ती वाढविण्यासाठी दाबयुक्त हवेचा पुरवठा करणाऱ्या प्रयुक्तीद्वारे) १०,५०० मी. उंचीपर्यंत दट्ट्याच्या एंजिनाचा शक्तिप्रदान टिकवून ठेवता येतो. झोत एंजिनापेक्षा दट्ट्याचे एंजिन स्वस्त असते. मात्र दट्ट्याचे एंजिन अवजड असल्याने मोठ्या मालवाहू विमानांसाठी दट्‌ट्याची नवी एंजिने बनविण्याचे प्रयत्नअ होत नाहीत. विमानात वापरण्यात येणाऱ्या दट्ट्याच्या एंजिनाचे पुढील प्रकार आहेत.
पंक्ति-एंजिन : या एंजिनातील सिलिंडरांची संख्या बहुधा सम असते. ही एंजिने द्रवाने वा हवेने थंड केली जातात. यात फक्त एकच भुजादंड असून तो सिलिंडरांच्या खाली किंवा वर असतो. भुजादंड सिलिंडरांच्या वर असल्यास एंजिनाला अधोमुख एंजिन म्हणतात.पंक्ति-एंजिनाचे वजन/अश्वशक्ती गुणोत्तर उच्चतर असते आणि योग्य शीतनासाठी असलेल्या लोढण्यामुळे एंजिनाचे आकारमान वाढते. वजनाला हलक्या विमानांपुरतीच कमी व मध्यम अश्वशक्तीच्या पंक्ति-एंजिने वापरतात. ही मोटरगाड्यांतील परंपरागत एंजिनांसारखी असतात.
विमुख अथवा ओ-प्रकारचे एंजिन : यातील सिलिंडरांच्या दोन ओळी सरळ परस्परांविरुद्ध म्हणजे विमुख असून भुजादंड मध्यभागी असतो. हे एंजिन थंड करण्यासाठी सामान्यपणे हवा आणि कधीकधी द्रव वापरतात. यातील सिलिंडरे उदग्र (उभ्या) किंवा क्षैतिज (आडव्या) स्थितीत बसविलेली असतात.
व्ही-प्रकारचे एंजिन : यातील सिलिंडरे ६० अंशांचा कोन असलेल्या दोन ओळींमध्ये [इंग्रजी व्ही (V) अक्षराच्या आकारात] मांडलेली असतात. बहुतेक एंजिनांत १२ सिलिंडरे असून एंजिन हवेने वा द्रवाने थंड होते. इंग्रजी व्ही अक्षरानंतर प्रास (आखूड रेषा) काढून त्यापुढे एंजिनाच्या दट्‌ट्याद्वारे झालेले विस्थापन घन इंचांत देऊन (उदा., V-1710) या एंजिनाचा निर्देश करतात.
अरीय एंजिन : यात मध्यवर्ती भुजादंडाभोवती अरीय (त्रिज्यीय) रीतीने वर्तुळाकार मांडलेल्या सिलिंडरांच्या एक वा अनेक ओळी असतात. या प्रकारचे एंजिन दणकट व भरवशाचे असते. प्रत्येक ओळीत ३, ५, ७ अथवा ९ सिलिंडरांच्या अशा दोन ओळी असतात. काही अरीय एंजिनांत भुजापेटीभोवती अरीय रीतीने मांडलेल्या ७ किंवा ९ सिलिंडरांच्या दोन ओळी असतात. एका प्रकारात सिलिंडरांच्या ४ ओळी असून प्रत्येक ओळीत ७ सिलिंडरे असतात. विविध आकारमानाच्या अरीय एंजिनांचा शक्तिप्रदान १०० ते ३,८०० अश्वशक्ती असतो.
दट्ट्याच्या एंजिनाचा अभिकल्प व रचना : भुजापेटी, सिलिंडरे, दट्‌ट्ये, संयोगदांडे, झडपा, झडपांचे कार्य चालविणारी यंत्रणा आणि भुजादंड हे दट्ट्याच्या एंजिनाचे मूलभूत भाग असतात. प्रत्येक सिलिंडराच्या शीर्षात झडपा व ठिणगी गुडद्या असतात. एक झडप प्रवेश प्रणालीकडून येणाऱ्या मार्गात व दुसरी निष्कास प्रणालीकडे जाणाऱ्या मार्गात असते. प्रत्येक सिलिंडरात चलनक्षम (हलणारा) दट्‌ट्या असून तो संयोग दांड्याने भुजादंडाला जोडलेला असतो.
भुजापेटी : भुजापेटी एंजिनाचा आधार वा पाया असते. हिच्यामधील धारव्यांमध्ये भुजादंड फिरतो. वंगण तेलाचे झीरपहीन (गळती न होणारे) बंदिस्त आवेष्टन म्हणून भुजापेटीचा उपयोग होतो. एंजिनाच्या विविध अंतर्गत व बाहेरील यंत्रणा हिच्यावर बसविलेल्या असतात. शिवाय सिलिंडरांच्या जोडण्या व शक्तिसंयंत्र (एंजिन) विमानाला जोडावयाचा आधार म्हणूनही भुजापेटीचा उपयोग होतो. भुजादंड व त्याचे धारवे यांची एका ओळीतील मांडणी विस्कळीत होऊ न देण्याइतपत भुजापेटी दृढ व प्रबल (भक्कम) असावी लागते. भुजापेटी सामान्यपणे ॲल्युमिनियमाच्या मिश्रधातूच्या ओतिवाची व घडिवाची बनवलेली असते. कारण भुजापेटी वजनाला हलकी पण प्रबल असावी लागते. काही उच्च शक्तिप्रदान एंजिनातील भुजापेटी घडीव पोलादाची असते. कंपने व इतर प्रेरणांमध्ये होणारे पुष्कळ प्रकारचे बदल भुजापेटीला सहन करावयाचे असतात. सिलिंडरे भुजापेटीला पक्की जोडलेली असल्याने प्रसरणाच्या मोठ्या प्रेरणांद्वारे ती भुजापेटी खेचली जाण्याची शक्यता निर्माण होते. मुख्य धारव्यांमधून फिरणाऱ्या भुजादंडाच्या असंतुलित केंद्रोत्सारी किंवा अपमध्य (केंद्रापासून दूर लोटणाऱ्या) व जडत्व प्रेरणांमुळे भुजा पेटीवर नमन परिबले लावली जातात. या परिबलांची दिशा व परिणामे सतत बदलत असतात. आक्षेपार्ह विचलन होऊ न देता ही नमन परिबले सहन करण्याइतपत भुजापेटी दृढ असावी लागते. एंजिनात प्रचालक मंदीकरण दंतचक्राची (रिडक्शन गिअरची) सोय असल्यास मुखीय वा चालक अग्रावर जादा प्रेरणा लावल्या जातील. उच्च शक्तिप्रदानाच्या वेळी प्रचालकाने निर्माण होणाऱ्या रेट्याच्या प्रेरणांशिवाय तीव्र केंद्रोत्सारी व घूर्णीय प्रेरणाही भुजापेटीवर लावल्या जातात. विमानाच्या उड्डाणाच्या दिशेत अचानकपणे होणाऱ्या बदलांमुळे (उदा., संचलन करताना) या केंद्रोत्सारी व घूर्णीय प्रेरणा निर्माण होतात.
अरीय एंजिन : एका ओळीत नऊ सिलिंडरे असलेल्या अरीय एंजिनाची रचना साधी असून त्याची नासिका (नाकाड) एकाच तुकड्याचे आणि भुजापेटी दोन विभागांची असते. अधिक मोठ्या जुळ्या (दोन) ओळींच्या एंजिनांची रचना एका ओळीच्या एंजिनापेक्षा किंचित जटिल (गुंतागुंतीची) असते. उदा., राइट R-3350 एंजिनातील भुजापेटीत पुढील भाग असतात : भुजापेटीचा मुखीय भाग, तिचे चार मुख्य भाग (मुखीय, मुखीय मध्य, पश्च मध्य व पश्च मुख्य) तसेच पश्च कॅम व स्पर्शक (टॅपेट) कोश, अधिभारक मुख कोश, अधिभारक पश्च कोश आणि अधिभारक पश्च कोशावरण. याच्या आकारमानाएवढ्या प्रॅट व व्हीटनी एंजिनातही हेच मूलभूत भाग असतात, मात्र त्यांची रचना व नावे पुष्कळच भिन्न असतात.
नासिका भाग : कर्तन प्रतिबलांऐवजी धातूवर ताण व संकोचन किंवा संपीडन प्रेरणा लावल्या जाव्यात म्हणून नासिका भाग निमुळता किंवा गोलसर असतो. प्रत्यक्ष-चालक (ज्याच्यात चालविणारा भाग चालविल्या जाणाऱ्या भागाला सरळ जोडलेला असतो असा चालक) असलेल्या कमी शक्तीच्या एंजिनात नासिका भाग निमुळता असतो कारण प्रचालक मंदीकरण दंतचक्र ठेवण्यासाठी यात जादा जागेची गरज नसते. हा बहुधा ॲल्युमिनियमाच्या किंवा मॅग्नेशियमाच्या मिश्रधातूचा ओतीव भाग असतो. १,००० ते २,५०० अश्वशक्तीच्या एंजिनातील नासिका भाग बहुधा गोलसर व कटकयुक्त असतो. त्यामुळे त्याला शक्य तेवढे अधिक बल प्राप्त होते. तो सामान्यपणे ॲल्युमिनियमाच्या मिश्रधातूचा असतो. कारण घडवण दाबयंत्राच्या दृष्टीने सदर मिश्रधातू सोयीस्कर व कंपने शोषून घेणारी असते. प्रेरणांमध्ये मोठ्या प्रमाणात होणाऱ्या बदलांचा व कंपनांचा नासिका भागावर परिणाम होतो. त्यामुळे याचा अभिकल्प व रचना करणे हे महत्त्वाचे काम असते. उदा., झडप यंत्रणा सिलिंडराच्या मुखीय भागात असल्यास कंपन व स्पर्शक (टॅपेट) व मार्गदर्शक जोडणी येथील प्रेरणा कवचाच्या काठाजवळच्या भागालगत लावल्या जातात. प्रचालक मंदीकरण दंतचक्राने निर्माण होणाऱ्या प्रेरणा संपूर्ण कवचावर लावल्या जातात. नवीन अभिकल्पांच्या एंजिनांच्या प्रायोगिक परीक्षणांदरम्यान कंपनांची काळजीपूर्वक पाहणी करतात. एंजिनाच्या कार्य करण्याच्या सर्व पल्ल्यांमध्ये वरील परिस्थिती हानिकारक होणार नाहीत, हे तपासून पहाण्यासाठी या पाहण्या करतात. प्रचालक नियंत्रकाचे आरोपण (अडणीवर वा आधार बैठकीवर स्थापना करणे) भिन्न प्रकारचे असतो. काही एंजिनांत हा नियंत्रक पश्च भागावर बसविलेला असतो. मात्र यामुळे विशेषतः जेव्हा प्रचालक चालविण्यासाठी व त्याचे नियंत्रण तेलाच्या दाबाने करण्यात येते, तेव्हा त्याच्या अधिष्ठापनाचे (जागेवर बसविण्याचे) काम नियंत्रक व प्रचालक यांच्यातील अंतरामुळे गुंतागुंतीचे होते. द्रवीय शक्तीने चालणारे प्रचालक वापरताना तेलाच्या मार्गाची लांबी कमी करण्यासाठी नियंत्रक नासिका भागावर प्रचालकाच्या शक्य तेवढ्या जवळ बसविणे चांगले असते. भिन्न प्रकारच्या पुष्कळ प्रेरणा नासिका भागाकडून मुख्य व शक्ती भागांकडे प्रेषित होतात. यामुळे नासिका भागामार्फत भार कार्यक्षमपणे प्रेषित केला जाण्यासाठी तो योग्य रीतीने सुरक्षित करावा लागतो. तेलाची गळती होऊ नये म्हणून तो तेलाभेद्य करावा लागतो आणि उष्णतेचे संवहन जलदपणे व एकसारखे होण्यासाठी त्यांच्यातील संपर्क निकटचा असावा लागतो.
शक्ती भाग : संयोग दांडे, भुजादंड, मुख्य व शक्ती भुजापोटी भाग (हा बहुधा ॲल्युमिनियमाचा असतो) हे घटक यात असतात.यात दट्ट्याच्या पश्चाग्र गतीचे भुजादंडाच्या परिभ्रमी (घूर्णक) गतीत रूपांतर होत असल्याने याला शक्ती भाग म्हणतात. भुजादंड जोडणीकडून येणारे अतिशय मोठे भार व प्रेरणा आणि भुजापेटी सिलिंडरांमुळे दूर ओढली जाण्याची प्रवृत्ती यांच्यामुळे शक्ती भागाचा अभिकल्प व रचना (बांधणी) अतिशय चांगल्या प्रकारे करावी लागते. सर्वत्र एकसारखी घनता व कमाल बल या गोष्टी साध्य करण्यासाठी शक्तिभाग ॲल्युमिनियमाच्या मिश्रधातूपासून घडविणे चांगले असते.
विसारक भाग : या अधिभारक भाग असेही म्हणतात. यात वायुप्रवाहाच्या काटच्छेदाचे क्षेत्रफळ वाढवून वायूच्या गतिज ऊर्जेचे दाब या ऊर्जेत रूपांतर होते. म्हणजे उच्चवेग व कमी दाबाच्या वायुप्रवाहाचे कमी वेगाच्या व जास्त दाबाच्या प्रवाहात रूपांतर होते. हा भाग सर्वसाधारण ॲल्युमिनियमाचा आणि कधीकधी वजनाला याहून हलक्या मॅग्नेपशियमाच्या मिश्रधातूचा बनवितात. आरोपणाच्या किंवा अडणीच्या अटका (जोडणीसाठी असलेले पुढे आलेले भाग किंवा कान) याच्या परिसीमेभोवती (घेराभोवती) ठराविक अंतरावर बसविलेल्या असतात. या अटकांमुळे एंजिन-जोडणी एंजिनाच्या आरोपणाला जोडता येते. एक एंजिन असलेल्या विमानाला धडाला किंवा अनेक एंजिनांच्या विमानाच्या पंख कक्ष भागाच्या संरचनेला शक्तिसंयंत्र जोडण्यासाठी अटकांची अशी सोय एंजिनाच्या आरोपणात केलेली असते. प्रचालकासह शक्तिसंयंत्राला आरोपणाच्या रचनेचा (मांडणीचा) आधार मिळतो. जलदपणे करण्यात येणाऱ्या संचलनाला (डावपेचात्मक हालचालींना) किंवा भारणाच्या इतर क्रियांसाठी पुरेसे बळ पुरविण्याच्या दृष्टीने आरोपणाचा अभिकल्प तयार करतात.
पूरक दंतचक्र मालिका : शूल (कटक) व शंकू या दोन्ही प्रकारची दंतचक्रे असलेल्या दंतचक्र मालिका विविध प्रकारच्या विमान एंजिनांमध्ये त्यांचे घटक व पूरक साधने चालविण्यासाठी वापरतात. अधिक जड भारयुक्त पूरक साधने अथवा दंतचक्र मालिकेत किमान चाल किंवा पिच्छट याची गरज असलेली पूरक साधने चालविण्यासाठी कटक दंतचक्रे वापरतात (चाल म्हणजे सैलसरपणामुळे होणारी यांत्रिक भागांची सापेक्ष हालचाल आणि पिच्छट म्हणजे दंतचक्राच्या दाताच्या जाडीपेक्षा त्याच्या जोडीदार दंतचक्राच्या दात्यांतील अंतर तेवढे अधिक असेल ती राशी होय). विविध पूरक साधनांच्या आरोपणाच्या पुष्टीपत्राकडे (पॅडकडे) जाणाऱ्या आखूड दंडांचे कोनीय स्थान निश्चित होण्यासाठी शंकू दंतचक्रे वापरतात. उच्च शक्तीच्या जवळजवळ सर्व एंजिनांत अधिभारकाची सोय केलेली असते. हा अधिभारक चालविण्यासाठी ७५ ते १२५ अश्वशक्तीची गरज असते. [⟶ दंतचक्र].
भुजादंड : हा दट्ट्याच्या एंजिनाचा महत्त्वाचा भाग (कणा) असतो. दट्‌ट्ये व संयोगदांडे यांच्या पश्चाग्र गतीचे परिभ्रमी गतीत रूपांतर करून तिच्याद्वारे प्रचालकाला परिभ्रमी गती देणे हे भुजादंडांचे काम असते. याच्यात एक वा अनेक भुजा असून त्या भुजादंडांच्या लांबीत ठरवून दिलेल्या विशिष्ट ठिकाणी असतात. यंत्रणाआधी दंडामध्ये घडवणीने कंगोरे करून घेऊन भुजा किंवा प्रक्षेप तयार करतात. भुजादंड क्रोमियम-निकेल-मॉलिब्डेनम पोलादासारख्या उच्च बलाच्या मिश्रधातूचे बनवितात. एकेरी अथवा दुहेरी ओळींच्या रचनेनुसार एकेरी अथवा दुहेरी प्रक्षेपांचे असे भुजादंडांचे प्रकार करता येतात.
संयोग दांडे : दट्‌ट्या व भुजादंड यांच्यादरम्यान प्रेरणा प्रेषित करण्याचे काम संयोग दांड्यामार्फत होते. संयोग दांडे घडवून बनवितात, भाराखाली दृढ राहण्याइतके ते प्रबल असतात. असे असूनही जेव्हा दंड व दट्‌ट्या यांची दिशा बदलते तेव्हा निर्माण होणाऱ्या निरूढी प्रेरणा कमी रहाण्याइतपत ते वजनाला हलके असावे लागतात.
विमानाच्या दट्ट्याच्या एंजिनातील दट्‌ट्ये, सिलिंडरे, झडपा, स्पर्शक व कॅम दंड हे भाग परंपरागत अंतर्ज्वलन एंजिनातील त्या त्या भागांसारखेच असतात आणि या दोन्ही प्रकारच्या एंजिनांतील त्याचे कार्य सारखेच असते. [⟶ अंतर्ज्वलन-एंजिन].
वायू टरबाइन एंजिन : दट्ट्याच्या एंजिनात हवा आत घेण्याची क्रिया (अंतर्ग्रहण), संपीडन, ज्वलन व निष्कासन या सर्व क्रिया एकाच ज्वलन कोठीत होतात. परिणामी प्रत्येक क्रिया ज्वलनचक्रातील तिच्या अनुक्रमानुसार येणाऱ्या वेळी कोठीत केवळ हीच क्रिया घडावी लागते. तथापि, वायू टरबाइन एंजिनात या प्रत्येक या प्रत्येक क्रियेसाठी स्वतंत्र उपविभाग असून व्यत्यय न येता सर्व क्रिया एकाच वेळी होतात व वायू टरबाइन एंजिनाचे हे महत्त्वाचे वैशिष्ट्य आहे. नमुनेदार वायू टरबाइन एंजिनात पुढील गोष्टी असतात : हवा अंतर्ग्राहक, संपीडन, ज्वलन कोठी, टरबाइन, निष्कासन, पूरक किंवा अतिरिक्त भाग, आरंभक प्रणाली, वंगणक्रिया, इंधन प्रणाली आणि साहाय्यक प्रणाली (उदा., हिमनिर्मिती रोधक, शीतनक, दाबनिर्मिती इत्यादींच्या प्रणाली). वायू टरबाइन एंजिनाच्या रचनेतील (बनावटीतील) वैशिष्ट्यांवर त्यात वापरलेल्या संपीडकाचा सर्वाधिक प्रभाव पडतो. त्या संपीडकाच्या अक्षीय आणि अपमध्य या प्रकारांनुसार एंजिनाचा अभिकल्प तयार केलेला असतो. या दोन प्रकारच्या संपीडकांच्या रचनेची वैशिष्ट्ये वेगवगळी असतात. उदा., त्यांची लांबी व व्यास भिन्न असतात. अक्षीय प्रवाह संपीडकाच्या एंजिनात हवा प्रवेश वाहिनी हा एंजिनाचा महत्त्वाचा भाग असतो. याउलट, अपमध्य प्रवाह संपीडकाच्या एंजिनात हवा प्रवेश वाहिनीच्या आत येते नंतर ती पंखाच्या पुढील व मागील बाजूंवर असलेल्या पिरघीय प्रवेशमार्गावाटे संपीडन प्रेरक पात्यांकडे वळविली जाते. एंजिनाच्या रचनेमुळे या दोन प्रकारच्या एंजिनांमधील पूरक भागांची स्थाने वेगवेगळ्या दोन ठिकाणी असतात.
हवेचा प्रवेश मार्ग : एंजिनात येणारी हवा संपीडकाकडे जाताना तिच्यावरील ओढीने किंवा रॅम दाबाने (हवेमधील पुढील दिशेतील गतीमुळे येणाऱ्या दाबाने) ऊर्जेची किमान हानी होईल अशा रीतीने हवेच्या प्रवेश मार्गाचा अभिकल्प बनविलेला असतो म्हणजे प्रचालकाची कार्यक्षमता जास्तीत जास्त राहण्यासाठी संपीडकातील हवेच्या प्रवाहात संक्षोभ (खळबळ) निर्माण होणार नाही अशा रीतीने हा अभिकल्प तयार केलेला असतो. अशा योग्य तऱ्हेच्या अभिकल्पामुळे संपीडन विसर्जन दाब/वाहिनीच्या प्रवेशद्वारी असलेला दाब हे गुणोत्तर वाढते व त्यामुळे विमानाच्या कार्यमानात चांगली सुधारणा होते. संपीडकाची गती, विमानाचा अग्रगामी (पुढील दिशेतील) वेग व सभोवतालच्या हवेची घनता यांच्यावर एंजिनातून जाणाऱ्या हवेची राशी अवलंबून असते.
अतिरिक्त भाग : याची विविध कार्ये आहेत. एंजिनाचे कार्य चालू ठेवणे व त्याचे नियंत्रण करणे यांकरिता आवश्यक असलेली पूरक साधने बसविण्यासाठी जागा उपलब्ध करून देणे, हे याचे मुख्य काम आहे. विद्युत्‌जनित्रे (यांत्रिक ऊर्जेचे विजेत रूपांतर करणारी साधने) व जलीय पंप यांसारखी विमानाशी निगडित असलेली पूरक साधनेही सामान्यपणे यात असतात. तेल साठविण्याची टाकी अथवा पूरक चालक दंतचक्रे व मंदीकरण दंतचक्रे यात ठेवतात व हा यांचा गौण उपयोग होय.
संपीडक : ज्वालकांची गरज भागविण्यासाठी पुरेशी हवा पुरेशा दाबाने पुरविणे हे संपीडकाचे मुख्य काम असते. विमान व एंजिन यांना विविध कामांसाठी लागणारी नियंत्रित हवा पुरविणे हे याचे दुय्यम काम आहे. वैमानिकाच्या कक्षातील हवेचा दाब योग्य तेवढा ठेवणे तसेच तापन, शीतन, हिमनिरास, वायवीय रीतीने एंजिने चालू करणे, अतिरिक्त चालक यंत्रणा, नियंत्रणवर्धक सेवा प्रणाली, उपकरणे चालविण्यासाठी शक्ती पुरवठा इत्यादींसाठी नियंत्रित हवा वापरतात. संपीडकाचे पुढील दोन प्रकार आहेत.
अपमध्य प्रवाह संपीडक : यात पंखा, विसारक व संपीडक शाखानलिकाविन्यास (जाळे) हे भाग असतात. पंखा ॲल्युमिनियमाच्या मिश्रधातूच्या घडिवाचा असून त्यावर उष्णता संस्करण व यंत्रण केलेले असते. तो गुळगुळीत असल्याने हवेच्या प्रवाहात किमान अडथळा व संक्षोभ निर्माण होतात. पंखा एकेरी प्रवेशमार्गाचा वा दोन प्रवेशमार्गाचा असू शकतो. एकेरी प्रवेशमार्गाच्या पंख्याचा व्यास हा दोन प्रवेशमार्गांच्या पंख्याच्या व्यासाहून जास्त असतो. एकेरी प्रवेशमार्गाच्या पंख्याच्या संपीडकामुळे एंजिनाचा व्यास वाढतो.
विसारक हा वलयाकार कक्ष असून त्यात अनेक पाती असतात. पात्यामुळे संपीडक शाखानलिकाविन्यासात एकमेकांपासून दूर जाणाऱ्या अपसारी मार्गाची एक मालिका तयार होते. पंख्याकडून शाखानलिकाविन्यासाकडे जाणाऱ्या हवेच्या प्रवाहाला विसारकातील पात्यामुळे विशिष्ट कोन असलेली दिशा दिली जाते. पंख्याकडून ऊर्जेची कमाल राशी टिकवून ठेवण्याच्या दृष्टीने हा कोन अभिकल्पित केलेला (ठरविलेला) असतो. ज्वलन कोठीत समाधानकारक रीतीने वापरता येईल इतक्या वेगाने आणि दाबाने हवा शाखानलिकाविन्यासाकडे पाठविण्यात काम या पात्यांमार्फत होते.
अक्षीय प्रवाह संपीडक : स्थिर राहणारा स्थाणुक व फिरणारा घूर्णक हे याचे दोन भाग असतात. घूर्णकात तर्कूवर (दांडीवर) पाती घट्ट बसविलेली असतात. या पात्यांचा कोन व त्यांची वातपर्ण बाह्यरेखा यांमुळे ती प्रचालकांप्रमाणेच हवा मागील दिशेत लोटतात. संपीडकाच्या प्रवेशमार्गापाशी उच्च गतीने फिरणारा घूर्णक हवा आत घेतो व टप्प्यांच्या एका मालिकेतून ती पुढे लोटतो. घूर्णकाच्या क्रियेने प्रत्येक टप्प्याला हवेचे संपीडन वाढते आणि अनेक टप्प्यांतून ती मागील दिशेत प्रवेगित होत जाते. या वाढलेल्या वेगामुळे हवेला संपीडकाकडून वेगरूपातील ऊर्जा प्राप्त होते. प्रत्येक टप्प्याला स्थाणुकाची पाती विसारकाप्रमाणे कार्य करून उच्च वेगाचे अंशतः दाबात रूपांतर करतात. घूर्णक व स्थाणुक यांच्या पात्यांची लागोपाठची प्रत्येक जोडी हा दाबाचा एक टप्पा बनतो. हवेची राशी व तिच्या दाबातील एकूण अपेक्षित वाढ यांनुसार पात्यांच्या ओळींची संख्या ठरवितात. टप्प्यांची संख्या जेवढी जास्त तेवढे संपीडन गुणोत्तर जास्त असते. सध्याच्या (१९९६-९७) बहुतेक एंजिनात १० ते १६ टप्पे असतात. स्थाणुकात विभाजित कड्यांत घट्ट बसविलेल्या पात्यांच्या ओळी असतात व ही कडी भोवतीच्या पेटीच्या आतील बाजूस जोडलेली असतात. स्थाणुकाची पाती घूर्णकाच्या अक्षाच्या रोखाने (दिशेने) अरीय रीतीने पुढे आलेली असतात आणि घूर्णकाच्या प्रत्येक टप्प्याच्या एका बाजूजवळ बसविलेली असतात. पात्यांचे कार्य दोन प्रकारचे असते. प्रवेशवाहिनीकडून अथवा संपीडकाच्या आधीच्या प्रत्येक टप्प्याकडून येणारी हवा आत घेणे आणि नंतर ती हवा पुढील टप्प्याकडे किंवा ज्वालकांना काम करता येईल एवढ्या व्यवहार्य वेगाने व दाबाने पुरविणे या कामाच्या दृष्टींनी या पात्यांचा अभिकल्प बनविलेला असतो. संपीडक पात्यांची कार्यक्षमता शक्य तेवढी जास्त रहावी म्हणून घूर्णकाच्या प्रत्येक टप्प्याला या पात्यांमार्फत हवेची दिशाही नियंत्रित करतात. स्थाणुकाची पाती बहुधा झीज व गंज रोधक पोलादाची असतात. पाती घट्टपणे जोडणे सोयीस्कर व्हावे म्हणून पुष्कळदा त्यांच्याभोवती योग्य द्रव्याच्या पट्टीचे आवेष्टन (आवरण) असते. पाती आवेष्टनाच्या आत वितळजोडाने जोडलेली असतात व बाहेरचे आवेष्टन संपीडकाच्या कोशाच्या आतील भित्तीला जागच्या जागी घट्ट धरून ठेवणाऱ्या अरीय आधारक स्क्रूंनी जोडलेले असते. घूर्णकाची पाती बहुधा अगंज पोलादाची (स्टेनलेस स्टीलची) असतात. सामान्यपणे ती तबकड्यांमध्ये विशिष्ट रीतीने स्क्रूंनी बसवितात. नंतर पाती अटकतारांनी, आकड्यांनी (पिनांनी) किंवा चाव्यांद्वारे घट्ट करतात. यामुळे ती सैल होत नाहीत. प्रवेशद्वारापासून विसर्जन स्थानापर्यंत पात्यांची लांबी बदलत जाते. कारण कवचाच्या व्यासात घट्ट होत गेल्याने दंडगोल (ड्रम) व कवच यांच्या दरम्यानची कार्यकारी मोकळी जागा मागील दिशेत कमी होत जाते. घूर्णकाची रचना दंडगोलाकार किंवा तबकडीसारखी असते.
दंडगोलाकार घूर्णक कड्यांचा असून यात कड्यांच्या बाहेरील कडा एकमेकींत घट्ट बसविलेल्या असतात. आरपार जाणाऱ्या बोल्टांनी ही सर्व जोडणी एकत्रित धरून ठेवली जाते. ही रचना अपमध्य प्रतिबले कमी असलेल्या कमी गतीच्या संपीडकात समाधानकारक ठरते. तबकडी प्रकारच्या घूर्णकात तबकड्यांची मालिका असते. या ॲल्युमिनियमाच्या तबकड्या यंत्रणाने बनवितात. तबकडीच्या पाळेमध्ये (कडांमध्ये) घट्ट बसविलेल्या घूर्णकांच्या पात्यांसह या तबकड्या पोलादी दांड्यावर आवळून बसविलेल्या असतात. घूर्णक बनविण्याच्या दुसऱ्या एका पद्धतीत ॲल्युमिनियमाच्या एका घडिवापासून यंत्रणाद्वारे तबकड्या व दांडा बनवितात. मग या जोडणीच्या पुढील व मागील बाजूंना आखूड दांडे बोल्ट लावून बसवितात (जोडतात). यामुळे धारव्यांना (बेअरिंगांना) आधारपृष्ठ आणि टरबाइन दांडा जोडण्यासाठी अक्षखाचा उपलब्ध होतात. सध्याच्या जवळजवळ उच्च वेगी एंजिनांमध्ये फक्त तबकडी प्रकारचे घूर्णक वापरतात. अक्षीय संपीडकांचे अखंड व रूळ (किंवा कांडी) हे विन्यास वापरात आहेत. भरीव रूळ संपीडकाच्या एका प्रकारात प्रवेश मार्गदर्शक परिवर्तनशील पाती वापरतात तसेच स्थाणुकाच्या पात्यांच्या पहिल्या काही ओळी परिवर्तनशील असतात. चालू स्थितीत हवा एंजिनाच्या पुढील भागात प्रवेश करते व तेथून ती या दोन प्रकारच्या परिवर्तनशील पात्यांमुळे योग्य कोनातून संपीडकाकडे वळविली जाते. वैमानिकाच्या शक्तितरफेच्या स्थितीनुसार या पात्यांचे नियंत्रण होते. अशा प्रकारे या पात्यांचे नियंत्रण करून एंजिनाकडून अपेक्षित असलेली शक्तिनिर्मिती करणे शक्य होते.
विभाजित रूळ संपीडकात दोन संपीडक त्यांच्या टरबाइनांनी व आंतरसंयोग दांड्यांनी एकत्र जोडलेले असतात आणि प्रत्यक्षात त्यांच्या दोन स्वतंत्र घूर्णक प्रणाली तयार झालेल्या असतात.
अपमध्य व अक्षीय प्रवाह संपीडकांचे फायदेतोटे पुढीलप्रमाणे आहेत.
अपमध्य प्रवाह संपीडकाचे पुढील फायदे आहेत : प्रत्येक टप्प्याला दाबात मोठी वाढ होते, परिभ्रमी गतीच्या विस्तृत पल्ल्यात कार्यक्षमता चांगली असते याची उत्पादन प्रक्रिया सोपी असल्याने हा स्वस्त पडतो याचे वजन कमी असते व याला आरंभक शक्ती कमी लागते. याचे पुढील तोटे आहेत : दिलेल्या हवा प्रवाहासाठी याचे मुखीय क्षेत्र मोठे असते टप्प्यांदरम्यानच्या फेऱ्यांतील हानीमुळे याचे दोनाहून जास्त टप्पे व्यावहारिक ठरत नाहीत.
अक्षीय प्रवाह संपीडकाचे पुढील फायदे आहेत : याची शिखर कार्यक्षमता उच्च असते दिलेल्या हवा प्रवाहासाठी याचे मुखीय क्षेत्र लहान असते शेवटपर्यंत थेट प्रवाह असल्याने रॅम कार्यक्षमता उच्च असते आणि टप्पे वाढविल्यास दाबात अधिक वाढ होते, कारण हानी नगण्य असते. याचे पुढील तोटे आहेत : याची कार्यक्षमता परिभ्रमी गतीच्या मर्यादित पल्ल्यातच चांगली असते याची उत्पादन प्रक्रिया अवघड असल्याने हा महाग पडतो याचे वजन सापेक्षता जास्त असते व याला जास्त आरंभक शक्तीची गरज असते. यांपैकी काही दोष विभाजित संपीडकाने अंशतः दूर होतात. [⟶ संपीडक].
ज्वलन कोठी : हिच्यात ज्वलनाची प्रक्रिया होते. तिच्यामुळे एंजिनातून जाणारी हवा तापते. हवा व इंधन यांच्या मिश्रणातील ऊर्जा या प्रक्रियेने मुक्त होते. या ऊर्जेचा मोठा भाग संपीडक चालविण्यासाठी लागतो. उरलेल्या ऊर्जेने प्रचालनासाठी लागणारी प्रतिक्रिया निर्माण होते. उच्च वेगाच्या झोताच्या रूपात हवा एंजिनाच्या मागील भागातून बाहेर पडल्याने ही प्रतिक्रिया निर्माण होते. हवा व इंधन यांच्या मिश्रणाने ज्वलन ही येथील महत्त्वाची क्रिया असते. ज्वलनामुळे हवेत उष्णता ऊर्जेची भर पडते. ही क्रिया कार्यक्षमपणे होण्यासाठी ज्वलन कोठीत पुढील गोष्टी व्हाव्या लागतात. चांगल्या प्रकारे हमखास ज्वलन होण्यासाठी येथे इंधन व हवा यांचे योग्य प्रमाणात मिश्रण करणारी साधने असावी लागतात या मिश्रणाचे ज्वलन कार्यक्षमपणे व्हावे लागते चालू स्थितीत टरबाइनाची पाती सहन करू शकतील इतक्या तापमानापर्यंत तप्त वायू थंड व्हावे लागतात व हे वायू टरबाइनाकडे पाठवावे लागतात. ज्वलन कोठी संपीडक व टरबाइन या दोघांच्या मधे असते. ज्वलन कोठीची किंवा ज्वलन कोठ्यांची मांडणी संपीडक व टरबाइन यांना समाक्ष अशी केलेली असते. कवच, आतले सच्छिद्र अस्तर, इंधन अंतःक्षेपण (फवारण्याची) प्रणाली, सुरुवातीच्या प्रज्वलनाचे साधन आणि एंजिन बंद झाल्यावर न जळलेले इंधन बाहेर वाहून नेणारी निस्सारण प्रणाली या गोष्टी सर्व ज्वलन कोठ्यांत असतात.
ज्वलन कोठ्या डब्याप्रमाणे दंडगोलाकार व वलयाकार या दोन प्रकारच्या असतात. दंडगोलाकार ज्वलन कोठ्या एकमेकींना जोडलेल्या असून त्या बहुधा अपमध्य प्रवाह संपीडक असणाऱ्या एंजिनांत वापरतात. यात प्रत्येक ज्वलन कोठीत एक अशा दोन प्रज्वलन गुडद्या बसविलेल्या असतात. वलयाकार ज्वलन कोठीत कवच व अस्तर हे दोन मूलभूत भाग असतात. अस्तर हे टरबाइन दंडाच्या कोशाच्या बाहेरील बाजूभोवती अखंड वलयाकार लपेटलेले असते. वलयाकार ज्वलन कोठीतील प्रज्वलन गुडद्या ज्वलन कोठीच्या कवचावरील स्कंधावर (पुढे आलेल्या गोल भागावर) बसविलेल्या असतात. ज्वलन कोठीच्या कवचावर इंधन प्रोथ बसविण्यासाठी सोय केलेली असते. इंधन प्रोथाचे इंधन सूक्ष्मकणी फवाऱ्याच्या रूपात अस्तरामध्ये सोडले जाते. यामुळे ज्वलन कार्यक्षमपणे होते. [⟶ वायु टरबाइन].
टरबाइन : निष्कास वायूच्या गतिज ऊर्जेच्या काही भागाचे टरबाइनात संपीडक व पूरक साधने चालविण्यासाठी लागणाऱ्या यांत्रिक ऊर्जेत रूपांतर होते. स्थाणुक व घूर्णक हे टरबाइनाचे भाग असतात. स्थाणुक भागाला टरबाइन प्रोथ पाती किंवा टरबाइन मार्गदर्शक पाती असे म्हणतात. ही टरबाइन चाकाच्या पुढे असतात. टरबाइन प्रोथाचे काम दोन प्रकारचे असते. ज्वलन कोठीत समग्र हवा-प्रवाहात उष्णता अंतर्भूत झाल्यानंतर व ती टरबाइन प्रोथांना समप्रमाणात पुरविल्यानंतर टरबाइनाचा घूर्णक फिरविण्यासाठी समग्र हवा-प्रवाह तयार करणे हे प्रोथांचे पहिले काम असते. टरबाइन प्रोथांच्या स्थिर पात्यांची बाह्यरेखा व पाती बसविण्याचा कोन विशिष्ट प्रकारचे असतात. यामुळे वायूचे उच्च वेगाने विसर्जन करणारे अनेक लहान प्रोथ तयार होतात. अशा तऱ्हेने प्रोथाद्वारे उष्णता व दाब या ऊर्जांचे भिन्न प्रमाणात रूपांतर होते आणि मग या ऊर्जेचे घूर्णक पात्यांमार्फत यांत्रिक ऊर्जेत रूपांतर होऊ शकते. टरबाइन चाकाच्या परिभ्रमणाच्या दिशेत विशिष्ट कोनात वायू वळविणे हे टरबाइन प्रोथाचे दुसरे काम होय. टरबाइन प्रोथाच्या जोडणीत आतले व बाहेरचे स्तर असून त्यांच्यामध्ये प्रोथाची स्थिर पाती असतात. ऊष्मीय प्रसरणाला मोकळी जागा (माया) राहील अशा रीतीने ती बनवितात. नाही तर तापमानात जलदपणे होणाऱ्या बदलांमुळे धातूच्या भागांत गंभीर विकृती किंवा वक्रता निर्माण होऊ शकेल. याकरिता दोन आधारस्तरांमध्ये पाती सैलसरपणे बसवितात अथवा पाती आतील व बाहेरील स्तरांना वितळजोडाने जोडून एका स्तरात खाचा घेतात. यामुळे प्रसरणाला मोकळीक मिळून पात्यांत प्रतिबले निर्माण होत नाहीत आणि ती वाकत नाहीत. टरबाइन घूर्णकात दंड व चाक असते. हे चाक हा संतुलित गतिकीय भाग असून परिभ्रमी तबकडीला जोडलेली पाती असे त्याचे स्वरूप असते. ही तबकडी शक्तिप्रेषण करणाऱ्या एंजिनाच्या मुख्य दंडाला जोडलेली असते. उच्च परिभ्रमी गतीमुळे टरबाइनाच्या चाकावर गंभीर अपमध्य प्रेरणा लावल्या जातात आणि त्याच वेळी तापमान वाढल्याने द्रव्याचे बल कमी झालेले असते. म्हणून टरबाइनाचे कार्य सुरक्षितपणे (सुरक्षित मर्यादांच्या आत) चालू राहण्यासाठी एंजिनाची गती व तापमान यांचे नियंत्रण करावे लागते. टरबाइन पाती जोडण्यासाठी टरबाइन तबकडीचा उपयोग होतो आणि या दोन्हींचे मिळून टरबाइन चाक होते. फर वृक्ष गुतावाद्वारे (जोडणीद्वारे) पाती तबकडीला घट्ट जोडलेली असतात. पात्याचा तळभाग व फर वृक्ष खाच यांच्यामध्येच पुरेशी मोकळी जागा ठेवलेली असते. यामुळे तबकडी थंड असताना पात्यांची हालचाल होऊ शकते. एंजिन चालू असताना तबकडीच्या प्रसरणाने ही मोकळी जागा कमी होऊन पाती तबकडीच्या काठावर घट्ट बसतात.
टरबाइनाला दंड निरनिराळ्या पद्धतींनी जोडतात. एका पद्धतीत दंड वितळजोडाने तबकडीला जोडतात, तर दुसऱ्या पद्धतीत तो बोल्टांनी तबकडीला जोडतात. यासाठी सामान्यपणे दंडाच्या पुढच्या टोकाशी कापून अक्षखाच तयार केलेली असते. संपीडक व टरबाइन दंड यांच्यातील युग्मक प्रयुक्ती अक्षखाचेत चपखलपणे घट्ट बसते. युग्मक प्रयुक्ती न वापरल्यास संपीडकाच्या घूर्णक तुंब्यातील खाचेत टरबाइन दंडाचे खाचयुक्त टोक गच्च बसते. अपमध्य प्रवाह संपीडक एंजिनात टरबाइनाला दंड जोडण्यासाठी ही खाचेची पद्धतीच वापरतात, तर अक्षीय प्रवाह संपीडक एंजिनात वरीलपैकी एक पद्धत वापरतात.
पात्याच्या बाह्य परिमितीलगत टरबाइन उघडे असू शकते. तथापि कधीकधी टरबाइनाभोवती संरक्षक कवच किंवा वाहिनी असून त्याला आच्छादित टरबाइन म्हणतात. यामुळे कार्यक्षमता व कंपनविषयक गुणवैशिष्ट्ये यांत सुधारणा होते आणि टप्प्याची उच्चतर वजने (भार) शक्य होतात. मात्र यामुळे टरबाइनाच्या गतीवर मर्यादा पडतात व अधिक पात्यांची गरज भासते. टरबाइन घूर्णकाची रचना करताना प्रसंगविशेषी एकाहून जास्त टप्प्यांचे टरबाइन वापरणे आवश्यक असते. टरबाइनाकडून परिभ्रमी शक्ती (गती) मिळणारे भाग चालविण्यासाठी लागणारी पुरेशी शक्ती पुष्कळदा टरबाइनाचे एक चाक (टप्पा) निष्कास वायूंपासून मिळवू शकत नाही. अशा वेळी जादा टप्पे अंतर्भूत करणे गरजेचे असते. [⟶ टरबाइन टरबाइन प्रचालन वायु टरबाइन].
निष्कास भाग : याचे अनेक घटक असून प्रत्येकाची विशिष्ट कार्ये असतात. विक्षोभाला प्रतिबंध करणे आणि त्याचवेळी तप्त वायूंना उच्च निष्कास (किंवा अंतिम) वेग प्राप्त होईल अशा रीतीने या वायूंचा प्रवाह मागील दिशेत वळविणे, हे या सर्व घटकांचे सामाईक कार्य असते. निष्कास भाग टरबाइन भागाच्या थेट मागे असतो. यात निष्कास शंकू, झोत नळ व निष्कास किंवा झोत प्रोथ हे भाग असतात. टरबाइनातून आलेले निष्कास वायू एकत्रित करून सावकाशपणे त्यांचे एका स्थिर झोतात रूपांतर करण्याचे काम निष्कास शंकूमार्फत होते. असे होताना या वायूंचा वेग कमी होतो, पण दाब वाढतो. बाहेरची वाहिनी (कवच) व आतील शंकू यांच्यामधील अपसारी मार्गांमुळे असे घडते. बाहेरची वाहिनी, आतील शंकू व त्याला आधार देणारे तीन किंवा चार पोकळ अरीय तीर (पर) हे निष्कास शंकूचे भाग होत. ही बाहेरील वाहिनी बहुधा अगंज पोलादाची असते व ती टरबाइन कवचाच्या मागील काठाला जोडलेली असते. या भागात निष्कास वायू एकत्रित होऊन तेथून ते थेट वा झोत नळामार्फत निष्कास किंवा झोत प्रोथाकडे जातात. अरीय तीर पुढील दोन कार्ये करतात : निष्कास वाहिनीतील शंकूला ते आधार देतात, तसेच गरगर फिरणाऱ्या वायूंना त्यांच्यामुळे सरळ गती प्राप्त होते. अन्यथा गरगर फिरणारे असे वायू टरबाइनातून सु. ४५° कोनात बाहेर पडतील. हवा चौकटीतून निष्कास वायू मुख्यत्वे निष्कास नळामार्फत बाहेर पडतात. निष्कास शंकू व झोतनळ यांच्यातून निघणाऱ्या उष्णता प्रारणामुळे त्यांच्या भोवतीच्या हवाचौकटीच्या भागांचे नुकसान होऊ शकेल. म्हणून त्याच्यावर ॲल्युमिनियमाच्या वर्खाचे किंवा उष्णता संरक्षक असे निरोधक आवरण लावतात. निष्कास प्रोथामुळे निष्कास वायूंच्या वेगात अंतिम वाढ होते. झोतनळ व निष्कास प्रोथ हे विमानाचे भाग असतात. वायूंच्या अधिस्वनी वेगासाठी निष्कास प्रोथाचा अभिकल्प केंद्राभिमुख, तर स्वनातीत (ध्वनीच्या वेगापेक्षा जास्त) वेगासाठी त्याचा अभिकल्प केंद्राभिमुख-केंद्रापसारी स्वरूपाचा असतो. [⟶ झोत प्रचालन].
प्रमुख धारवे : एंजिनाच्या मुख्य घूर्णकाला आधार देणे हे धारव्यांचे महत्त्वाचे काम आहे. या घूर्णकाची लांबी व वजन यांच्यावर या धारव्यांची संख्या अवलंबून असते. किमान तीन धारवे लागतातच. विभाजित रूळ अक्षीय प्रवाह संपीडक एंजिनाच्या काही नमुन्यांत सहा वा अधिक धारवे लागतात. वायू टरबाइनातील घूर्णकात बहुधा गोलक किंवा लाटणी धारवे वापरतात. घूर्णकाची कार्यकारी गती जेव्हा दर मिनिटाला ४५,००० फेऱ्यांच्या जवळपास असते व जेव्हा उड्डाणकाळात जादा धारवा-भार अपेक्षित असतो, तेव्हा टरबाइन एंजिनामध्ये द्रवगतिक किंवा सुवह प्रकारचे धारवे [⟶ धारवा] वापरतात.
गोलक किंवा अघर्षणी लाटणी धारवे वापरण्यामागे पुढील मुख्य कारणे असतात : या धारव्यांचा परिभ्रमी रोध थोडा असतो. फिरणारे भाग अचूकपणे एका ओळीत आणले जाण्याची क्रिया यांच्यामुळे सुकर होते. सापेक्षतः हे स्वस्त असतात व हे सहजपणे बदलता येतात. उच्च परिबलांच्या भारांना हे तग धरतात. थंड करणे, वंगण देणे व देखभाल करणे या दृष्टींनी हे साधे असतात. अक्षीय व अरीय या दोन्ही भारांशी हे जुळवून घेतात आणि हे उच्च तापमान प्रतिरोधी असतात.
परकी द्रव्याने खराब होण्याची दाट शक्यता व पूर्वसूचना न देता निकामी होण्याची प्रवृत्ती हे या धारव्यांचे प्रमुख दोष आहेत. कोणतेही अक्षीय (रेटा) वा अरीय भार शोषून घेऊ शकतील अशा रीतीने गोलक धारव्यांची संपीडक व टरबाइन दंडांवरील स्थाने ठरवितात. लाटणी धारव्यांचा कार्यकारी पृष्ठभाग अधिक मोठा असल्याने ते रेटा भारांपेक्षा अरीय भारांना आधार देण्यासाठी अधिक सोयीस्कर असतात. गोलक किंवा लाटणी धारव्यांच्या जोडणीमध्ये धारव्यांचा कोश असतो. अरीय व अक्षीय भार सहन करण्याएवढी या कोशाची रचना भक्कम व मजबूत असते. या कोशात तेलझिरपरोधक असतात. झिरपरोधकांमुळे तेलाची त्याच्या सर्वसाधारण मार्गाबाहेर गळती होत नाही. धारव्यांना वंगण देण्यासाठी लागणारे तेलही या कोशात असते. तेलाचे झिरपरोधक चक्रव्यूह वा मळसूत्री प्रकारचे असतात. संपीडकाच्या दंडाला अनुसरून होऊ शकणाऱ्या गळतीला प्रतिबंध करण्यासाठी झिरपरोधक दाबयुक्त केलेले असतात. आधुनिक प्रकारच्या एंजिनांत स्प्रिंग असलेले भारित कार्बन झिरपरोधक वापरतात. [⟶ धारवा].
टरबाइन एंजिनांचे प्रकार : विमाने उच्च वेगाने दूरपर्यंत नेण्यासाठी टरबाइन एंजिने वापरतात. तसेच सुरक्षित अवतरणासाठी ती कमी वेगालाही चांगली चालणारी असावी लागतात. ज्वलनासाठी हवा पुरविण्याची पद्धती अथवा वायूवरील दाब वाढविण्याची योजना यानुसार या एंजिनांचे टर्बोजेट, टर्बोफॅन, टर्बोप्रॉप, रॅमजेट, पल्सजेट इ. प्रकार करतात. यांशिवाय त्यांचे अनेक संयुक्त प्रकारही आहेत. यांपैकी काही एंजिनांची माहिती थोडक्यात पुढे दिली आहे.
टर्बोजेट : (टरबाइन जेट). याची रचना आ.१ मध्ये दाखविली आहे. विमान ज्या वेगाने पुढे जाते त्याच वेगाने हवा एंजिनाच्या मुखात शिरते. मग ती विसारकातून (पसरविणाऱ्या भागातून) संपीडकाकडे जाते. संपीडकात हवेचा दाब व तापमान यांच्यात वाढ होते. ज्वलन कोठीत इंधनाबरोबर या हवेचे मिश्रण होऊन त्यांचे ज्वलन होते. ज्वलनाने तयार झालेले तप्त वायू टरबाइनाच्या पात्यांवरून जातात व टरबाइन फिरतो. यामुळे त्याला जोडलेला संपीडकही फिरतो. अशा रीतीने संपीडक चालविण्यासाठी टरबाइनाकडूनच शक्ती मिळते. नंतर हे वायू निष्कास प्रोथातून वातावरणात सोडले जातात. टरबाइनाची पाती सहन करू शकतील एवढ्या तापमानापर्यंत ज्वलन करतात.
विमान ध्वनीच्या वेगापेक्षा जास्त म्हणजे स्वनातीत (ताशी सु. १,००० किंवा अधिक किमी.) वेगाने नेण्यासाठी अधिक कार्यक्षम टर्बोजेट एंजिन वापरतात, त्यात संपीडन एका टप्प्याऐवजी दोन वा अधिक टप्प्यांत करतात. अशा प्रत्येक दोन टप्प्यांमध्ये शीतक वापरतात. संपीडक हवेपैकी १/४ हवा ज्वलन कोठीतून व उरलेली ३/४ हवा बाहेरून पाठवितात. नंतर दोन्ही एकत्र येऊन निष्कास प्रोथाकडे जातात. यामुळे ज्वलन कोठीचे आकारमान कमी होऊन तिची कार्यक्षमता वाढते आणि विमानाच्या इंधनात २० ते २५ % बचत होते. यातील टरबाइनही दोन वा अधिक टप्प्यांचे (पदांचे) असते. संपीडित हवेचा काही भाग शीतकासाठी वापरणाऱ्या टर्बोजेट एंजिनाच्या उपप्रकाराला उपमार्गी (बायपास) एंजिन म्हणतात. उपमार्गी एंजिनांत इंधनव्यय कमी होतो.
टर्बोफॅन : (फॅनजेट). नागरी वाहतुकीच्या जवळजवळ सर्व विमानांत हे एंजिन वापरतात. कारण याला कमी इंधन लागते व हे लांबच्या पल्ल्यासाठी उपयुक्त आहे. हा टर्बोजेट एंजिनाचा सुधारित प्रकार म्हणता येईल व बऱ्याच प्रमाणात याचे कार्य टर्बोजेटप्रमाणे चालते. अर्थात हे तत्वतः टर्बोप्रॉप एंजिनासारखेच असते (टर्बोप्रॉप एंजिनाची माहिती पुढे दिली आहे). मात्र टर्बोफॅन एंजिनांत प्रचालकाऐवजी एर वाहिनी आवेष्टीत अक्षीय प्रवाह पंखा असतो व तो मोठ्या प्रमाणात हवा आत खेचतो. हा पंखा पहिल्या टप्प्याच्या संपीडक पात्यांचा एक भाग असू शकतो किंवा पात्यांचा एक स्वतंत्र संच या रूपात तो बसविलेला असतो. ही पाती सामान्यपणे मुख्य संपीडकाच्या पुढे असतात.
इंधनातील अधिक ऊर्जेचे दाबात रूपांतर करणे हे याचे तत्त्व आहे. अधिक ऊर्जेचे दाबात रूपांतर झाले म्हणजे दाबाच्या पटीमधील क्षेत्रफळाच्या गुणाकाराची अधिक मोठी राशी साध्य होते. इंधनाचा प्रवाह न वाढविता टर्बोफॅन एंजिनात हा अतिरिक्त रेटा निर्माण होतो, हा या एंजिनाचा एक मोठा फायदा आहे. यामुळे इंधनाची बचत होऊन विमानाचा पल्ला वाढतो. यात इंधनांच्या जादा ऊर्जेचे दाबात रूपांतर होत असल्याने पंखा फिरविण्यासाठी व पर्यायाने टरबाइनातील प्रसरण वाढविण्यासाठी लागणारी शक्ती पुरविण्यासाठी टरबाइनात आणखी एक टप्पा अंतर्भूत करणे गरजेचे असते. याचा अर्थ मागे कमी ऊर्जा उरेल व टरबाइनाच्या मागच्या भागात दाब कमी असेल, असा होतो. प्रोथाचे क्षेत्रफळही अधिक मोठे असावे लागेल. परिणामी प्रत्यक्ष टर्बोजेट एंजिनातील निष्कास प्रोथ रेट्याएवढा मुख्य एंजिनात निर्माण होत नाही. मात्र रेट्यातील ही तूट पंख्यामार्फत अधिक प्रमाणात भरून निघते.
टर्बोफॅन एंजिनातील एकूण रेट्यांपैकी सु. ५०% रेटा हा पंख्यामार्फत त्याच्या अभिकल्पानुसार निर्माण होईल. १८,००० किग्रॅ. रेट्याच्या एंजिनात सु. ९,००० किग्रॅ. रेटा पंख्यामार्फत व उरलेला सु. ९,००० किग्रॅ. रेटा मुख्य एंजिनामार्फत निर्माण होईल तर पंखा नसलेल्या एखाद्या मूळ टर्बोजेट एंजिनामार्फत सु. १२,००० किग्रॅ. रेटा निर्माण होईल.
पुढील भागात पंखा असलेल्या टर्बोफॅन एंजिनांत वाहिन्या दोन भिन्न अभिकल्पांच्या असतात. पंखाच्या जागेतून बाहेर पडणारी हवा अर्ध्यावर वाहून नेली जाते अथवा ती मूळ एंजिनाच्या बाह्य कवचावरून नेऊन निष्कास प्रोथातून बाहेर टाकली जाते. पंख्याची हवा बाहेर सोडण्याआधीच निष्कास वायूत मिसळली जाते किंवा ती थेट वातावरणात सोडली जाते.
अशा प्रकारे टर्बोफॅन एंजिनात टर्बोजेटपेक्षा पुष्कळच अधिक शक्तीचा व थंड झोत (व पर्यायाने रेटा) मिळतो. टर्बोफॅन एंजिनाचा आवाजही टर्बोजेटच्या तुलनेत कमी होतो व टर्बोफॅन एंजिन ध्वनीपेक्षा कमी गतीला अधिक चांगले कार्य करते. टर्बोफॅन एंजिनामुळे विमान वर उचलण्यासाठी लागणारी अधिक शक्ती उपलब्ध होते. यामुळे ही एंजिने व्हर्टीकल टेक-ऑफ अँड लँडिंग (VTOL) व शॉर्ट टेक-ऑफ अँड लँडिंग (STOL) या विमानांत वापरतात. कारण ही विमाने तेवढ्याच आकारमानाच्या व नेहमीच्या विमानाच्या तुलनेत पुष्कळच कमी क्षेत्रात आरोहण व अवतरण करू शकतात.
टर्बोप्रॉप एंजिन : याची रचना जवळजवळ टर्बोजेट एंजिनाप्रमाणे असते (आ. ३). विमान पुढे जाताना हवा एंजिनात घुसते व संपीडकाने तिचा दाब ५ ते १० पट वाढतो. या संपीडित हवेतील इंधनाच्या ज्वलनाने तिचे तापमान व दाब (वेग) वाढतात. प्रचालक (पंखा) व टरबाइन यांच्यातील मंदीकरण दंतचक्रामुळे गती इष्ट प्रमाणात कमी होते. वायूंत उरलेल्या उर्जेतून निष्कासनाद्वारे अतिरिक्त रेटा निर्माण होतो. टरबाइनामधून बाहेर पडताना होणाऱ्या हवेच्या प्रसरणामुळे संपीडक व प्रचालक चालविण्यापुरती शक्ती निर्माण होते. यासाठी एक वा दोन टरबाइने वापरतात. एक टरबाइन वापरल्यास निम्मी शक्ती संपीडक चालविण्यासाठी वापरली जाते (दोन टरबाइने असलेल्या टर्बोप्रॉप एंजिनाला ‘मुक्त टरबाइन शक्तिसंयंत्र’ म्हणतात). टरबाइनतून बाहेर पडणारे वायू प्रोथातून निष्कासित होताना अतिरिक्त रेटा निर्माण होतो व त्यामुळे वेग वाढतो. कमी वेगाला (ताशी सु. ५५० किमी.) या निष्कास ऊर्जेचा पूर्ण उपयोग होतो. मात्र यापेक्षा जास्त वेगाला ही ऊर्जा बऱ्याच प्रमाणात वाया जाते, यामुळे कमी वेगाला हे एंजिन वापरणे सोयीचे असते. तथापि ताशी सु. ८५० किमी. वेगापर्यंत हे एंजिन वापरणे नुकसानकारक नसते. अशा रीतीने झोत एंजिनाचा मोठा निष्कास रेटा व कमी वेगाला असणारी प्रचालकाची उपयुक्तता या दोन्हींचा या एंजिनात संयोग झालेला असतो. म्हणजे झोत एंजिन व दट्ट्याचे एंजिन यांतील हा समन्वय आहे. झोत एंजिनापेक्षा हे मंद असले, तरी याला कमी इंधन पुरते. दट्ट्याच्या एंजिनापेक्षा हे अधिक वेगवान असून यात कंपनांचा त्रास कमी होतो. तथापि याला दट्ट्याच्या एंजिनापेक्षा जास्त इंधन लागते, मात्र याला केरोसिनासारखे स्वस्त इंधन चालते. टर्बोजेटपेक्षा याला कमी इंधन लागते व याला मोठ्या धावपट्ट्यांची गरज नसते. मुख्यतः कमी व मध्यम पल्ल्याच्या व कमी वेगाच्या विमानांत टर्बोप्रॉप एंजिने वापरतात. शिवाय लष्करी विमाने, हेलिकॉप्टर व प्रायोगिक VTOL विमानांतही ही एंजिने वापरतात.
रॅमजेट एंजिन : (फ्लाइंग स्टोव्ह पाइप). विशिष्ट आकाराची नळी असे याचे स्वरूप असते. हे सर्वांत साध्या रचनेचे, भक्कम व शक्तीशाली एंजिन आहे. याचे विसारक, ज्वलन कोठी व निष्कास प्रोथ हे भाग असून यात इंधन अंतःक्षेपक प्रणाली व ठिणगी गुडदी असते. विमान वेगाने पुढे जाते तेव्हा यात हवा आत घुसते व उच्च वेगाने तिचे अचानक खूप संपीडन होते ( या परिणामाला रॅम परिणाम म्हणतात व त्यावरून एंजिनाचे नाव पडले आहे). या हवेत इंधन सोडून त्याचे ज्वलन झाल्यावर वायूंचा दाब व तापमानही वाढतात. असे वायू निष्कास प्रोथातून अतिशय वेगाने बाहेर पडतात व त्यातून निर्माण होणाऱ्या रेट्याने विमानाला गती मिळते. ध्वनीच्या वेगाच्या दुप्पटीहून अधिक वेगाला हे एंजिन जास्त कार्यक्षम ठरते. रॅम परिणामामुळे यात संपीडक व तो चालविण्यासाठी टरबाइन यांची गरज नसते. यामुळे याचे वजन कमी होऊन वेग वाढविता येतो. एंजिनाचे कार्य सुरू होण्यास विमानाला पुरेशी गती असावी लागते. ही सुरुवातीची गती लहान रॉकेट एंजिनाने अथवा साहाय्यक टर्बोजेट एंजिनाने देता येते. या रीतीने आरोहणासाठी लागणारा रेटा निर्माण करता येतो. या एंजिनाने प्रचंड प्रेरणा निर्माण होऊ शकते. या तुलनेत एंजिनाचे वजन कमी असते. टर्बोजेट एंजिनाच्या तुलनेत हे फारच शक्तिशाली असते, मात्र यात इंधन जास्त खर्च होते. रॅमजेट एंजिनाचे बाँबफेकी विमान फ्रान्समध्ये १९४९ साली बनविले होते. आधुनिक रॅमजेट विमान २,८०० मी. उंचीवरून व ध्वनीच्या वेगाच्या चौपट वेगाने जाऊ शकते. मात्र या एंजिनाचा विमानात मर्यादित प्रमाणातच वापर होतो. चालकरहित विमान, क्षेपणास्त्रे, शस्त्रास्त्रे इत्यादींत याचा उपयोग करतात.
पल्सजेट : यामध्ये हवा आत घेणाऱ्या तोंडावर जाळी व पुढे दरवाजाच्या फळ्यांसारख्या झडपा बसविलेल्या असतात. ज्वलनानंतर वायूचा दाब वाढतो. व या झडपा बंद होतात. ज्वलनामुळे आतील ऑक्सिजन संपल्यानंतर ज्वलन थांबते. निष्कास प्रोथातून वायू बाहेर पडल्यावर एंजिनातील दाब कमी होतो व झडपा उघडतात. नंतर ताजी हवा आत येऊन परत ज्वलन सुरू होते. अशा तऱ्हेने ज्वलन व रेटानिर्मिती या गोष्टी पुनःपुन्हा होतात. विमान स्थिर असताना हे एंजिन चालू करता येते, हा याचा फायदा आहे. जास्त वेगाला या एंजिनाची कार्यक्षमता चांगली असते. मात्र यातील झडपांचा फार आवाज होतो, तसेच या झडपा व त्यांच्या बैठका लवकर झिजतात. शिवाय याला जास्त इंधन लागते. यामुळे ते विमानात विशेष वापरत नाहीत. दुसऱ्या महायुद्धात जर्मनांनी याचा व्ही-१ अस्त्रासाठी वापर केला होता. [⟶ झोत प्रचालक].
खास प्रकार : यांशिवाय विमानांत काही खास प्रकारची एंजिनेही वापरतात. उदा., हेलिकॉप्टरमध्ये वायू जनित्र व स्वतंत्र टरबाइन या दोन प्रकारची एंजिने वापरतात [⟶ टरबाइन प्रचालक हेलिकॉप्टर]. तसेच डीझेल एंजिन व वायू टरबाइन यांच्या संयोजनाने बनविलेले एंजिन व डीझेल एंजिनाची शक्ती वाढविण्यासाठी वाढीव दाबाची हवा संपीडकाने पुरविण्याची सोय असलेले संयुक्त एंजिन ही खास एंजिनांची इतर उदाहरणे आहेत [⟶ टरबाइन प्रचालक].
रॉकेट एंजिन : रॉकेट एंजिन म्हणजे एक ज्वलन कोठी असून याचे कार्य पुष्कळ प्रमाणात झोत एंजिनाप्रमाणे चालते व त्याचप्रमाणे यात रेटा निर्माण होतो. मात्र यात इंधनाच्या ज्वलनासाठी लागणारा ऑक्सिजन बाहेरून (वातावरणातून) न घेता त्याचा पुरवठा करणारा ऑक्सिडीकारक पदार्थच एंजिनात ठेवतात. यामुळे हे एंजिन वातावरणाबाहेर अवकाशातही वापरता येते. यातील इंधन व ऑक्सिडीकारक पदार्थ हे द्रवरूप अथवा घनरूप असतात आणि त्यानुसार एंजिनाचा अभिकल्प तयार केलेला असतो. यात ज्वलन कोठी, निष्कास (विसर्जन) प्रोथ, तसेच इंधन व ऑक्सिडीकारक या गोष्टी असतात. द्रवरूप इंधन व ऑक्सिडीकारक यांसाठी टाक्या असून ते पदार्थ ज्वलन कोठीत नेण्यासाठी पंपासारखी यंत्रणाही असते. इंधन व ऑक्सिडीकारक घनरूप असल्यास त्यांचे सिलिंडर हीच ज्वलन कोठी असते. रॉकेट एंजिनांत केरोसीन, द्रवरूप ऑक्सिजन व हायड्रोजन, तसेच हायड्रोजन पेरॉक्साइड इ. इंधने व ऑक्सिडीकारक वापरतात. ज्वलन कोठीत इंधनाचे ज्वलन होऊन बनलेले वायू तीव्र उष्णतेने खूप प्रसरण पावतात आणि उच्च वेगाने प्रोथातून बाहेर पडतात. यामुळे सापेक्षतः कमी जागेत मोठा रेटा निर्माण होतो. रॉकेट एंजिनात इंधन मोठ्या प्रमाणात लागते. त्यामुळे ते महाग पडते. यातील मर्यादित इंधन अल्प काळातच (काही मिनिटांतच) संपते. परिणामी याचा पल्ला व विमानाचा उड्डाणकालही अल्प असतो. लांब पल्ल्यासाठी इंधन व ऑक्सिडीकारक मोठ्या प्रमाणात न्यावे लागतील व त्यांच्या प्रचंड वजनामुळे तसे करणे अव्यवहार्य ठरेल. शिवाय हे एंजिन सहजपणे थंड करता येत नाही आणि यात स्फोट होण्याची शक्यता असते. या कारणांमुळे हे एंजिन प्रवासी विमानात वापरण्यास सोयीचे नाही.
तथापि, कधीकधी हे एंजिन टर्बोजेट किंवा झोत एंजिनात वापरतात. जड भारासहित जलदपणे आरोहण करण्यासाठी अथवा आखूड धावपट्टीवरील आरोहणासाठी लागणारी शक्ती याच्याकडून मिळते. याकरिता ही एंजिने विमानाच्या कायेवर किंवा पंखाखाली बसवितात. केवळ रॉकेट एंजिनावर चालणारी विमाने प्रायोगिक अवस्थेत आहेत. त्यांत सामान्यपणे द्रवरूप इंधनाची प्रणाली वापरतात कारण ही प्रणाली लवचिक असते, तसेच द्रवरूप प्रणालीचे रॉकेट एंजिन सहजपणे चालू वा बंद करता येते आणि थंडही करता येते.
जर्मनीने १९४१ साली रॉकेट एंजिन प्रथम लष्करी विमानात वापरले होते. अमेरिकेत एमएक्स-३२४ हे रॉकेट एंजिनाचे विमान १९४४ साली, तर एसएक्स-१ किंवा एक्स-१ हे रॉकेट एंजिनाचे पहिले स्वनातीत विमान १९४७ साली बनविण्यात आले. अतिशय जास्त उंची व वेग गाठण्यासाठी नॉर्थ अमेरिकन एक्स-१५ या विमानाचे रॉकेट एंजिन वापरले आहे. कारण अतिशय जास्त उंचीवरील विरळ हवेत हवा आत खेचणारी एंजिने उपयोगी नसतात. एक्स-१५ या विमानाने ताशी ५,८०० किमी. एवढा वेग गाठला आहे.
विमानाच्या एंजिनाचा अभिकल्प : एंजिन हा विमानातील सर्वात महत्त्वाचा भाग आहे. त्याचा अभिकल्प तयार करणे व त्यानुसार ते बनविणे, हे काम अतिशय अवघड व वेळखाऊ आहे. कारण हे करताना अनेक मोठ्या आव्हानांना सामोरे जावे लागते. या कामांत माणसाच्या प्रतिभेची व बुद्धीची कसोटी लागते. अशी कसोटी पुढील क्षेत्रांत लागते : (१) ऊष्मीय व यांत्रिक प्रतीबले व ताण सहन करू शकणारे सुविकसित द्रव्य तयार करणे. अशा द्रव्याचे शीण-आयुष्य पुरेसे असावे लागते. म्हणजे पुनरावृत्त व आवर्ती ताणांमुळे भेगा पडून निकामी न होता ते पुरेसा काळ टिकून राहणारे असावे लागते, (२) विश्वासार्हता व टिकाऊपणा असलेल्या घटक भागांचा संयुक्तिक यांत्रिक अभिकल्प तयार करणे, (३) विमानात वापरावयाच्या एंजिनाचे इष्ट कार्यमान मिळविणे. यामुळे विमानाच्या कार्यमानाच्या गरजा भागविल्या जातात.
आधुनिक लष्करी किंवा नागरी विमानात शक्ति-संयंत्र म्हणून वापरण्यात येणाऱ्या एंजिनाचा अभिकल्प तयार करणे व त्यानुसार उत्पादनापर्यंतचा विकासाचा टप्पा गाठणे या कामांना १० ते १५ वर्षांचा कालावधी लागतो आणि या कामांसाठी प्रचंड खर्च करावा लागतो. भारतासारख्या विकसनशील देशांना हा खर्च परवडण्यासारखा नाही. भारताने इतर देशांबरोबर आपली साधनसंपत्ती या कार्यासाठी एकत्र केली पाहिजे. कारण या देशांना व्यक्तिगत पातळीवर विकासाचा हा एकूण खर्च झेपण्यासारखा नाही.
अणुऊर्जेचा वापर : याआधी वर्णन केलेल्या एंजिनात उष्णतानिर्मितीसाठी रासायनिक ऊर्जा वापरली जात असल्याचे दिसून येईल. या उष्णतेकरिता सिद्धांततः अणुऊर्जा वापरणे शक्य आहे. त्यादृष्टीने संशोधन व प्रयोग होत आहेत. त्यादृष्टीने अमेरिकेतील नॅशनल एरॉनॉटिक्स अँड स्पेस ॲडमिनिस्ट्रेशन (NASA) व अमेरिकेचे हवाई दल यांनी १९७०-८० या दशकाच्या सुरुवातीस अणुऊर्जेवर चालणारे व्यवहार्य, सुरक्षित व स्वस्त विमान तयार करण्याची शक्यता तपासून पाहण्याचे प्रयत्ना केले होते. अमर्याद पल्ला व उड्डाण काल आणि चालविण्याचा सापेक्षतः कमी खर्च या प्रेरणा सदर प्रयत्नांतमागे होत्या.
विमानाच्या अथवा अवकाशयानाच्या एंजिनात वापरता येईल अशी अणुकेंद्रीय विक्रिया प्रणाली तयार करण्यासाठी संशोधन करण्यात येत आहे. टर्बोफॅन एंजिनाच्या संदर्भात असे प्रयोग होत आहेत. त्यासाठी छोट्या अणुकेंद्रीय विक्रियकात (अणुभट्टीत) हवा अथवा इतर कार्यकारी द्रायू तापविण्यात येईल. यामुळे मोठ्या प्रमाणात प्रसरण पावलेली हवा निष्कास प्रोथातून पाठवून रेटा निर्माण होईल. अपेक्षित उच्च तापमानाला टिकून राहणारा टिकून राहणारा व विमानात वापरण्यायोग्य असा वजनाला हलका अणुकेंद्रीय विक्रियक बनविणे ही खरी अडचण आहे. अशा अणुकेंद्रीय विक्रियकातील इंधनाचे वजन मात्र नगण्य असेल.
एक किलोग्रॅम रासायनिक इंधनापासून मिळणाऱ्या उपयुक्त ऊर्जेच्या सु. दहा लाखपट ऊर्जा तेवढ्याच अणुकेंद्रीय इंधनापासून मिळू शकेल, हा यातील सर्वांत मोठा फायदा आहे. तथापि विमानातील प्रवाशांचे किरणोत्सर्गापासून (भेदक कण वा किरणांपासून) संरक्षण करण्यासाठी परिरक्षक वापरावे लागतील. कमी शक्तीच्या अणुकेंद्रीय विक्रियातून निर्माण होणाऱ्या शक्तीच्या संदर्भात परिरक्षकांचे वजन फार जास्त असेल. त्यामुळे ते वाहून नेण्यासाठी बोईंग-७४७ सारखी वा त्याहून मोठी विमाने लागतील. तसेच अशा विमानाला अपघात झाल्यास ते जेथे पडेल तेथे किरणोत्सर्गांचा धोका निर्माण होणार नाही अशी काळजी घ्यावी लागेल. त्याकरिता अणुकेंद्रीय विक्रियक सुरक्षितपणे योग्य त्या धारकात बंदिस्त करावा लागेल. शिवाय उच्च तापमान सहन करणारे व ऑक्सिडीभवनास विरोध करणारे उष्णता विनिमयक, तसेच उच्च तापमानाची माध्यम द्रव्ये हाताळू शकणारे पंप व झडपा तयार कराव्या लागतील. या यंत्रणा वजनाला हलक्या, विश्वासार्ह व दीर्घकाळ टिकणाऱ्या असाव्या लागतील. मात्र अशा विमानाचा पल्ला जवळजवळ अमर्याद असेल. म्हणजे इंधन भरण्यासाठी थांबावे न लागता असे विमान काही महिने उडत राहू शकेल. अर्थात त्यासाठी तेवढा काळ पुरेल असे व परत सहजपणे भरता येईल असे अणुइंधन तयार करावे लागेल. हवाई वाहतूक मोठ्या प्रमाणात वाढत आहे. ती भागविण्यासाठी अधिक मोठी (उदा., काही हजार टन वजनाची) विमाने लागतील. विमान जेवढे अधिक मोठे असेल, तेवढा त्यातील अणुऊर्जेचा वापर अधिक आकर्षक व सुसाध्य ठरेल, असे दिसते.
पहा : अंतर्ज्वलन-एंजिन एंजिन झोत प्रचालन टरबाइन प्रचालक डीझेल एंजिन वाफ एंजिन वायु टरबाइन.
कीर्तिकर, किशोर क. (इं.) ठाकूर, अ. ना. (म.)
संदर्भ : 1. Bathie, W. Fundamentals of Gas Turbine, London, 1984.
2. Bent, R. D. McKinley, J. L. Aircraft Power Plants, New York, 1978.
3. Hawthorne, W. R. Olson, W. T. Design and Performance of Gas Turbine Power Plants, New York, 1960.
4. Lancaster, O. E. Jet Propulsion Engines, New York, 1959.
5. Marter, D. H. Engines, London, 1962.
6. Mumford, N. Hesse, W. Jet Propulsion for Aerospace Applications, New York, 1964.
7. Whittle, F. Gas Turbine Aerodynamics: With Special Reference to Aircraft Propulsion, New York, 1981.
“