मागील भाग पहाण्यासाठी येथे क्लीक करा  

लाकूड, पोलाद, प्रबलित काँक्रीट यांच्या स्तंभिकांवर जेटी उभारतात. जेटीची लांबी कमी असल्यास माती व दगडांचा भराव टाकूनही जेटी बांधतात. वाहतुकीसाठी वर पक्का रस्ता केलेला असतो. साधारणतः जेटी स्तंभिकांवर किंवा चौकटीवर बांधलेली असल्याने जेटीच्या खालून पाणी मुक्तपणे खेळू शकते. पाण्याचा दाब स्तंभिकांवर वा चौकटींवर चोहोबाजूंनी सारखाच असल्याने जेटीची संरचना ठरविताना पाण्याचा दाब विचारात घेतला नाही तरी चालतो. मात्र लाटा व जहाजे यांचा गतिजन्य दाब, हा दाब कमी करण्यासाठी वापरावयाची साधने, वाहतुकीमुळे पडणारा दाब इ. भार जेटीचा अभिकल्प तयार करताना विचारात घेतात. 

भरती-ओहोटीच्या जोरामुळे जहाज बंदरात घेणे अवघड होते. अशा वेळी जहाज प्रथम जेटी शीर्षाला मग जेटीच्या बाजूने आस्ते आस्ते फिरवून बंदरात घेणे शक्य होते. 

जेटी नुसत्याच मातीच्या भरावाची व रस्ता नसलेली पायवाटेसारखी असेल, तर तिला बांघोळी वा पेंडवळ म्हणतात. नदीच्या प्रवाहास एक ठराविक वळण लावण्यासाठी तिच्या मुखाशी एखादा बांध घालतात, त्यासही ‘वळण जेटी’ म्हणतात. मार्गनिर्देशनात सुधारणा व्हावी म्हणून बंदराच्या प्रवेशापाशी बांधलेल्या जेटीस ‘प्रवेश जेटी’ म्हणतात.

  

धक्के : जहाजे लावण्यासाठी बंदरात जो भरीव बांध घालतात, त्यास धक्का असे म्हणतात. ज्याच्या एका किंवा दोन्ही बाजूंस जहाजे लावता येतात. उतारू व मालाच्या चढउतारासाठी त्याचा उपयोग होतो. हा बांध दगडी किंवा काँक्रीटच्या भिंतीच्या स्वरूपात बांधतात. ही भिंत किनाऱ्यापासून शक्य तेवढी जवळ पण पाण्याची पुरेशी खोली असणाऱ्या ठिकाणी बांधतात. किनारा व भिंत यांमध्ये दगड, माती वगैरेंचा भराव टाकतात. त्यामुळे भिंतीवर एका बाजूने पाण्याचा व दुसऱ्या बाजूने भरावाचा पार्श्वीय दाब पडतो. भरती-ओहोटीमुळे पाण्याची पातळी बदलत असल्याने पाण्याच्या पार्श्वीय दाबात देखील फरक पडतो. भिंतीच्या माथ्यावरील जमीन, मालाच्या हाताळणीसाठी लागणारी यंत्रे, वाहतूक, माल व इमारतींचे पडणारे वजन या सर्व गोष्टी धक्क्याच्या भिंतीच्या अभिकल्पात विचारात घ्याव्या लागतात. जहाज भिंतीशी लागण्यामुळे व लाटा भिंतीच्या बाजूवर आपटल्यामुळे निर्माण होणाऱ्या प्रेरणादेखील विचारात घ्याव्या लागतात. ओहोटीच्या वेळी पाण्याची पातळी सर्वांत कमी असते तेव्हा भरावाचा पार्श्वीय दाब जास्त प्रभावी असतो, हे लक्षात घेणे जरूरीचे असते. 

धक्क्याच्या पायासाठी थोड्या खोदाईनंतर जर चांगला सलग खडक मिळत असेल, तर दगडविटांची वा काँक्रीटची भिंत बांधणे सोयीचे असते. पक्क्या मजबूत पायासाठी फार खोल जावे लागत असेल, तर कुसुलांचा वा स्तंभिकांचा उपयोग करून त्यांवर भिंत बांधतात. धक्क्यावरील दाब ३,००० ते ३,५०० किग्रॅ./चौ.मी. येईल असे गृहीत धरतात. भरीव भिंत बांधली जात असतानाच तिला मागील भरावाची माती व त्यामधील पाणी ह्यांमुळे निर्माण झालेला पार्श्वीय दाब आणि पायातील पाण्याची उद्धरण प्रेरणा यांना तोंड द्यावे लागते. घर्षण प्रतिरोध कमी पडल्यास पार्श्वीय दाबामुळे भिंत पुढे सरकण्याची शक्यता असते. पायातील जमीन चिकणमातीची किंवा रेवणाची असेल, तर घर्षण प्रतिरोध कमी पडून भिंत पुढे सरकण्याची शक्यता असते.

  

धक्क्याच्या भिंतींची रुंदी वाढवून तिची स्थिरता वाढविता येते. अशा रुंद भिंती मधे पोकळी ठेवून विहिरीप्रमाणे बांधतात. सुरुवातीस बांधकाम पक्क्या पायाच्या जमिनीपर्यंत पोहोचावे म्हणून भिंतीच्या खालच्या अंगास त्रिकोणी पोलादी फाळा असलेली चौकट असते. मधल्या पोकळीतून तळातील माती काढून टाकतात व नंतर तळात काँक्रीट भरून मधली पोकळी रेती वगैरेसारख्या साहित्याने भरतात. कलकत्त्याच्या किंग जॉर्ज गोदीतील धक्क्यासाठी अशी पद्धत वापरली जाते. 

जेथे पाण्याची खोली जास्त असते व भरती-ओहोटीचा जोर कमी असतो अशा ठिकाणी पोलादी पंचपात्री पायावर भिंत बांधतात. 

पोलादी पंचपात्री भिंती गंजून खराब होऊ नयेत म्हणून त्या सतत रंगवाव्या लागतात किंवा ऋणाग्री पद्धत वापरून [कृत्रिम रीतीने पंचपात्र विद्युत् घटातील ऋणाग्र भरून त्याचे गंजण्यापासून संरक्षण करण्याच्या पद्धतीने ⟶ गंजणे] त्या गंजू देत नाहीत. समुद्राच्या तळाशी थोड्याच अंतरावर जर खडक असेल, तर खडकात भोके पाडून त्यात काँक्रीटच्या पूर्वरचित स्तंभिका बसवून भिंत बांधतात. पोलादी पंचपात्राऐवजी काँक्रीटचे पंचपात्रादेखील वापरतात. पाण्यावर तरंगू शकेल असा त्याचा आकार व वजन ठरवितात. असे पंचपात्र किनाऱ्यावर तयार करतात आणि नंतर ते जागेवर लहान नौकांच्या साहाय्याने

आ. १३. पंचपात्री भिंत : (अ) अधोदर्शन : (१) काँक्रीट, (२) वाळू (आ) छेद देखावा : (१) समुद्राकडील बाजू, (२) भराव, (३) दगड व खडी, (४) वाळू. तरंगत आणून त्यात पाणी किंवा दगडमातीसारखे भरावाचे साहित्य भरून बुडवून जागेवर बसवितात. पंचपात्राच्या तळातून खोलवर दट्टे ठोकून ते जागेवरून हलणार नाही असे करतात. भरावांवर काँक्रीटचे टोपण टाकून वर भिंतीचे बांधकाम करतात.

 

जेथे पाण्यामध्ये कुंडन बांध [बांधकामाच्या जागी पाणी येऊ न देण्यासाठी चहूबाजूंस घालण्यात येणारा विशेष प्रकारचा बांध ⟶ पाया] घालता येत नाही किंवा पंचपात्री कुसुल वापरता येत नाही अशा ठिकाणी काँक्रीटचे मोठे ठोकळे आधी तयार करून ते यारीच्या साहाय्याने पाण्यात पाणबुड्यांची मदत घेऊन थरासारखे रचतात. ठोकळे हलू नयेत म्हणून नंतर त्यावर काँक्रीटचा थर देतात. ठोकळ्यांचे वजन कमी करण्यासाठी कित्येक वेळा ठोकळे आतून पोकळ ठेवून, रचल्यानंतर पोकळी काँक्रीटने भरतात. काही वेळेला ठोकळे रचताना मधे पोकळी ठेवतात. ही पोकळी नंतर काँक्रीटने भरून काढतात.


कित्येक वेळा काँक्रीटचे वा पोलादाचे कुसुल तयार करून त्यातून हवेच्या दाबाने पाणी बाहेर घालवून पूर्वरचित ठोकळ्यांच्या साहाय्याने भिंत बांधतात. पत्री स्तंभिका समुद्राच्या तळाशी गाळाखालील खडकात अथवा पक्क्या थरापर्यंत ठोकून, मग किनाऱ्याच्या बाजूने भराव टाकूनही धक्का बांधतात. पाण्याची खोली जास्त असल्यास मात्र पत्री स्तंभिकांचा उपयोग करता येत नाही. 

मध्यपाद : सर्वसाधारणपणे धक्क्याची भिंत किनाऱ्यास समांतर असते व तिच्या एकाच बाजूला जहाज लावता येते परंतु बंदरात किंवा गोदीत दोन्ही बाजूंनी जहाजे लावता येतील आणि माल व उतारू यांची चढउतार करता यावी म्हणून समुद्रात किनाऱ्याशी काही कोन करून धक्का बांधतात. त्यास मध्यपाद (पडभिंत) म्हणतात. जहाजे लावणे सोयीचे व्हावे म्हणून मध्यपादाच्या टोकाशी रुंदी वाढवून वर्तुळाकार, लंबवर्तुळाकार किंवा आयताकृती आकार देतात. ह्यास मध्यपाद शीर्ष म्हणतात. मध्यपादाचा किनाऱ्याशी कोन फारच कमी असेल, तर त्यास ‘क्वे’ म्हणतात. 

मध्यपाद समुद्रात घुसलेल्या धक्क्याप्रमाणे असल्याने व त्याच्या दोन्ही बाजूंस पुरेसे खोल पाणी असल्याने त्याची भिंत भरीव बांधकाम करून बांधतात. वरील बाजूने वाहतूक, मालाच्या व उतारूंच्या चढउतारांमुळे पडणारा भार आणि एकाच बाजूने पाणी, लाटा व जहाजे धक्क्याशी लागताना पडणारा भार, तसेच पाण्याच्या जोरामुळे मध्यपाद घसरू नये म्हणून तो भरीव बांधकामाचा असणे आवश्यक असते. 

भरणतट : (व्हार्फ). बंदरात लहान नौका वा पाडाव लावण्यासाठी जो लहान धक्का बांधतात, त्यास भरणतट म्हणतात. नौका व पाडावांना पाण्याची खोली कमी लागत असल्याने भरणतट अगदी किनाऱ्याजवळ बांधतात. भरणतटाची उंची ठरविताना पडावांना आवश्यक अशी पाण्याची खोली व भरती-ओहोटीच्या पाण्याच्या पातळीतील फरक विचारात घ्यावा लागतो. लहान पडावामुळे धक्क्यावर फारच कमी दाब बडत असल्याने भिंतीची जाडी कमी असली तरी चालते. 

भरणतट दगडी किंवा काँक्रीटची भरीव भिंत किंवा लाकडी वा पोलादी स्तंभिका ठोकून त्यांवर तात्पुरती लाकडी तक्तपोशी किंवा काँक्रीटची लादी घालून करतात. भरणतटाची भिंत किनाऱ्यास समांतर व लागूनच बांधतात. किनारा व भरणतट यांत जास्त अंतर असेल, तर भरणतटावर जाण्यासाठी स्तंभिकांवर आधारित असा जोड भरणतट बांधतात. भरती-ओहोटीच्या पाण्याच्या पातळीतील फरक जास्त नसेल, तर पोलादी पिंपांवर लाकडी फळ्या बसवून बनविलेले तरंगते भरणतट बांधतात. किनाऱ्यापासून भरणतटापर्यंत जाण्यायेण्यासाठी पुढेमागे सरकू शकेल अशी शिडी असते. तात्पुरत्या कामासाठी म्हणून देखील तरंगत्या भरणतटाचा उपयोग करतात. 

धनिष्ठा : जहाज धक्क्याशी लावण्यापूर्वी किंवा बंदरात नुसतेच नांगरून ठेवण्यासाठी जेटीच्या किंवा धक्क्याच्या जवळच स्वतंत्र व भक्कम बांधकामाचे वर्तुळाकार किंवा चौरस आकाराचे खांबासारखे बांधकाम करतात, त्यांना धनिष्ठा म्हणतात. त्यांचा उपयोग मुख्यतः जहाजे लावण्यासाठीच होतो पण त्यांवर माल वा उतारूंची चढउतार मात्र नसते. धनिष्ठ्यांचे पक्ष-धनिष्ठा आणि नौबंध-धनिष्ठा असे दोन प्रकार कल्पिता येतील. पक्ष-धनिष्ठा आकाराने मोठा असून लागणाऱ्या जहाजामुळे पडणारा दाब सहन करू शकेल असा असतो, त्यामुळे त्याच्या बाजूला डफरे लावलेले असतात. पक्ष-धनिष्ठ्याला जहाज बाजूने लागेल अशी अपेक्षा असते. जहाज बांधून ठेवण्यासाठी त्यावर नौबंधाची सोय असते. नौबंध-धनिष्ठे धक्क्याच्या भिंतीच्या थोडे मागे व स्वतंत्र बांधलेले असतात. जहाज धक्क्याला लागल्यानंतरही धक्क्याशी नांगरून रहावे व धक्क्यावरील जागा नौबंधामुळे वाया जाऊ नये म्हणून नौबंध-धनिष्ठा बांधतात. साधारणतः खूप लांब जहाजांसाठी अशा धनिष्ठ्यांचा उपयोग होतो. लागणाऱ्या जहाजांमुळे पडणारा दाब नौबंध-धनिष्ठ्यांवर पडत नसल्याने, त्यांना डफऱ्यांची आवश्यकता नसते. 

डफरे : जहाज धक्क्याशी लागताना त्याच्या संवेगामुळे (वस्तुमान व वेग यांच्या गुणाकाराने निर्देशित होणाऱ्या राशीमुळे) धक्क्याच्या भिंतीवर दाब पडतो आणि भिंत पडण्याची शक्यता असते, त्यामुळे संवेगाचा जोर शोषून घेऊन कमी करण्यासाठी ज्या प्रयुक्तींचा उपयोग करतात त्यांना डफरे म्हणतात. तसेच लाटांमुळे धक्क्याशी लावलेले जहाज धक्क्यावर आपटून खराब होऊ नये म्हणून डफरे वापरतात. 

डफऱ्याची संरचना करताना धक्क्याशी लागणाऱ्या मोठ्यात मोठ्या जहाजाचे वजन, त्याचा वेग, धक्क्याशी लागताना जहाजाचा होणारा कोन (साधारणपणे १०°) हे विचारात घ्यावे लागतात. जहाज लागताना निर्माण होणाऱ्या आघातापैकी निम्मा आघात डफऱ्यावर व उरलेला आघात जहाज व पाणी यांवर पडेल असे समजतात. 

धक्क्याच्या भिंतीच्या पुढे लाकडी खांब आडवे बांधतात किंवा एकमेकांस बांधून उभे भिंतीत रोवतात. त्यांचा उपयोग डफऱ्याप्रमाणे होतो. त्यास लटकता डफरा म्हणतात. भिंतीवर, ठोकळ्यांवर बसविलेल्या आडव्या लाकडी तटिकेला दोन ठोकळ्यांच्या मधल्या अंतरावर उभे खांब बसविले, तर उभे खांब व तटिका यांच्या होणाऱ्या विचलनामुळे जास्त दाब सहन केला जातो. जहाजाचा आघात संपल्यावर तटिका पूर्ववत होते व तीत एक प्रकारे लवचिकता येते. यास लवचिक लाकडी डफरा असेही म्हणतात. दुसऱ्या एका प्रकारात, भिंतीतील ठोकळ्यांवर आडव्या तटिका लावून व उभे खांब रोवून डफरा तयार करतात. उभ्या खांबाच्या पुढे पाण्यावर कायम तरंगत राहील अशा तऱ्हेने एक मोठा बांबू किंवा लाकडी तुळई बांधलेली असते. त्यांचा उपयोग आघात सहन करणाऱ्या एखाद्या उंटाप्रमाणे आघातशोषक होतो. शिवाय जहाजाचा पडणारा दाब उभे खांब व तटिका यांवर समप्रमाणात वाटला जातो. अशा डफऱ्यास ‘तरंगता उंट डफरा’ म्हणतात.

आ. १४. रेकिन आघातशोषक डफरा : (अ) अधोदर्शन : (१) गोदीचा काठ, (२) रेकिन डफरा, (३) पोलादी स्तंभिका, (४) पोलादी तटिका, (५) लाकडी घर्षक ठोळके (आ) छेद देखावा : (१ ते ५) (अ) प्रमाणे, (६) समुद्राची सरासरी पातळी.

डफरे म्हणून रबराचा फार मोठ्या प्रमाणात उपयोग होतो. धक्क्यांच्या भिंतीवर आडवे ठोकलेले रबरी टाय किंवा भिंतीशी उभे टांगलेले टायर डफरे म्हणून चांगले काम करतात. ह्याशिवाय दंडगोलाकार व आयताकृती रबरी ठोकळ्यांचाही डफरे म्हणून उपयोग करतात. 

रेकिन आघातशोषक डफऱ्यात रबराने जोडलेल्या पोलादी पट्ट्यांचा उपयोग केलेला असतो. पंखाप्रमाणे पसरलेल्या व रबरी पट्ट्यांनी  जोडलेल्या पोलादी पट्ट्यांच्या ह्या डफऱ्यात, पुढील बाजूस असलेल्या पोलादी तटिकांवर व लाकडी ठोकळ्यांवर जहाजाचा दाब पडला की, रबरी पट्ट्यांचे विचलन होऊन दाब सहन केला जातो. आ. १४ मध्ये या डफऱ्यांची संरचना दाखविली आहे. 


बहुतेक डफऱ्यांतील आघातशोषकांत पोलादी स्प्रिंगचा उपयोग करण्यात येतो. आघातशोषकांचे वेगवेगळे प्रकार आहेत पण त्या सर्वांत दाबामुळे स्प्रिंगचे होणारे आकुंचन ह्या तत्त्वाचा उपयोग केलेला असतो. [⟶ धक्काशोधक]. 

भर समुद्रातील धनिष्ठ्यासाठी घंटाकार डफऱ्यांचा उपयोग करतात (आ. १५). मुंबई बंदरातील बुचर बेटावरील धक्क्याला अपाय होऊ नये म्हणून ६५० टन वजनाचा घंटेच्या आकाराचा प्रचंड डफरा बांधला आहे. ४०,००० टनी जहाज सेकंदास ३० सेंमी. या वेगाने धक्क्याला लागू शकेल अशी त्याची संरचना आहे. हा जगातील सर्वांत मोठा डफरा आहे. 

आ. १५. घंटाकार डफरा : (अ) अधोदर्शन : (१) मोटारचे टायर (आ) छेद : (१) धनिष्ठा, (२) मध्यपदाची तक्तपोशी, (३) पायवाट, (४) तेलाची पेटी, (५) पोलादी संरचित घंटाकार, (६) लाकडी डफरे, (७) मोटारचे टायर, (८) प्रबलित कांक्रीट स्तंभिका शीर्ष, (९) स्तंभिका, (१०) झुकलेल्या स्तंभिका, (११) पाण्याची कमाल पातळी, (१२) पाण्याची किमान पातळी.

नौबंध : जहाज धक्क्याशी लागल्यावर लाटा व वारा यांच्या जोरामुळे ते हलू नये म्हणून धक्क्याशी बांधून ठेवावे लागते. दोरखंड, पोलादी तारांचे दोर, साखळ्या यांनी जहाज धक्क्यावरील लोखंडी खुंट वा 

कॅप्स्टन यांना बांधतात. पण जहाज खूप मोठे असून त्याला आवश्यक एवढी पाण्याची डूब नसेल, तर जहाज बंदरात धक्क्यापासून लांब उभे करावे लागते. अशा वेळी नांगरून पडण्यासाठी जहाजाचा नांगर [⟶ नांगर, जहाजाचा] पुरेसा नसतो व जहाजाला बांधून ठेवण्यासाठी नौबंधाची आवश्यकता असते. भर समुद्रात मोठमोठे बोयरे [⟶ बोयरा] बांधून त्यांवर जहाज बांधण्यासाठी आवश्यक त्या सोयी केलेल्या असतात. त्यांना जहाज चहुबाजूंनी नौबंधाच्या साहाय्याने बांधून ठेवल्यास जहाज हालत नाही व त्यावर भर समुद्रात माल चढविणे-उतरविणे शक्य होते. साधारणतः नळांच्या साहाय्याने मालाची हाताळणी करता येईल अशा द्रवीय मालाची हाताळणी अशा तऱ्हेने भर समुद्रात देखील करता येते. एका जहाजासाठी ३ ते ८ नौबंध उपयोगात आणतात. 

  

आ. १६, नौबंध : (१) नांगर, (२) नांगर साखळी, (३) निमज्जक, (४) उडाण साखळी, (५) ताणपट्टी बोयरा, (६) समुद्राची सरासरी पातळी.  सामान्यपणे नौबंधाचे नांगर व नांगराची साखळी, वरील बोयरा व निमज्जक (तळाशी बुडणारे साधन) आणि बोयऱ्यावरील नौबंधाची सोय असे भाग पडतात. बोयरा दंडगोलाकृती व सर्व बाजूंनी बंद असतो. नौबंधासाठी त्याल बाजूने ताणपट्ट्या बसविलेल्या असतात. त्यांना जहाजाचे नौबंध (दोरखंड) जोडता येतात. जहाजाच्या जोरामुळे बोयरा तिरपा होऊन बुडण्याची शक्यता बोयऱ्यास पुरेसे उद्धरण असल्यास टाळता येते. बोयरा निमज्जकास एका साखळीने (उडाण साखळीने) जोडलेला असतो. निमज्जक काँक्रीटचा २ ते १० टनी ठोकळा असून बांधून ठेवायच्या जहाजाच्या आकारमानानुसार लहान-मोठा असतो. नांगरास तो साखळीने जोडलेला असतो. आ. १६ मध्ये असा एक नौबंध दाखविला आहे.  

गोदी : जहाजे बंदरात आणल्यावर मालाची चढउतार होईपर्यंत, तसेच त्यांची थोडी फार दुरुस्ती होईपर्यंत धक्क्याशी लावून ठेवावी लागतात. ह्या सर्व काळात जहाज धक्क्याशी शक्यतो एका समपातळीत असणे, तसेच ते तरंगत रहाणे आवश्यक असते परंतु भरती-ओहोटी व लाटा यांनी समुद्राच्या पाण्याची पातळी बदलत असते. त्यामुळे बंदरात अशा काही बंदिस्त जागा तयार करतात की, जेथे पाण्याच्या पातळीत फारसा फरक पडत नाही व पाण्याची खोली जवळजवळ कायम असते. अशा जागेला गोदी म्हणतात. 

बंदरातील नैसर्गिक रीत्याच भरती-ओहोटीतील फरक ५ मी. पेक्षा कमी राहून पाण्याची पातळी जवळजवळ सारखी राहील आणि जहाजास आवश्यक एवढी पाण्याची खोली कायम राहील अशा जागेस खुली गोदी म्हणतात. सामान्यपणे बहुतेक बंदरांत खुल्या गोदीचा अभावच असतो आणि धक्के वगैरे बांधून बंदिस्त जागेतच अशी सोय करतात, तीस बंदिस्त गोदी म्हणतात. 


ज्या गोदीतील पाणी पूर्णपणे काढून टाकता येते व आवश्यक तेव्हा पुरेसे पाणी आत घेऊन जहाज पुन्हा तरंगत ठेवता येते अशा गोदीस सुकी किंवा निर्जल गोदी म्हणतात. ज्या गोदीत पाणी कायम असते, तिला ओली गोदी किंवा गोदी असे म्हणतात. 

आ. १७. मुंबई बंदरातील गोद्या

काही गोद्यांतील पाणी भरती-ओहोटीप्रमाणे कमीजास्त होते व त्यानुसार जहाजाची गोदीतील हालचाल ठरते. अशा गोदीला वेलीय गोदी म्हणतात. ज्या गोदीतील पाणी साठवून ठेवून पाण्याची पातळी कायम एकसारखी राखली जाते तिला साठीव पाण्याची गोदी म्हणतात. 

जागा : गोदीसाठी आदर्श जागा म्हणजे ती समुद्रापासून फार दूर आत असू नये. गोदीकडे जाण्याच्या मार्गावर अडथळे नसावेत व पाण्याची खोली पुरेशी असावी. जहाज वळविता येईल व गोदीत जहाजे थांबविण्यासाठी लागणारे पुरेसे धक्के असतील एवढा गोदीचा विस्तार असावा. गोदी खाडीवर असेल, तर जहाजांना वळणा वळणाच्या व बेताच्या रुंद पात्रातून वाहतूक करावी लागते शिवाय पडाव, तराफे आदी चुकवून मार्ग काढावा लागत असल्यामुळे वेळ जास्त लागतो. नदीच्या मुखावरील गोदीस नदीच्या गाळाने पात्र भरून पाण्याची खोली कमी होण्याचा त्रास होतो. अशा पात्रातून काळोखात वा धुक्यात मोठ्या जहाजांची वाहतूक करणे अवघड होते. हुगळी नदीवर कलकत्ता बंदराच्या अनुस्त्रोत बाजूस सु. १०३ किमी. अंतरावर हल्डिया येथे ५४ कोटी रुपये खर्चून नव्या गोद्या बांधाव्या लागल्या याचे मुख्य कारण हे आहे. हल्डिया गोदीत २६६ मी. लांबीची व सु. ८०,००० टन वजनाची जहाजे येऊ शकतील, तरीही पाण्यावरील वाहतूक स्वस्त व सोयीची असल्यामुळे नदीच्या अंतर्गत भागांत बंदरे आवश्यक असतात. देशाच्या अंतर्गत भागातील बंदरे वादळ, लाटा व भरती-ओहोटी यांपासून बऱ्याच प्रमाणात मुक्त असतात व तेथे गोदीची आवश्यकता भासत नाही. 

आकार : गोदीचा आकार त्रिकोन, चौरस, आयत, वर्तुळ यांसारखा किंवा यांपैकी दोन वा अधिक आकृत्या मिळून झालेला किंवा लांबट वर्तुळाकृती, समांतरभुज चौकोनाकार वा हाताच्या बोटांसारखा समकेंद्री असतो. ज्वार (सर्वाधिक भरतीच्या वेळेचा) जलक्षेत्राचा आकार त्रिकोणी असला, तर जहाज दुसऱ्या गोदीत जाण्याच्या दृष्टीने तो सोईचा असतो. चौरसाकृती गोदीत जहाज फिरविण्यास विस्तृत जागा मिळते परंतु गोदीच्या क्षेत्रफळाच्या प्रमाणात धक्क्यांची लांबी कमी मिळते. लांबट आकाराच्या गोदीत धक्क्याची लांबी पाण्याच्या विस्ताराच्या मानाने जास्त मिळते. लंडनच्या रॉयल डॉक्स अशा आकाराच्या आहेत. आयताकार गोदीत मध्यपाद बांधून जहाजे लावण्यासाठी धक्क्याची जास्त लांबी उपलब्ध होऊ शकते. मुंबईची व्हिक्टोरिया गोदी (आ. १७) व हल (इंग्लंड) येथील अलेक्झांड्रा गोदी ही अशा गोद्यांची उदाहरणे आहेत. 

अशा गोद्यांत पाण्याच्या विस्ताराच्या मानाने धक्क्याची लांबी जास्त मिळते. मध्यपादांची रुंदी जास्त असावयास हवी, तसेच दोन मध्यपादांतील अंतर जहाजे नांगरली जाऊ शकतील एवढे असावयास हवे. लिव्हरपूल येथील मर्सी नदीच्या काठी एकमेकांस समांतर व नदीस थोडा कोन करून खूपच गोद्या आहेत परंतु असे गोद्यांच्या आयोजनाचे सूत्र सगळीकडेच आढळत नाही. पसरलेल्या हाताच्या बोटांसारख्या समकेंद्री गोद्या नदीच्या मुखावरील बंदरासाठी जास्त योग्य ठरतात. गोदी बांधण्याचे काम अतिशय खर्चाचे असल्याने पुढील ५० ते ६० वर्षांत जहाजांच्या बांधणीत आणि संख्येत होणारा संभाव्य बदल लक्षात घेऊन गोदीत कालानुरुप वेळोवेळी बदल करणे शक्य व्हावे, अशी तिची रचना करावी लागते. 


गोदी बंदिस्त करणाऱ्या धक्क्याच्या भिंतींव्यतिरिक्त त्यांना काटकोनात अथवा काही कोन करून मध्यपाद आवश्यकतेनुसार कमी जास्त लांबीचे व एकापेक्षा जास्त बांधतात. मध्यपादामुळे जास्त जहाजे बंदिस्त भागात एकाच वेळी लावून ठेवता येऊन त्यांवरील काम पुरे करता येते. शक्यता मध्यपादाच्या दोन्ही बाजूंस जहाजे लावून ठेवता यावीत व त्यानुसार मध्यपादाची रुंदी असावी. दोन मध्यपादांमधील अंतर दोन जहाजे एका वेळी मावतील एवढे असावे, तसेच गोदीच्या बंदिस्त भागात जहाज वळविता येऊ शकेल एवढी जागा असावी. 

बंदराच्या विकासानुसार गोद्यांची संख्या वाढत जाते, अशा वेळी जहाजे जाऊ शकतील अशा मार्गाने गोद्या एकमेकींशी जोडतात व एक प्रकारे त्यांची साखळी तयार होते किंवा कंगव्याच्या दात्यांप्रमाणे गोदीतील जलमार्गाचा एकाच बाजूला गोद्या बांधतात. आवश्यकतेनुसार जलमार्गाची लांबीही वाढविता येते. लिव्हरपूल बंदरात गोद्यांची अशा तऱ्हेने रचना आहे. 

प्रवेशमार्ग : गोदीच्या संरचनेत प्रवेशमार्गास फार महत्त्व आहे. कुठल्याही हवामानात व कोणत्याही परिस्थितीत प्रवेशमार्ग जहाजांना खुला असणे आवश्यक असते. जहाज गोदीत शिरताना त्यावर वारा व लाटा यांचा परिणाम होऊन त्याला वा त्याच्या उपसर्गाने गोदीतील इतर जहाजांना त्रास होऊ नये यासाठी प्रवेशमार्ग खुल्या समुद्रातील परिणामांपासून लाटारोधक बांधाने संरक्षित असावा लागतो. गोदीत प्रवेशासाठी वाट पहात थांबण्यासाठी गोदीबाहेर नांगरून थांबता येईल असा धक्का बांधण्यास जागा असावी. हवा, वाऱ्याचा जोर व दिशा, लाटा व पाण्यातील प्रवाह, गाळ साचण्याचा संभव वगैरे गोष्टींचा विचार करून गोदीच्या प्रवेशमार्गास योग्य जागा निवडावी लागते. एखाद्या उंच टेकडीचा निसर्गदत्त आडोसा प्रवेशमार्गास मिळाल्यास त्याचा फायदा घेतात. नदीच्या मुखावरील गोद्यांना नदीच्या प्रवाहाच्या अनुस्त्रोत व प्रतिस्त्रोत दिशांत प्रत्येकी एक एक असे दोन प्रवेशमार्ग ठेवता आल्यास भरती-ओहोटीच्या वेळी स्वतंत्र प्रवेशमार्ग जहाजांना उपलब्ध होतात. प्रवेशमार्ग नदीच्या प्रवाहाच्या काटकोनात असेल, तर त्याच्या बाहेरच्या दोन्ही बाजू घंटेप्रमाणे पसरट तोंडाच्या ठेवतात. लंडनच्या रॉयल व्हिक्टोरिया, रॉयल अल्बर्ट व किंग जॉर्ज पाचवे ह्या एकमेकींस जोडलेल्या गोद्यांना दोन प्रवेशमार्ग आहेत. एक टेम्स नदीच्या अनुस्त्रोताच्या दिशेने व दुसरा नदीच्या प्रतिस्त्रोताच्या बाजूने घंटेप्रमाणे पसरट तोंडाचा आहे. 

गोदीचा प्रवेशमार्ग हा मुख्यतः गोदीत येणाऱ्या जहाजाच्या आकार व आकारमानावरून ठरतो. गोदीत येणाऱ्या मोठ्यात मोठ्या जहाजाच्या रुंदीपेक्षा प्रवेशमार्गाची रुंदी ३ ते १० मी. जास्त असणे आवश्यक असते. शिवाय बंदराची वाढ लक्षात घेऊन नजीकच्या काळात गोदीत येणाऱ्या मोठ्यात मोठ्या जहाजाच्या रुंदीपेक्षा जास्त रुंदी असावी. सध्याचे जहाजांचे आकारमान विचारात घेता ३० ते ३५ मी. रुंदी आवश्यक ठरते. 

गोदीतील पाण्याच्या खोलीवर भरती-ओहोटीचा परिणाम फारसा होऊ नये म्हणून प्रवेशमार्गावर जलपाश बसवावे लागतात. जलपाशास एकाच वा दोन्ही बाजूंस दरवाजे असून त्यांच्या साहाय्याने जलपाशातील प्रवेशमार्गावरील आणि गोदीतील पाण्याच्या पातळीचे नियंत्रण करता येते. त्यामुळे प्रवेशमार्गाचा जलपाश हा एक अविभाज्य भाग बनलेला असतो. साधारणतः जलपाशातील पाण्याची खोली मोठ्यात मोठ्या जहाजासाठी आवश्यक एवढ्या डुबेएवढी असते. प्रवेशमार्गात साधारणतः १० ते १५ मी. एवढी पाण्याची खोली असते. 

प्रवेशमार्गाची लांबी जलपाशाच्या दरवाज्यांच्या पद्धतीवर अवलंबून असते. जलपाशास दोन्ही बाजूंस दरवाजे असल्यास जलपाशात प्रवेश द्यायच्या जहाजाच्या लांबीवरून जलपाशाची व त्यावरून प्रवेशमार्गाची लांबी ठरते. मुंबई बंदरातील प्रवेशमार्गाची लांबी २४० मी. आहे, तर लिव्हरपूलची ३१५ मी. आहे. जलपाशास एकाच बाजूने दरवाजे असल्यास प्रवेशमार्गाची लांबी दरवाजे उघडल्यावर त्यांना सामावण्यासाठी लागणाऱ्या भिंतीएवढी असली तरी पुरते. दरवाजे उघडण्याच्या वेगवेगळ्या पद्धती असल्याने भिंतीची लांबी त्याप्रमाणे बदलते. 

जलपाश : जहाजाच्या मार्गावरील दोन्ही तोंडांना दरवाजे असलेली व पाण्याची पातळी पाहिजे त्याप्रमाणे कमीजास्त करता येण्याजोगी बंदिस्त नाली म्हणजे जलपाश असे म्हणता येईल. जलपाशामुळे गोदीतून जहाजांची वाहतूक कायम चालू ठेवता येते. ओहोटीच्या वेळी जहाज खालच्या पातळीतून गोदीत असलेल्या पाण्याच्या वरच्या पातळीपर्यंत चढविण्यास किंवा याउलट जहाज गोदीतून बाहेर समुद्रात उतरविण्यास जलपाशाचा उपयोग करतात. जलपाशातून जहाजांची ये-जा होते, तेव्हा गोदीतील पाणी जलपाशात येते व शेवटी ते खुल्या समुद्रात जाते. त्यामुळे गोदीतील पाणी कमी होते. त्याची भरपाई समुद्राचे पाणी गोदीत पंपाने घेऊन किंवा उधाणाच्या वेळी सर्व दरवाजे उघडे ठेवून करतात. समुद्रात भरती-ओहोटी काहीही असली, तरी जलपाशातून गोदीत घेतलेली जहाजे एकाच पातळीवर राहतात. त्यामुळे धक्क्यावरील खुंटाला किंवा मुठ्याला बांधलेला जहाजाचा दोर सैल किंवा घट्ट करावा लागत नाही. जलपाशास एकाच बाजूने दरवाजा असल्यास गोदीत जहाज घेताना पाण्याची पातळी खालीवर होऊ शकते. त्या वेळी गोदीतील जहाजांचे दोर जरूरीनुसार सैल वा घट्ट करावे लागतात. 

जलपाशांचे व गोद्यांचे दरवाजे : उभ्या आसाभोवती फिरणारे, आडव्या आसाभोवती फिरणारे, सरकते, वर उचलले जाऊ शकणारे असे दरवाज्यांचे अनेक प्रकार आहेत [⟶ कालवे व देशांतर्गत जलमार्ग]. भूमध्यसमुद्रावरील माल्टा येथील गोदी क्र. ४ ला ४१·२५ मी. लांबीचा आणि सु. ११ मी. उंचीचा तळातील बिजागऱ्यांभोवती फिरून पाण्यात पूर्णपणे बुडून राहणारा दरवाजा बसविलेला आहे. दरवाज्याच्या वजनाचा भार कमी करण्यासाठी त्यांच्या झडपांच्या पोटात उत्प्लावन (तरंगविण्यास मदत करणाऱ्या) टाक्या असतात. भरती-ओहोटीप्रमाणे त्यांत पाणी जाऊ किंवा येऊ शकेल अशी भोके ठेवलेली असतात. झडपांची उघडझाप तरफ पद्धतीने प्रेरणा लावून करतात. त्यासाठी द्रवीय किंवा विजेच्या शक्तीचा उपयोग करतात. दरवाजे उघडले म्हणजे झडपा खोबणीत जाऊन बसतात व जहाजांच्या मार्गात येत नाहीत. आ. १८ मध्ये मुंबईतील अलेक्झांड्रा गोदीच्या दरवाजाचा भाग दाखविला आहे. 

जलपाशाला दरवाज्याऐवजी कुसुलांचा देखील उपयोग करतात. कुसुल म्हणजे जलाभेद्य पोकळी असलेली व ने-आण करता येईल अशी पेटी. नाविक अभियांत्रिकीत कुसुल ही संज्ञा जलनिरोधक द्वारे किंवा तरत्या गोद्या व पाया बांधण्यासाठी वापरावयाच्या पोकळी असलेल्या पोलादी अगर काँक्रीटच्या सांगाड्याला वापरतात. कुसुल जास्त मजबूत असून त्याच्या माथ्यावरून जाण्यायेण्यासाठी मार्ग ठेवता येतात. कुसुलावर कोणत्याही बाजूने पाण्याचा दाब आला, तरी पेलला जाईल अशी त्याची रचना असते. दरवाज्याऐवजी वापरावयाची कुसुले (१) उभ्या आसाभोवती फिरून उघडणारी, (२) त्यांच्या लांबीच्या दिशेने पाण्यातच बाजूला सरकून बसणारी किंवा (३) तरंगवून पाण्यावर बाजूला करता येतील अशा तीन प्रकारची असतात. बाजूला सरकणारे कुसुल तळात बसविलेल्या रुळावरून अगर गडगडीवरून सरकवितात. कुसुलाच्या पोकळीतील पाणी काढून टाकले म्हणजे ते तरंगवून जहाजाच्या मार्गातून बाजूला करता येते. लिव्हरपूल येथील ग्लॅडस्टन निर्जल गोदीला ३७·८ मी. रुंदीच्या प्रवेशमार्गावर असे सरकते कुसुल वापरले आहे. त्याची रुंदी ७·६ मी. व तळापासून उंची १६ मी. आहे. तरंगणारी कुसुले लंडनच्या रॉयल अल्बर्ट निर्जल गोदीस, सुएझच्या निर्जल गोदीस,कलकत्त्याच्या किदरपूर गोदीस व इतर अनेक ठिकाणी वापरलेली आहेत.

  


आ. १८. मुंबई बंदरातील अलेक्झांड्रा गोदीच्या जलपाशाच्या दरवाजा भाग : (१) लाकडी घर्षण ठोकळे, (२) उत्प्लावत टाकीत उतरण्याचा मार्ग, (३) पोलादी मादी व बिडाचा नर, (४) चाक, (५) चाकाचा मार्ग, (६) भिंतीतील खोबण, (७) दरवाजाची उघडझाप करणारी द्रवीय तरफ, (८) जलपाशाची भिंत.  

अर्धज्वार जलक्षेत्र : हा एक जलपाशाचाच प्रकार म्हणता येईल. जलपाशापेक्षा याचे जलक्षेत्र विस्तृत असते व मालाच चढउतार करण्यासाठी यात धक्केही बांधलेले असतात. मुख्य गोदी व खुला समुद्र यांच्या दरम्यान अर्धज्वार जलक्षेत्र निर्माण केलेले असते आणि दरवाज्याने मुख्य गोदीपासून ते अलग केलेले असते. या जलक्षेत्रातून मोठी जहाजे भरतीच्या वेळी दरवाजे उघडून मुख्य गोदीत घेतली जातात. मात्र ओहोटी सुरू होण्यापूर्वी दरवाजा बंद करतात. त्यामुळे ओहोटीमुळे मुख्य गोदीतील पाण्याची पातळी कमी होत नाही व मोठी जहाजे मुख्य गोदीत सुरक्षितपणे मालाची चढउतार करू शकतात. इतर लहान जहाजांना अर्धज्वार जलक्षेत्रातील पाण्याची कमी झालेली खोली पुरते व ती धक्क्याशी मालाची चढउतार निर्वेधपणे करू शकतात. आवश्यकता असल्यास भरतीच्या वेळी ती मुख्य गोदीत नेली जातात. थोडक्यात, अर्धज्वार जलक्षेत्र हा गोदीचाच, लहान जहाजांना उपयोगी पडू शकेल असा भाग असतो व त्यामुळे मुख्य गोदी मोठ्या जहाजांसाठी अधिक प्रमाणात उपयोगात आणता येते. लिव्हरपूलचे सॅंडन अर्धज्वार जलक्षेत्र सु. ५·७ हेक्टर असून त्यातून चार मुख्य गोद्यांत जहाजे नेता येतात. स्वान्झी (वेल्स) येथील गोदीस दोन्ही टोकांस एक एक अशी दोन अर्धज्वार जलक्षेत्रे आहेत. 

 

आ. १९. निर्जल गोदी : (१) उधाणातील कमीत कमी पाणी, (२) जहाजांना आधार देणारे ठोकळे, (३) उपमार्ग, (४) खाऱ्या पाण्याचा मार्ग, (५) पाणी भरण्याचा व रिकामे करण्याचा बोगदा.

निर्जल गोदी : जहाजांच्या तळाच्या दुरुस्तीसाठी किंवा तळाचा व पाण्याखालील बाजूला साठलेला गंज, शेवाळ, शंख, शिंपले यांची पुटे काढून रंगविण्यासाठी जहाज पाण्याबाहेर काढणे आवश्यक असते. त्यासाठी गोदीतील पाणी काढून टाकता येणे जरूरीचे असते. ज्या गोदीत पाणी काढून टाकण्याची सोय असते अशा गोदीस निर्जल गोदी म्हणतात. निर्जल गोदीस एकाच बाजूने झडपांचा किंवा कुसुलांचा दरवाजा असतो. काही निर्जल गोद्यांचा जलपाशासारखाही उपयोग करतात. अशा वेळी त्यांच्या दोन्ही तोंडांना दरवाजे असतात. कलकत्त्याचा जलपाश अशाच रीतीने निर्जल गोदी म्हणूनही वापरता येतो. निर्जल गोदीत जहाज तरंगू शकत नसल्याने ते आधार ठोकळ्यांवर बसवावे लागते. जहाजाच्या रचनेप्रमाणे ठोकळ्यांची जागा ठरवावी लागत असल्याने निर्जल गोदीत घ्यावयाच्या जहाजाचा नकाशा त्या गोदीच्या अधिकाऱ्यास देतात. त्यावरून जहाजाचा जड भाग कोठे येईल याची त्याला कल्पना येते व त्यानुसार मग आधार ठोकळे बसवितात. ठोकळे १-१·५ मी. उंचीचे असून बिडाचे असतात. त्यांवर पाइन लाकडाच्या पाचरी उलटसुलट बसविलेल्या असतात. पाचरींमुळे जहाज ठोकळ्यांवर घट्ट टेकून राहू शकते व आवश्यक तेव्हा पाचरी सैल करता येतात. जहाज गोदीत येईपर्यंत गोदीत पाणी असते. नंतर पाणी काढून टाकून जहाज तळावरील ठोकळ्यांवर बसते. गोदीतील पाणी ३ ते ४ तासांत काढण्याची व्यवस्था असते. जहाजाचे वजन प्रत्येक मीटर लांबीला १२० ते ४०० टनापर्यंत असू शकते. एवढे वजन पेलू शकणाऱ्या मजबूत तळाची आवश्यकता असते. तळाच्या जागी खडक लागला, तर त्यावरील कच्चा भाग व सुट्या कपच्या काढून टाकून त्यातील भेगा सिमेंटच्या गाऱ्याने विशिष्ट दाबाखाली भरून घेतात. आवश्यक ते उपाय योजूनदेखील पाणी झिरपण्याचा संभव असतो म्हणून तळाखाली पाझरमार्ग ठेवण्यात येतात. 


विसाव्या शतकाच्या सुरूवातीस बांधलेल्या निर्जल गोद्यांना दोन्ही बाजूंनी प्रत्येकी सात ते आठ पाचरी असत व त्यांवर मुंडे (लाकडी खांब) लावून जहाजाला दोन्ही बाजूंनी आधार देता येत असे. १९४० सालानंतर बांधलेल्या गोद्यांच्या भिंती गोदीच्या आतील बाजूस सरळ उभ्या असून त्यांत मुंड्यांसाठी ठिकठिकाणी टप्पे काढलेले असतात. पूर्वीच्या गोद्यांच्या भिंती दगडविटांच्या व चुन्यात बांधलेल्या आणि तळ लाकडाचे असत. हल्लीच्या गोदीचा तळ व बाजू सिमेंट काँक्रीटच्या असतात. तळ साधारणतः २-२·५ मी. जाडीचा असतो. गोदीत पाणी नसताना तळावर भूमिस्थित पाण्याचा उत्प्रणोदन (वर रेटणारा) दाब असतो म्हणून बाजूच्या भिंती हे अंत्याधार व तळ ही उलटी कमान [⟶ कमान] असे समजून त्यावर येणाऱ्या प्रेरणांचा विचार करून तळाची रचना करतात. निर्जल गोद्यांच्या भिंतींत एक एक बोगदा असतो. त्यातून गोड्या पाण्याचे नळ, संपीडित (दाबाखालील) हवेचे नळ, विजेच्या तारा व दूरध्वनीच्या तारा नेलेल्या असतात. हल्लीच्या गोद्यांत खाली जाण्यासाठी विजेचा पाळणा (लिफ्ट) ठेवतात. गोदीच्या दोन्ही बाजूंच्या धक्क्यांवर ३० ते ६० टनांपर्यंतच्या याऱ्यांची आवश्यकता असते. वॉशिग्टन राज्यातील प्यूजित साऊंड निर्जल गोदी ३६० मी. लांब, ५५ मी. रुंद आणि १८·५ मी. खोल असून ती सर्वांत मोठी निर्जल गोदी आहे. तूलाँ (फ्रान्स) येथील निर्जल गोदीला दोन्ही तोंडांना दरवाजे आहेत. मुंबईतील अलेक्झांड्रा गोदीमधील ह्यूझ निर्जल गोदी भारताता मोठी असून तिची लांबी ३०५ मी., रुंदी ३०·५ मी. व खोली १०·५ मी. आहे. सर्वसाधारण जहाजाच्या लांबीपेक्षा या गोदीची लांबी साधारणपणे दुप्पट असल्याने कुसुल बसवून गोदीचे दोन भाग करून दोन जहाजांची सोय आवश्यकतेप्रमाणे करता येते. याशिवाय मेरीवेदर निर्जल गोदी १५२ मी. लांब, २० मी. रुंद व ६ मी. खोलीची आहे. कलकत्ता बंदरात ५ निर्जल गोद्या आहेत. शिवाय मद्रास, कोचीन, कांडला, विशाखापट्टनम् इ. ठिकाणीही निर्जल गोद्या आहेत. 

 गोदीच्या तोंडाशी दरवाजाच्या जागी कुसुल असते. त्या ठिकाणी दोन्ही बाजूंच्या ग्रॅनाइट दगडाच्या असतात व गोदीची रुंदी खाली कमी व वर जास्त असते. त्यामुळे दरवाजाचे कुसुल तरंगल्यावर बाजूला करणे सोपे पडते. गोदीतील पाणी काढून टाकल्यावर कुसुलावर पडणारा पाण्याचा दाब गोदीच्या भिंती व उंबरठा यांवर पडतो. म्हणून तेथे ग्रॅनाइटसारख्या दगडाची आवश्यकता असते. जेथे ग्रॅनाइट दगड जवळपास मिळत नाही तेथे उच्च दर्जाचे सिमेंट काँक्रीट वापरतात. 

सर्पण मार्ग : जहाजबांधणी कारखान्यातून जहाज समुद्रात सोडण्यासाठी मुद्दाम उतरता मार्ग तयार करतात. त्यास सपर्ण मार्ग म्हणतात. जेथे निर्जल गोदीची सोय नसेल तेथे ओहोटीच्या वेळी जहाज पाण्याबाहेर उभे राहू शकेल असे दगडांनी बांधलेले वा काँक्रीटचे मजबूत व पुरेशा लांबी-रुंदीचे, १:१५ ते १:२५ उताराचे अंगण किनाऱ्यालगत तयार करतात. त्यासही सपर्ण मार्ग म्हणतात. प्राचीन दर्यावर्दी लोकांच्या भरतीच्या वेळी जहाज रेतीत बसवून ओहोटीच्या वेळी दुरुस्त करण्याच्या पद्धतींचीच ही सुधारीत पद्धती म्हणता येईल. या अंगणात किनाऱ्यास लंबरूप असे रूळ दोन्ही बाजूंनी असतात. भरतीच्या वेळी जहाज अंगणात ओढून घेऊन दोन्ही बाजूंनी त्यास रूळांवरू फिरणाऱ्या पोलादी चौकटींचे टेकू देतात. जहाजाचा सर्व बोजा टेकूंमार्फत रुळांवर पडतो. सोईसाठी टेकूच्या चौकटी घडीच्याही बनविलेल्या असतात. पाण्याच्या पातळीच्या वर जहाज आल्याने दुरुस्ती करणे सोपे जाते. दुरुस्ती झाल्यावर सर्पण मार्गांवरून जहाज परत समुद्रात सोडता येते. ५,००० टन वजनापर्यंतच्या जहाजांचीही दुरुस्ती अशा रीतीने करता येते. 

आ. २०. तरंगत्या गोदीचा उपयोग : (१) तरंगती गोदी, (२) जहाजाखालील तरंगती गोदी, (३) आधार ठोकळ्यांवर टेकलेले जहाज, (४) गोदीतील पाणी काढून टाकल्यावरची स्थिती. तरंगती गोदी : समुद्रात कोठेही वापरता यावी अशी या गोदीची रचना असते. भर समुद्रात शांत वेळी जहाज या गोदीत घेऊन त्याची दुरुस्ती करता येते. गोदी जहाजासकट तरंगत राहू शकते. ही एका ठिकाणाहून दुसऱ्या ठिकाणीही हलविताही येते. गोदीत दुरुस्तीसाठी लागणारे साहित्य दुसऱ्या वेगळ्या जहाजातून पाठवितात. नेहमीप्रमाणे जहाजावर यारीची सोय आवश्यक असते अथवा स्वतंत्र तरंगती यारी बरोबर असणे आवश्यक असते. जे जहाज गोदीत घ्यायचे असेल त्याच्याखाली तरंगती गोदी नेतात. तिच्यातील पाणी काढून टाकल्यावर उप्लावक प्रेरणेमुळे ती वर येऊन गोदीतील आधार ठोकळ्यांवर जहाज टेकते. मग गोदीतील पाणी काढून टाकतात. जहाजाला जेवढ्या डुबावाची आवश्यकता असते त्याच्या दुपटीपेक्षा २ ते ४ मी. खोल पाणी असेल, तरच तरंगत्या गोदीचा वापर करता येतो. ही गोदी एकसंघ, लांबच लांब बनविलेली असते किंवा तुकड्यात विभागून बनविलेली असते आणि जागेवर ते सोडून सलग गोदी बनवितात. भारतात कांडला बंदरात तरंगत्या गोदीची सोय आहे. आ. २० मध्ये तरंगत्या गोदीचा उपयोग दाखविला आहे. 

 धक्क्यावरील सोयी : जहाज धक्क्याशी लागल्यावर प्रवासी व माल यांची चढउतार व हाताळणी करण्यासाठी काही सोयी जहाजावर आणि काही धक्क्यावर आवश्यक असतात. प्रवाशांसाठी जिने व शिड्या ठेवलेल्या असतात. प्रवाशांचे ओझे सामान्यपणे कमी असल्याने जिने वजनाने हलके असून त्याला दोन्ही बाजूंनी कठडे असतात. 


जहाजावरील मालाची हाताळणी सुलभ व्हावी म्हणून यांत्रिक साधनांचा उपयोग करतात. काही यंत्रे जहाजावर असतात, तर इतर काही धक्क्यावर असतात. यांत मुख्यतः याऱ्यांचा समावेश होतो. सामान्यपणे एका वेळी ५ ते १० टन वजनाचा बोजा उचलला जाईल अशी याऱ्यांची क्षमता असते [⟶ यारी]. याऱ्यांत बोजा वर उचलण्याची, तसेच सम पातळीत कोणत्याही दिशेने बोजा फिरविता येण्याची सोय असते. त्यामुळे धक्क्यावरील बोजा उचलून घेऊन जहाजापेक्षा जास्त उंचीवर सम पातळीत फिरवून बोजा जहाजावर आणतात व तेथे तो योग्य जागी खाली उतरवतात. जहाजावर लहानमोठ्या आकारमानाचे डेरिक [एक प्रकारचे उच्चालक यंत्र ⟶ उच्चालक यंत्रे] असतात. त्यांच्या साहाय्याने धक्क्यावरील माल जहाजावर चढवितात किंवा जहाजावरून उतरविलेला माल योग्य ठिकाणी रचून ठेवतात. फार जड बोज्यांसाठी मोठ्या याऱ्या वापरतात. त्यांपैकी काही तरंगत्या असून जहाजाच्या बाजूने लावतात. अशा याऱ्यांनी व डेरिकने बोजा उचलून लहान पडावावर उतरवितात. नंतर पडाव धक्क्याशी आणून माल धक्क्यावर उतरवितात. 

धक्क्यावर माल उतरविण्यासाठी याऱ्या व डेरिक असतात, शिवाय उतरविलेला माल लगेच हलविण्याची सोय व साधने आवश्यक असतात. त्यासाठी द्विशूल उद्वाहक ट्रक (जड वस्तूंच्या खाली सरकविता येतील असे दोन अगर अधिक दाते असलेले आणि ते वर उचलून वस्तू इतरत्र हलविणारे साधन), फिरत्या याऱ्या, ट्रॅक्टर गाडी व वाहक फिरते पट्टे यांची मदत घेतात. 

आ. २१. (अ) माल चढविण्याचा मनोरा : (१) सरकती पन्हळ, (२) मिटलेला स्तंभ, (३) वाहक पट्टा, (४) वजन काटा, (५) जहाज (आ) माल उतरविण्याचा मनोरा : (१) जबडी डोल, (२) मिटलेला स्तंभ, (३) चालकाची खोली, (४) पन्हळ, (५) वाहक पट्टा, (६) वाहक पट्ट्याला आधार देणारे मनोरे, (७) जहाज.

धान्य, कोळसा, खनिजे इ. माल चढविण्यासाठी धक्क्यावरील वाहक पट्ट्याची मदत घेतात किंवा नळांची मदत घेतात. तसेच असा माल जहाजावरून उतरवून घेताना नळांचा व याऱ्यांचा उपयोग करतात. काही जहाजांवर माल उतरविण्यासाठी वाहक पट्ट्यांची व्यवस्था असते. खनिज तेल, खाद्य तेले इ. प्रवाही पदार्थांसाठी नळांचा उपयोग होतो. आ. २१ मध्ये अशा तऱ्हेचा माल चढविणाऱ्या व उतरविणाऱ्या धक्क्यावरील मनोऱ्याच्या सोयी दाखविल्या आहेत. 

 संक्रमण कोठारे : जहाजावरून उतरविलेला माल व जहाजात चढवावयाचा माल गोदीच्या धक्क्यावर काही काळ पडून राहतो. त्याच्या सुरक्षिततेसाठी संक्रमण कोठारे धक्क्यावरच बांधलेली असतात. भरलेल्या मालमोटारी कोठारात सुलभपणे जाऊ शकतील असे प्रशस्त दरवाजे व भरपूर हवा-उजेडाची सोय कोठारात आवश्यक असते. उतरविलेला व चढवावयाचा माल वेगवेगळा ठेवण्याची सोय हवी. मालमोटारीतून अवजड माल चढविण्या-उतरविण्यासाठी लहान मोठ्या याऱ्यांची आवश्यकता असते. कोठारांपाशी मालमोटारींच्या वापरासाठी सु. २० ते २५ मी. रुंदीची जागा चारी बाजूंनी सोडतात. तसेच मालाच्या जलद वाहतुकीसाठी कोठाराच्या दुसऱ्या बाजूस रस्ते व लोहमार्ग आवश्यक असतात. कोठारांतून धक्क्यावर माल नेण्या-आणण्यासाठी ढकलगाड्यांसाठी लोहमार्ग असल्यास चांगले. कोठाराचे क्षेत्रफळ धक्क्याच्या प्रत्येक मीटर लांबीच्या ५० ते ६० पट ठेवतात व उंची कमीतकमी ५ ते ६ मी. असते. फिरत्या याऱ्यांची सोय असल्यास उंची ८ मी. पेक्षा कमी नसते. 

 कॅप्स्टन : जहाज धक्क्याशी लावताना ते दोरांनी ओढण्यासाठी कॅप्स्टनची (उभ्या रहाटाची) सोय केलेली असते. कॅप्स्टन स्वतः भोवती फिरू लागल्यावर जहाजाचा दोर गुंडाळला जातो. कॅप्स्टन फिरविण्याचे कार्य सुरू झाले म्हणजे दोरावर ताण पडून जहाज जवळ ओढले जाते. हे कॅप्स्टन पाण्याच्या दाबावर किंवा विजेवर चालणारे असतात. [→ कॅप्स्टन]. 

याऱ्या : धक्क्यावर द्रवीय दाब पद्धतीने किंवा विजेवर चालणाऱ्या याऱ्या असतात. त्यांची क्षमता ३ ते ६ टनांपर्यंत असते. स्थिर याऱ्या धक्क्याशी पक्क्या रोवलेल्या असतात, तर काही याऱ्या फिरत्या असून मालाची धक्क्यावर हलवाहलव करण्यासाठी त्यांचा उपयोग होतो. ह्यांशिवाय जड माल उचलण्यासाठी एखादी २५ ते ३० टन क्षमतेची यारी धक्क्यावर आवश्यक असते. फार अवजड माल उचलण्यासाठी तरंगत्या यारीचा उपयोग होतो. त्यांची क्षमता १०० ते १२५ टनांपर्यंत असते. खनिजे, धान्ये वगैरेंसारखा राशिमाल चोषण पद्धतीच्या यंत्रांनी नळावाटे ओढून घेऊन जहाजातून थेट गुदामात उतरवितात. 

 


गुदामे व वखारी : धक्क्यावरील संक्रमण कोठारे चढविण्या-उतरविण्याच्या वेळेपुरती वापरावयाची असल्याने त्यांत माल जास्त दिवस साठवून पडू देता येत नाही. तेथून माल गुदामांत व वखारींत हलवावा लागतो. नंतर त्याचे प्रकारीकरण केले जाते. ही गुदामे चांगली मजबूत व अनेक मजली असतात. माल वरखाली नेण्यासाठी विजेच्या पाळण्यांची सोय असते. मालावरचा वाहतूक खर्च व कर भरल्यानंतरच व्यापाऱ्यास माल येथून हलविता येतो. तसेच पाठविण्याच्या मालासंबंधीची सर्व कागदपत्रे तयार झाल्यावर माल या गुदामांत साठवितात. संक्रमण कोठारांपासून गुदामापर्यंत मालाची वाहतूक करण्यासाठी ढकलगाड्या, ट्रॅक्टरगाड्या वा द्विशूल उद्वाहक ट्रक यांचा उपयोग केला जातो. गुदामापाशी मालमोटारींच्या वापरासाठी पुरेशी मोकळी जागा आवश्यक असते. तसेच रेल्वेने पाठवावयाच्या मालासाठी रेल्वेची सोय आवश्यक असते. बऱ्याच वेळा बंदर व्यवस्थापनाचीच रेल्वे असते. 

 मार्गनिर्देशक साधने : भर समुद्रात पाण्याची खोली खूप असल्याने वहातुकीस अडथळा नसतो. मात्र किनाऱ्यालगतच्या प्रदेशात पाण्याची खोली कमीजास्त असू शकते. त्यामुळे जहाजांच्या मार्गनिर्देशनासाठी किनाऱ्यालगतच्या समुद्रात ⇨दीपगृहे व ⇨बोयरे उभारतात. समुद्रातील मोठाले खडक, वालुकाभिंत, वालुकागिरी, बुडालेल्या वा फुटलेल्या जहाजांचे तुकडे इ. अडथळे दर्शविण्यासाठी प्रवेशद्वारापाशी जहाजाच्या मार्गनिर्देशनासाठी बोयरे, दीपगृहे इ. साधनांचा उपयोग करतात. काही ठिकाणी दीपनौका नांगरून ठेवतात. मार्गनिर्देशक साधनांच्या आधाराने जहाजाला आपण कोणत्या परिसरात आहोत, हे ठरविता येते. बोयऱ्यांच्या उपयोगाने बंदरातील सुरक्षित प्रवेशमार्ग, मार्गातील अडथळे, धोक्याच्या जागा इत्यादींची माहिती मिळते. बंदरांत पण धक्क्यापासून दूर नांगरून राहण्यासाठीही काही बोयरे असतात. बोयऱ्यांचा आकार, त्यांवरील रंग, त्यांवरील दिव्याचा प्रकाशझोत वा आवाज यांचे सांकेतिक अर्थ ठरलेले असून जगात सर्वत्र त्याबाबत सुसूत्रता असते. प्रत्येक देशातील दीपगृहे व बोयरे त्या देशाच्या अधिपत्याखाली असतात. शिवाय जहाज बंदरात येताना व बाहेर पडताना त्यांच्यावर बंदरावरील वाटाड्या मार्गनिर्देशनासाठी उपस्थित असतो. 

दीपगृहे व बोयरे यांच्या व्यतिरिक्त किनाऱ्यावरील स्थिर व पक्क्या बांधकामावर उदा., गोदीचे प्रवेशद्वार, मध्यपाद, पूल इ. ठिकाणी विशिष्ट दिव्यांचा वापर करून त्यांचा मार्गनिर्देशक साधने म्हणून उपयोग करतात. पाण्याखालील तारा, तेलाचे नळ इत्यादींवर तरंगते बोयरे ठेवून जहाजांना अडथळ्यांची कल्पना देता येते. दीपगृहे व बोयरे यांवरील आवाज व प्रकाशाच्या साहाय्याने ७० किमी. अंतरापर्यंत इशारा देता येतो. रेडिओ व रडार यांच्या माध्यमांतून त्याहूनही जास्त अंतरापर्यंत इशारा देता येतो. [⟶ मार्गनिर्देशन]. 

भर समुद्रातील बांधकामे : १९६० सालानंतर लष्करी व व्यापारी दृष्टीने किनाऱ्यालगतच्या समुद्रातील बांधकामात खूपच वाढ व प्रगती झाली आहे. तरंगते धक्के, रडार व दीपगृहांसाठी तराफे आणि भर समुद्रात तेल विहिरी खोदण्यासाठी फलाट (छिद्रण मंच) यांचा त्यात प्रामुख्याने समावेश होतो. 

ज्या प्रदेशात बांधकामाचे साहित्य व सोयी उपलब्ध नसतात किंवा धक्क्याचे बांधकाम करण्यास फारच थोडा वेळ उपलब्ध असतो, अशा ठिकाणी तरंगत्या धक्क्यांचा उपयोग होतो. अशा धक्क्यांचे सर्वभाग पूर्वरचित पद्धतीने बनविले जाऊन मालवाहू पडावांच्या साहाय्याने हवा त्या ठिकाणी घेऊन जातात. सर्व पूर्वरचित भाग जोडून पडावाच्या साहाय्याने ते तरंगते ठेवतात. धक्क्याची तक्तपोशी, वायवीय उत्थापकाच्या (संपीडित हवेच्या साहाय्याने चालणाऱ्या साधनाच्या वरखाली होऊ शकणाऱ्या खांबावर आधारित ठेवतात. 

 रडारच्या मनोऱ्यांसाठी व काही दीपगृहांसाठी किनाऱ्यापासून दूर अंतरावर पक्क्या खांबांवर आधारित फलाट बांधले जातात. भर समुद्रातील या फलाटांवर लाटांचा मारा मोठ्या प्रमाणात होत असल्याने फलाटांची रचना असा मारा सहन करू शकेल अशी करतात. उंच मनोऱ्यावर वाऱ्याचा पडणारा दाबही फलाटाच्या रचनेच्या वेळी विचारात घ्यावा लागतो. दीपनौकांच्या ऐवजी अशा तऱ्हेच्या फलाटांवर उभारलेली दीपगृहे आता बांधली जात आहेत. 

भर समुद्रातील तेल विहिरीच्या खोदाईसाठी फलाटांचा बांधकाम करण्याचे शास्त्र दिवसेंदिवस विकसित होत असून परिस्थितीनुरूप त्यात वाढ व विकास होत आहे. स्थिर फलाट पडावाच्या साहाय्याने बांधले जातात व तरंगते ठेवतात. त्याचीच पुढील पायरी म्हणून तेल खोदाईसाठी भर समुद्रात कृत्रिम बेटे तयार करून त्यांवर फलाट बांधले जातात. समुद्रात तळावर प्रथम वाळूचा ढीग करतात व पत्री स्तंभिका समुद्राच्या तळात ठोकतात. आतून मोठमोठे दगडगोटे व वाळू भरतात. तसेच बाहेरच्या बाजूने वाळूच्या ढिगाऱ्यांवर मोठमोठे दगड टाकून वाळू वाहून जाऊ नये अशी व्यवस्था करतात. 

 काही नैसर्गिक बंदरे : समुद्र जमिनीमध्ये घुसून जेथे एकमेकांस मिळू पहाण्याच्या जमिनीच्या भागांमुळे कोंडला जातो अशा ठिकाणी नैसर्गिक बंदर तयार होते. तसेच मोठ्या नद्यांच्या मुखावर समुद्राजवळ किंवा नदीच्या वरच्या भागात नैसर्गिक बंदर होते. जगात अशी खूप बंदरे असून त्यांपैकी काही मोठ्या बंदरांची माहिती खाली दिली आहे. 

सिडनी : ऑस्ट्रेलियाच्या पूर्व किनाऱ्यावर बसलेले सिडनी हे नैसर्गिक बंदर आहे. ऑस्ट्रेलियातील सर्वात जुने, मोठे व न्यू साउथ वेल्स राज्याची राजधानी असलेल्या ह्या शहराचे क्षेत्रफळ अंदाजे ४,२४८ चौ. किमी. आहे. फेसाळणाऱ्या लाटांसाठी प्रसिद्ध असलेल्या ह्या बंदराचे क्षेत्रफळ ५४·४ चौ. किमी. असून त्यातील धक्क्यांची लांबी सु. १९ किमी. आहे. बंदराच्या अर्ध्या भागात ९ मी. खोल पाणी ओहोटीच्या वेळीदेखील असते. बंदराची रुंदी साधारणपणे १·६ किमी. आहे. मुख्य धक्के भर समुद्रापासून ६·५ ते ८·० किमी. आत आहेत व शहरापासून फक्त १·६ किमी. दूर आहेत. या बंदरातील कॅप्टन कुक निर्जल गोदी ही ३४५ मी. लांब, ४४·८ मी. रुंद व १३·८ मी. खोल अशा आकारमानाची आहे. [⟶ सिडनी]. 

डाकार : (आ. २२). पश्चिम आफ्रिकेतील सेनेगल देशातील डाकार हे मुख्य बंदर आहे. येथील केप व्हर्दच्या भूशिरामुळे गॉरेच्या उपसागराला शांतपणा लाभला आहे. डिएप येथील फ्रेंच नाविक ह्या ठिकाणी १३६४ साली जहाजे नांगरून रहात असत, असे उल्लेख सापडतात. बंदरात प्रवेश करण्याचे पात्र जहाजांना येण्यास अत्यंत अनुकूल आहे. १८८५ सालापासून बंदराच्या रेल्वेमुळे त्याचे महत्त्व वाढत गेले व १८९८ मध्ये उत्तरेकडील २,०८० मी. लांबीची जेटी बांधली गेली त्यामुळे बंदरातील १२५ हेक्टर पाण्याच्या क्षेत्राला संरक्षण मिळाले. बंदरातील एकूण पाण्याचे क्षेत्रफळ २८१ हेक्टर असून ५६ हेक्टर जमीन समुद्रात भर टाकून बंदरासाठी उपलब्ध करून देण्यात आली आहे. बंदराचे प्रवेशद्वार पूर्वेकडे असून नित्य वाऱ्याची दिशा उत्तर व पूर्वोत्तर आहे. केप व्हर्दच्या खडकाळ भूशिरामध्ये अटलांटिक महासागरातील खळबळीपासून या बंदराला संरक्षण मिळाले आहे. उत्तर व दक्षिणेकडील जेटींमुळे प्रवेशद्वार पूर्ण संरक्षित झाले असून मार्गदर्शी जहाजाशिवाही जहाजांना बंदरात प्रवेश करणे शक्य होते. १९३८ मध्ये डाकार व गॉरे बेट यांना जोडणारा २,१०० मी. लांबीचा बंधारा बांधला गेला. त्यामुळे बंदराचे क्षेत्रफळ वाढले आहे. [⟶ डाकार]. 

 पुढील भाग पहाण्यासाठी येथे क्लीक करा