जहाज प्रचालन

जहाज प्रचालन : पाण्यावरून किंवा पाण्यातूनही जाणाऱ्या वाहनाला गती देण्याची क्रिया. पाण्यावर तरंगणाऱ्या लहान जहाजाला गती देण्यासाठी हाताने चालवावयाच्या वल्ह्यांचा वाटेल तेव्हा उपयोग करता येतो. ज्या ठिकाणी वारा वाहत असतो तेथे शिडांच्या मदतीने जहाज चालविता येते. समुद्रकिनारा असलेल्या बहुतेक सर्व देशांत या दोन्ही पद्धती फार पुरातन काळापासून वापरात आहेत. सोळाव्या शतकात प्रचलित असलेले या पद्धतीचे एक जहाज आ. १ मध्ये दाखविले आहे. या जहाजावर एका वेळी बारा नावाड्यांनी वल्ही मारण्याची सोय आहे व एक शीड टांगण्याचा डोलखांबही आहे. यंत्रयुगाची सुरुवात झाल्यावर वाफ एंजिनाच्या साहाय्याने वल्ह्यांची चक्रे फिरवून जहाजे चालविण्याची पद्धत इ. स. १८०० च्या सुमारास सुरू झाली. या पद्धतीचे जहाज आ. २ मध्ये दाखविले आहे. या जहाजात मध्यभागाच्या दोन्ही बाजूंस वल्ह्यांची चक्रे बसविलेली आहेत आणि ती वाफ एंजिनाने फिरविण्याची सोय केलेली आहे. या चक्रांचा खालचा काही भाग नेहमी पाण्यात बुडालेला असतो व चक्रांच्या परिघावर  बसविलेल्या फळ्या किंवा पाती क्रमाक्रमाने पुढल्या बाजूने पाण्यात बुडतात व पाण्याला मागे रेटतात, त्यामुळे सबंध जहाज पुढे सरकते. अशी जहाजे काही सरोवरांत व संथ वाहणाऱ्या नद्यांमध्ये वापरतात.

इ. स. १८३९ पासून जहाजाच्या मागच्या बाजूस एंजिनाने फिरणारा पाण्यात बुडलेला प्रचालक (मळसूत्री पंखा) बसवून त्याच्या मदतीने पाणी मागे ढकलून जहाजे चालविण्याची पद्धत सुरू झाली. ही पद्धत वल्ह्यांच्या चक्रांच्या पद्धतीपेक्षा पुष्कळ जास्त कार्यक्षम असल्याचे आढळून आल्यामुळे आता सर्व आगबोटींवर हीच पद्धत वापरतात. या पद्धतीचे जहाज आ. ३ मध्ये दाखविले आहे.

 इ. स. १९०० नंतर जहाज चालविण्यासाठी लागणारी यांत्रिक शक्ती उत्पन्न करण्यासाठी वाफ टरबाइनाचा उपयोग होऊ लागला. टरबाइन फार उच्च वेगाने फिरते व प्रचालक त्यामानाने बऱ्याच कमी वेगाने फिरावा लागतो. त्यामुळे टरबाइन आणि पंख्याचा दंड यांच्यामध्ये वेग कमी करणारी दंतचक्र पेटी बसवावी लागते. काही प्रकारांत टरबाइनाच्या शक्तीने एक विद्युत् जनित्र (विद्युत् शक्ती उत्पन्न करणारे यंत्र) चालवितात व प्रचालकाचा दंड विद्युत् चलित्राने (मोटरने) फिरवितात. १९२० पासून प्रचालक फिरविण्यासाठी डीझेल एंजिनाचा मोठ्या प्रमाणावर उपयोग होऊ लागला व आता ही पद्धती वाफ टरबाइनापेक्षाही जास्त सोईची व जास्त कार्यक्षम असल्याचे आढळून आले आहे. डीझेल एंजिनाच्या साहाय्यानेही विद्युत् जनित्र व चलित्र चालवून प्रचालकाला गती देण्याची पद्धत बऱ्याच आगबोटींत वापरात आहे. वाफ टरबाइनाला लागणारी वाफ उत्पन्न करण्यासाठी सामान्य बाष्पित्रात (बॉयलरमध्ये) कोळसा किंवा तेल इंधन म्हणून वापरतात, परंतु काही ठिकाणी (विशेषतः पाणबुड्यांत व विमानवाहू जहाजांत) अणुभट्टीचाही उपयोग होऊ लागला आहे. वाफ टरबाइनाप्रमाणेच फिरणारे वायू टरबाइनही प्रचालक फिरविण्यासाठी वापरता येते. जहाज चालविण्याचा मार्ग व एकंदर परिस्थिती पाहून कोणत्या जातीचे एंजिन वापरावे हे ठरविण्यात येते.

जहाजाचा गतिरोध : जहाज चालविण्यासाठी लागणारी एकूण शक्ती जहाजाला होणाऱ्या एकूण रोधावर अवलंबून असते. जहाजाच्या गतीला विरोध करणारे मुख्य घटक पुढीलप्रमाणे होत : (१) जहाजाचा पाण्यात बुडलेला पृष्ठभाग व पाणी यांमधील घर्षण, (२) जहाजाचा पुढचा भाग पाणी कापीत असताना उत्पन्न होणाऱ्या लाटा आणि पंख्याने उत्पन्न केलेली पोकळी भरून काढणाऱ्या लाटांचा अडथळा, (३) जहाजांच्या बुडलेल्या कवचातून (कायेतून) काही भाग बाहेर आलेले असून ते पुढे गेल्यावर त्यांच्या जागी भोवरे निर्माण होतात व त्यांमुळे त्या भागांच्या पुढच्या बाजूस दाब-वृद्धी होते आणि मागल्या बाजूस दाब-ऱ्हास होतो या दाब फरकाने गतीला होणारा अडथळा आणि (४) पाण्याच्या वर असलेल्या जहाजाच्या भागाला वाऱ्यामुळे होणारा रोध. या चारी घटकांचा एकूण रोध जहाजाच्या लांबीच्या सरळ प्रमाणात आणि वेगाच्या वर्गाच्या प्रमाणात वाढतो. जहाजाचे एकूण वजन लांबीच्या घनाच्या प्रमाणात वाढते. या सर्व रोध घटकांचा साकल्याने विचार करता यावा म्हणून निरनिराळ्या प्रकारच्या जहाजांच्या वजनाच्या प्रती एककाचा रोध ही राशी अभिकल्पात (जहाज बांधण्याचा आराखडा तयार करण्यात) वापरतात. ही राशी ठरविताना घ्यावयाचा अनुरूप वेग प्रत्यक्ष वेगास लांबीच्या वर्गमुळाने भागून मिळतो. आ. ४ मध्ये विविध प्रकारच्या जहाजांच्या वजनाच्या एककास अनुरूप वेगात होणारा रोध दाखविला आहे. या आकृतीत मोठ्या मापांची, मितव्ययी व संथ गती जहाजे डाव्या बाजूच्या खालच्या कोपऱ्यात दिसत आहेत व द्रुतगती लढाऊ जातीची जहाजे उजव्या बाजूच्या वरच्या कोपऱ्यात दिसत आहेत. या आलेखावरून जहाजाचे एकूण वजन व त्याला लागणारी अश्वशक्ती यांचाही अंदाज करता येतो.

प्रतिकृती परीक्षण : इच्छित माल ठेवण्यास पुरेशी जागा असलेल्या व ठराविक वजनाच्या आणि इच्छित वेगाने जाणाऱ्या जहाजाचे आकारमान ठरविण्याचे काम नौशिल्पज्ञाचे (जहाजाचा अभिकल्प तयार करणाऱ्या तज्ञाचे) असून त्याला त्या जातीच्या जहाजाच्या प्रचालनासाठी लागणाऱ्या अश्वशक्तीचा आ. ४ मधील आलेखाच्या मदतीने अंदाज करता येतो. तथापि नवीन अभिकल्पात सुचविलेल्या सुधारणांच्या उपयुक्ततेची चाचणी जहाजाच्या लहान प्रतिकृतीवर प्रयोग करूनच घ्यावी लागते. अशा प्रयोगांनी लाटा उत्पन्न करण्यात व काया घर्षणात खर्च होणाऱ्या शक्तीचा अंदाज येऊ शकतो. पाण्याच्या घर्षणाने होणारा रोध जहाजाच्या पाण्यात बुडलेल्या भागाचे क्षेत्रफळ, पाण्याची श्यानता (दाटपणा) आणि जहाजाचा वेग यांवर अवलंबून असतो. घर्षणाचा रोध व निरूढी परिबल (मूळ स्थिती बदलण्यास विरोध करणारी प्रेरणा) यांच्या गुणोत्तरास रेनल्ड्झ अंक म्हणतात. जहाजाची पूर्णाकृती आणि लहान प्रतिकृती या दोघांच्यासाठी रेनल्ड्झ अंक एकच असणे आवश्यक असते. उच्च घनतेचा आणि अल्प श्यानतेचा पाऱ्यासारखा द्रव पदार्थ थोड्या किंमतीत पाहिजे तितका उपलब्ध असता, तर लहान प्रतिकृती व्यवहार्य वेगात चालवून या अंकाची एकता साधता आली असती, परंतु तसा द्रव पदार्थ उपलब्ध नसल्याने या रोधाच्या पहिल्या घटकाचा अंदाज अन्य तऱ्हेनेही अंकाची एकता साधून केला जातो. लाटा उत्पन्न करणाऱ्या दुसऱ्या घटकाचा अंदाज प्रयोगशाळेत घेता येतो. जहाजाचा पुढचा भाग पाण्याला टक्कर देतो व तेथील पाण्याचा दाब वाढवितो. दाब वाढला म्हणजे पृष्ठभागावरचे पाणी उचलले जाते. हे पाणी गुरुत्वाकर्षणाने पुन्हा खाली जाऊ लागले म्हणजे पाण्यात लाटा उत्पन्न होतात. पाण्याचा व्याप, घनता आणि गुरुत्व यांच्या प्रमाणात असलेले गुरुत्वाकर्षण व निरूढी परिबल यांच्या गुणोत्तरास फ्रूड अंक म्हणतात. हा अंक सामान्यतः V/√gL असा लिहितात (येथे V जहाजाचा वेग, g गुरुत्वीय प्रवेग व L जहाजाची लांबी आहे). जहाजाची पूर्णाकृती व लहान प्रतिकृती या दोघांसाठी या अंकाची एकता साधून मिळालेल्या रोधावरून पूर्णाकृतीच्या रोधाची कल्पना येऊ शकते. जहाजाच्या नाळेने (पुढच्या धारदार काठाने) उत्पन्न होणाऱ्या लाटा कशा दिसतात ते आ. ५ मध्ये दाखविले आहे. वेगयुक्त टकरीमुळे दाबवृद्धी होऊन ज्याप्रमाणे लाटा उत्पन्न होतात, तशाच प्रकारे जहाजाचा मागील भाग वेगाने पुढे निघून गेल्याने तेथील पाण्यात दरीप्रमाणे पोकळ जागा उत्पन्न होते. ही पोकळ जागा नाळेकडून येणाऱ्या लाटांमधील दऱ्यांनी वाढू शकते किंवा उंच लाटांनी कमी होऊ शकते. या प्रकारचे प्रयोग करून प्रतिकृतीचा व त्यावरून पूर्णाकृतीचा योग्य वेग काढता येतो. अशा प्रयोगासाठी जहाजाची प्रतिकृती ओढून नेण्याची व्यवस्था असलेली पहिली टाकी फ्राउड यांनी बांधली. तिची लांबी ७५ मी., वरची रुंदी ८ मी., तळाची रुंदी २ मी. व पाण्याची खोली ३ मी. होती. आधुनिक वेगवान जहाजांच्या प्रतिकृती तपासण्याच्या टाक्या साधारणतः ९०० मी. लांब, १६ मी. रुंद व ७ मी. खोल अशा असतात. जहाजांच्या लहान प्रतिकृती मेणाच्या व लाकडाच्या करतात व त्यांची लांबी १ ते ३ मी. ठेवतात. भारतात खडकवासला येथील सेंट्रल वॉटर अँड पॉवर रिसर्च स्टेशन आणि खरगपूर येथील इंडियन इन्स्टिट्यूट ऑफ टेक्नॉलॉजी येथे अशा टाक्या आहेत. टाकीतील पाण्यातून जहाजाची प्रतिकृती ओढत नेताना होणारा रोध मोजण्यासाठी रोधमापक हे उपकरण वापरतात. त्याची सर्वसाधारण मांडणी आ. ६ मध्ये दाखविली आहे. हे उपकरण टाकीच्या वरून जाणाऱ्या मंचगाड्याला टांगलेले असते. गाडा चालू लागला म्हणजे या उपकरणाच्या मध्यस्थीने जहाजाची प्रतिकृती गाड्याबरोबर ओढली जाते व ओढण्याचा जोर उपकरणातील गोल डबा (४) यावरील कागदावर नोंदला जातो.

मुख्य व दुय्यम एंजिने : जहाजाच्या प्रचालकाला फिरविण्यासाठी बसविलेल्या एंजिनाला मुख्य एंजिन म्हणतात. त्याशिवाय सुकाणू फिरविणे, विद्युत् शक्ती उत्पन्न करण्याचे जनित्र फिरविणे, जहाज गोदीत उभे असताना त्यावरील याऱ्या चालविणे वा यांत्रिक रहाट (कॅप्स्टन) फिरविणे अशा कामांसाठी जी स्वतंत्र लहान एंजिने बसवितात त्यांना दुय्यम एंजिने म्हणतात. मुख्य एंजिनाची अश्वशक्ती जहाजाच्या पाण्यात बुडलेल्या भागाच्या निमुळतेपणावर आधारलेली असते. हा संबंध दाखविणारे आकारसापेक्ष आलेख पूर्व अनुभवावरून तयार करण्यात आलेले आहेत. त्यांवरून संकल्पित जहाजाला लागणाऱ्या शक्तीची प्राथमिक कल्पना येऊ शकते. जहाजाच्या प्रतिकृतीवर केलेल्या प्रयोगांच्या निष्कर्षाचा उपयोग करून या अंदाजात सुधारणा करता येते. आवश्यक शक्तीची कल्पना आल्यानंतर एंजिनांच्या उपलब्ध प्रकारांतून निवड करताना एंजिनाला लागणारी जागा, विशिष्ट इंधन व्यय (दर अश्वशक्तीसाठी दर ताशी खर्च होणारी इंधन राशी), इंधन साठविण्यासाठी लागणारी जागा, एंजिन चालविण्याची सुविधा, मूळ किंमत, संगोपन व दुरुस्ती खर्च इ. सर्व बाबी विचारांत घेऊन एंजिनाच्या निवडीबद्दल निर्णय करावा लागतो.

प्रचालक : एंजिनाच्या शक्तीने फिरत असताना पाण्याला मागे रेटून जहाजाला पुढे सरकवणारा मळसूत्री पंखा म्हणजे प्रचालक होय. आता बहुतेक सर्व जहाजांना चालविण्यासाठी प्रचालक लावतात. प्रचालक फिरविणारा दंड जहाजाच्या मागील बाजूस असलेल्या जलबंद (पाण्याला रोखून धरणाऱ्या) धारव्यातून (फिरता दंड बरोबर स्थितीत रहाण्यासाठी दिलेल्या आधारातून) बाहेर काढून त्याच्या टोकावर प्रचालक बसवितात. प्रचालक नेहमीच पाण्यात बुडलेला असतो. प्रचालकाला दोन ते सहा पाती असतात आणि त्यांचा आकार साधारण लंबवर्तुळाकार असून त्यांची पृष्ठे मळसूत्री व बर्हिगोल असतात. प्रचालकाची पाती तुंब्याबरोबर एकसंध ओततात किंवा निराळी ओतूनही तुंब्याला जोडतात. पंख्याचा व्यास मालाने पूर्ण भरलेल्या जहाजाच्या डुबेच्या सातदशांश असतो. यापेक्षा तो जास्त केला, तर जहाज झुकत (पुढून मागून वर व खाली होत) असता प्रचालकाचा काही भाग पाण्याच्या बाहेर येऊन त्याची कार्यक्षमता कमी होते व एंजिनाचा वेग स्थिर रहात नाही. प्रचालकाचे मुख्य गुण म्हणजे कमी वजन, निरनिराळ्या परिस्थितींत वापरण्याची सोय, उच्च वेगातही चांगली कार्यक्षमता आणि जहाजाच्या हलण्याचा त्यावर फारसा अनिष्ट परिणाम न होणे हे होत. प्रचालकाच्या एका फेऱ्यात तो आणि सर्व जहाजही त्याच्या अंतरालाइतके (दोन मळसूत्री वेढ्यांमधील अक्षीय अंतराइतके) पुढे सरकले पाहिजे. परंतु पाणी द्रव असल्याने जहाज प्रचालकाच्या अंतरालापेक्षा थोडे कमी पुढे सरकते. प्रचालकाचा अंतराल आणि जहाजाची प्रत्यक्ष सरक यांच्या फरकास घसर म्हणतात. घसर ही प्रचालकाच्या कमी कार्यक्षमतेची द्योतक असते. प्रचालकाच्या पात्यांचा अंतराल सबंध त्रिज्येवर म्हणजे प्रचालकाच्या आसापासून पात्याच्या टोकापर्यंतच्या लांबीवर सारखा असेल, तर त्या प्रचालकाला स्थिर अंतरालाचा प्रचालक म्हणतात. सुधारलेल्या प्रकारात पात्यांचा अंतराल अनुप्रवाहाला (मागे जाणाऱ्या प्रवाहाला) जुळणारा असतो आणि त्यामुळे तो अंतराल त्रिज्येबरोबर काही अंतरापर्यंत वाढत जातो. अशा बदलत्या अंतरालाच्या प्रचालकाच्या पात्यांच्या ०·७ त्रिज्येवरील अंतराल हा विशेष गुण दाखविणारा लाक्षणिक अंतराल धरतात. सामान्यतः प्रचालकाचा वेग प्रती मिनिट १२० फेऱ्यांच्या आसपास असतो. तीन पात्यांच्या प्रचालकाचा काही भाग आ. ७ मध्ये दाखविला आहे. 

मोठी जहाजे गोदीजवळ आली म्हणजे त्यांना सरकवण्यासाठी दुसरी लहान जहाजे वापरतात. त्यांना ओढबोटी (टग बोटी) म्हणतात. नद्यांतून पडावांची मालिका ओढण्यासाठीही अशा ओढबोटी वापरतात. ओढबोट सावकाश चालत असली म्हणजे ती पुष्कळ जोर लावू शकते. ओढबोटींचा जोर वाढविण्यासाठी त्यांच्या प्रचालकाभोवती पत्र्याचे एक नळकांडे ठेवतात. त्याच्यामुळे प्रचालकाचे सामर्थ्य ४०% पर्यंत वाढविता येते. हे नळकांडे उभ्या आसाभोवती थोडेसे फिरू शकेल अशा रीतीने टांगून ठेवलेले असते. त्यामुळे ते सुकाणूचे कामही करू शकते. काही वेळा अशा ओढबोटींना बदलत्या अंतरालाचा प्रचालक बसवितात. हा अंतरालबदल नियंत्रक सेतूवरूनच करता येण्याची व्यवस्था असते.

प्रयोग टाकीमध्ये प्रचालकाच्या प्रतिकृतीचे परीक्षण करताना त्याच्या पात्यांच्या जहाजाकडील पाण्याला ओढणाऱ्या चोषक पृष्ठावर पोकळ्या उत्पन्न होतात किंवा नाही, हे मुख्यतः पहावयाचे असते. पोकळ्या उत्पन्न झाल्या, तर तेथील धातूचे अपरदन (बारीक कण सुटे पडणे) होऊन बारीक खड्डे पडतात.

 जहाजांचे प्रचालक मँगॅनीज-ब्राँझपासून बनवितात. त्यामुळे ते समुद्राच्या पाण्यात खराब होत नाहीत. प्रचालक नेहमीच्या दिशेने फिरविला म्हणजे जहाज पुढे जाते व तो उलट दिशेने फिरविला म्हणजे ते मागे जाते.

 सुकाणू : जहाजाच्या पाठीमागच्या टोकाला टांगलेला, जहाजाला पाहिजे तसे वळवू शकणारा, उभ्या पळीसारखा व उभ्या आसाभोवती फिरू शकणारा भाग म्हणजे सुकाणू होय. चालू जहाजाची दिशा बदलण्यासाठी किंवा वारा, पाण्याचा प्रवाह, लाटा इ. बाह्य कारणांनी जहाज चालण्याच्या दिशेत बदल घडून आला, तर ते जहाज पुन्हा मूळ दिशेत आणण्यासाठी सुकाणूचा उपयोग होतो.

जहाजाच्या लांबीतील उभ्या मध्य पातळीत प्रचालकाने उत्पन्न केलेल्या प्रवाहात सुकाणू काम करते. ते आपल्या उभ्या आसाच्या दोन्ही बाजूंना ३० ते ३५ अंश फिरविता येते. जहाज एकाच ठराविक दिशेने सरळ जाण्यासाठी सुकाणू मध्य पातळीत ठेवतात. जहाज वळवावयाचे असेल तेव्हा ज्या बाजूकडे वळवावयाचे असते त्याच बाजूकडे सुकाणू वळवितात. जहाज सरळ रेषेत जात असताना सुकाणू उजवीकडे फिरविले, तर प्रथम सबंध जहाज थोडेसे डावीकडे सरकते, नंतर त्याच्या मध्य भागाच्या उभ्या आसाभोवती फिरते आणि थोडेसे कलंडते. सुकाणूचे फिरणे कायम असेल, तर ते जहाज नंतर एका वर्तुळात फिरते. हे वर्तुळ म्हणजेच जहाजाच्या मध्यबिंदूचा मार्ग असतो. या वर्तुळाचा व्यास जहाजाच्या मोठ्या वेगात मोठा असतो, तर कमी वेगात लहान असतो. जहाज पूर्ण वेगात असताना सुकाणू जर पूर्ण वळवून ठेवले, तर जहाजाच्या लांबीच्या चार ते सहा पट व्यासाच्या वर्तुळात जहाज फिरू शकते. सुकाणूंचे मुख्य तीन प्रकार आ. ८ मध्ये दाखविले आहेत. आ. ८ (अ) मधील सुकाणू खांबलीवर बिजागरी पद्धतीने बसविलेले आहे. (आ) मधील सुकाणू खांबलीवरच आधारलेले आहे. जहाजाच्या मागील पट्टांपासून ते थोड्या अंतरावर असल्याने त्याचा काही भाग आसाच्या मागेही आहे. त्यामुळे ते बरेचसे संतुलित असे आहे. (इ) मध्येही खांबलीच्या मागे सुकाणूचा काही भाग आहे, याला अर्धसंतुलित सुकाणू म्हणतात. सुकाणूचा छेद सुप्रवाही (प्रवाहाला अनुकूल) असतो. त्यामुळे पाण्यातून जाताना होणारा रोध कमी होतो व सुकाणूच्या मागे आवर्त (भोवरे) उत्पन्न होत नाहीत. संतुलित सुकाणू फिरविण्यासाठी थोडी शक्ती पुरते. सुकाणू फिरविताना प्रवाहाच्या दिशेने अगदी कमी खेच उत्पन्न करून प्रवाहाच्या काटकोनात जास्तीत जास्त दाब उत्पन्न करणे, हे मुख्य उद्दिष्ट असते. या कार्यात सुकाणूची उंची आणि रुंदी यांचे गुणोत्तर महत्त्वाचे असते. हे गुणोत्तर जितके मोठे असेल तितका क्रांतिकोन कमी होतो. सुकाणूचा कोन वाढत असताना ज्या कोनात सरलरेषी प्रवाहाने क्षुब्ध प्रवाहात रूपांतर होते तो क्रांतिकोन होय. सुकाणूचा कोन क्रांतिकोनाएवढा झाला किंवा पुढे गेला म्हणजे सुकाणूच्या पाठीवर पोकळी निर्माण होऊन प्रवाहात भोवरे उत्पन्न होतात. प्रवाह क्षुब्ध झाला म्हणजे सुकाणूच्या कार्यात व्यत्यय येतो व त्याची कार्यक्षमता कमी होते. सुकाणूच्या दोन्ही बाजूंवरील एकूण दाबाचे केंद्र जर खांबलीच्या अक्षावर आले, तर ते सुकाणू फिरविणे सोपे जाते. वेगवेगळ्या कोनांत हा केंद्रबिंदू एकाच ठिकाणी स्थिर रहात नाही. जास्तीत जास्त कोन ३० अंशांचा धरून त्याच्या निम्म्या म्हणजे १५ अंश कोनात सुकाणू असताना व जहाज पूर्ण वेगात असताना एकूण दाबाचा केंद्रबिंदू जेथे येईल, तेथेच शक्य तर सुकाणूची खांबली बसवितात असे केल्याने सुकाणू फिरविताना एकूण कार्य किमान होते. आ. ८ (आ) मधील सुकाणू अशा तऱ्हेचे आहे. एंजिनाचा वेग कायम ठेवून जहाजाच्या वेगावर आणि दिशेवर नियंत्रण ठेवणारी विशेष प्रकारची काही सुकाणे असतात. त्यांमध्ये किचन सुकाणू आणि फॉइट श्नाइडर सुकाणू ही विशेष प्रसिद्ध आहेत.

मोठ्या आगबोटींची सुकाणे फिरविण्यासाठी स्वतंत्र एंजिने किंवा विद्युत् चलित्रे वापरतात. जहाजाच्या नियंत्रण सेतूवरील चाक हाताने फिरवितात व त्यामुळे सुकाणूला जोडलेल्या एंजिनाचे नियंत्रण होते. 

जहाजांची पुच्छगती : पुढे जात असलेले जहाज मागे घ्यावयाचे असेल, तर प्रथम प्रचालक थांबवितात व नंतर तो उलट दिशेने फिरवितात. धुक्यामुळे पुढचा मार्ग लांबपर्यंत दिसेनासा होतो तेव्हा जहाजाच्या वेगाची मर्यादा उलट गती देण्याला लागणाऱ्या वेळावर व शक्तीवर अवलंबून असते. म्हणून वेग कमी करण्यासाठी पुढे जाताना लागणाऱ्या शक्तीच्या प्रमाणात मागे जाण्यासाठी लागणारी शक्ती असणे, आंतरराष्ट्रीय कायद्यान्वये आवश्यक असते. ताशी ३० किमी. वेगाने जाणाऱ्या मालवाहू जहाजास पंखा उलटा फिरविला, तरी पूर्णपणे थांबण्यास जवळजवळ दोन किमी. अंतर जावे लागते. काही प्रकारची एंजिने उलट दिशेने फिरू शकतात परंतु काही, उदा., टरबाइने, तशी उलट फिरविता येत नाहीत. पश्चाग्र गतीच्या (सरळ रेषेत पुढे-मागे सरकणारे दट्टे असलेल्या) वाफ एंजिनाला उलट फिरविता येते, परंतु वाफ टरबाइनाला उलट फिरविता येत नाही. म्हणून जहाज मागे घेण्यासाठी स्वतंत्र वाफ टरबाइन जोडावे लागते परंतु त्या टरबाइनाची शक्ती साधारणतःकमी असते. टरबाइन, विद्युत् जनित्र, विद्युत् चलित्र व प्रचालक अशा क्रमाने जोडणी केलेली असेल, तर जहाजाला उलट गती देणे सोपे असते. डीझेल एंजिनाला उलट गती देणे कठीण असले, तरी थोडे जादा भाग बसवून उलट गतीची सोय करता येते.

जहाजाचे कंपन : जहाज ही एक स्थितिस्थापक (लवचिक वर्गातील) वस्तू असल्याने त्याचे कंपन होणे स्वाभाविक आहे. कंपनामुळे अनिष्ट परिणाम घडून येतात म्हणून जहाजाचे कंपन शक्य तितके कमी करण्यासाठी सर्व तऱ्हेचे उपाय योजतात. कंपने सुरू होण्यास मुख्यतः प्रचालक व सर्व तऱ्हेची फिरती यंत्रे जबाबदार असतात. जहाजाच्या आतील भागांच्या कंपनापेक्षा त्याच्या कायेचे कंपन महत्त्वाचे असते. कंपनांना कारणीभूत होणाऱ्या कोणत्याही प्रेरणेची कंप्रता (एका सेकंदातील कंपनसंख्या) आणि जहाजाच्या कायेची स्वाभाविक कंप्रता जर जवळजवळ आल्या, तर कायेला धोका उत्पन्न होतो आणि कंपनातील प्रवेग जर ०·१५ मी./से.^२ च्या वर गेला, तर तो जहाजातील माणसांना तापदायक होऊ लागतो. प्रचालकाच्या पात्यांची असमानता आणि असंतुलन, प्रचालकाच्या गतिक्षेत्रात अनुप्रवाहाच्या वेगातील अस्थिरता, दोन प्रचालक असले तर त्यांची पाती आणि जहाजाची काया यांमधील अपुरी मोकळी जागा यांमुळे आवर्ती बले (पुनःपुन्हा येत राहणाऱ्या प्रेरणा) निर्माण होतात व ती कंपने सुरू करतात. तसेच एंजिनाच्या पश्चाग्र गतीच्या भागांचे असंतुलन उदग्र (उभ्या) आणि क्षैतिज (आडव्या) पातळ्यांतील कंपने सुरू करते.

 माणसाला सहन होऊ शकणाऱ्या वर दिलेल्या जास्तीत जास्त प्रवेगावरून निरनिराळ्या प्रकारच्या कंपनांतील परमप्रसरांची (जास्तीत जास्त हालचालीची) कल्पना येऊ शकते. उदा., कंप्रता १२० प्रती मि. असली, तर १ मिमी.चा परमप्रसर सहन होईल आणि कंप्रता प्रती मि. १,२०० झाली, तर सह्य परमप्रसर ०·०१ मिमी.च होईल. कंपने टाळण्यासाठी एंजिनाच्या सर्व चलभागांचे व पंख्याचे संतुलन करतात. हे शंभर टक्के साधणे कठीणच असते. एंजिन पायावर बसविताना त्यांच्यामध्ये कठीण रबराचा ठोकळा किंवा स्प्रिंग बसविली म्हणजे कंपने बरीच कमी होतात. जहाजाचे हेलकावे कमी करण्यासाठी स्थैर्यदायी ⇨घूर्णीचा (जायरोस्कोपचा) उपयोग करतात. या उपकरणामुळे जहाजाचे हेलकावणे ९०–९५ टक्क्यांनी कमी होते.

संदर्भ : 1. Comstock, J. P., Ed. Principles of Naval Architecture, New York, 1967.

            2. Hind. J. A. Ships and Shipbuilding, London, 1959.

            3. Hogg, R. S. Naval Architecture and Ship Construction, London, 1957.

            4. Munroe-Smith, R. Applied Naval Architecture, London, 1967.

इनामदार, य. न.

“