बंदर व्यवस्थापन : बंदराचा जास्तीत जास्त उपयोग व्हावा व त्यात जहाजांच्या गमनागमनास कमीत कमी वेळ लागावा, ह्या दृष्टीने बंदराची व्यवस्था करणे आवश्यक असते. जहाज बंदरात येऊन बाहेर पडेपर्यंत अनेक घटना घडतात : जहाज बंदरात आणणे, माल उतरविण्यासाठी ते धक्क्याशी पुरेसा वेळ लावणे, त्यात नवीन माल चढविणे, जहाजास इंधन, पाणी आदी सामग्री पुरविणे, किरकोळ जहाजदुरुस्ती करून घेणे व जहाज बंदराबाहेर पाठविणे ह्या त्यांपैकी प्रमुख घटना होत. ह्यांपैकी मालाची चढ-उतार व त्यासाठी लागणाऱ्या मोठमोठ्या याऱ्या, द्रवीय पदार्थांसाठी पंप व नळांची सोय करणे, माल त्याच्या मालकाला पोहोचता होईपर्यंत साठविणे व मालाचे वितरण करणे, बाहेर पाठविण्याचा माल साठविण्यासाठी वा भरण्यासाठी गोदामे व वाहतुकींच्या सोयी उपलब्ध करून देणे आणि अशा सर्व सेवेबद्दल मोबदला गोळा करणे इ. अनेक गोष्टींचे नीट व्यवस्थापन करावे लागते. त्या सर्व गोष्टींशी माल मागविणारा व पाठविणारा व्यापारीवर्ग, मालाची वाहतूक, साठवण व चढ-उतार करणारा कामगारवर्ग, जहाजास बंदररात येण्यासाठी व बाहेर जाण्यासाठी तसेच त्याच्या देखभालीसाठी मदत करणारा सेवकवर्ग, बंदराच्या व देशाच्या सुरक्षिततेशी निगडित संरक्षकदले, ह्या सर्वांचा संबंध असल्याने त्या सर्वांत समन्वय असणे आवश्यक असते. तसेच बंदराच्या प्रत्येक सोयीसवलतीसाठी फार मोठ्या प्रमाणावर खर्च करावा लागत असल्याने व त्याचा फायदा संबंधित घटकास कमीअधिक प्रमाणात मिळत असल्याने, बंदराचे व्यवस्थापन फार काळजीपूर्वक करावे लागते. बंदराच्या व्यवस्थापनाचे प्रकार पुढीलप्रमाणे होत :
(१) राष्ट्रीय मालकी : ह्यात बंदराचे व्यवस्थापन देशातील शासनाच्या एखाद्या खात्याकडे असते. सर्वसाधारणपणे खास नौदलासाठी असलेल्या बंदरांचा ह्या प्रकारात समावेश होतो.
(२) नगराची मालकी : बंदरातील सर्व सवलती व सेवांचा विकास त्या नगराने केलेला असतो व सेवांचे व्यवस्थापन नगरपालिकेच्या अधिकाऱ्यांमार्फत अथवा अन्य मध्यस्थ संस्थेमार्फत केले जाते. या प्रकारातील ब्रिस्टल, प्रेस्टन, हँबर्ग, आदी बंदरांचा उल्लेख करता येईल. सामान्यतः बंदराच्या विकासाचा खर्च एकट्या नगराला करणे शक्य नसल्याने आर्थिक मदत घ्यावी लागते. आर्थिक मदतीवर मर्यादा पडतात व सेवा सवलतींच्या मालकीबाबत वाद निर्माण होऊन बंदराच्या विकासात अडथळा निर्माण होतो.
(३) खाजगी मालकी : काही खाजगी कंपन्या किंवा उद्योगसमूह मिळून एकत्रितपणे बंदराचा विकास घडवून आणतात. त्यामुळे बंदरातील सेवा-सवलतींचा इतर उद्योजकांनी वापर करण्यावर निर्बंध येतात. देशाच्या सुरक्षिततेबाबत आणि आयात-निर्यात निर्बंधाबाबत वाद निर्माण होण्याची शक्यता असते. तसेच बंदराचा विकास संबंधित कंपन्या व उद्योगधंदे यांनाच पोषक असा एकांगी होतो. मँचेस्टर शिप कॅनॉल कंपनी व ग्लुसेस्टर डॉक्‌स अँड कॅनॉल कंपनी यांचा यात समावेश होतो.
(४) बंदर विश्वस्त मंडळ : बंदराचे व्यवस्थापन व मालकी सर्व संबंधितांकडेच असावी, म्हणून राष्ट्रीय मालकी वेगळ्या स्वरूपात म्हणजे बंदर विश्वस्त मंडळाच्या रूपाने मोठ्या बंदरांच्या बाबतीत अंमलात आणतात. ही पद्धत पूर्वीच्या ब्रिटीश साम्राज्यातील बहुतेक देशांत दिसून येते. प्रत्येक बंदरात स्वतंत्र विश्वस्त मंडळ असते. त्यामुळे बंदरातील अडचणींचा व प्रश्नांचा विचार करून विनाविलंब निर्णय घेणे सोपे होते. हे मंडळ ना नफा ना तोटा या तत्त्वावर बंदरातील वेगवेगळ्या सेवांचे दर ठरविते तसेच बंदराच्या विकासाचे स्वरूप ठरवून त्यासाठी आवश्यक असा निधी उपलब्ध करून देते. भारतातील प्रमुख बंदरांसाठीही अशा प्रकारची स्वतंत्र विश्वस्त मंडळे आहेत. त्यांपैकी मुंबई येथील बंदर विश्वस्त मंडळाची (बाँबे पोर्ट ट्रस्ट) माहिती उदाहरणादाखल पुढे दिली आहे. भारताच्या इतर प्रमुख बंदरांचे व्यवस्थापन सर्वसाधारणपणे अशाच पद्धतीने होत असले, तरी प्रशासनातील नियमात फरक आढळतात.
मुंबई हे नैसर्गिक अनुकूलता लाभलेले भारताच्या पश्चिम किनाऱ्यावरील मोठे बंदर आहे. त्याचा विस्तार सु. १८,००० हे. असून देशाच्या तेलाच्या आयातांपैकी ५० %, अन्नधान्याच्या ३५ % आणि इतर वस्तूंच्या ३८% आयात ही मुंबई बंदरातून होते. इ.स. १६६८ साली मुंबई बेट आणि बंदर हे ब्रिटीश ईस्ट इंडिया कंपनीला देण्यात आले. कंपनीने त्यात वेळोवेळी सुधारणा केली. १८५८ मध्ये ब्रिटीश ईस्ट इंडिया कंपनीचे विसर्जन झाल्यावर प्रथम मास्टर अटेंडन्ट हा सरकारी अधिकारी बंदराच्या व्यवस्थापनासाठी नियुक्त करण्यात आला आणि बंदराचा उपयोग करणाऱ्यांकडून शुल्क घेण्याची पद्धती सुरू झाली. १८६३ साली हार्बर अँड पाइलट्स बोर्डाची स्थापना करण्यात आली. १८७३ साली बाँबे पोर्ट ट्रस्ट अधिनियम हा कायदा करण्यात आला व त्यानुसार सांप्रतचे बाँबे पोर्ट ट्रस्ट अस्तित्वात आले. त्यावर अंतिम नियंत्रण व देखरेख मुंबई प्रांतिक सरकारची होती. १९३५ च्या भारत सरकार कायद्यानुसार हा अधिकार केंद्र सरकारकडे सुपूर्द करण्यात आला. स्वतंत्र भारतातही हीच व्यवस्था चालू आहे.
बंदर विश्वस्त मंडळाच्या घटनेत वेळोवळी बदल होत जाऊन सध्या सरकारनियुक्त अध्यक्ष व त्याखालील २४ विश्वस्तांतर्फे सर्व व्यवस्थापन होते. मंडळातील दहा विश्वस्तांची नेमणूक सरकार करते. या दहा सदस्यांची वर्गवारी पुढीलप्रमाणे आहे : सैनिकी सेवेतील नाविक दलाशी संबंधित दोघेजण, कामगार संघटनेचे दोन प्रतिनिधी, भारत सरकारच्या वाणिज्य खात्याचा एक प्रतिनिधी, सीमाशुल्क वसुलीकार, पश्चिम व मध्य रेल्वेचे विभागीय व्यवस्थापक, महाराष्ट्र शासनाचा एक प्रतिनिधी आणि मुंबई महापालिका आयुक्त. यांशिवाय इतर चौदा सभासदांची निवड पुढीलप्रमाणे केली जाते : मुंबई महापालिका, मुंबई चेंबर ऑफ कॉमर्स, इंडियन नॅशनल स्टीमशिप ओनर्स ॲसोसिएशन यांचे प्रत्येकी दोन प्रतिनिधी इंडियन मर्चंट्स चेंबरचे चार व ईस्ट इंडिया कॉटन ॲसोसिएशन, मिल ओनर्स ॲसोसिएशन, महाराष्ट्र चेंबर ऑफ कॉमर्स व ऑल इंडिया सेलिगं व्हेसल्स इंडस्ट्रिज ॲसोसिएशन यांचा प्रत्येकी एक प्रतिनिधी. यांची निवड दोन वर्षांसाठी केली जाते. अध्यक्षांची नेमणूक मात्र सरकारच्या मर्जीनुसार कितीही दिवस असू शकते. या सदस्यांतून आर्थिक व सर्वसाधारण बाबींसाठी एक आणि वाहतूक व अभियांत्रिकीय बाबींसाठी एक, अशा दोन स्थायी समित्या असतात. बंदरातील दरांबाबत अंतिम निर्णय घेण्यासाठी वरील सदस्यांची सूट-समिती (रेमिशन कमिटी) असते.
दैनंदिन कारभार करण्यासाठी अध्यक्षांच्या मदतीस महाव्यवस्थापक असतात. ते आपल्या विभाग प्रमुखामार्फत विश्वस्त मंडळाने ठरविलेल्या धोरणांची अंमलबजावणी करतात. व्यवस्थापनाच्या सोयीसाठी सचिव कार्यालय, लेखापरीक्षा, अभियांत्रिकी, गोदी बंदर, बंदर रेल्वे, भांडार, मालमत्ता, कायदा, वैद्यकीय व कामगार विभाग अशा खात्यांत विभागणी केली जाते. सचिव विभाग इतर सर्व खात्यांचे सुसूत्रीकरण करतो. कंत्राटी कामगारांव्यतिरिक्त मंडळाचे सु. ३०,००० कामगार आहेत.
मुंबई शहरातील अलेक्झांड्रा, प्रिन्सेस व व्हिक्टोरिया ह्या तीन मोठ्या गोद्या, मेरीवेदर, निर्जल गोदी, बुचर आयलंड, पीर पाऊ, फ्रीअर बेसीन, लकडी बंदर, टँक बंदर, फिश बंदर, वाडी बंदर, पॅटन बंदर, जमशेटजी बंदर, ससून डॉक आदी छोट्या-मोठ्या गोद्या आहेत. या सर्व ठिकाणच्या धक्क्यांची निगा राखणे, मोठी जहाजे समुद्रातून बंदरात आणण्यासाठी मार्गदर्शक सेवा पुरविणे, त्या मार्गावरील गाळ काढणे, इ. कामे विश्वस्त मंडळामार्फत केली जातात. मंडळाची स्वतंत्र रेल्वे असून अनेक वखारी व गोदामे आहेत.
संदर्भ : Bombay Port Trust, The Port of Bombay, Bombay, 1973.
टोणगांवकर, अ. स. सुराणा, पन्नालाल