व्यापार : परदेशी व अंतर्गत : स्वातंत्र्यपूर्व ब्रिटिश काळात भारतातून अन्नधान्यांची आणि कापूस, तेलबिया, तंबाखू, कातडी आदी कच्च्या मालाची निर्यात आणि तयार मालाची आयात होत असे. आयात व निर्यात व्यापारसंबंध मुख्यतः ग्रेट बिटनशी होते. १९४६-४७ साली एकूण परदेशी व्यापार ६५१ कोटी रुपयांचा होता. स्वातंत्र्यानंतर व्यापारात सतत व मोठ्या प्रमाणात वाढ होत गेली.

१९५०-५१ मधील सु.१,२५१ कोटी रुपयांचा व्यापार १९७९-८० पर्यंत दहा पटींहून अधिक वाढून १५,३३६·९४ कोटी रु. झाला. (पहा कोष्टक क्र. २९. परदेशी व्यापार). देश आर्थिक विकासाकडे वाटचाल करीत असताना परदेशी व्यापार राष्ट्रीय अर्थकारण अधिकाधिक महत्तवाचे स्थान मिळवितो हे उघड आहे. यात आयात वाढ अधिक झपाट्याने झाल्याचे दिसते. दुसऱ्या पंचवार्षिक योजनेपासून म्हणजे १९५६ पासून औद्योगिकीकरणावर, विशेषतः अवजड व मूलभूत उद्योगाधंद्यांच्या वाढीवर, भर देण्यात आला. त्यामुळे यंत्रसामग्री, यंत्रांचे सुटे भाग यांची आयात मोठ्या प्रमाणावर होऊ लागली. अन्नधान्य उत्पादनातील तूट भरून काढण्यासाठी परदेशांतून धान्याची आयात करावी लागली. १९७३-७४ पासून खनिज तेलाच्या व रासायनिक खतांच्या किंमती भडकल्या. या सर्वांच्या परिणामी १९५०-५१ मध्ये असलेली ६५० कोटी रुपयांची आयात १९७९-८० मध्ये ८,८८७·८३ कोटी रु. म्हणजे तेरा पटींहून अधिक वाढली. मात्र निर्यात त्या प्रमाणात वाढली नाही. १९५१-६० या दशकात निर्यात प्रतिवर्षी सु. ६०० कोटी रुपयांच्या आसपास राहिली. १९६५-६६ मध्ये ८०६ कोटी रु. असलेली निर्यात हळूहळू वाढत १९७३-७४ मध्ये २,५२३·४० कोटी रु. झाली. त्यानंतर मात्र निर्यातवाढीचे प्रमाण लक्षणीय गतीने वाढले. पुढील सहा वर्षांत निर्यात अडीच पटींहून अधिक वाढून १९७८-७९ मध्ये ती रु. ५,६९१ मध्ये १९८०-८१ मध्ये ६,७१०·७१ कोटी रु. आणि १९८१-८२ मध्ये ७,७८१·४० कोटी रुपयांची झाली. अपेक्षेहून कितीतरी मोठ्या प्रमाणात ही वाढ झाली, याची कारणे अनेक आहेत : १९६६ मध्ये झालेले रुपयाचे अवमूल्यन अनेक देशांशी विशेषतः साम्यवादी देशांशी, भारताने केलेली व्यापारी करार औद्योगिक, विशेषतः अभियांत्रिकी मालाच्या, उत्पादनात झालेली वाढ इत्यादी. १९७६-७७ पासून चहा व कॉफी यांच्या आंतरराष्ट्रीय किंमतींत झालेली वाढ आणि निर्यातवाढीसाठी सरकारने केलेले विशेष प्रयत्न व दिलेल्या अनेकविध सवलती या सर्वांचा परिपाक निर्यातवाढीत झाला. असे असले, तरी १९५०-५१ पासून १९७२-७३ आणि १९७६-७७ ही दोन वर्षे वगळता व्यापाराचा काटा दरवर्षी तुटीकडे झुकला. १९७८-७९ मध्ये तर व्यापारात रु. १,०८८·४० कोटी रु. तूट आली. (पहा कोष्टक क्र. ३०. आयात निर्यात व्यापार.)


औद्योगिकीकरणाच्या दिशेने पावले टाकणाऱ्या भारताच्या आयातीत भांडवली वस्तूंना अधिक प्राधान्य मिळणार हे उघड आहे. अनेकविध उद्योगधंद्याची वाढ होत असल्याने विविध प्रकारचा कच्चा माल, अलोह धातू यांची आयात वाढत आहे आणि खनिज तेलाची आयात तर आता एकूण आयातीच्या २५% अधिक झाली आहे. उपभोग्य वस्तूंची आयात जवळजवळ थांबली आहे. निर्यात व्यापारात काही स्वागतार्ह प्रवृत्ती दिसतात. निर्यातीत केवळ वाढच झाली असे नसून तीमध्ये विविधताही आली आहे. चहा, ताग आदी पारंपरिक वस्तूंच्या तुलनेने अभियांत्रिकी वस्तू, लोखंड व पोलाद, रासायनिक द्रव्ये, चामडी व चामड्याच्या वस्तू, तयार कपडे, रेशमी, लोकरी व रेयॉनची वस्त्रे, रत्ने व जडवाहीर, हस्तव्यवसायाच्या वस्तू, प्रक्रियित अन्नपदार्थ व सागरी मत्स्यपदार्थ यांच्या निर्यातीत झपाट्याने वाढ झाली आहे. मध्यपूर्व देशांकडे कापड, चामड्याच्या वस्तू, मासळी, तंबाखू, पंखे, शिवणयंत्रे आदी उपभोग्य वस्तू पाठवीत आहे. स्वातंत्र्य मिळाले त्या वेळी भारत अवघ्या पन्नास वस्तूंची निर्यात करीत असे आज वस्तूंची संख्या तीन हजारांवर गेलीआहे. सांप्रत भारताच्या परदेशी व्यापारात (आयात-निर्यात) सु.६,६६० वस्तूंची उलाढाल होत असल्याचे दिसते.

परदेशी व्यापाराची दिशाही बदलली आहे. भारताचे व्यापारसंबंध अधिकाधिक देशांशी प्रस्थापित झाले आहेत. १९५१ पर्यंत ग्रेट ब्रिटनचे स्थान पहिले होते. आता अमेरिकेची संयुक्त संस्थाने, रशिया, ग्रेट ब्रिटन, जपान, प. जर्मनी, इराण यांचे त्याच क्रमाने महत्त्व वाढले आहे. अनेक साम्यवादी व विकसनशील देशांशी भारताचा नव्याने व्यापार सुरू झाला आहे. नव्या बाजारपेठा काबीज केल्यामुळे परदेशी व्यापार आता अधिक स्थिर झाला आहे. कोष्टक क्र. ३१ वरून भारताच्या प्रमुख सहभागी देशांबरोबरील आयात-निर्यात व्यापाराची आकडेवारी स्पष्ट होते.

भारताची व्यवहारशेषविषयक परिस्थिती पाहू जाता स्वातंत्र्यानंतर तीत सतत तूट असल्याचे जाणवते. आयातही निर्यातीपेक्षा नेहमीच अधिक राहिली आणि अदृश्य आयातही निर्यातीहून अधिक असल्याने व्यापारात असलेली तूट आणखी वाढली. पहिल्या योजनेच्या काळात ही तूट फारशी नव्हती, परंतु दुसऱ्या योजनेत औद्योगिक विकासाचे पर्व सुरू झाल्याने आयात झपाट्याने वाढली आणि अन्नधान्यांची अपरिहार्य आयात, वेगाने होऊ लागलेल्या औद्योगिकीकरणामुळे आवश्यक झालेली यंत्रसामग्रीची व कच्च्या मालाची आयात, खनिज तेल व रासायनिक खते यांच्या किंमतीत झालेली भरमसाट वाढ या प्रमुख कारणांमुळे व्यवहारशेष भारतास नेहमीच प्रतिकूल राहिला. १९५१-५६ या काळात सरासरी वार्षिक तूट फक्त ३२·४ कोटी रु. होती, ती १९५६-६१ या काळात दरवर्षी ३६३ कोटी रु. झाली. १९६१-६६ मध्ये ही तूट प्रतिवर्षी ६१५ कोटींपर्यंत गेली १९६६-६९ या वार्षिक योजनांच्या काळात रुपयाचे अवमूल्यन झाले. भारतात होणारी बहुतेक आयात अलवचिक स्वरूपाची असल्याने आयात मूल्य व वाढून व्यवहारशेष या काळात दरवर्षी १,०३५ कोटी रु. एवढा तुटीचा झाला. १९७४-७५ मध्ये तुटीने कमाल मर्यादा गाठली. त्या वर्षी ती १,६४१ कोटी रु. एवढी होती. पण पुढील वर्षी ती १,०३५ कोटी रुपयांपर्यंत कमी झाली. व्यवहारशेषामध्ये सतत येणारी तूट भरून काढण्यासाठी भारताने परकीय मदतीवर विशषेतः भिस्त ठेवली.१५ ऑगस्ट १९४७ ते मार्च १९७८ पर्यंत भारताने परदेशांकडून घेतलेली एकूण मदत २०,५६४ कोटी रु. असून त्यांची ९१·३ टक्के कर्जे व ८·७ टक्के अनुदान, अशी विभागणी करता येईल. परदेशी साहाय्याशिवाय भारताने आंतरराष्ट्रीय चलन निधीकडून कर्जे घेतली आणि विशेष आहरण अधिकारही वापरले. १९८१ मध्ये आंतरराष्ट्रीय चलन निधीकडून ५,००० कोटी रुपयांचे कर्ज घेण्याचे भारताने ठरविले असून या कर्जाचा निर्यातवाढीसाठी व व्यवहारशेषामधील तूट भरून काढण्यासाठी वापर केला जाणार आहे.

भारताचा परदेशी हुंडणावळ राखीव निधी १९७५-७६ पासून झपाट्याने वाढत असल्याचे दिसते. १९७१-७२ मध्ये अवघा ४८० कोटी रुपयांचा हा निधी १९७९ च्या जानेवारीत ५,०८२ कोटी रुपयांपर्यंत वाढला, ही स्वागतार्ह घटना म्हटली पाहिजे. दसपटीहून अधिक झालेली ही वाढ मुख्यतः अदृश्य निर्यातीत झालेली लक्षणीय वाढ परदेशांत विशेषतः आखाती देशांत, नोकरी करणाऱ्या भारतीयांकडून येणारे पैसे चोरटा व्यापार व बेकायदेशीर व्यवहारांवरील नियंत्रण, निर्यातवाढ व आयातघट यांमुळे झाल्याचे आढळून येते. तथापि नोव्हेंबर १९८१ व १९८२ या दोन वर्षात हा निधी अनुक्रमे ३,४२०·८६ कोटी रु. व ३,३५९·४३ कोटी रु. एवढ्या मोठ्या प्रमाणात घसरला असल्याचे दिसून येते.


अंतर्गत व्यापार : भारताचा प्रचंड विस्तार, हवामानातील वैविध्य तसेच विविध प्रकारची नैसर्गिक साधनसंपत्ती यामुळे भारताचा अंतर्गत व्यापार त्याच्या विदेश व्यापारापेक्षा अनेक पटींनी मोठा आहे.

अंतर्गत व्यापाराचे (१) लोहमार्गांनी होणारा व्यापार, (२) नदीमार्गे (३) किनारीमार्गे, (४) इतर वाहनांतून केला जाणारा आणि (५) हवाई वाहतूकमार्गे असे पाच प्रकार आहेत. लोहमार्गाने व नदीमार्गे होणाऱ्या व्यापाराकरिता संबंध भारताचे अनेक व्यापार खंडांत विभाजन करण्यात आले आहे. मुंबई, कलकत्ता, कोचीन व मद्रास ही चार प्रमुख बंदरे म्हणजे स्वतंत्र व्यापारखंड मानण्यात आले आहेत. मार्च १९६२ पर्यंत भारताचे २९ व्यापारखंडांत विभाजन करण्यात आले होते. एप्रिल १९७७ पर्यंत या व्यापारखंडांची संख्या ३८ वर गेली. १९७६-७७ व १९७७-७८ या दोन वर्षांमधील लोहमार्ग व नदीमार्ग यांमधून होणाऱ्या काही प्रमुख वस्तूंच्या अंतर्गत व्यापाराची आकडेवारी पुढे दिलेली आहे (आकडे लक्ष क्विंटलमध्ये): कोळसा व कोक : ४,०५३·६७ ४,२१५·२५ रुई : ३३·४४ १९·७० सुती कापड : ३·५ ५·३२ तांदूळ : ३३५·०१ ४७२·४५ गहू : ६५८·०८ ६०९·६९ कच्चा ताग : ३७·३४ ३४·१८ लोखंड व पोलाद वस्तू : ८९८·२० ७९८·४५ तेलबिया : ८५·५० ५८·८५ मीठ : २७३·५९ २६५·८८ साखर : १४०·५ १०८·०५.

बँकिंग : स्वातंत्र्यपूर्व काळात बँकिंगची वाढ कूर्मगतीने होत होती. परदेशी बँकांशी करावी लागणारी जीवघेणी स्पर्धा, ब्रिटिश सरकारची उदासीनता, वित्तीय व व्यवस्थापकीय दृष्ट्या बहुतेक बँकांची डळमळीत संरचना यामुळे बँकांची अपेक्षेइतकी प्रगती झाली नाही. स्वातंत्र्योत्तर काळात केवळ संख्येच्या बाबतीतच नव्हे, तर कार्याच्या व्याप्तीच्या बाबतीतही बँकांची डोळ्यात भरण्याइतकी वाढ झाली आहे.

भारत नियोजनाच्या उंबरठ्यावर उभा असताना, म्हणजे १९५०-५१ साली देशात ९३ बँका व एकूण ठेवी ८८१ कोटी रु. होत्या. १९७२ मध्ये बँकांची संख्या १३८ पर्यंत गेली. छोट्या बँका मोठ्या बँकांत विलीन करून दृढ पायावर उभ्या करण्यात आल्या. मात्र १९७९ मध्ये ठेवींची रक्कम बत्तीस पटींनी वाढून २७,९३५ कोटी रु. झाल्याचे दिसते. बँकांनी १९५१ मध्ये कर्जाऊ दिलेली रक्कम ५४७ कोटी रु. होती, ती पस्तीस पटींनी वाढून १९७९ मध्ये १९,२७८ कोटी रु. झाली. स्वातंत्र्योत्तर काळात बँकांच्या पतधोरणात मोठाच फरक झाला. शेती, छोटे उद्योगधंदे व तळागळातील लोकांच्या साहाय्यासाठी बँका विशेष लक्ष पुरवू लागल्या. १९ जुलै १९६९ रोजी ५० कोटी रुपयांहून अधिक ठेवी असलेल्या १४ बँकांचे राष्ट्रीयीकरण करण्यात आले आणि पुढील दहा वर्षांत नव्याने उघडण्यात आलेल्या २१,८८१ शाखापैकी ५२ टक्के शाखा ग्रामीण भागांत उघडण्यात आल्या. १५ एप्रिल १९८० रोजी आणखी सहा बँका सार्वजनिक क्षेत्रात आल्या. बँक- राष्ट्रीयीकरणानंतर बँकनिर्मित पतीचा उपयोग आर्थिक व सामाजिक उद्दिष्टे साध्य करण्यासाठी, चलननीती प्रत्यक्षात आणण्यासाठी केला जात आहे.

भारतामध्ये ३० जून १९८१ अखेर व्यापारी बँकिंग क्षेत्रात १८५ अनुसूचित व चार अननुसूचित व्यापारी बँका होत्या. १८५ अनुसूचित व्यापारी बँकांपैकी १३० व्यापारी बँका सहकारी क्षेत्रात असून त्या ९०% व्यापारी बँकिंग व्यवसाय करीत होत्या. सरकारी क्षेत्रातील बँकांपैकी १०२ बँका ह्या प्रादेशिक ग्रामीण बँका (रीजनल रूरल बँक) असून त्यांनी ग्रामीण भागातील लहान कर्जदारांच्या आर्थिक अडचणी दूर करण्यासाठी विशेष लक्ष पुरवावे, असे धोरण आहे. त्यासाठी त्यांचे कार्यक्षेत्र व कर्ज देण्याच्या पद्धती ह्या व्यापारी बँकांच्या कार्यपद्धतीपेक्षा थोड्या प्रमाणात सीमित करण्यात आल्या आहेत. उर्वरित २८ बँका या पूर्णपणे सर्व प्रकारचा व्यापारी बँकिंग व्यवसाय करणाऱ्या आहेत.

सरकारी क्षेत्रीय बँकांमध्ये भारतीय स्टेट बँक ही सर्वात मोठी व्यापारी बँक असून तिच्या ६,००० वर शाखा, ७ सहयोगी बँका, १०,००० कोटी रुपयांवर ठेवी व ७,५०० कोटी रुपयांवर कर्जे आहेत. स्टेट बँक समूहाद्वारा देशातील एकूण बँकिंग व्यवहाराच्या २५% व्यवसाय तसेच सरकारी क्षेत्रातील बँकिंग व्यवसायाच्या ४५% व्यवसाय पार पाडला जातो. सरकारी क्षेत्रातील इतर २० बँका ‘राष्ट्रीयकृत बँका’ म्हणून ओळखल्या जातात. बँक राष्ट्रीयीकरणाचा मूळ उद्देश हा होता की, लोकांची बचत गोळा करणाऱ्या ह्या वित्तसंस्थांनी अधिक प्रमाणात जनतेचा आर्थिक व सामाजिक विकास होईल अशा तर्हेने कार्य करीत राहिले पाहिजे. राष्ट्रीयीकरण झाल्यापासून भारतीय बँकिंग यंत्रणेची जलद वाढ होत गेल्याचे आढळते.

जून १९६९ अखेर भारतातील बँक शाखांची संख्या ८,२६२ होती, ती ३० जून १९८१ अखेर ३५,७०६ झाली, तर ३० नोव्हेंबर १९८१ अखेर ती ३७,११९ एवढी झाली. जून १९६९ मध्ये ६५,००० माणसांमागे एक बँक कार्यालय अशी स्थिती होती, हेच प्रमाण नोव्हेंबर १९८१ अखेर १९,००० माणसांमागे एक बँक असे पडले. जून १९६९ अखेर ग्रामीण भागात कार्य करीत असलेल्या बँकशाखांची संख्या १,८६० होती. तीच नोव्हेंबर १९८१ मध्ये १८,७६८ (म्हणजेच ५० टक्क्यांवर) एवढी झाली. आर्थिक दृष्ट्या समाजातील दुर्बल घटक, लहान व सीमांत शेतकरी, भूहीन शेतमजूर, कारागीर व लहान उद्योजक यांच्या आर्थिक गरजा व नडी भागविण्याकरिता बँकांचे प्रमाण अतिशय कमी असलेल्या व पतीची (वित्त साहाय्याची) निकड असलेल्या ग्रामीण भागांत प्रादेशिक बँकांच्या स्थापनेचे धोरण कार्यवाहीत आणले गेले. नोव्हेंबर १९८१ मध्ये अशा प्रादेशिक ग्रामीण बँकांची संख्या १०६ होती. जून १९८१ पर्यंत या बँकांनी २६३ कोटी रुपयांच्या ठेवी जमा केल्या, तर ३१२ कोटी रुपयांची कर्जे दिली. मार्च १९८५ पर्यंत सर्वसाधारणः ग्रामीण भागांतील १७,००० लोकांमागे एक बँक कार्यालय उघडले जावे, असे १ एप्रिल ते ३१ मार्च १९८५ अशा तीन वर्षाकरिता आखण्यात आलेल्या बँकशाखा परवाना धोरणान्वये निर्धारित करण्यात आले. याच धोरणानुसार डोंगराळ प्रदेश, विरळ लोकवस्तीचे तसेच आदिवासींचे प्रदेश यांकरिता बँकशाखाविस्ताराचे धोरण खास वाव म्हणून कार्यवाहीत आणले जावे, असेही ठरविण्यात आले. बँकिंग पद्धतीचा विकास करण्याच्या प्रयत्नात ‘क्षेत्र समीपता’ (एरिया ॲप्रोच) या संकल्पनेला मूर्त रूप देण्यासाठी १९६९ मध्ये ‘अग्रणी बँक योजना’ (लीड बँक स्कीम) कार्यवाहीत आणण्याचे ठरविण्यात आले. परिणामकारकपणे व पद्धतशीरपणे बँकांना हे अग्रेसरत्व साध्य करणे शक्य व्हावे म्हणून भारतातील सर्व जिल्हे (कलकत्ता, बृहन्मुंबई, मद्रास ही शहरे आणि चंडीगढ व दिल्ली हे केंद्रशासित प्रदेश वगळून) सरकारी क्षेत्रातील बँका व एक खाजगी बँक यांच्यामध्ये वाटण्यात आले. जिल्हास्तरीय सल्लागार समिती प्रत्येक जिल्ह्याकरिता स्थापण्यात आली असून जिल्ह्यामधील सर्व बँका, सहकारी पतसंस्था यांचे या समितीवर प्रतिनिधी असतात, ही समिती आपल्या त्रैमासिक बैठकीमध्ये जिल्हास्तरावर येणाऱ्या आर्थिक समस्यांचे निराकरण करते. सांप्रत अग्रणी बँका आपल्या जिल्ह्याची त्रैवार्षिक/वार्षिक पतयोजना तयार करून त्यांची अंमलबजावणी करतात.

बँक राष्ट्रीयीकरणानंतर अनुसूचित व्यापारी बँकांच्या ठेवींमध्ये लक्षणीय वाढ झाल्याचे आढळते. जून १९६९ अखेर या बँकांच्या ठेवी ४,६४६ कोटी रु. (म्हणजे राष्ट्रीय उत्पन्नाच्या १५·५ टक्के) होत्या जून १९८१ अखेरीस हा आकडा ४०,१८४ कोटी (म्हणजे राष्ट्रीय उत्पन्नाच्या ३४·९%) रुपयांवर गेला. १९६९ मध्ये सरकारी क्षेत्रीय बँकांच्या ठेवी ३,८७१ कोटी रु. होत्या, त्याच जून १९८१ अखेर ३६,९६४ कोटी रु. झाल्या. बँकांनी जमविलेल्या बचतीचा व ठेवींचा उपयोग प्रामुख्याने दुहेरी असतो : (१) सरकारी रोखे व अन्य मान्यताप्राप्त रोखे यांमध्ये गुंतवणूक आणि (२) कर्जदारांना कर्जे व अग्रिम धन पुरविणे. पहिल्या प्रकारची गुंतवणूक मार्च १९७० मध्ये १,७२७ कोटी रुपयांची होती, तीच मार्च १९८२ मध्ये १५,१३९ कोटी रु. झाली. जून १९६९ मध्ये व्यापारी बँकांनी ३,५९९ कोटी रुपयांची कर्जे दिली. कर्जे जून १९८१ व मार्च १९८२ मध्ये अनुक्रमे २६,४०० कोटी आणि २९,६४२ कोटी रु. झाली. सरकारी क्षेत्रीय बँकांच्या कर्जाची आकडेवारी १९६९,१९८१ व १९८२ या तीन वर्षांसाठी अनुक्रमे ३,०१७ कोटी रु. २४,४०२ कोटी व २७,१०७ कोटी रु. अशी होती.

अर्थव्यवस्थेतील आतापर्यंत दुर्लक्षित अशा भागांमधील लहान कर्जदारांना वित्तपुरवठा करणे, ही सरकारी क्षेत्रीय बँकांवर सोपविण्यात आलेली एक अत्यंत महत्वाची कामगिरी होय. की साध्य करण्याकरिता या बँकांनी कृषि, लघुउद्योग, रस्तेवाहतूक, किरकोळ व लघुव्यवसाय इ. आजपर्यंत दुर्लक्षिलेल्या क्षेत्रांतील कर्जदारांना वित्तपुरवठा होण्याच्या दृष्टीने योजना आखल्या. या क्षेत्रांतील कर्जदारांची संख्या जून १९६९ मधील २·६० लक्षांवरून जून १९८१ मध्ये १३५·७४ लक्षांवर, तसेच कर्जाची रक्कम ४४१ कोटी रुपयांवरून ८,८४९ कोटी रुपयांवर गेली. एकूण कर्जाऊ रकमेच्या जून १९६९ मधील १४·६ टक्क्यांवरून जून १९८१ मधील ३६·४ टक्क्यांवर हेच प्रमाण गेले. सरकारी क्षेत्रीय बँकांनी कृषिक्षेत्राला केलेल्या वित्तपुरवठ्यामध्ये सतत वाढ होत गेल्याचे दिसून येते. १९७९ च्या अखेरीस ७९·०४ लक्ष खातेदारांस केलेला हा वित्तपुरवठा २,५८३ कोटी रुपयांचा होता ३० जून १९८१ अखेर ९६·१२ लक्ष खातेदार व ३,८६६·९२ कोटी रु. वित्तपुरवठा झाला. १९८० च्या अखेरीस सरकारी क्षेत्रीय बँकांनी १,०६,००० गावे दत्तक घेतली होती आणि यांमधील ३४·७८ लक्ष कर्जदारांना ८६६·०७ कोटी रुपयांचा वित्त पुरवठा केला होता. याशिवाय कृषिक्षेत्रास लाभदायी ठरतील अशा योजना सरकारी क्षेत्रिय बँकांनी खालीलप्रमाणे कार्यवाहीत आणल्या : (१) राष्ट्रीय कृषि व ग्रामीण विकास बँक : (नॅशनल बँक फॉर ॲग्रिकल्चर अँड रूरल डेव्हलमेंट – नाबार्ड) ही १२ जुलै १८८२ रोजी १०० कोटी रु. भांडवलावर स्थापण्यात आली. शेती, ग्रामीण भागांतील लहान उद्योग, कुटिर-व-ग्रामोद्योग, हस्तव्यवसाय यांचा विकास करण्यासाठी कर्जे उपलब्ध करणे हे नाबार्डचे प्रमुख उद्दिष्ट असून अंतिमतः एकात्मीकृत ग्रामीण विकास व त्यायोगे ग्रामीण समृद्धी साध्य करण्याचे ध्येय आहे [→ राष्ट्रीय कृषी व ग्रामीण विकास बँक].

भारतीय रिझर्व्ह बँक ही भारताची मध्यवर्ती बँक असून तिची स्थापना १९३५ मध्ये झाली. भारतीय निर्यात आयात बँकेची (एक्झिंबँक) स्थापना १ जानेवारी १९८२ रोजी झाली. प्रकल्प, भांडवली वस्तू, अभियांत्रिकी वस्तू तसेच सल्लागार सेवा यांच्या निर्यातीकरिता मध्यम व दीर्घमुदती कर्जे उपलब्ध करणे, व्यापारी बँकांना हमी म्हणून राहणे, व्यापारी बँकिंग सेवा, तसेच बँकिंग सेवा इ. कार्ये या बँकेतर्फे पार पाडली जातात.

बारा भारतीय व्यापारी बँकांच्या १३३ शाखा ३१ मार्च १९८२ रोजी परदेशांत कार्य करीत होत्या. ग्रेट ब्रिटन, अमेरिकेची संयुक्त संस्थाने, फिजी केन्या, संयुक्त अरब अमिराती, हाँगकाँग, मॉरिशस व सिंगापूर हे त्यापैकी प्रमुख देश होत. भारत व वरील देश यांच्यामधील व्यापाराचे संवर्धन करणे तसेच या देशांत असलेल्या भारतीय लोकांच्या आर्थिक गरजा भागविणे ही या बँकशाखांची प्रमुख कार्ये होत.

बँकांची एवढी प्रगती होऊनही अजूनही ग्रामीण भागांत सावकारांचे आणि नागरी भागात पतपेढ्यांचे प्राबल्य आहे. संघटित क्षेत्रात त्यांचा समावेश होत नसल्याने चलननीती यशस्वी करण्याच्या मार्गात या संस्था अडसर होऊन बसतात. व्यापारी बँकांची प्रगती अधिक झपाट्याने होणे आवश्यक आहे. ग्रामीण भागांतील बचत एकत्र करण्याच्या कामी त्यांना अपेक्षेइतके यश आलेले नाही. बँकांच्या नफ्याचे प्रमाण घटत आहे, व्यवस्थापन अकार्यक्षम होत आहे आणि ठेवीदारांना मिळणाऱ्या सेवेचा दर्जा घसरत आहे. या प्रवृत्ती स्पृहणीय म्हणता येणार नाहीत.

नाणी, कागदी चलन आणि बँकांच्या चालू खात्यांतील ठेवी म्हणजे देशातील एकूण चलनपुरवठा असे गृहीत धरले, तर स्वातंत्र्योत्तर काळात आर्थिक विकासाच्या अनुषंगाने तो झपाट्याने वाढल्याचे दिसून येते. उत्पादनवाढीबरोबर राष्ट्रीय उत्पन्न वाढले आणि खेड्यापाड्यांतील आणि दूरदूरच्या डोंगराळ भागांतील लोक वस्तुविनिमयाऐवजी रोजच्या आर्थिक व्यवहारांसाठी पैशाचा उपयोग विनिमयाचे माध्यम म्हणून करू लागले म्हणजे अधिक चलनपुरवठा आवश्यक असतो हे उघड आहे. पण स्वातंत्र्योत्तर काळात गरजेपेक्षा मोठ्या प्रमाणात वाढलेल्या चलनपुरवठ्यामुळे देशात भाववाढीचे दुष्ट चक्र सुरू झाले आहे आणि वाढत्या किंमतीमुळे गरीब व मध्यम वर्गाची आर्थिक परिस्थिती अधिकच दुःसह होत चालली आहे.

चल-पुरवठा १९५०-५१ मध्ये २,०२० कोटी रु. होता, तो १९६०-६१ मध्ये २,८३० कोटी रु. झाला. चलनवाढीचे वार्षिक प्रमाण ४ टक्के होते. मार्च १९७१ मध्ये ७,१९३ कोटी रू. असलेला चलनपुरवठा १९८१ मध्ये २४,४६६ कोटी रुपयांपर्यंत वाढला. १९७५ पासून पुढील पाच वर्षे प्रतिवर्षी चलनवाढीचे प्रमाण १६ ते २४ टक्के इतके वाढले आहे. तीस वर्षांत रोकड पैसा दहा पटींहून अधिक वाढला, ही वस्तुस्थिती आर्थिक तत्त्वांच्या दृष्टीने समर्थनीय म्हणता येणार नाही.

शेअरबाजार : भारतात एकूण ११ शेअरबाजार असून मुंबई शेअर बाजार हा सर्वप्रथम म्हणजे १८७५ साली स्थापन झाला. त्यानंतर अहमदाबाद (स्थापना १८९४), कलकत्ता (१९०८), मद्रास (१९३७), इंदूर, हैदराबाद, दिल्ली (१९४७) आणि बंगलोर येथे शेअरबाजार अस्त्तिवात आले. पुणे येथे देशातील अकारावा व महाराष्ट्र राज्यातील दुसरा शेअरबाजार ऑक्टोबर १९८२ मध्ये कार्यान्वित झाला. १९७६ साली कलकत्ता शेअरबाजाराचे सर्वांत अधिक सदस्य (एकूण ६६०) आणि बंगलोर बाजाराचे फक्त १२ सदस्य होते. १९७२ च्या अखेरीस सर्व बाजारात मिळून १,६२२ संयुक्त भांडवली कंपन्यांची नोंद झाली होती. हे प्रमाण त्या वर्षी अस्तित्वात असलेल्या एकूण कंपन्यांच्या २५ टक्के होते. १९७२ च्या अखेरीस नोंद झालेल्या कंपन्यांचे भांडवल १,६७० कोटी रू. होते.

भारतातील शेअरबाजारात संस्थापक गुंतवणुकीपेक्षा व्यक्तिगत गुंतवणूक अधिक प्रमाण दिसते. अमेरिकेची संयुक्त संस्थाने, ग्रेट ब्रिटन, स्वीडन, नेदर्लंड्स यांसारख्या देशांत विमा कंपन्या, भविष्यनिर्वाह निधी आणि सेवानिवृत्ती निधी, विनियोग (गुंतवणूक) न्यास आदी शेअरबाजारातील एकूण उलाढालीत महत्त्वाचा वाट उचलतात. भारतात भविष्य निर्वाह निधीची गुंतवणूक सरकारी किंवा निमसरकारी करावी लागते. ⇨ भारतीय युनिट ट्रस्टची १९६४ मध्ये स्थापना तसेच १९५६ मध्ये विमा कंपन्यांचे राष्ट्रीयीकरण झाल्यावर संस्थात्मक उलाढाल थोडीफार वाढलेली असली, तरी व्यक्तिगत उलाढालींचा अद्यापि वरचष्मा आहे.

अर्थकारण : भारत संघराज्य आहे आणि केंद्र व राज्ये यांचे आयव्ययविषयक अधिकार संविधानात स्पष्टपणे नमूद करण्यात आले आहेत. केंद्र सरकारला आणि राज्यांना कोणते कर बसविता येतात, याची सूची संविधानात समाविष्ट आहे. केंद्राकडे सोपविण्यात आलेले कर अधिक लवचिक व उत्पादक असल्याने केंद्राला आयकर, अबकारा कर, अन्य काही कर यांतील विशिष्ट वाटा राज्यांना द्यावा लागतो, त्याशिवाय अनुदानेही द्यावी लागतात. करांतील राज्यांचा वाटा किती टक्के, वेगवेगळ्या राज्यांत तो कशा पद्धतीने वाटावयाचा, अनुदानाची रक्कम प्रत्येक राज्याला किती द्यावयाची, याबद्दलचा तपशील राष्ट्रपती दर पाच वर्षांनी नेमत असलेल्या वित्त आयोगांच्या शिफारशींनुसार ठरतो. संविधानातील तरतुदींनुसार आजपर्यंत राष्ट्रपतीनी नेमलेल्या सात वित्त आयोगांचे अहवाल प्रसिद्ध झाले असून आठवा वित्त आयोगही १९८२ मध्ये नेमण्यात आलेला आहे [→ वित्त आयोग]. केंद्र व राज्य सरकारे यांच्यामधील आर्थिक संबंधांचा नव्याने विचार करम्यासाठी भारत सरकारने १९८३ मध्ये सर्वोच्च न्यायालयाचे एक निवृत्त न्यायाधीस सरकारिया ह्यांच्या अध्यक्षतेखाली एकसदस्य आयोगाची नियुक्ती केली.

केंद्र व राज्ये यांच्या अर्थसंकल्पांचा एकत्रित विचार महसुली आयव्यय आणि भांडवली आयव्यय या शीर्षकाखाली करता येईल. १९५०-५१ मध्ये महसुली आय ५,८१० कोटी रु. होता, तो १९७९-८० मध्ये २१,७६० कोटींपर्यंत वाढला. गेल्या दहा वर्षांत ही जी मोठी वाढ झाली, तिचे प्रमुख कारण म्हणजे कर-उत्पन्नात सतत पडणारी भर. करांपासून मिळणारे उत्पन्न १९७०-७१ ते १९७९-८० या काळात चार पटींनी वाढले. एकूण महसुली उत्पन्नात करांचा वाटा ७७ ते ८१ टक्के राहिला आणि त्यात प्रत्यक्ष करांपेक्षा अप्रत्यक्ष करांपासून मिळणारे उत्पन्न अधिक होते. करांपासून मिळणारे उत्पन्न १९७०-७१ मध्ये राष्ट्रीय उत्पन्नाच्या सु.१४ टक्के (४,७३५ कोटी रु.) होते, ते १९७८-७९ मध्ये १९ टक्के (१६,७९८ कोटी रु.) झाले.

याच काळात महसुली खर्चही सातत्याने वाढत राहिला : १९५०-५१ मध्ये तो ७२० कोटी रु. होता. १९७०-७१ मध्ये तो ५,६६६ कोटी रु. होता. त्यानंतर त्यात १९७९-८० पर्यंत १४,८७० कोटी रुपयांची वाढ होऊन तो २०,५३६ कोटी रु. झाला. सार्वजनिक क्षेत्रातील उद्योगधंदे, सेवा यांत वाढ केल्यामुळे एकूणच विकासात्मक बाबींवरील खर्च वाढला, त्याचबरोबर बिगर-विकासात्मक शासकीय खर्चही महागाईभत्ता व वेतनश्रेण्या वाढल्यामुळे कितीतरी वर गेला. महसुली आयव्यय १९७९-८० मध्ये १,२२४ कोटी रु. शिलकीचा होता.

भांडवलबाबींवरील आयव्ययाचे चित्र अगदी वेगळे दिसते. भांडवली अर्थसंकल्प नेहमीच तुटीचा राहिला. १९७९-८० मध्ये ही तूट २,७४४ कोटी रुपयांची होती. आर्थिक व सामाजिक अधःसंरचनेची उभारणी आणि यंत्रसामग्री, अवजारे यांच्या उत्पान्नातील गुंतवणूक यांमुळे भांडवली खर्च वाढता राहिला. १९७९-८० मध्ये तो ९,९६० कोटी रु. होता. केवळ अंतर्गत व परदेशी कर्जांवर अवलंबून असलेले भांडवली उत्पन्न त्यामानाने अपुरे पडले. १९७०-७१ मध्ये २,६११ कोटी रु. असलेले भांडवली उत्पन्न तिप्पट वाढून १९७९-८० मध्ये ७,२१६ कोटी रु. झाले, तरीपण खर्चाच्या मानाने ते कमी होते.

महसुली व भांडवली आयव्यय एकत्र केल्यास निव्वळ महसुली जमाखर्चात शिल्लक, निव्वळ भांडवली जमाखर्चात तूट व दोन्ही एकत्र केली, तरी तूटच असे चित्र दृष्टोत्पत्तीस पडते. एकूण आयव्यय तुटीचा, तूट सतत वाढणारी आणि १९७८-७९ मध्ये ती रु. २,००३ कोटीपर्यंत पोहचलेली, १९७९-८० मध्ये ती १,५२० कोटी रु. होती त्यात बिगर-विकासात्मक बाबींवरील खर्च प्रचंड, महसुली उत्पन्नात करांपासून मिळणारे उत्पन्न अपेक्षेपेक्षा कमी व भांडवली उत्पन्नात परदेशी मदतीवर ठेवलेली भिस्त यांमुळे एकूण आयव्ययाचा आराखडा निराशाजनक. दरवर्षी आयव्ययांत दिसून येणारा फरक भरून काढण्याचा सुलभ मार्ग म्हणजे तुटीच्या अर्थकारणाचा अवलंब करणे. चलन-फुगवट्याचा परिणाम म्हणजे सतत चालू असलेली भाववाढ होय. वाढत्या किंमतीचा अर्थकारणावर विपरीत परिणाम होत आहे.

सरकारचा वाढता खर्च भागविण्याच्या कामी करांपासून मिळणारे उत्पन्न महत्तवाचा वाटा उचलते. एकूण कर १९५०- ५१ साली राष्ट्रीय उत्पन्नाच्या अवघे ६·६ टक्के होते. १९६०-६१, १६७०-७१ आणि १९७९-८० या वर्षी ते अनुक्रमे ९·८, १२·४ आणि १७·० टक्के होते. करांचे राष्ट्रीय उत्पन्नाशी असलेले प्रमाण सतत वाढत असले, तरी स्वीडन, फ्रान्स, अमेरिकेची संयुक्त संस्थाने, कॅनडा, जर्मनी यासारख्या विकसित देशांच्या तुलनेने भारतात ते कितीतरी कमी आहे. १९७० मध्ये भारतात ते अवघे १३ टक्के होते, तर वरील देशांत ते ३० ते ४० टक्के होते.

भारताची करपद्धती अनेक बाबतींत दोषपूर्ण आहे. अप्रत्यक्ष करांवर तिचा अधिक भर असल्याने ती प्रतिगामी स्वरूपाची झाली आहे. १९५०-५१ मध्ये करांचे एकूण उत्पन्न रू.६२७ कोटी होते, त्यांत प्रत्यक्ष करांचा वाटा ३७ टक्के व अप्रत्यक्ष करांचा वाटा ६३ टक्के होता. त्यानंतर अप्रत्यक्ष करांचे एकूण करांतील प्रमाण वाढत गेले. १९८०-८१ मध्ये एकूण करांचे उत्पन्न १९,२०० कोटी रु. होते. त्यात अप्रत्यक्ष करांचा ८० टक्के वाटा होता. वस्तूंवरील करप्रमाण मिळकतीवरील करप्रमाणापेक्षा कितीतरी अधिक असल्याने भारतातील करपद्धती विषम आणि सामाजिक न्यायास बाधक अशी झाली आहे. प्राप्तीवरील कर केवळ नागरी मिळकतीवर लादले जातात. शेतीपासून मिळणाऱ्या उत्पन्नावरील करभार क्षुल्लक आहे. केंद्रीय प्राप्तिकरातून शेतीची मिळकत वगळण्यात आल्याने प्राप्तिकराचे उत्पन्न कमी होतेच, शिवाय बिगरकृषि उत्पन्न हे कृषि उत्पन्न दाखवून करदात्यांना कर चुकविण्यास संधी मिळते. भारतातील करचुकवेगिरीचे प्रमाण फार मोठे आहे. वरच्या उत्पन्नस्तरांस लागू होणारे प्राप्तिकराचे उच्च दर, व्यापारउदिमांतील गैरप्रकार, कर गोळा करणाऱ्यांचा भ्रष्टाचार आदी कारणांमुळे दरवर्षी ५०० ते १,००० कोटी रु. कर चुकविला जातो, असा तज्ञांचा अंदाज आहे. प्रत्यक्ष करसंरचनेतील दोषांमुळे करयोजन बचत व गुंतवणूक यांवर विपरीत परिणाम करते. अप्रत्येक्ष करांचे प्रमाण प्रत्यक्ष करांपेक्षा चौपट असल्याने करपद्धती भाववाढीस पोषक ठरली असून सतत वाढत जाणाऱ्या किंमतींचे ते एक प्रमुख कारण आहे, यात शंका नाही. [→ कर].


सरकारी कर्जे : सरकारी कर्जात अंतर्गत व परदेशी अशा दोन्ही प्रकारच्या कर्जांचा समावेश होतो. भारत सरकारच्या बिगर-कर उत्पन्नात कर्जांचा वाटा मोठा आहे. कर आणि तुटीचा अर्थभरणा खर्चासाठी अपुरा पडत असल्याने आणि विकासात्मक खर्चाचे प्रमाण एकसारखे वाढत असल्याने सार्वजनिक कर्जाचा अवलंब करणे भारत सरकारला भाग पडले. पहिल्या योजनेपासून अंतर्गत कर्जे, अल्पबचती यांचा एकूण योजनाखर्चात २० ते २५ टक्के वाटा असून परदेशांकडून घेतलेल्या कर्जाचा वाटा त्यांहून मोठा आहे. मार्च १९८१ मध्ये केंद्र सरकारने घेतलेली एकूण राष्ट्रीय कर्जे ४०,३२४·८४ कोटी रु. होती. त्यांपैकी अंतर्गत कर्जाचा आकडा २९,००८·४९ कोटी रुपयांचा, तर परदेशी कर्जाची रक्कम ११,३१६·३५ कोटी रु. होती. १९८१-८२ च्या अर्थसंकल्पानुसार एकूण सरकारी कर्ज ४६,७७६·४८ कोटी रु. असून त्यापैकी अंतर्गत व परदेशी कर्जाचे आकडे अनुक्रमे ३४,४५९·९० कोटी रु. व १२,३१६·५८ कोटी रु. होते. छोट्या बचती, भविष्यनिर्वाह निधी, टपाल विमा, सक्तीच्या ठेवींवर काढलेली कर्जे आदी सर्व मिळून केंद्रसरकारीच एकूण देणी रु. ५८,०११ कोटींची होती. पाकिस्तानकडून येणे असलेली फाळणीपूर्व कर्जाची ३०० कोटी रु. रक्कम वजा केली, तर निव्वळ देणी.५७,७११ कोटी रू. उरतात. त्यापैकी ११,२३९ कोटी रु. परदेशी कर्जे आहेत. नुकतेच भारताने आंतरराष्ट्रीय नाणे निधीकडून ५,००० कोटी रु.चे कर्ज घेतले असून ते हप्त्याहप्त्याने मिळणार आहे व त्याचा उपयोग मुख्यतः आंतरराष्ट्रीय व्यवहारात येणारी तूट भरून काढण्यासाठी व निर्यातवाढीसाठी प्रामुख्याने होणार आहे. राज्याची एकूण कर्जे मार्च १९८१ अखेर रु. २४,६९४ कोटींची होती आणि त्यांत केंद्र सरकारकडून घेतलेली कर्ज, भविष्यनिर्वाह निधी आदींचा अंतर्भाव होता. १९८१-८२ च्या अर्थसंकल्पानुसार राज्यांच्या कर्जाचा एकूण आकडा २७,४४९ कोटी रु होता. [→ सरकारी कर्ज].

भांडवल गुंतवणूक : देशातली राहणीमान आणि त्यात होणारी वाढ देशात होणाऱ्या भांडवल गुंतवणूकीच्या प्रमाणावर अवलंबून असते हे उघड आहे. १९५०-५१ मध्ये देशातील एकूण गुंतवणूक राष्ट्रीय उत्पन्नाच्या फक्त साडेपाच टक्के होती. १९७०-७१ मध्ये ते प्रमाण १३ टक्के होते. १९७९-८० मध्ये ते १९·४ टक्के झाले. लक्षणीय बाब म्हणजे गेल्या काही वर्षांतील बहुतेक सर्व गुंतवणूक देशांतर्गत बचतीतून झाली असून परदेशांनी गुंतवणुकीच्या बाबतीत लावलेला हातभार फार कमी आहे. भांडवल गुंतवणुकीचे प्रमाण तीस वर्षांत वाढले असले, तरी देशाचा विस्तार व वाढती लोकसंख्या पाहता ते समाधानकारक नाही. साधनसामग्रीचा अपुरा पुरवठा, सार्वजनिक उद्योगधंद्यांची मंदी प्रगती, खाजगी क्षेत्राने बिगर-विकासात्मक उद्योगावर दिलेला भर यांमुळे गुंतवणूक अपेक्षेप्रमाणे वाढली नाही. आर्थिक नियोजनाच्या पंचवीस वर्षांच्या काळात भांडवल गुंतवणुकीची संरचना अवजड उद्योगाधंद्याना प्राधान्य आणि शेती व छोटे उद्योग याना गौण स्थान देणारी होती. परिणामी बेकारी प्रचंड प्रमाणात वाढली आणि दारिद्र्यरेषेखालील लोकसंख्येचे प्रमाणही वर गेले. कृषिक्षेत्राकडे दुर्लक्ष झाल्यामुळे देशाला वेळोवेळी अन्नधान्य समस्येला तोंड द्यावे लागले. कोट्यावधी लोकांना रोजगारी, पुरविणारी, शेती व छोटे उद्योग यांवर भर देणारी गुंतवणूक योजना प्रत्यक्षात आणणे नजीकच्या भविष्यकाळात जरूरीचे असले, तरी बिगरकृषिक्षेत्राच्या शीघ्र विकासाचा पाठपुरावा करणे दीर्घकालीन योजना म्हणून हितावह ठरणार आहे. [→ परदेशी भांडवल परदेशी मदत].

वाहतूक व संदेशवहन : रेल्वे वाहतूक : भारतात रेल्वेमार्ग प्रथम सुरू करण्याचे श्रेय इंग्लंडमध्ये स्थापन झालेल्या ‘ईस्ट इंडियन रेल्वे कंपनी व ‘ग्रेट इंडियन पेनिन्स्युलर रेल्वे कंपनी’ या दोन कंपन्यांना आहे. या दोन्ही कंपन्यांशी त्यावेळी भारतात राज्याकारभार करणाऱ्या ईस्ट इंडिया कंपनीने एक करार केला होता. १८५३ साली मुंबई ते ठाणे असा ३५ किमी. लांबीचा पहिला लोहमार्ग तयार झाला. १९०० ते १९१४ म्हणजे पहिल्या महायुद्धाच्या सुरुवातीपर्यंतच्या काळात लोहमार्गाची झपाट्याने वाढ झाली. प्रारंभी रेल्वे खाजगी कंपन्यांच्या व भारतीय संस्थानिकांच्या मालकीच्या होत्या. १९४४ मध्ये एकूण ३७ कंपन्यांपैकी २२ कंपन्या सरकारी मालकीच्या झाल्या. स्वातंत्र्योत्तर काळात संस्थानांचे विलीकनीकरण झाल्यानंतर भारतातील सर्व रेल्वेची मालकी भारत सरकारकडे आली. १९४७ साली ५४,४९६ किमी. लांबीचे लोहमार्ग भारतात होते. स्वातंत्र्योत्तर काळात लोहमार्गांत, प्रवासी वाहतुकीत व मालवाहतुकीत झपाट्याने वाढ झाली. रेल्वेसाठी लागणाऱ्या मालाचे देशातच उत्पादन करण्यासाठी नेटाने प्रयत्न झाले. रेल्वे एंजिने व डबे तयार करणारे तीन कारखाने सरकारी क्षेत्रात उभारण्यात आले. रेल्वे वाघिणी उत्पादन करणारे तेरा कारखाने खाजगी क्षेत्रात आहेत. दरवर्षी तीस हजारांहून अधिक वाघिणी निर्माण करण्याची त्यांची क्षमता आहे. त्याशिवाय चार हजार वाघिणींच्या उत्पादनक्षमतेच्या तीन रेल्वे कर्मशाला कार्यरत आहेत. आपल्या गरजेचे रेल्वेस आवश्यक असेलेले साहित्य निर्माण करण्यात भारताने स्वयंपूर्णता साध्य केली आहे. कोष्टक क्र.३२ वरून भारतीय लोहमार्गाचे विकासचित्र स्पष्ट होते.

१९५०-५१ ते १९७६-७७ या काळात लोहमार्गांचे बांधकाम १३ टक्क्यांनी वाढले, तर उतारूंची व मालाची वाहतूक अडीच पटींनी वाढली. इंजिनांच्या संख्येत ३४ टक्क्यांनी वाढ झाली. उतारू डब्यांत व वाघिणींमध्ये ही वाढ अनुक्रमे ९७ व ९२ टक्के झाली. स्वातंत्र्योत्तर काळात आधुनिकीकरणावर विशेष भर देण्यात आला. वारंवार लोहमार्गाचे विद्युतीकरण करण्यात आले. वाफेच्या इंजिनांच्या जागी विजेची व डीझेल इंजिने बसविण्याचा महत्त्वाकांक्षी कार्यक्रम पार पाडण्यात आला. विजेवर चालणाऱ्या एंजिनांच्या संख्येत बारा पटींनी व डीझेल एंजिनांच्या संख्येत ११२ पटींनी वाढ झाली. रेल्वेचा वेग ताशी शंभरी किमी.पर्यंत वाढावा म्हणून १६,००० लोहमार्गांवर आवश्यक त्या सुधारणा करण्यात आल्या.

तथापि झालेली प्रगती लक्षणीय असली, तरी समाधानकारक आहे असे म्हणता येणार नाही लोकसंख्या व प्रदेश यांच्या मानाने लोहमार्ग पुरेसे नाहीत. कोकण, मध्यप्रदेशातील बस्तर जिल्हा, त्रिपुरा, बिहार व गुजरात यांमधील काही मागासलेला भाग आजही रेल्वेपासून वंचित आहे आधुनिकीकरणाची गती मंद आहे एकूण लोहमार्गांच्या अवघ्या सात टक्के मार्गाचे विद्युतीकरण झाला आहे ताशी शंभर किमी.हून अधिक वेगाने धावणाऱ्या गाड्या फार कमी आहेत प्रवाशांना मिळणाऱ्या सेवासुविधा अपुऱ्या आहेत अपघातांचे प्रमाणही वाढले आहे.

एकूण अर्थव्यवस्थेच्या दृष्टीने रेल्वेला फार महत्त्व आहे. सरकारी क्षेत्रातील रेल्वे हा सर्वांत मोठा उद्योगधंदा आहे. रेल्वेपासून १९५०-५१ साली २६३ कोटी रू. उत्पन्न मिळाले. १९८०-८१ मध्ये हे उत्पन्न जवळजवळ दहा पटींनी वाढल्याचे दिसते. रेल्वेचे अर्थकारण पुढील वर्षात असे होते : (आकडे कोटी रूपयांत) १९५०-५१ : वाहतुकीपासून मिळणारे स्थूल उत्पन्न : २६३·० एकूण खर्च : २१५·४ निव्वळ महसूल : ४७·६ निव्वळ आढावा : (शिल्लक) १५·१ १९६०-६१ : ४५६·८ ३६८·९ ८७·९ ३२·० १९७०-७१ : १·००६·७ ८६२·२ १४४·७ १९·८. १९८०-८१ : २,६२४·० ४०३·१ ४६·६. १९८२-८३ (सुधारित अंदाज) : ४,३७५·८ ३,८९१·३ ५३३·६ -७२·२. १९८३-८४ (अर्थसंकल्पीय अंदाज) : ५,१४५·७ ४,५२०·८ ६७१·२ २०५·७.

भारतीय रेल्वेकडून होणाऱ्या मालवाहतुकीचे स्वरूप पुढील आकड्यांवरून स्पष्ट होईल : (आकडे कोटी टनांत) १९६५-६६ : १६·२० १९७५-७६ : १९·६८ १९८१-८२ : २२·१२ १९८२-८३ (सुधारित अंदाज): २२·७० १९८३-८४ (अर्थसंकल्पीय अंदाज) : २४·१० [→ रेल्वे].


रस्तेवाहतूक : रस्त्यांचे जाळे सर्वाधिक प्रमाणात असलेल्या जगातील देशांमध्ये भारताचा क्रम बराच वर लागतो. देशाच्या लोकसंख्येच्या व विस्ताराच्या मानाने रस्त्यावरील वाहनांचे प्रमाण कमी आहे. डांबरीकरण केलेले व न केलेले असे दोन्ही प्रकारचे रस्ते १९७५-७६ मध्ये १३ लाख किमी. लांबीचे होते. १९५०-५१ मध्ये एकूण रस्ते अवघे ४ लाख किमी. लांबीचे होत, म्हणजे पंचवीस वर्षांच्या काळात रस्त्यांची तिपटीहून अधिक वाढ झाल्याचे दिसते. १९७५-७६ मध्ये १०० चौरस किमी. मागे ४२ किमी. रस्ते असे प्रमाण होते. त्यांपैकी डांबरीकरण झालेले रस्ते शंभर चौरस किमी.मागे १६ किमी. एवढेच होते. एक लाख लोकसंख्येमागे २०० किमी. त्यापैकी डांबरीकरण झालेले ९७ किमी. रस्ते असे प्रमाण आहे. अन्य पुढारलेल्या देशांत सु. २५९ चौ. किमी. मध्ये ४०२ ते ४८२ किमी. असे प्रमाण आहे. (पहा कोष्टक क्र.३३).

देशातील रस्त्यांची १९७९-८० मधील एकूण लांबी ५,४०,७२० किमी. होती त्यांपैकी ४,२०,१६५ किमी. पक्के रस्ते, तर १,२०,५५५ किमी. कच्चे रस्ते होते. वेगवेगळ्या प्रदेशांत रस्तेबांधणीचे काम विषम प्रमाणात झालेले दिसते. उत्तर प्रदेश लोकसंख्येच्या व विस्ताराच्या मानाने भारतात प्रथम क्रमांकाचे राज्य असले, तरी डांबरीकरण झालेले एकुण रस्ते पाहू जाता, त्या राज्याचा देशात पाचवा क्रमांक लागतो. एकूणच देशातील रस्ते हलक्या दर्जाचे आहेत. ६५ टक्के रस्ते इतके कच्चे आहेत की, पावसाळ्यात त्यांवरून बैलगाड्यांची वाहतूकसुद्धा अवघड होऊन बसते. वाईट रस्त्यांमुळे भारतात रस्त्यावर ये-जा करणाऱ्या वाहनांचे प्रमाण खूपच कमी आढळते. भारतात सर्व तर्हेच्या वाहनांची संख्या २९·४ लाख आहे. १९४७ च्या तुलनेने हीसंख्या तेरापट वाढली असली, तरी अजून ती खूपच कमी आहे. काही वर्षापूर्वी गोळा केलेल्या आकडेवारीनुसार शंभर किमी. रस्त्यांमागे व एक हजार लोकसंख्येमागे वाहनांची संख्या अनुक्रमे ४ व ३ होती. हेच प्रमाण श्रीलंकेत ४ व १२,पाकिस्तानात १० व ७, थायलंडमध्ये ३१० व २४ आणि जपानमध्ये २७ व २५७ असे होते. भारतात ३१ मार्च १९८० अखेर ४१·०६ लक्ष वाहने असून त्यांचे वर्गीकरण पुढीलप्रमाणे होते (आकडे लक्षांत) : मोटारसायकली व स्कूटर १८·८८ मोटारगाड्या व जीप ८·८४ बसगाड्या व तिचाकी प्रवासीगाड्या २·५४ टॅक्सी ०·९२ ट्रक व तिचाकी मालवाहतूक करणाऱ्या टेंपो ४·६७ ट्रॅक्टर ३·६० अनुयाने (ट्रेलर) १·२९ आणि इतर ०·३२.

खेडोपाडी आजही बैलगाडी हे प्रमुख वाहन आहे आणि आणखी अनेक वर्षे बैलगाडीचे महत्त्व कायम राहणार आहे. बंगलोरच्या भारतीय व्यवस्थापन संस्थेने (इंडियन इन्स्टिट्यूट ऑफ मॅनेजमेंटने) केलेल्या पाहणीनुसार देशात १ कोटी ३० लक्ष बैलगाड्या आहेत. रेल्वेमध्ये करण्यात आलेल्या एकूण गुंतवणूकीच्या ६०% म्हणजे रू. ३,००० कोटी गुंतवणूक बैलगाड्यांत आहे. देशातील २५% व्यापार, विशेषतः बहुतेक शेतमालाची वाहतूक, बैलगाड्यांवर अवलंबून आहे. जवळजवळ दोन कोटी लोकांना त्यामुळे रोजगार मिळतो. भारतीय अर्थव्यवस्था ही अद्यापि बैलगाडी अर्थव्यवस्था आहे, या विधानात अतिशयोक्ती नाही. [→ रस्ते].


जलवाहतूक : भारतातील जलवाहतुकीचे दोन भाग पाडता येतात : एक म्हणजे नद्यांतून करता येणारी जलवाहतूक व दुसरी म्हणजे सागरी जलवाहतूक. नद्यांचा उपयोग वाहतुकीसाठी करण्यासाठी प्रथा फार पूर्वीपासून आहे. आज पुष्कळशा नद्या जलवाहतुकीसाठी निरुपयोगी झालेल्या आहेत. आज यंत्रशक्तीच्या साहाय्याने चालणाऱ्या जहाजांसाठी फक्त ३,५०० किमी. लांबीच्या नद्या उपलब्ध आहेत. याशिवाय देशी बांधणीच्या मोठ्या जहाजांसाठी इतर ९,५०० किमी. लांबीचे जलमार्ग उपलब्ध आहेत. ब्रह्मपुत्रा व तिच्या उपनद्या, गोदावरी, कृष्णा व त्यांचे कालवे, केरळमधील कालवे, तमिळनाडू व आंध्र प्रदेश या राज्यांमधील बकिंगहॅम कालवा महानदीचे व ओरिसामधील पश्चिम किनाऱ्यालगतचे कालवे आणि गोव्यातील मांडवी व जुवारी नद्या यांचा उपयोग प्रामुख्याने जलवाहतुकीसाठी करण्यात येतो. जलवाहतुकीसाठी दक्षिणेपेक्षा उत्तरेकडील नद्या अधिक सोयीच्या आहेत कारण उत्तरेकडील नद्या सखल प्रदेशांतून वाहतात.

भारताला सु. ६,००० किमी. लांबीचा समुद्रकिनारा लाभलेला आहे. संरक्षणासाठी आरमारी जहाजे आणि परदेशी मालाची ने-आण करण्यासाठी व्यापारी जहाजे पुरेशा प्रमाणात बांधणे अगत्याचे आहे. स्वातंत्र्य मिळाले तेव्हा भारताजावळ किनाऱ्यावरील वाहतूक करण्यास उपयुक्त अशी फक्त ४८ जहाजे होती व महासागरगामी अशी फक्त २१ जहाजे होती. या दोन्ही प्रकारच्या जहाजांचे वजन १·९२ लाख टन एवढे होते. जहाजांची संख्या मार्च १९७८ मध्ये ३७१ झाली व त्यांचे वजन ५३·८ लाख टनांपर्यंत गेले.

भारताला जरी खूप मोठा समुद्रकिनारा लाभलेला असला, तरी फारशी चांगली बंदरे नाहीत. देशाच्या प. किनाऱ्यावर मुंबई, कांडला, मार्मागोवा, नवे मंगलोर व कोचीन ही पाच, तर पूर्व किनाऱ्यावर तुतिकोरिन, मद्रास, विशाखापटनम्, पारादीप, कलकत्ता व हल्डिया ही सहा मिळून ११ बंदरे आहेत. परदेशी व किनारी व्यापारासाठी या बंदरांतून उलाढाल झालेल्या मालाचे प्रमाण १९७४-७५ मध्ये अनुक्रमे ५७०·३८ लक्ष टन व ८७·०२ लक्ष टन होते. १९८०-८१ मध्ये परदेशी व्यापाराच्या संदर्भात ८०४·१० लक्ष टन मालाची उलाढाल झाली. सहाव्या पंचवार्षिक योजनेनुसार (१९८०-८५) मोठ्या बंदराच्या विकासार्थ ५३१ कोटी रुपयांची तरतूद करण्यात आली आहे. मोठ्या बंदरांव्यतिरिक्त मध्यम व लहान आकारांची अनुक्रमे २१ व १६० बंदरे असून नारळ, मासे, भुईमूग, इमारतीचे लाकूड, मसाले यांसारख्या वस्तूंच्या निर्यातीसाठी त्यांचा उपयोग होतो. वाढत्या जलवाहतुकीस साहाय्यभूत होण्यासाठी देशात आज १२८ दीपगृहे, १३ धुके दाखविणारी संदेश यंत्रणा (फॉग सिग्नल केंद्रे) आणि सात रेडिओ शलाका (वीकन) आहेत. किवसनशील देशांमध्ये भारताच्या व्यापारी नौदलाचा अग्रक्रम असून सबंध जगामध्ये जहाजांच्या स्थूल टनभाराचा विचार करता, त्याचा पंधरावा क्रमांक लागतो. स्वातंत्र्यप्राप्तीच्या वेळी भारतीय जहाजांचा स्थूल नोंदणीकृत टनभार १·९२ लक्ष टन एवढा होता तोच ३१ मार्च १९८१ रोजी ५८·८९ लक्ष टन झाला. सरकारी क्षेत्रीय जहाज कंपन्यांचा टनभार ३२·४० लक्ष टन (एकूण स्थूल नोंदणीकृत टनभाराच्या ५५·०२ टक्के) एवढा होता.

राष्ट्रीय जहाज मंडळाची २५ जुलै १९७७ रोजी पुनर्रचना करण्यात आली असून ते केंद्र सरकारला जहाज वाहतूकविषयक सर्व बाबींसंबंधी सल्ला व मार्गदर्शन देते. अखिल भारतीय नौकानयन परिषद ही विविध जहाज कंपन्यांबरोबर मालवाहतूक व जहाज वाहतूक यांच्या समस्यांबाबत चर्चा करते. भारतीय राष्ट्रीय जहाजमालक संघटना ही राष्ट्रीय नौकानयन, जहाजबांधणी व अनुषंगी उद्योगांच्या विकासाबाबत प्रयत्नशील राहते.

भारतात सांप्रत (१९८१-८२) ६३ जहाज कंपन्या असून त्यापैकी १७ किनारी व्यापारात, ४० विदेश व्यापारात, तर उर्वरित ६ किनारी आणि विदेश व्यापार अशा दोहोंत गुंतलेल्या आहेत, ‘भारतीय जहाज वाहतूक निगम’ व ‘मोगल लाइन लि.’ या दोन्ही सरकारी क्षेत्रांतील जहाज कंपन्या किनारी व विदेशी व्यापारांत गुंतलेल्या आहेत. भारतीय जहाज वाहतूक निगम हा जगातील सर्वांत मोठ्या जहाज कंपन्यांपैकी एक समजण्यात येतो. त्याच्याकडे १४८ जहाजे (टनभार ३०·२४ लक्ष टन एकूण भारतीय टनभाराच्या ५१% च्यावर) असून तो बहुतेक सर्व महत्त्वाच्या सागरी मार्गावरून जलवाहतूक करतो. १९८०-८१ मध्ये या निगमाला ५००·८ कोटी रुपये नफा झाला [→ भारतीय जहाज वाहतूक निगम]. मोगल लाइन ही सरकारी क्षेत्रातील दुसरी जहाज कंपनी असून तिच्यापाशी १७ जहाजांचा ताफा व स्थूल नोंदणीकृत टनभार २·०७ लक्ष टन एवढा आहे. मोगल लाइन ही मुंबई ते जेद्दा (सौदी अरेबिया) अशी जहाज यात्रेकरूंसाठी प्रवासी सेवा उपलब्ध करते. त्याचप्रमाणे कोकणकिनारा व पश्चिम आशियाई बंदरे यांच्याकडेही तिची प्रवासी सेवा चालू असते.

ब्रिटिशांनी जाणूनबुजून दुर्लक्षिलेली जलवाहतूक स्वातंत्र्योत्तर काळात झपाट्याने वाढली खरी, परंतु अजून तिची वाढ समाधानकारक म्हणता येणार नाही आज भारतीय जहाजे केवळ २५ टक्के व्यापाराची ने-आण करतात. बंदरात मालाची चढउतार करण्यासाठी पुरेशा सोयी नाहीत, त्याचप्रमाणे बंदरांवर काम करणारा मजूरवर्गही पुरेसा कार्यक्षम नाही. रेल्वे आणि रस्तेवाहतूक यांच्याशी जलवाहतुकीस स्पर्धा करावी लागते. तिन्ही प्रकारच्या वाहतुकीत परस्पर-सहकार्य निर्माण होणे आवश्यक आहे. [→ जलवाहतूक बंदर व्यवस्थापन बंदरे].


हवाई वाहतूक : भारताची भौगोलिक परिस्थिती हवाई वाहतुकीच्या दृष्टीने अतिशय सोयीची आहे. जगाच्या पूर्व व पश्चिम गोलार्धाच्या मध्यावर असल्यामुळे पूर्व व पश्चिम यांमधील एक महत्त्वाचा दुवा म्हणून भारताला महत्त्व आहे. अंतर्गत वाहतुकीच्या दृष्टीनेही भारतासारख्या खंडप्राय देशात विमान वाहतुकीला लक्षणीय कामगिरी बजावता येते. प्रदेशविस्तार मोठा असल्याने विमानासारख्या जलदगती वाहनाला संरक्षण, व्यापार आणि उद्योग यांच्या दृष्टीने महत्त्वाचे स्थान आहे.

भारतात विमानोड्डाणाचा श्रीगणेशा १९११ साली झाला. त्या वर्षी अलाहाबाद ते नैनीपर्यंत (१० किमी.) विमानाने टपाल वाहतूक करण्यात आली. १९२० साली हवाई टपाल वाहतूक नियमितपणे सुरू झाली. भारतात विमान वाहतुकीला खऱ्या अर्थाने प्रारंभ झाला, तो १९२७ साली. त्या वर्षी मुलकी हवाई खाते अस्तित्वात आले, मुलकी विमानतळ बांधण्यात आले व मोठ्या शहरांत विमानोड्डाण मंडळे (फ्लाइंग क्लब्ज) स्थापन झाली. १९२५ मध्ये भारत-इंग्लंड यांदरम्यान नियमित हवाई वाहतूक सुरू झाली. १९३२ साली ‘टाटा एअरवेज लिमिटेड’ मार्फत अंतर्गत हवाई दळणवळण सुरू झाले.

स्वातंत्र्योत्तर काळात हवाई वाहतूक करणाऱ्या अनेक कंपन्या अस्तित्वात होत्या त्यांच्यामधील जीवघेणी स्पर्धा बंद व्हावी म्हणून १९५३ मध्ये भारत सरकारने हवाई वाहतुकीचे राष्ट्रीयीकरण केले. अंतर्गत तसेच बांगला देश, नेपाळ, अफगाणिस्तान, पाकिस्तान, मालदीव प्रजासत्ताक व श्रीलंका यांसारख्या शेजारी राष्ट्रांशी वाहतूक करण्यासाठी ⇨ भारतीय हवाईमार्ग नियम (इंडियन एअरलाइन्स कॉर्पोरेशन) व आंतरराष्ट्रीय वाहतुकीसाठी ‘एअर इंडिया इंटरनॅशनल कार्पोरेशन’ ही दोन हवाई वाहतूक महामंडळे स्थापन करण्यात आली[→ एअर इंडिया इंटरनॅशनल].

‘एअरइंडिया इंटरनॅनशल’ या आंतरराष्ट्रीय हवाई वाहतूक करणाऱ्या निगमाकडे १९८० साली बोइंग ७४७ जातीची ११, तर बोइंग ७०७ जातीची ९ अशी एकूण २० जेटविमाने होती १९७९ मध्ये या निगमाने ११·५४ लक्ष प्रवाशांची, ५६२·८० कोटी प्रवासी किमी. व ४३,५७७ टन मालाची वाहतूक केली. निगमाकडे १९७९ साली १५,२२६ कर्मचारी होते. निगमाच्या ‘हॉटेल कॉर्पोरेशन ऑफ इंडिया लि.’ या गौण कंपनीने मुंबई विमानतळावर ‘सेंटॉर’ नावाचे पंचतारांकित ३०० खोल्याचे हॉटेल बांधले असून दुसरे जुहू येथे ५०० खोल्यांचे पंचतारांकित हॉटेल बांधण्यात येत आहे. याशिवाय ही कंपनी लक्षद्वीप बेटांवर एक आणि अंदमान बेटांवर दुसरे, अशी दोन किनारी विश्रामधामे चालविते.

भारतीय हवाईमार्ग निगमापाशी १९८० च्या अखेरीस २१ बोइंग ७३७, ८ एअरबस, ८ फॉकर फ्रेंडशिप व १४ एच. एस. ७४८ जातीची विमाने मिळून ५१ विमानांचा ताफा होता. १९७९ मध्ये या विमानांनी सु.५३·८७ लक्ष उतारूंची वाहतूक केली.

ईशान्य भारतातील दुर्लभ्य प्रदेश हवाई मार्गाने जोडता यावेत तसेच भारतीय हवाईमार्ग निगमाद्वारा जी शहरे व ठिकाणे जोडली गेली नाहीत, त्या ठिकाणांना हवाई सेवा मिळावी व त्यांचा विकास व्हावा म्हणून २६ जानेवारी १९८१ पासून ‘वायुदूत’ नावाची तिसरी विमान मार्ग कंपनी कार्यान्वित करण्यात आली. एअर इंडिया व भारतीय हवाईमार्ग निगम या दोघांनी मिळून प्रत्येकी ५० टक्के भांडवल घालून (एकूण २५ कोटी रु.) वायुदूत कंपनी सुरू केली. सांप्रत वायुदूत सेवा गौहाती, दिब्रुगड व अगरतला ही शहरे बारापाणी, कैलाशगर, रूपसी, कमलपूर व तेझ या शहरांशी जोडते.

भारतामध्ये ३१ डिसेंबर १९८१ रोजी नोंदणी केलेली ६८५ विमाने होती, तर हवाई प्रवासक्षम असे प्रमाणपत्र असलेली (सर्टिफिकेट ऑफ एअरवर्दीनेस) २२२ विमाने होती. १९८० मध्ये भारतीय विमानांनी विविध हवाई मार्गावरून ८·३९ कोटी किमी. हवाई वाहतूक केली, ६५·१५ लक्ष प्रवाशांची ने-आण केली आणि १,२७,९३४ टन मालाची व टपालाची वाहतूक केली. हेच आकडे १९७९ मध्ये अनुक्रमे ८·२२ कोटी किमी., ६५·५८ लक्ष प्रवासी आणि १,१४,३५७ टन एवढे होते.

देशातील आंतरराष्ट्रीय विमानतळ वगळून अन्य नागरी विमान तळांचे व्यवस्थापन नागरी हवाई वाहतूक महासंचालनालयाद्वारा पाहिले जाते, तर १९७२ मध्ये स्थापण्यात आलेल्या भारतीय आंतरराष्ट्रीय विमानतळ प्राधिकरणाकडे (इंटरनॅशनल एअरपोर्टस् ऑथॉरिटी ऑफ इंडिया) दिल्ली (पालम), कलकत्ता (डमडम), मुंबई (सांताक्रूझ, सहार) व मद्रास (मीनाम्बक्कम्) येथील चार आंतरराष्ट्रीय विमानतळांची कार्यवाही, व्यवस्थापन, नियोजन आणि विकास ही कार्ये सोपविण्यात आली आहेत. या प्राधिकरणाद्वारा देशातील व परदेशांतील विमानतळांचा विकास व नियोजन याबाबतच्या सल्लाकारी सेवाही पार पाडल्या जातात. देशात चार आंतरराष्ट्रीय व ८५ अन्य (मोठे, मध्यम व लहान) विमानतळ आहेत.

हवाई वाहतुकीची प्रगती झपाट्याने सुरू आहे. अधिकाधिक उतारू या शीघ्रगतीच्या वाहतुकीचा लाभ घेत आहेत. या क्षेत्रातील अत्याधुनिक तंत्रज्ञानाचा वापर केला जात आहे. हवाई वाहतुकीची प्रगती अपेक्षेइतकी झाली नाही असे काहींचे म्हणणे असले, तरी देशाच्या मर्यादित साधनसामग्रीचा विनियोग अन्य तिन्ही प्रकारांच्या वाहतुकीसाठी समप्रमाणात झाला पाहिजे हे उघड आहे.


संदेशवहन : भारतातील टपाल पद्धती ईस्ट इंडिया कंपनीने सुरू केली. पहिले टपाल तिकीट १८५२ मध्ये कराची येथे काढण्यात आले, पण ते सिंध प्रांतापुरते मर्यादित होते. १८५४ मध्ये टपाल व तारखाते स्थापण्यात आले आणि अखिल भारतासाठी तिकिटे छापण्यात आली [→पोस्टाच्या तिकिटांचा संग्रह]. तारसेवा १८५३ मध्ये कलकत्ता ते आग्रा यांदरम्यान सुरू झाली. भारत स्वतंत्र झाला, तेव्हा देशभर २२,११६ टपाल कचेऱ्या होत्या. त्यानंतर प्रत्येक खेड्यात टपालाची सोय असावी असा प्रयत्न करण्यात आला. ३१ मार्च १९७९ रोजी देशातील टपालकचेऱ्यांची संख्या १,३६,९९९ आणि तारकचेऱ्यांची संख्या २६,७८३ होती. १९८१ अखेरीस त्यांची संख्या अनुक्रमे १,४०,४३५ व ३४,०९६ एवढी झाली. (पहा कोष्टक ३४).

दूरध्वनीचा शोध लागल्यावर पाच वर्षांच्या आत भारतात पहिला दूरध्वनी १८८१ मध्ये कलकत्ता येथे सुरू झाला. पहिले स्वयंचलित दूरध्वनी केंद्र १९१३ मध्ये सिमला येथे स्थापन झाले. १९७९ मध्ये भारतात १,९४६ लाख दूरध्वनी, प्रमुख मंडले (ट्रंक सर्किट) ३९,६९३ आणि १७४ ग्राहक तबकडी सेवा केंद्रे (एस. टी. डी) होती. सांप्रत समुद्रपार संदेशवहन सेवा (ओव्हसीज कम्युनिकेशन सर्व्हिस) ४० देशांशी, टेलेक्स संपर्क सेवा ४१ देशांशी व दूरध्वनी सेवा ३३ देशांशी चालू आहे. १९७६-७९ साली वेगवेगळ्या सरकारी व खाजगी खात्यांकडे १४,४३५ बिनतारी संदेशवाहक होते. [→ भारतीय टपाल व तार विभाग सदेशवहन].

भारतातील पहिले ध्वनिक्षेपण मद्रास इलाख्यात १९२४ मध्ये सुरू झाले आणि त्यानंतर तीन वर्षांनी मुंबईतील  काही धाडसी व्यापाऱ्यांनी ‘इंडियन ब्रॉडकास्टिंग कंपनी’ स्थापन करून मुंबई व कलकत्ता या ठिकाणी दोन केंद्रे सुरू केली. १९३२ मध्ये ध्वनिक्षेपण सरकारतर्फे सुरू झाले आणि त्यासाठी ‘आकाशवाणी’ (ऑल इंडिया रेडिओ) अशी स्वतंत्र यंत्रणा निर्माण करण्यात आली. भारतासारख्या देशात जनसंपर्काचे प्रभावी साधन म्हणून आकाशवाणीला अतिशय महत्त्व आहे. इंग्रजी व अन्य सर्व प्रादेशिक भाषांतील वृत्तपत्रांचा खप आज ८० लाखांहून अधिक नाही. मात्र नुकत्याच केलेल्या पाहणीनुसार ४० कोटी लोक आकाशवाणीवर प्रस्तृत होणारे कार्यक्रम ऐकतात, असे आढळून आले आहे. आकाशवाणीची एकूण ८६ केंद्रे असून (१९८१) देशातील ८९ टक्के लोकसंख्येपर्यंत त्यांचा प्रसार आहे.

देशात १९८० साली रेडिओ संच व दूरचित्रवाणी संच यांची संख्या अनुक्रमे १,७८,६८,५०६ व १५,४७,९१८ एवढी होती.

दूरचित्रवाणीला १५ सप्टेंबर १९५९ रोजी प्रारंभ झाला. प्रायोगिक सेवा म्हणून दिल्लीमध्ये त्या दिवशी स्थापन झालेले केंद्र ऑगस्ट १९६५ पासून कायम स्वरूपात काम करू लागले. देशातील सात प्रमुख केंद्रे, पाच सहक्षेपण केंद्रे व सात प्रक्षेपण केंद्रे मिळून १९ केंद्रांद्वारे दूरदर्शन कार्यक्रमाचे प्रसारण केले जात होते (१९८१). दूरदर्शनचे जाळे दोन लाख चौरस किमी.पर्यंत पसरले असून.८·३२ कोटी लोक त्याचा फायदा घेऊ शकतात त्यापैकी ४·८२ कोटी ग्रामीण व ३·५० कोटी नागरी लोकसंख्या आहे. १९७६ च्या प्रारंभापासून दूरदर्शनने सात मोठ्या केंद्रावर जाहिराती घेण्यास सुरुवात केली. १९७८-७९ मध्ये जाहिरातींपासून मिळालेले उत्पन्न रु.५ कोटीहून अधिक होते [→ आकाशवाणी दूरचित्रवाणी दूरदर्शन].


पर्यटन : भारतास १९८१ मध्ये ८,५३,१४८ विदेशी पर्यटकानी भेट दिली. हाच आकडा १९८० मध्ये ८,००,१५० एवढा होता म्हणजेच १९८१ मध्ये पर्यटकांच्या संख्येत ६·६% नी वाढ झाली. १९८१ मध्ये पर्यटकांपासून ५६४ कोटी रुपयांचे परदेशी चलन मिळाले. १९८० मध्ये ते ४८२ कोटी रु. होते. सहाव्या योजनेमध्ये पर्यटनाच्या विकासार्थ ३० कोटी रुपयांची तरतूद करून ठेवण्यात आली आहे. अधिकाधिक पर्यटकांना भारताकडे आकृष्ट करून घेण्याच्या उद्देशाने पर्यटन खाते जगातील विविध महत्वाच्या ठिकाणी उभारलेल्या १८ पर्यटन कार्यालयांद्वारा पार पाडीत असते. देशातील पर्यटनाचा विकास विविध स्तरांवर करण्यात ⇨ भारतीय पर्यटन विकास निगम प्रयत्नशील आहे → पर्यटन].

भेण्डे, सुभाष गद्रे, वि. रा.

संदर्भ :

1. Ahmad, Enayat Singh, D. K. Regional Planning : With Reference to India, Vols, 2, New Delhi, 1980.

2. Bharati, R. K. Industrial Estates in Developing Economies, New Delhi, 1978.

3. Bhargava, P. K. Essays on Indian Public Finances, Allahabad, 1978.

4. Bhatnagar, Sudha, Union-State Financial Relations and Finance Commissions, Allahabad, 1979.

5. Bhattacharya, S. N. Community Development : An Analysis of the Programme In India, Calcutta, 1970.

6. Chaudhari, M. R. Power Resources in India, New Delhi, 1970.

7. Dakshinamurti, C. Water Resources of India and Their Utilisation in Agriculture, New Delhi, 1978.

8. Dandekar, V. M. Rath, N. Poverty In India, Pune, 1971.

9. Dholakia, N. Khurana, R., Ed., Public Distribution System, New Delhi, 1979.

10. Dult, R.C. Economic History of India, Vols. 2, New Delhi. 1970.

11. Gadgil, D. R. Planning and Economic Policy In India, Pune, 1972.

12. Gadgil, D. R. The Industrial Evolution of India in Recent Times, 1860-1939, Bombay, 1971.

13. Ghatak, Subrata, Rural Money Market in India, Delhi, 1976.

14. Government of India, Ministry of Information and Broadcasting, 25 Years of CWPC, 1945-1970, New Delhi, 1970.

15. Indian Institute of Foreign Trade, Trading With the World : Country Profiles, New Delhi, 1972.

16. Karnik, V. B. Indian Labour Problems and Prospects, Calcutta, 1974.

17. Karnik, V. B. Indian Trade Unions : A Survey, Bombay, 1978.

18. Krishnaswami, O. R. Fundamentals of Co-operation, New Delhi, 1978.

19. Lal, B. B. Financial Control in a Welfare State including Public Sector Undertakings, New Delhi, 1981.

20. Mathur, O. M. Housing : Standards, Costs, Design, New Delhi, 1970.

21. Mehta, Asoka. Economic Planning in India, New Delhi, 1970.

22. Mishra, R. P. Sundaram, K. V. Multi-Level Planning and Integrated Rural Development In India, New Delhi, 1980.

23. Mookerji, R. K. Indian Shippings : History of the Seaborne Trade and Maritime Activities of the Indians from the Earlidst Times, New Delhi, 1957.

24. Myrdal, Gunnar, Asian Drama, 3 Vols., New York, 1968.

25. Naoroji, Dadabhai, Poverty and un-British Rule In India, London, 1901.

26. National Council of Applied Economic Research, Demand of Energy in India, New Delhi, 1969.

27. Ogale, S. L. Tragedy of Too Many, New Delhi, 1969.

28. Panchanadikar, K. C Panchanadikar, J. Rural Modernization in India : A Study In Developmental Infrastructure, Bombay, 1978.

29. Pavas- kar, M. G. Transport, Bombay, 1978.

30. Randhawa, M. S. History of Agriculture in India, New Delhi, 1981.

31. Rao, B. Sarvcswara Dcshpande, V. N. Poverty : An Interdisciplinary Approach, Bombay, 1982.

32. Rao, M. A. Indian Railways, New Delhi, 1975.

33. Sethuraman, T. V. Institutional Financing of Economic Development, Bombay, 1970.

34. Shah, C. H. Agricultural Development of India : Policy and Problems, New Delhi, 1979.

35. Sharma, G. K. Labour Movement in India, Its Past and Present: From 1885 to 1980, New Delhi, 1982.

36. Shukla, Sudhindra, Public Sector in India, Bombay, 1982.

37. Sinha, Bakshi Dayanath, Housing Growth In India, New Delhi, 1976.

38. Subramanian, K. N. Wages in India, New Delhi, 1977.

39. Trivedi, H. M. Indian Shipping in Perspective, New Delhi, 1980.

40. Vaid, K. N. Labour Welfare in India, New Delhi, 1970.

41. Venkaiasubbiah, M. Enterprise and Economic Change : 50 Years of FICCI, New Delhi, 1977.